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Responsabilité du chargeur

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  • 1. Sujet :Responsabilité du chargeur dans ses rapports avec le transporteur maritime Corrigé proposé par : - ETOUNDI AHANG Bertin ; - HEUGA BETMBE Rolande ; - MME NGAZZI Justine Mathilde ; - NGA NDOUA Brice Germain ; - NGO BALEGEL Tatiana ; - NOLIA Marie Linde kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 1/33
  • 2. Plan de l’exposé Introduction I. Les fondements de la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur maritime A. Fondements de la responsabilité pour faute du chargeur 1. La responsabilité pour faut contractuelle 2. La responsabilité pour faute extracontractuelle B. Les autres cas de responsabilité du chargeur envers le transporteur 1. Les hypothèses de responsabilité sans faute du chargeur 2. Les hypothèses de garantie II. Mise en œuvre de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transporteur A. L’obligation de réparation du chargeur 1. Le principe c’une réparation intégrale 2. Les cas de réparation partielle B. Réflexion sur l’introduction d’une limitation de responsabilité du chargeur à l’égard du transporteur kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 2/33
  • 3. 1. Une limitation contraire aux fondements historiques de la limitation de responsabilité du chargeur 2. L’opportunité d’une limitation de responsabilité du chargeur et la mise en œuvre de cette limitation Conclusion kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 3/33
  • 4. Le Droit des transports est l’étude des règles juridiques applicables aux différents types de transport à savoir le transport terrestre, le transport aérien, le transport maritime et le transport multimodal. Chaque type de transport a des spécificités qui lui sont propres et obéit dans la mesure du possible à un corps de règles bien établi. Les transports ont un rôle déterminant à jouer dans l’idéal de développement et d’amélioration des changes et des conditions de vie en société, le monde devenant ainsi un « village planétaire ». mais si l’on s’en tient à regarder l’importance et le rôle joué par chaque type de transport dans les échanges internationaux, nous constatons que le transport maritime apparaît comme le plus important et le plus fiable parce que couvrant 90 à 95% des échanges liés au commerce international. Il met aux prises différents acteurs qui y consentent librement par le biais d’un contrat. Le contrat de transport est généralement signé et approuvé par deux parties : d’une part le transporteur et d’autre part l’usager du moyen de transport dit le chargeur. Ainsi, l’article 15 de la loi du 18 juin 1966 dispose que : « par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer la marchandise déterminée d’un port à un autre… ». Le contrat de transport permet donc l’acheminement des marchandises à destination ou en provenance des contrées lointaines. Mais, face aux nombreux périls qui surviennent lors des transports par voie maritime, les acteurs du domaine ne peuvent rester passifs devant un tel constat. Il est donc impératif que toutes les parties prenantes prennent l’exacte mesure des risques et ne relâchent jamais leur effort pour améliorer la qualité des échanges dans le domaine. Le chargeur et le transporteur sont certains de ces acteurs du transport par mer. La personne du « transporteur s’apparente à celle par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur ». On parle de la majeure partie des cas de ces deux acteurs dont le rôle est déterminant pour le transport maritime et surtout que le chargeur joue un rôle de premier ordre en la matière. Le terme chargeur peut être déterminé selon deux kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 4/33
  • 5. approches bien distinctes. Selon la première approche qui est étroite, le chargeur est celui qui conclut un contrat de marchandises par mer avec le transporteur pour l’acheminement de celles-ci à son destinataire et qui la prépare en vue de son transport. C’est d’ailleurs ce qui ressort de l’article 1er , paragraphe III des règles de Hambourg qui dispose que « le terme chargeur désigne toute personne par laquelle, au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s’étendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour tout compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer ». dans un autre sens qu’on pourra qualifier de large selon une deuxième approche, la définition du chargeur comprend d’abord celle vue au sens étroit, mais à laquelle il faut ajouter que le chargeur peut être aussi celui qui est propriétaire de la cargaison et qui veut la faire acheminer par mer vers une destination déterminée ; enfin, le chargeur peut être un affréteur. Pour cela, il conclut un contrat d’affrètement avec un fréteur pour l’acheminement de sa marchandise vers un lieu convenu. De ces deux définitions, nous retiendrons la première dans la mesure où elle met une relation directe entre le chargeur et le transporteur. Ceci implique le fait que chacun d’eux a des devoirs et des obligations envers l’autre. Ceci est d’autant plus important que dans certains cas des dommages surviennent lors du transport maritime des marchandises pour une faute ou une raison en relation avec un de ces deux acteurs. Les travaux de CNUDCI (la commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International), au cours de la 9ème session tenue à New York du 15 au 26 avril 2002 au chapitre 7, mettent en œuvre les différentes obligations du chargeur vis-à-vis du transporteur. C’est ainsi qu’en son article 76 dispose « le chargeur est responsable envers le transporteur pour tout préjudice matériel ou corporel causé par les marchandises et tout manquement à ces obligations en vertu de l’article 7.1 à moins qu’il ne prouve que ce préjudice a été causé par les évènements ou à la suite dans circonstances qu’un chargeur diligent n’aurait pas pu éviter ou dont il n’aurait pas pu empêcher les circonstances ». kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 5/33
