Fundamento de la inyeccion electrónica de gasolina[1]

Principios de Electrónica Automotriz
Capitulo 4.
Sistemas de inyección electrónica.
El cambio de carburadores a sistema de inyección se debe a que este último proporcionó una
mejor manera de resolver los estándares de economía y emisión de combustible establecidos
en el ámbito mundial.
introdujo la mecánica Rochester del sistema
Uno de los aspectos más importante es el posterior de inyección del combustible en
hecho de que la inyección del combustible es 1957. Los europeos, sin embargo, eran los
un sistema más versátil para la salida de verdaderos líderes en tecnología de inyección
éste. La inyección del combustible no tiene de combustible. Bosch ofreció un primer
ninguna estrangulación, pero los aerosoles sistema
electrónico
en
Volkswagen
atomizan el combustible directamente en el Squarebacks a finales de los años 60 y
motor. Esto elimina la mayoría de los principio de los 70. Para comienzos de los
problemas del arranque en frío asociado a los años 80, casi todos los fabricantes de autos
carburadores. La inyección electrónica del europeos utilizaban un cierto tipo de sistema
combustible también se integra con mayor de inyección del combustible Multiport de
facilidad con los sistemas de control Bosch. A mediados de los ochenta, los
automatizados del motor, porque los fabricantes de autos dieron vuelta "a la
inyectores s controlan más fácilmente que inyección del cuerpo de la válvula
e
un carburador mecánico con agregaciones reguladora" como un sistema transitorio, fue
electrónicas.
así como se paso de carburadores
La inyección de combustible Multiport (donde electromecánicos
a
inyección
del
cada cilindro tiene su propio inyector) combustible.
proporciona una mezcla uniformemente
Inyección del cuerpo de la válvula
distribuida de aire y combustible a cada uno
reguladora
de los cilindros del motor, lo que mejora su
potencia y funcionamiento. La inyección
secuencial del combustible (donde la salida La inyección del cuerpo de la válvula
de cada inyector individual es controlada por reguladora es como un carburador, excepto
separado por la computadora y medida la que no tiene envase de combustible,
secuencia de salida al motor) mejora la flotador, válvula de aguja, medidor, chorros
potencia y reduce las emisiones. Existen del combustible, bomba del acelerador o
también algunas razones válidas de la estrangulación. Eso es porque la inyección
ingeniería para usar la inyección del del cuerpo de la válvula reguladora no
depende del vacío del motor o del medidor
combustible.
para
la
medición
del
combustible.
Tipos de inyección de combustible
El combustible se rocía directamente en vez
de ser sacado al vacío. Un sistema de salida
del combustible de la inyección del cuerpo de
Los primeros sistemas de inyección del la válvula reguladora consiste en un cuerpo
combustible eran mecánicos y más complejos de la válvula reguladora con uno o dos
que los carburadores. Por lo tanto, eran inyectores y un regulador de presión. La
costosos y su uso limitado. Chevrolet presión del carburante es proporcionada por
Ing. Jhohann Fabián Salazar L.

una bomba eléctrica. Es una disposición
relativamente simple y causa pocos
problemas, pero no proporciona todas las
ventajas de un multiport o de un sistema de
inyección secuencial de combustible.
Inyección Multiport y Secuencial
El siguiente paso de la inyección del cuerpo
de la válvula reguladora fue la inyección
multiport. Los motores con este tipo de
inyección tienen un inyector de combustible
separado para cada cilindro, montado en el
múltiple. Así, un motor de cuatro cilindros
tendría cuatro inyectores, un V6 tendría seis
inyectores y un V8 tendría ocho inyectores.
Los sistemas de inyección multiport son más
costosos debido al número agregado de
inyectores. Pero tener un inyector separado
para cada cilindro proporciona una gran
diferencia en el funcionamiento. El mismo
motor con la inyección multiport producirá 10
a 40 caballos de fuerza más que uno con
inyección del cuerpo de la válvula reguladora,
debido a una mejor distribución de
combustible
de
cilindro
a
cilindro.
Hay otras diferencias entre los sistemas de
inyección multiport. Una es la manera como
se pulsan los inyectores. En algunos
sistemas, todos los inyectores se atan juntos
con alambre y se pulsan simultáneamente
(una vez cada revolución del cigüeñal). En
otros, los inyectores se atan con alambre por
separado y se pulsan secuencialmente (uno
después del otro en su orden respectivo de la
despedida).
Sensores y actuadores de aplicación
automotriz
Los sensores tienen la característica
de
convertir una señal física en una señal
eléctrica.
Los sensores tienen la responsabilidad de
informar de forma precisa a la computadora

el estado
automóvil.

de

todos

los

sistemas

del

Algunos sensores los podemos clasificar
como:
RESISTIVOS : estos sensores cambian su
estado
físico
(Posición,
temperatura,
deflexión, etc) en una señal representada por
un valor resistivo (En ohmios). Suelen ser
potenciómetros, termistores, piezoresistivos y
por hilo caliente
GENERADORES:
Estos
sensores
se
caracterizan por expresar su estado físico en
forma de voltaje, corriente, frecuencia, fase,
etc. Pero generados por si mismos, no
necesitan de fuente externa para su
interpretación. Suelen ser: piezoeléctricos,
inductivos, de efecto Hall ,batería galvanica.
SENSOR de TEMPERATURA
El sensor de temperatura es una
TERMISTANCIA o sea una resistencia
variable NO LINEAL esto es que no será
proporcionalmente correlativa la lectura de la
medición con respecto al efecto que causa la
señal
en
este
sensor,
ej.:
si tuviéramos que medir temperaturas desde
0º a 130º no será 1v= a 0º, 2,5v= a 65º y
5v= a 130º, sino que está preparado para
enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta
será la encargada de decidir que corrección
efectuará con los distintos actuadores.
TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO:
Sube
temperatura,
sube
resistencia.
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO:
Sube
temperatura,
baja
resistencia.
POTENCIOMETRO SENSOR DE
MARIPOSA

Es una resistencia variable LINEAL, o sea que
variará la resistencia proporcionalmente con
respecto al efecto que causa dicha señal.
También es una resistencia LINEAL un
caudalímetro.

Figura 2. Caudalimetro por hilo caliente.
Esta formado por un hilo de tungsteno. Este
hilo es calentado mediante el paso de una
corriente y cambiara su resistencia cuando
varíe su temperatura, lo cual puede ser al
paso del aire.
CAUDALIMETRO POR MARIPOSA

Figura 1. Sensor tipo mariposa.
Por ej.: Según el diagrama, nos indica que: si
en un potenciómetro de mariposa no
ejercemos ningún movimiento estaríamos en
"0" v., si aceleramos 1/4 llevaríamos el valor
a "1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v.,
si llevamos el potenciómetro al 75 % de su
escala vamos a leer "3,75" v., y a fondo la
señal será del total de la tensión, en e
ste
caso "5" voltios.
CAUDALIMETRO LH-JETRONIC (POR
HILO CALIENTE)


Figura 3. Caudalimetro por mariposa
Al ingresar el aire que va a ir dirigido al
múltiple de admisión, éste va a ejercer
presión sobre la mariposa que va unida a un
eje, el que está conectado a un
potenciómetro que enviará la señal a la UC,
indicando la cantidad de aire que está
ingresando al motor. Este sensor está
ubicado antes de la mariposa de entrada al
múltiple. La precisión de este elemento es
relativa, pues depende directamente de las
revoluciones, carga de trabajo, relación entre
estos dos, velocidad del aire, etc. y no tanto
de la diferencia de la presión atmosférica
como sí está relacionado el sensor MAP, que

superó ampliamente en cuanto
prestaciones al de mariposa.