  • 6. Par ailleurs, la n°116 du projet CNUDCI signale que la majorité des membres du groupe de travail estime que le régime de la responsable du chargeur devait être essentiellement fondée sur le principe que tout risque de dommage attribuable à la nature de la cargaison devait être assumé par le chargeur. On peut donc dire la responsabilité du chargeur envers le transporteur semble un peu accrue dans la mesure où le chargeur qui répond la plupart du temps aux dommages qui surviennent lors du transport par voie maritime. Le problème ici est celui du traitement juridique de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transporteur. Ce problème peut ainsi soulever une série de questions telles que : quels sont les fondements de la responsabilité du chargeur vis- à-vis du transporteur ? Cette responsabilité dispose- t- elle des moyens qui peuvent exonérer le chargeur de son devoir ? Quelles sont les conséquences de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transport ? Quels sont les délais de prescription en la matière ? Ainsi, le chargeur doit il toujours répondre des faits et responsabilité qui lui incombe envers le transporteur ou alors mettra-t-il des moyens en œuvre pour être dispensé des conséquences liées à sa responsabilité ? Pour mener à bout notre réflexion, nous insisterons sur les implications de la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur (II), mais avant cela intéressons nous aux fondements de la responsabilité du chargeur envers le transporteur dans le cadre du droit de transport maritime (I). kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 6/33
  • 7. I. Fondements de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transporteur Parler des fondements de la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur revient à donner les bases d’une telle responsabilité dans la mesure où c’est une consécration aussi bien législative que doctrinale. Nous nous appesantirons à ce niveau sur les fondements d’une responsabilité pour faute du chargeur (A) et la question de sa responsabilité de plein droit (B). A. Les fondements d’une responsabilité pour faute du chargeur Parlant du principe selon lequel il n’y a pas de responsabilité sans faute, il ressort que le chargeur engage sa responsabilité aussi bien en cas de manquement d’une obligation contractuelle (1) qu’en cas de faute extra contractuelle (2). 1. La responsabilité du chargeur pour faute contractuelle La responsabilité pour faute du chargeur est marquée par l’inexécution et même la mauvaise exécution par ce dernier des obligations découlant du contrat de transport maritime. Ceci est une consécration tant juridique (au regard des différents textes législatifs y afférant) que conventionnelle (régie par les parties). Tout d’abord, au regard des fondements classiques de la responsabilité du chargeur en conteneur on retiendra que le transporteur doit préparer avec soin et diligence la marchandise en vue de son transport et fournir au transporteur avec exactitude les informations nécessaires concernant la kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 7/33
  • 8. marchandise en vue de l’établissement du connaissement. L’obligation de soin et le devoir de sincérité ressortent en effet tant dans la convention de Bruxelles de 1924 que celle des Nations Unies sur le contrat de transport des marchandises par mer et même dans le projet de la CNUDCI. En effet, le chargeur est cité dans la convention de Bruxelles pour la première fois au titre de l’article 3, § 5 : « le chargeur sera considéré avoir garantie au transporteur, au moment du chargement, l’exactitude des marques, du nombre, de la qualité et du poids tels qu’ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d’inexactitudes sur ces points. Le droit du transporteur à pareille indemnité ne limitera d’aucune façon sa responsabilité et ses engagements sous l’empire du contrat de transport vis-à-vis de toute personne autre que le chargeur ». La responsabilité du chargeur peut également être mise en cause aux termes des dispositions de l’article 4, § 2, partiellement reproduit ci-après : « Ni le transporteur, ni le navire, ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant : (i) D’un acte ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou représentant ; (m) De la freine en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ; (n) D’une insuffisance d’emballage ; (o) D’une insuffisance ou imperfection de marques ; (p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable ; (q) De toute autre cause ne provenant ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera à la personne réclamant le bénéfice de cette exception et lui kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 8/33
  • 9. appartiendra de montrer que ni la faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n’ont contribué à la perte ou au dommage ». Notons également que le troisième paragraphe du même article 4 : « le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis par le transporteur ou le navire et qui proviendraient ou résulteraient de tout cause quelconque sans qu’il ait acte, faute ou négligence du chargeur, de ses agents ou de ses préposés », ainsi que le dernier alinéa du cinquième paragraphe : « Ni le transporteur, ni le navire ne sont en aucun cas responsable pour perte ou dommage causé aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement, le chargeur a fait sciemment une déclaration fausse de leur nature ou de leur valeur ». Il s’évince des paragraphes 3 et 4 que la fausse déclaration du chargeur exonère le transporteur maritime de toute responsabilité, quand bien même la cause de l’avarie ou des dommages ne trouverait pas son origine dans l’inexactitude de la déclaration. Par rapport à la Convention de Bruxelles, la convention de Hambourg inaugure un alignement progressif du Droit maritime sur le Droit terrestre, ses rédacteurs ayant entendu rééquilibrer le contrat de transport maritime au profit des chargeurs. Les éléments les plus notables en sont : - Une extension de son champ d’application par rapport à celui de la Convention de Bruxelles ; - Une extension de la période couverte par le contrat de transport (de la prise en charge jusqu’à la livraison) ; - Un système de responsabilité fondé sur la présomption de faute (le transporteur est responsable, à moins qu’il ne prouve – ainsi que ses mandataires – avoir pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l’événement et ses conséquences) ; - L’introduction de la responsabilité du fait du retard ; kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 9/33
  • 10. - La suspension de tous les cas, excepté d’exonération de responsabilité et notamment de la faute nautique ; - L’introduction des règles spéciales concernant les marchandises dangereuses. Il convient d’ajouter que tout Etat-partie à la Convention de Bruxelles devra dénoncer cette dernière en adhérant à la Convention de Hambourg. La Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International (CNUDCI) travaille depuis l’an 2000 sur un projet de texte visant à remplacer la « Convention de Hambourg » jugée encore très favorable aux transporteurs maritimes dans la mesure où ces derniers bénéficient d’une limitation de responsabilité, ce qui n'est pas le cas des chargeurs ; ces derniers se verraient par contre définir un certain nombre d’obligations, soit une novation importante par rapport à la « Convention de Hambourg ». En matière de transport par conteneur, les différents documents préparatoires insistent notamment sur le conditionnement de la marchandise et son arrimage par le chargeur dans le conteneur. Enfin, les articles de la loi N° 66-420 du 18 juin 1966 traitant de la responsabilité ou de la faute du chargeur sont repris ci-après in extenso : Article 19 (in Chapitre II – Le connaissement) : le chargeur est garant de l’exactitude des mentions relatives à la marchandise inscrite sur ses déclarations au connaissement. Toute inexactitude commise par lui engage sa responsabilité à l’égard du transporteur. Celui-ci ne peut s’en prévaloir qu’à l’égard du chargeur. Article 25 (in Chapitre III – Exécution du contrat) : Le chargeur est responsable des dommages causés au navire ou aux autres marchandises par sa faute ou par le vice propre de sa marchandise. Article 27 (in Chapitre IV – Responsabilité du transporteur) : Le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise depuis la prise en change kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 10/33
  • 11. jusqu’à la livraison, à moins qu’il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent : g) Des fautes du chargeur, notamment dans l’emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises… Article 31 (in Chapitre IV – Responsabilité du transporteur) : Lorsque le chargeur a fait une déclaration sciemment inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises, le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises. Le Décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 rajoute par les articles 39 et 43 les modalités de précaution de la marchandise au port d’embarquement et l’indemnisation éventuelle due par le chargeur au transporteur maritime. Il est clair que la faute du chargeur lors de l’accomplissement de ses obligations engage sa responsabilité vis-à-vis du transporteur. D’autre part, la responsabilité du chargeur à l’égard du transporteur peut aussi être engagée en cas de non respect des usages du transport maritime. En plus des obligations fondamentales qui viennent d’être élucidées, qui s’imposent à tout chargeur, les parties au contrat de transport peuvent tout à fait prévoir d’autres obligations, si les obligations impératives propres au transport sont respectées. Dans beaucoup de contrats, les parties vont prévoir des règles, ou faire référence à des normes pour régler les relations entre chargeur et transporteur au port de départ et au port de destination. C'est le cas de la résolution « AGHA », qui concerne la livraison de marchandises au port d’Anvers. Le chargeur doit livrer la marchandise au navire selon les usages du port qui font l’objet de la Résolution. Ces usages sont très précis. Ainsi, pour la présentation de la marchandise sur le quai : « la marchandise doit être à disposition à l’endroit désigné par le transporteur maritime ou son préposé au plus tard deux jours ouvrables avant le début annoncé de l’embarquement ». « La marchandise ne pourra être déposée à quai qu’avec l’accord du transporteur maritime et/ou de son préposé, à un endroit approprié, désigné par lui. En son absence, la marchandise sera kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 11/33