a

sus

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA MAP
Sensa la diferencia de presión en la admisión
con respecto a la presión atmosférica es un
sensor
piezo
resistivo
Este sensor, MAP, conectado a la admisión
por un tubo y al ambiente, ya que se
encuentra instalado en la parte externa del
motor y tiene un conducto abierto, variará la
señal de acuerdo a la diferencia existente
entre el interior y el exterior del múltiple de
admisión, generando una señal que puede
ser ANALOGICA o DIGITAL

mismas, porque el tiempo de inyección, que
está corregido por la UC tomando diversos
datos de los distintos sensores, efectúa sus
mayores
correcciones
directamente
relacionadas con el MAP.
SENSOR PMS y RPM
Es el único sensor por el cual si falla no
arranca el motor. Consta de un bobinado
sobre un núcleo de imán permanente

Figura 5. Sensor RPM-PMS
Figura 4. Sensor MAP.
En la parte Nº 1 es cuando existe la mayor
diferencia de presión, estando la mariposa en
posición ralentí (como así también con el
motor a cualquier régimen de revoluciones
"en vacío"). En la figura Nº 2 vemos la
mariposa a medio acelerar y el motor con
carga de trabajo, la diferencia de presión
disminuyó considerablemente, y en el tercer
caso tenemos la mariposa "a fondo" y con
carga de trabajo, siendo este el momento de
menor diferencia de presión existente entre
el interior y el exterior del múltiple de
admisión. Esto nos indica claramente que un
motor acelerado en vacío prácticamente no
variará el tiempo de inyección por ciclo, ya
sea a 900 r.p.m. como a la mitad de sus
revoluciones (3.000 r.p.m.) o al corte de las

El paso constante de la corona frente al
sensor originará una tensión, que se verá
interrumpida cuando se encuentre en la zona
sin los dientes, esto genera una señal que la
UC determina como X grados APMS y
también utiliza esta señal para contar las
RPM. Los (X) grados están en el orden de
60, o sea que si en determinado momento el
motor requiere 20º de avance, la UC enviará
la señal a la bobina de encendido 40º
después de recibida la señal desde el sensor.
En el momento del arranque la UC necesita
de un primer paso de la zona sin dientes
para orientarse sobre los X grados APMS del
cilindro 1 (uno), y comenzar el ciclo de 4
tiempos para ordenar las inyecciones y las
chispas del encendido. Esta es la razón por la
que algunos motores a inyección y encendido
electrónico ordenados por la UC demoren

algo más para arrancar, pues si la zona sin
dientes apenas superó la posición del sensor
al detenerse, será necesario girar casi una
vuelta completa para orientar la UC y más las
dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos.
SENSOR DE PISTONEO PIEZO
ELECTRICO

conexión de salida de señal, el negativo a
masa y alimentarlo con 12 v., controlar
tensión. También se puede controlar en
función Hertz
SENSOR HALL UBICADO FRENTE A UNA
RUEDA DENTADA IMANADA

Va colocado sobre el bloque del motor,
percibe las vibraciones ocasionadas por el
pistoneo, generando una señal de corriente
continua, que al ser recibida por la UC, esta
la procesará y ordenará el atraso
correspondiente del encendido, que será
constante o progresivo, según la frecuencia
con
que
reciba
la
señal.
Este sensor se podrá medir en función
CORRIENTE CONTINUA del téster y con
pequeños golpes..
SENSOR DE EFECTO HALL
Enviará una señal digital, que en un
osciloscopio se verá como una onda
cuadrada.

Figura 7. Rueda dentada y sensor de efecto
Hall
Las líneas de fuerza atraviesan el
semiconductor, pero estas se verán
interrumpidas al girar la campana metálica e
interponer las aletas entre el imán y el
sensor, generando así "golpes de tensión"
que serán tomadas por la UC como una señal
digital, que en el osciloscopio se verán como
una onda cuadrada.