  • 12. déposée dans le périmètre du navire. L’on entend par périmètre du navire l’espace compris entre l’avant et l’arrière du navire de mer, d’une part, la profondeur du hangar, d’autre part, à moins que le transporteur maritime et/ou son préposé ne désigne un autre endroit ». Des règles aussi précises sont prévues pour l’obtention du visa d’embarquement, des marques, de la présence du chargeur pendant le chargement… Ces obligations valent pour la responsabilité contractuelle ; d’autres règles sont prévues pour la responsabilité extracontractuelle. 2. Responsabilité pour faute extracontractuelle du chargeur En dehors de la responsabilité contractuelle dite « classique » du chargeur, il existe, ou plutôt tend à exister une responsabilité extracontractuelle du chargeur. En effet, cette responsabilité qui jusqu’alors avait été d’une certaine manière occultée, est au cœur des débats actuels depuis le naufrage de l’Erika en décembre 1999, et plus récemment, celui du Levoli Sun en octobre 2000. Ainsi, lorsque le chargeur était irresponsable contractuellement, ce fut sur le terrain de responsabilité extracontractuelle qu’il convient de se placer. Cette responsabilité en Droit maritime n’est pas dénuée de tout fondement. En effet, la responsabilité pour faute responsabilité extracontractuelle du chargeur trouve sa source dans l’entrée en application du Règlement de Rome II sur la loi applicable aux obligations non contractuelles, les choses sont peu moins compliquées, puisque le juge ne pourra utiliser la clause d’exception de l’article 4 § 3. Cependant, la clause d’exception n'est pas une solution satisfaisante en soi. Elle a été critiquée à de nombreuses reprises pour son absence de prévisibilité. En effet, la détermination des « liens les plus étroits » est très souvent aléatoire. La responsabilité entre tiers concernés par un même transport ayant vocation de se développer, il aurait pu être kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 12/33
  • 13. opportun de régler ce problème dans les Règles de Rotterdam. Malheureusement, cela n’a pas été fait. Une fois la loi désignée, son régime (responsabilité pour faute) peut être étudié. La preuve de la faute et le lien de causalité devront être analysés ici. Le transporteur qui souhaite engager la responsabilité du chargeur doit prouver que la faute commise par celui-ci est bien à l’origine du dommage qu’il a subi. Or, cette preuve n'est pas évidente. Sans revenir sur les débats doctrinaux relatifs à la notion de causalité, les juges s’appuient le plus souvent sur les rapports d’expertise. En effet, le juge n’a pas les compétences scientifiques suffisantes pour enquêter les faits. Il admettra l’existence d’un lien de causalité lorsque celui-ci aura été démontré par une partie. Ainsi, on peut citer par exemple cette affaire où la Cour de Montpellier a jugé que, au vu d’un rapport d’analyse micrographique de l’échantillon du fût affecté de la perforation (qui était ici le fait à l’origine du dommage), que : « celui-ci n’a révélé aucun défaut trahissant des contraintes provenant de l’empotage, du chargement et du transport, de sorte que la preuve du lien de causalité certain entre la faute mise en évidence et le dommage n'est pas rapportée ». Si le transporteur ne parvient pas à rapporter la preuve de ce lien de causalité, il ne peut pas recevoir de réparation. Cette exigence peut paraître sévère, car dans certains cas, cette preuve est quasiment impossible. Pour éviter ces situations, il a été créé des régimes spéciaux de responsabilité, où l’existence d’une faute et d’un lien de causalité sont présumés. Ces régimes spéciaux sont une exception au principe de la responsabilité pour faute du chargeur. B. Les autres cas de responsabilité du chargeur envers le transporteur Deux régimes dérogent au principe de responsabilité pour faute du chargeur : les hypothèses de responsabilité sans faute kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 13/33
  • 14. du chargeur (1) et les hypothèses de garantie dues par le chargeur (2). 1. Les hypothèses de responsabilité sans faute du chargeur : une responsabilité présumée La responsabilité du chargeur est engagée de plein droit à l’égard du transporteur maritime du fait du retard dans la présentation de la marchandise et du fait du vice propre de la marchandise (cas des marchandises dangereuse). Malgré l’évidence de l’obligation de présentation de la marchandise dans les délais, peu de textes la mentionnent. Sur cette question, la règle de la Haye-Visby ne prévoit rien, ni Règles de Hambourg, ni Règles de Rotterdam. A l’origine, celles- ci régissaient en partie le sujet ; Philipe Delebecque écrivait en octobre 2007 qu’« il est implicitement prévu que le transporteur n'est pas responsable pour les dommages consécutifs au retard pris par le navire à la suite d’une défaillance du chargeur ». Pour le reste (réparation, évaluation du préjudice, compétence mais non prescription), la convention n’a pas voix au chapitre : ce sont donc les règles découlant de la loi applicable qui ont vocation à régir la situation. Le décret français du 31 décembre 1966 dispose que le chargeur doit apporter la marchandise aux temps et lieux fixés par la convention ou par les usages du port du débarquement (article 43). S’il ne le fait pas, le transporteur peut lui demander de rembourser les dommages que ce retard lui a fait subir. Ceux-ci doivent être prouvés, et le montant de l’indemnité ne peut excéder le fret que celui-ci devait percevoir (article 43 du décret). Ainsi, en plus du remboursement du fret, le transporteur maritime peut également demander le remboursement des frais de manutention engagés. En effet, en raison de l’annulation tardive de l’embarquement, le transporteur n’a pu annuler les opérations de manutention commandées et a donc dû payer. kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 14/33
  • 15. Le Droit allemand prévoit à peu près la même chose. Le paragraphe 588 Handels Gesetz Buch (HGB) dispose que : « Dans le contrat de transport de marchandises par mer, le chargeur est tenu, à la demande du capitaine et sans délais, de présenter les marchandises en vue de leur embarquement. En cas de défaillance du chargeur, le transporteur n’est pas tenu d’attendre la présentation des marchandises à l’embarquement. Si le voyage est entrepris sans que les marchandises du chargeur aient été embarquées, celui-ci est tenu de payer la totalité du fret qui a été convenu ». Le paragraphe 588 précise encore que si le transporteur fait valoir son droit au paiement du fret pour les marchandises non fournies par le chargeur, il doit l’en aviser avant le commencement du voyage, sous peine de déchéance de son droit à paiement du faux fret. Mais en pratique, l’obligation de présentation de la marchandise ne présente guère de contentieux, car le chargeur a lui-même intérêt à la respecter s’il veut que sa marchandise arrive à l’heure. Pour ce qui de la responsabilité du chargeur du fait du vice propre de la marchandise, cette fois encore, la loi française du 18 juin 1966 est plus claire que la Convention de Bruxelles de 1924. Elle dispose clairement en son article 25 que : « Le chargeur est responsable des dommages causés au navire par sa faute ou par le vice propre de sa marchandise ». On notera pour plus tard que la loi désigne expressément le navire, ce qui signifie que les tiers ne pourront pas se prévaloir du vice propre pour engager la responsabilité du chargeur. L Code de commerce établissait dès 1807 ce cas, excepté à la responsabilité du transporteur. Il existe toujours l’article L. 133-1. Cependant, il n'est pas défini. La doctrine reprend en général la définition proposée par MM. Bonassies et Scapel, qui est le : « défaut affectant la marchandise » entraînant la marchandise à une « propension à se détériorer sous l’effet d’un transport maritime effectué dans des conditions normales ». Il est difficile à apprécier, car il est souvent très proche de la faute du chargeur qui n’a pas assuré des soins suffisants avant la remise de la marchandise au transporteur. Mais la jurisprudence étouffée fournit de nombreux exemples, comme celui : « l’avarie par mouille kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 15/33
  • 16. antérieure à la prise en charge s’assimile au vice propre de la marchandise et exonère, même en l’absence de réserve au connaissement, le transporteur maritime de sa responsabilité ». Sont ainsi reconnus comme étant des vices propres : l’existence de bactéries sur la marchandise provocant leur pourriture, ou d’une maladie, d’un mauvais conditionnement de la marchandise (morue insuffisamment salée), des insectes qui avaient envahi la marchandise avant sa remise au transporteur…. L’absence de réserve portée par le transporteur lui rend plus difficile la preuve d’un vice propre. La même jurisprudence évoquée précédemment lors du manquement à l’obligation de préparation est ici applicable. La freinte de route est aussi très proche du vice propre de la marchandise. C'est une tolérance de perte due à « la nature spéciale de la marchandise transportée ». Ces freintes de route sont réglementées par dans normes spécifiques, en fonction de la nature de la marchandise, de la route empruntée ou de la période pendant laquelle le transport est effectué. LES Professionnels du transport connaissent ce phénomène, aussi le contentieux qui pourrait survenir est maintenant tari par l’existence de cette règlementation spécifique. Il n'est pas choquant que ce soit le chargeur qui supporte le vice propre de la marchandise de la freinte de route, car, même si le transporteur est débiteur d’une obligation de conservation de la marchandise, il ne peut pas conserver une chose qui est viciée avant qu’il ne la prenne en charge, ou qui, par nature, va se perdre partiellement. Il faut relever par ailleurs que le chargeur est responsable vis-à-vis du transporteur, des dommages causés par les marchandises dangereuses (matières dangereuses, explosives, inflammables…) surtout lorsqu’il n’a pas signalé la présence de telles marchandises à bord. Cette obligation est renforcée en ce qui concerne ces marchandises. C'est ce qui ressort de l’article 13, alinéa 2 (a) des Règles de Hambourg. La Convention Solas de 1974 en vigueur depuis le 25 mai 1980 87, le Code IMDG 88 et les textes français 89 font l’obligation au chargeur de fournir au capitaine, à l’armateur ou au gérant du navire transportant des marchandises kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 16/33
  • 17. dangereuses une déclaration comportant un certain nombre de mentions obligatoires. Cette déclaration peut se présenter sous la forme d’une déclaration d’expédition, de transport ou de chargement de matières dangereuses, à condition de porter toutes les informations requises. Les Règles de Hambourg ne remettent pas en cause ce modèle général. Elles sont cependant plus précises que les textes originels. L’article 13 insiste, par exemple, sur l’obligation pour le chargeur d’apposer « sur les marchandises dangereuses une étiquette indiquant de manière appropriée qu’elles sont dangereuses ». Cette même remarque est valable pour les Règles de Rotterdam (article 32). Il faut noter cependant que ces règles proposent une définition des marchandises dangereuses : toutes les marchandises qui : « par leur nature ou leur caractère, présentent ou risquent, selon toute vraisemblance raisonnable de présenter un danger pour les personnes, les biens ou l’environnement ». Il est très regrettable que les rédacteurs de ces Règles n’aient pas fait de référence directe au Code IMDG, qui existait au moment de leurs réunions de travaux préparatoires. Seule une référence indirecte es faite à cette règlementation, en obligeant le chargeur à respecter « la loi, la règlementation ou les autres exigences des autorités publiques qui s’appliquent à n’importe quelle étape du transport prévu » pour le marquage et l’étiquetage de la marchandise. Une formule alambiquée malheureusement caractéristique de cette nouvelle Convention. Le projet CNUD, qui devait initialement être un « instrument », s’oriente à présent vers une véritable convention internationale sur le transport des marchandises entièrement ou partiellement par mer. A la fin de l’année 2002, les dispositions provisoires du chapitre 7 étaient les suivantes : 7.6 « Le chargeur est responsable envers le transporteur pour tout préjudice matériel ou corporel causé par les marchandises et pour tout manquement à ses obligations en vertu de l’article 7.1, à moins qu’il ne prouve que ce préjudice a été causé par des événements ou à la suite de circonstances qu’un chargeur diligent n’aurait pas pu éviter ou dont il n’aurait pas pu empêcher les conséquences ». kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 17/33