Figura 6. Señal de salida
El sensor de EFECTO HALL contará siempre
con una alimentación de energía. Es un
semiconductor que al ser atravesado por
líneas de fuerza genera una pequeña tensión,
activando un transistor que permite enviar
una señal con la energía necesaria a la UC.
En todos los sensores de EFECTO HALL
veremos tres conexiones: Masa, señal y
alimentación, por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del téster en la

SENSORES DE OXIGENO
El sensor de oxígeno puede ser de dos tipos,
la Sonda Lambda de Zirconio o de Titanio, y
el sensor
de Universal de Oxígeno.
SONDA LAMBDA DE ZIRCONIO

La sonda de oxígeno de Zirconio es la más
utilizada, el elemento activo es una cerámica
de óxido de zirconio recubierto interna y
externamente por capas de platino que
hacen de electrodos. El electrodo interno
está en contacto con el oxígeno atmosférico
exento de gases de escape y el electrodo
externo está en contacto c los gases de
on
escape. A temperaturas inferiores a 300 ºC el
sensor se comporta como un circuito abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mayores
de 300 ºC la cerámica se transforma en una
pila cuya tensión depende de la diferencia de
concentración de oxígeno entre los dos
electrodos. Si la concentración de oxígeno en
el escape es inferior a 0,3% la tensión es
mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores
lambda inferiores a 0,95. Si la concentración
de oxígeno en el escape es mayor que 0,5%
la tensión es menor que 0,2 volt, esto ocurre
para factores lambda superiores a 1,05
La variación de tensión es brusca para una
relación lambda de 1. Las sondas de oxígeno
de zirconio pueden tener un calefactor
interno para lograr un funcionamiento
independientemente de la temperatura de los
gases del escape, este calefactor es una
resistencia tipo PTC.
Estas sondas pueden tener tres cables, dos
para
alimentación
de
la
resistencia
calefactora, y uno para la salida de tensión
(señal). El retorno se realiza a través del
chasis. También hay sondas de zirconio de
cuatro cables, dos para alimentación del
calefactor, y otros dos para salida de tensión
(señal) y retorno de la misma. En algunos
modelos los cables de tensión y retorno
están aislados de chasis por medio de una
malla, para disminuir la interferencia por
ruidos eléctricos.
Las sondas que no tienen calefactor solo
tienen un cable para salida de tensión.
Cuando la sonda conectada a la unidad de
control electrónico está fría, se pueden
presentar las siguientes
situaciones:

a) la salida de tensión (señal) de la sonda es
de 0 volt
b) la unidad de control impone una tensión
de 0,45 volt
Si estas tensiones son permanentes indican
que la sonda no está trabajando.
SONDA LAMBDA DE TITANIO
Este sensor está construido con óxido de
titanio depositado sobre un soporte de
cerámica , y presenta una variación de
resistencia interna que depende de la
concentración de oxígeno en los gases del
escape después de ser calentada durante
solo 15 segundos. Este tipo de sonda no
entrega tensión, solamente varía su
resistencia interna. Tampoco necesita una
referencia del oxígeno atmosférico. Es más
frágil y tiene menos precisión que la sonda
de zirconio.
En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su
resistencia es inferior a 1000 ohms. En
presencia de oxígeno (mezcla pobre) su
resistencia es superior a 20000 ohms.
El cambio de resistencia es brusco para una
relación lambda de 1. La unidad de control
electrónico alimenta a la sonda con una
tensión de 1 volt (En algunos vehículos Jeeps
de Toyota y Nissan la alimentación es de 5
volt).
El circuito de entrada a la unidad de control
electrónico es similar al utilizado por los
sensores de temperatura, y la tensión
medida es similar a la que entrega la sonda
de zirconio:
Tensión baja indica mezcla pobre tensión alta
indica mezcla rica. Pero con algunas
unidades
de
control
electrónico
es
exactamente al revés, según su conexión
interna.
SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE
RELACION AIRE-COMBUSTIBLE