  • 18. Enfin, 7.8 « Le chargeur répond des actes ou omissions de toute personne à qui il a délégué l’exécution de l’une quelconque des obligations lui incombant en vertu du présent chapitre, y compris de ses sous-traitants, employés, agents et toutes autres personnes qui agissent, soit directement, soit indirectement, à sa demande ou sous sa surveillance ou son contrôle, comme s’il s’agissait de ses propres actes ou omissions. Le chargeur n’est tenu responsable en vertu de la présente disposition que lorsque la personne concernée a commis l’acte ou l’omission dans l’exercice de ses fonctions, en tant que sous-traitant, employé ou agent ». En cet état du texte du projet de convention, la responsabilité du chargeur s’avérait illimitée. 2. Les hypothèses de garantie Les hypothèses de garantie du chargeur apparaissent aussi comme le gage de sa responsabilité. En droit maritime, le chargeur est garant de ses déclarations à l’égard du transporteur et du paiement du fret. Selon l’article 3 de la Convention de Bruxelles et l’article 35 du Décret du 31 décembre 1966, le chargeur doit déclarer par écrit au transporteur tous les éléments permettant d’identifier la marchandise (marques, nombre, quantité, poids) et faire une déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses. Qu’est-ce que le chargeur doit déclarer ? Le chargeur doit déclarer le poids de la marchandise transportée. Cette mention du poids est importante pour apprécier l’existence des manquants à la livraison. A la remise de la marchandise au transporteur, si le poids est inférieur à celui qui a été mentionné au chargement, cela signifie qu’il y a des manquants. Outre le poids, le chargeur doit aussi déclarer : La nature de la marchandise remise au transporteur, telle que celle-ci est habituellement désignée par les professionnels : kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 18/33
  • 19. ce point est très important, compte tenu des sanctions attachées à la fausse déclaration du chargeur ; • Les types d’emballage ; • Les marques et le nombre de colis, spécialement lorsque ceux-ci sont logés en caisses ou en conteneurs, car, pour le calcul du montant de la réparation, si le nombre de colis contenus dans le conteneur n’est pas indiqué, c'est le conteneur qui est considéré comme colis. Ces déclarations sont essentielles car, elles permettent au connaissement de remplir sa fonction « magique », la représentation de la marchandise. En effet, un tiers doit pouvoir faire une idée de la marchandise par la simple lecture du connaissement. Si le chargeur a manqué de rigueur dans ses déclarations, le connaissement ne remplit plus cette fonction indispensable. Il arrive souvent que le chargeur déclare que la marchandise d’une autre nature ou d’une valeur inférieure à sa valeur véritable pour payer un fret moins élevé. Les textes sanctionnent ce comportement frauduleux très sévèrement : le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises (article 31 de la loi du 18 juin 1966, et article 4 § 5 de la Convention de Bruxelles), alors même qu’il n’ya aucun rapport de causalité entre la déclaration inexacte et le dommage. La jurisprudence donne des exemples d’affaires où les chargeurs ont menti pour bénéficier des tarifs de fret avantageux : des vieilles chaussures sont déclarées comme « déchets de cuir » (T. Com., Seine, 28 décembre 1951, DMF 1952, Som., p. 675), des colis de briquets déclarés comme cartons de jouets (CA. Paris, 7 juillet 1978), des moules déclarées comme blancs de seiches (CA. Aix-en-Provence, 2e Ch., 22 octobre 1991). Les conventions internationales ne se préoccupent pas de cette question. La Convention de Bruxelles de 1924 ne la mentionne même pas. Les Conventions de Hambourg et de Rotterdam disposent simplement dans leur kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 19/33
  • 20. article 1er , consacré aux définitions, que le contrat de transport est conclu moyennant « paiement de fret ». Il faut recourir à l’article 41 du Décret du 31 décembre 1966 qui dispose : « Le chargeur doit le prix du transport ou fret » et, en son alinéa 2 : « en cas de fret payable à destination, le réceptionnaire en est également débiteur s’il accepte la livraison de la marchandise ». C'est donc en fonction des accords intervenus entre les parties que le fret sera payable au départ par le chargeur, ou à l’arrivée par le destinataire. Pour s’assurer du paiement, le transporteur a un privilège spécial. L’article 23 de la loi du 18 juin 1966 accorde au transporteur (ou au capitaine agissant en son nom) un privilège sur les marchandises pour le paiement du fret : le capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant la quinzaine après leur délivrance si elles n’ont pas passé en mains tierces ». Si le destinataire ne se manifeste pas, c'est contre le chargeur que le transporteur va mettre en ces deux garanties. Le chargeur est, à cet égard, le débiteur de premier plan. Les conditions dans lesquelles la responsabilité du chargeur peut être engagée ont été envisagées. Si celles-ci ne sont pas remplies, le chargeur n'est pas responsable et l’affaire s’arrête là. Mais si celles-ci sont remplies, il doit réparation. II. La mise en œuvre de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transporteur Tout manquement par le chargeur à l’une de ses obligations entraîne des sanctions et peut être source de responsabilité. Ainsi, la faute du chargeur entraîne réparation du préjudice causé au transporteur (A). Seulement, les hypothèses de réparation partielle ayant été fortement discutées, la tendance actuelle est à l’énoncée d’une limitation de la responsabilité du chargeur (B). A. La réparation due par le chargeur kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 20/33
  • 21. Le principe est celui d’une réparation intégrale (1), mais on a pu envisager les cas de réparation partielle (2) quoique certains textes aient rejeté une telle réparation. 1. Le principe d’une réparation intégrale Le principe à la réparation intégrale du préjudice n'est pas expressément édicté par les textes, mais il est unanimement admis qu’il est sous-entendu. Lorsqu’il est dit à l’article 1382 du Code civil que : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le répare », on suppose que les rédacteurs du Code civil ont voulu dire « à le réparer intégralement ». C'est ainsi que la jurisprudence interprète la loi. Elle considère que la responsabilité civile a pour objet de « replacer la victime dans la situation où elle se serait trouvée si l’acte dommageable ne s’était pas produit ». Aucun texte ne faisant bénéficier au chargeur la limitation de réparation, c'est donc le Droit commun et son principe de réparation intégrale qui s’appliquent. Il en résulte que le chargeur peut être jugé responsable d’un dommage tout à fait considérable (découlant par exemple d’une non-déclaration du chargement d’une marchandise dangereuse) qu’il doit réparer intégralement. Par ailleurs, il faut relever que la responsabilité du chargeur du fait d’une fausse déclaration entraîne réparation. C'est ce qui ressort des règles. Les Règles de la Haye-Visby dispose en leur article 3 § 5 que : « Le chargeur sera considéré avoir garanti au transport, au moment du chargement, l’exactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids tels qu’ils sont fournis, et le chargeur indemnisera le transporteur de toute pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d’inexactitude sur ces points (…) ». De même, la réparation intégrale du chargeur peut aussi provenir d’aces ou omissions de ce dernier dans l’accomplissement de sa mission. En effet, comme le prévoit kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 21/33
  • 22. l’article 4 § 2 (i) de la Convention de Bruxelles : « Ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages résultant ou provenant d’un actes ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou de son représentant (…) ». Le transporteur chargeur exonérera aussi le transporteur en cas de fausses mentions portées au connaissement. Le transporteur se prévaut de cette garantie à l’égard du chargeur (voir à cet effet l’article 19 de la loi française de 1966). Enfin, les articles 20 des Règles de Hambourg et 6 de Rotterdam précisent que toute action en responsabilité découlant d’un contrat de transport sera prescrite si elle n’est pas introduite par une procédure judiciaire ou arbitrale dans un délai de deux (2) ans. 2. Les cas de réparation partielle La réparation partielle du préjudice intervient dans le cadre du transport maritime lorsque les responsabilités sont partagées entre le chargeur et le transporteur. En effet, il existe des sanctions où le dommage émane tant de la faute du chargeur que de celle du transporteur. Il découlera donc que chacun des deux sera tenu de réparer pour la part qui lui incombe. A titre d’illustration, on pourra citer le cas d’un conteneur tombé de sa pile, suite à une rupture de saisissage conjuguée à un « calage notoirement insuffisant » (Cf. Tribunal Commercial de Marseille, 9 mai 2000, Groupama c/ CMA). Aussi, si le chargeur prouve que le dommage qui lui est attribué est aussi le fait du transporteur, alors, les deux seront tenus de réparer le préjudice qui surviendrait d’une telle faute. C'est ce qui ressort de l’article 7.5 du projet CNUDCI qui dispose : « Le chargeur et le transporteur sont responsables l’un envers l’autre (…) pour toute perte ou dommage résultant du non-respect par l’un ou par l’autre de leurs obligations respectives en vertu des articles 702, 7.3 et 7.4 ». Cette responsabilité pour informations fausses ou incomplètes est de kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 22/33
  • 23. plein droit et aucune des parties ne peut invoquer d’exonération pour ne pas respecter cette obligation. En somme, la question de l’admission d’une réparation partielle s’est posée au cours des travaux de la CNUDCI, si bien qu’on a tendance à exclure cette thèse au profit d’une limitation de la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur. B. Réflexions sur l’introduction d’une limitation de responsabilité du chargeur à l’égard du transporteur Pour mener à bien cette réflexion, il faut d’abord expliquer pourquoi la limitation de responsabilité du chargeur n’existe pas à l’instar de celle du transporteur (1), avant d’analyser sa mise en œuvre (2) 1. Une limitation contraire aux fondements historiques de la responsabilité du chargeur La limitation apparaît dans le Consulat de la Mer et dans le Statut de Valence. Elle est réservée aux quirataires (copropriétaires d’un navire) qui n’engagent pas leurs biens au- delà de leurs apports. L’institution elle-même se manifeste pour la première fois dans les écrits de Grotius qui s’inspire d’une ancienne pratique hollandaise et dans la loi suédoise de 1667. Mais, cette institution aurait ainsi été adoptée dans d’autres pays. Déjà à cette époque, les commentateurs ont tenté de trouver des fondements à cette institution si particulière. René José Vallin, qui a commenté l’Ordonnance de la Marine d’août 1681, affirmait que : « … il est juste que le propriétaire ne soit tenu des faits du maître que jusqu’à concurrence du navire et du fret ; … autrement, il courrait le risque d’être ruiné par la mauvaise foi ou par les étourderies du capitaine… ». kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 23/33