Se trata de un sensor de relación airecombustible, debidamente calefaccionado es
un generador de tensión que presenta una
respuesta casi lineal para mezclas con un
factor lambda entre 0,75 a 1,3 También es
conocido como sensor LAF (Lean Air Fuel
sensor) que significa sensor de relación airecombustible
pobre.
Es
utilizado
en
automotores Honda y alcanzará gran difusión
en el futuro.
Este tipo de sensor no presenta variaciones
bruscas de tensión para un factor lambda
igual a 1. La salida de tensión es
proporcional a la concentración de oxígeno.
La utilización de esta sonda permite un
control más exacto y más gradual de la
mezcla, y una reacción más rápida a los
cambios de la misma en cualquier condición
de carga. Por ejemplo durante una
aceleración brusca un sistema con sonda
lambda no tiene una rápida respuesta de la
sonda, y como solución el sistema pasa a
trabajar temporalmente como circuito
abierto, poniendo la unidad de control
electrónico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxígeno es
indispensable para controlar la relación airecombustible en los motores modernos que
funcionan con mezcla pobre y con un factor
lambda superior a 1,15.
El sensor Universal de Oxigeno está realizado
con dos sensores de oxígeno que trabajan en
conjunto. Se compone de una célula de
tensión (sensor 1) y una célula de inyección
de oxígeno (sensor 2) separadas por una
cámara cerrada y aislada de la atmósfera
llamada cámara de difusión.
El sensor Universal de Oxígeno tiene 5
cables, dos para calefacción, uno para recibir
tensión de la célula de tensión, otro para
aplicar tensión a la célula de inyección de
oxígeno, y el quinto para aplicar una tensión
de referencia a la cámara de difusión.
La unidad de control electrónico puede variar
el contenido de oxígeno de la cámara de
difusión aplicando tensión a la célula de

inyección de oxígeno. (fenómeno inverso a la
tensión que aparece debido a una diferencia
de concentración de oxígeno)
El electrodo externo de la célula de tensión
(sensor 1) está en contacto con los gases del
escape. El electrodo interno de este sensor
está en contacto con la cámara de difusión.
El electrodo externo de la célula de inyección
de oxígeno (sensor 2) está en contacto con
la cámara de difusión, y el electrodo interno
de este sensor está en contacto con la
atmósfera.
La unidad de control electrónico monitorea la
salida de tensión de la célula de tensión
(sensor 1, que funciona como una sonda
lambda de zirconio comparando la diferencia
de oxígeno entre los gases del escape y la
cámara de difusión) y trata de mantener esa
tensión en 0,45 volt. Para lograrlo varía la
concentración de oxígeno de la cámara de
difusión aplicando tensión a la célula de
inyección de oxígeno (sensor 2, que funciona
como una sonda lambda de zirconio pero al
revés) que inyecta o retira moléculas de
oxígeno de la cámara de difusión según la
tensión que recibe. A partir de un voltaje de
referencia aplicado a la cámara de difusión la
unidad de control determina la concentración
de oxígeno en los gases de escape.
En funcionamiento normal los valores de
tensión en los terminales activos son:
la tensión de salida de la célula de tensión es
de 0,45 volt
La tensión de referencia aplicada a la cámara
de difusión es de 2,7 volt la tensión aplicada
a la célula de inyección de oxígeno varía
entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt
para mezcla pobre.
ACTUADORES
Se denominan actuadores a todos aquellos
elementos que acatan la orden de la UC y
efectúan una función (o corrección).

Estos son alimentados a través de un relé
con 12 voltios y comandados por la UC a
través
pulsos
de
control.
ACTUADOR RAGIMEN RALENTI
(MOTOR PASO a PASO)

Figura 8. Actuador Motor Paso-Paso.
El actuador montado en el cuerpo de
mariposa es el que corregirá el caudal de aire
para el funcionamiento en ralentí del motor.
1 motor paso a paso (actuador) - 2 pasaje
del aire paralelo al tubo de admisión - 3 cono
desplazable - 4 mariposa de aceleración - 5
cuerpo de mariposa.

ELECTROINYECTOR
Este es el actuador para el cual trabajan
todos los sensores y actuadores de la
inyección
electrónica:
1 y 2 anillos de goma que aseguran la
estanqueidad en el conducto de admisión y
en la rampa de alimentación - 3 entrada de
combustible - 4 bobina conectada a los
terminales 5 (pines) - 6 conector
Un inyector de gasolina no es más que un
electroimán desde el punto de vista eléctrico.
Al circular corriente eléctrica por el devanado
de su bobina, ésta genera un campo
magnético que ejerce una determinada
fuerza de atracción sobre la armadura, que
en el caso de este componente constituye la
aguja de obturación/desobturación del paso
de combustible. La posición de la aguja tiene
dos posiciones bien definidas. Cuando la
bobina no se encuentra activada un resorte
empuja la aguja sobre su asiento cerrando el
paso de combustible. Cuando la bobina es
activada, el electroimán que conforma atrae
la aguja retirándola de su asiento y
permitiendo así el paso de combustible. Por
ser constante la presión de combustible, la
cantidad de combustible inyectada depende
exclusivamente del tiempo de apertura de la
aguja del inyector

Figura 9. Diagrama interno.
Figura 10. Electroinyector.


BOBINAS DE ENCENDIDO

Figura 11. Bobinas de encendido.
Este dispositivo es el encargado de generar
la chispa que producirá la explosión en el
interior de los cilindros.
Introducción a la ECM y sus protocolos
de comunicación.
Con el nacimiento de la computadora se dio
un cambio total a nuestra forma de vida. Las
computadoras la podemos encontrar en
cualquier sitio, y el automóvil no es la
excepción. Como hemos visto a través del
curso, estos equipos han mejorado
sustancialmente el comportamiento del
motor y del automóvil, logrando una gran
economía en cuanto al consumo de
combustible, además de la seguridad que
brinda a nuestros vehículos con sistema de
airbag, frenos abs., y un sin numero de
aplicaciones que mejoran nuestro confort,
como son los sistemas de GPS, audio, video,
etc. Una mas de las aplicaciones y
capacidades de las computadoras son la de
comunicación,
y
aprovechando
esta
característica nació un estándar o protocolo
de comunicación llamado OBD. (On Board
Diagnostic).


OBD II es una norma que procura disminuir
los niveles de polución producida por los
vehículos automotores. Los estudios iniciales
comenzaron en California (EUA), antes de
1982, debido al crecimiento de la polución en
la zona de Los Ángeles - California.
La primera norma implantada fue la OBD I
en 1988, que monitoreaba algunas partes del
sistema como: sonda lambda, sistema EGR y
ECM
(Modulo
de
control).
El gran problema encontrado es que esos
requisitos no estaban normalizados, variando
de armadora o modelo de vehículo,
dificultando el diagnóstico de fallas.
En 1989 comenzaron los estudios para una
norma mas completa con normalización
llamada OBD II, que fue implantada
inicialmente
en
California
en
1994.
Solamente a partir de 1996 la norma fue
adoptada en todos los Estados Unidos de
América.
A partir de esta fecha los vehículos
fabricados e importados por los EUA tendrían
que
cumplir
con
esta
norma.
En
Latinoamérica esa norma aparece en
vehículos de una forma muy complicada ya
que tenemos vehículos importados de EUA
sin ser OBD II (aún teniendo el conector
normalizado), vehículos europeos y asiáticos
que
pueden
tener
el
sistema.
OBD II no es, por lo tanto, un sistema de
inyección electrónica, sino un conjunto de
normalizaciones que procuran facilitar el
diagnostico y disminuir el índice de emisiones
de contaminantes de los vehículos. La norma
OBD II es muy extensa y está asociada a
otras normas como SAE e ISO, por eso
vamos a citar apenas las partes más
interesantes como:
CONECTOR DE DIAGNOSTICO
Es del tipo de 16 pines:

ISO -- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO,
DODGE, JEEP y CHRYSLER
CODIGOS DE DEFECTOS
Figura 12. Conector OBD2

El formato de los códigos de defecto debe
tener la siguiente presentación:

Debe estar localizado en la zona del
conductor, debajo del panel de instrumentos.
Descripción de los Pines
2 - Comunicación SAE VPW/PWM
4 - MASA Vehículo
5 - MASSA Señal
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea K)
10 - Comunicación PWM
15 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea L)
16 - POSITIVO BATERIA
COMUNICACIÓN CON EL SCANNER
Existen básicamente tres tipos de
comunicación que pueden ser utilizadas y
son escogidas por la montadora:
SAE VPW - modulación por ancho de pulso
variable
SAE PWM - modulación por ancho de pulso
ISO 9141-2 - comunicación serial CAN
Estos sistemas de comunicación obedecen a
patrones de pedido-respuesta llamado
"protocolo de comunicación". Fueron
detectados los siguientes patrones utilizados
por las montadoras:
VPM -- GM
PWM -- FORD

Figura 13. Códigos de error.

LECTURAS
Además de códigos de defecto OBD II
permite la verificación de varias lecturas en
tiempo
real
como
por
ejemplo:
RPM, sonda lambda, temperatura del motor,
carga del motor, MAP, velocidad del vehículo,
maf, avance al encendido, temperatura del
aire, sondas después del catalizador, etc.
Las lecturas son genéricas y los valores
dependen del tipo de inyección analizada.
Lecturas congeladas: son lecturas que
quedan fijadas con los valores que
presentaban en el momento en que fue
identificado un defecto. Están además
previstos en la norma monitoreos de
componentes como: lámpara de advertencia,
sonda lambda después del catalizador (para
verificar su eficiencia), monitoreo de la
válvula EGR y canister, monitoreo del sistema
ABS y sistema de cambio, suspensión, etc.

OBD 3
OBD3 da un paso hacia la comunicación de
fallas a distancia vía satélite. Utilizando un
pequeño radio comunicador. Un vehículo
equipado con OBD 3 podrá reportar
problemas de emisiones directamente a una
agencia reguladora de emisiones o su taller
de confianza. El radio comunicador podrá
comunicar las fallas del vehículo y podrá
diagnosticar códigos que estén presentes. El
sistema podrá reportar automáticamente
problemas de emisiones vía celular o un
vinculo vía satélite cuando el foco de
malfuncion ( mil ) este encendido, o
responda a un requerimiento de un celular, o
satélite
cuando suceda los análisis de
emisiones, el cual podrá ordenar la detención
del vehículo..
Las ventajas de obd 3 son :
Mayor cobertura de vehículos. Estos podrán
ser monitoreados y requeridos no importa
donde estén ellos, aunque estén en el garaje
o manejando. Con ello se podrá observar
cuidadosamente la política de emisiones
contaminantes. Siendo posible localizar los
vehículos que estén en una violación de aire
limpio, así como estudios demográficos o
arrestar a los que quebranten la ley de aire
limpio.

Figura 14. Monoestable.
Laboratorio 8
El laboratorio propuesto tiene como objetivo,
comprender el funcionamiento de un motor
de paso, su verificación, prueba y circuito de
prueba.
1. Localice el o los cables comunes en el
motor de paso, Verifique que los
embobinados se encuentren en buen
estado.

Laboratorio 7
El montaje propuesto pretende crear una
herramienta de diagnostico de inyectores.
El circuito consiste en un integrado 555, el
cual esta configurado como un monoestable.
El ancho del pulso de salida esta dado por:
T= 1.1R.C


Figura 15. Esquema electrico. 5 hilos y 6
hilos
2. Lleve el cable común a +V y una el
otro extremo de la bobina a tierra,
pruebe con los demás cables hasta
que encuentre la secuencia de
movimiento.


Figura 16. Prueba manual del motor.

Figura 17. Circuito de prueba.

Comentarios o información adicional:
Jhohann F. Salazar Loaiza.
Ingetronik. Tel : 3155864909
Ingetronikprincipal@hotmail.com
Jhohannf@hotmail.com


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