  • 24. Pour le Doyen Rodière, cette motivation était faible. Au fond, elle ne justifiait pas l’idée d’une limitation, car on peut dire de tout commettant, qu’il risque d’être ruiné par des étourderies de ses préposés. De plus, elle ne permettait pas de comprendre que la limitation fut déterminée par le navire et le fret. Selon Rodière, le fondement « sérieux » de l’institution est historiquement la mise en risque du navire à chaque voyage, « comme les marchand mettaient en risque leurs cargaisons, les matelots, leur vie et leurs loyers ». Dès lors : « l’entreprise maritime apparaissait, à cause des risques de la mer, comme une entreprise à responsabilité limitée ». La responsabilité de l’entrepreneur maritime est limitée aux dépenses engagées pour la réalisation de l’entreprise maritime, la « fortune de mer ». Il va de même plus loin en affirmant que : « Toute l’originalité du Droit maritime tient à ses risques ». Pour les Français, la limitation de responsabilité repose donc sur le péril marin, actuellement plus important que le péril « terrestre », et qu’il faut favoriser la responsabilité de ceux qui le subissent. Quoiqu’il en soit, le premier bénéficiaire de cette limitation est l’entrepreneur de l’expédition maritime, parce que c’est lui qui prend en charge les risques principaux du voyage. Avec la dissociation entre l’affrètement et le transport, le bénéfice de la limitation a été étendu à de nouveaux acteurs, l’affréteur, le transporteur qui sont tous des entrepreneurs. Mais le chargeur est toujours considéré comme un acteur terrestre qui, par conséquent, ne peut pas subir le péril marin. De ce point de vue, il est donc inconcevable qu’il puisse aussi bénéficier de la limitation de responsabilité. La remise en cause du fondement de la limitation de responsabilité et du transport maritime bouleverse cette logique. 2. L’opportunité d’une limitation de responsabilité du chargeur et la mise en œuvre de cette limitation Ce sont les évolutions technologiques qui ont fait voler en éclat le schéma en présence. Le fondement historique de la kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 24/33
  • 25. limitation de responsabilité n’est plus le péril marin, mais l’intérêt général. Il s’agit ensuite de savoir dans quelle mesure le chargeur est en droit de réclamer le bénéfice de la limitation. La modalité de la limitation de responsabilité, c'est-à-dire l’outil qui permet sa mise en œuvre, dépendait selon les systèmes juridiques. En France, la modalité de la limitation était l’abandon du navire. C'est l’Ordonnance de la Marine qui établit en son titre II, Livre III, article 2. Les expéditions maritimes étant organisées voyage par voyage, l’armateur pouvait abandonner son navire et le fret à la fin du voyage si celui-ci n’avait pas été suffisamment rentable pour rembourser ses créanciers. Avec le développement des capacités techniques des navires qui peuvent accomplir plusieurs voyages d’affilée sans revenir à leur port d’attache, l’abandon du navire n’est plus une technique adéquate. C'est donc le système anglais du plafond de limitation qui est adopté, car il a pu survivre à une « Economie de liners ». Instauré par Merchant Shipping Act de 1894, le propriétaire du navire peut se libérer en payant une somme de livres sterling correspondant à la capacité du navire (exprimée en tonneau de jauge) variant en fonction des dommages. Le Doyen Rodière était farouchement opposé à ce type de mobilité de la limitation. « Il faut réagir en disant qu’un pareil système est : 1° contraire à nos idées morales ; 2° contraire aux principes qui ont fondé et fonde encore l’originalité du Droit maritime ; enfin, qu’il n’a plus rien de spécifiquement maritime ». Le dernier argument est ici le plus intéressant : puisque le plafond de limitation n'est plus fondé sur les risques maritimes « Pourquoi cette limitation de la responsabilité suivant leur faculté d’assurer des risques encourus, serait-elle réservée aux armateurs ? (…) Et pourquoi d’ailleurs s’arrêter au monde maritime ? Tous les débiteurs terrestres pourraient y prétendre. Il n’y a plus rien de maritime dans tout cela ». Nous y voilà. Pour Rodière, la perte du fondement historique de l’institution n’empêche pas qu’un auteur terrestre, comme le chargeur, puisse lui aussi bénéficier de la limitation. Les anglais ne sont pas choqués par la technique du plafond de limitation. Ils considèrent simplement que le kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 25/33
  • 26. fondement de la limitation n'est que politique. Selon David Steel, le Préambule du « Responsability of Shipowner Act » de 1733 montre bien que la limitation de responsabilité est une décision de politique économique pour encourager l’investissement privé dans le transport maritime : c'est « une préoccupation fondamentale et de première importance pour le Royaume d’encourager la croissance du nombre de navire, de prévenir tous découragement des marchands… ». Les auteurs contemporains ont été contraints de reprendre cet unique fondement. Le Professeur Pierre Bonassies estime que : « La nature d’“activité d’intérêt général” que revêt le “transport maritime” peut seule justifier cette entorse aux règles juridiques classiques ». C’est toujours l’intérêt général qui commande que « armateur non-propriétaire, assistant et équipage méritent leur responsabilité particulièrement limitée ». Le critère étant désormais l’intérêt général, pour savoir si le chargeur devrait être en droit de limiter sa responsabilité, il faut déterminer si l’activité qu’il effectue est d’intérêt général. « L’intérêt général, qui exige le dépassement des intérêts particuliers, est d’abord, dans l’expression de la volonté générale, ce qui confère à l’Etat la mission de poursuivre des fins qui s’imposent à l’ensemble des individus, par delà leurs intérêts particuliers ». Le chargement d’une marchandise pour un transport maritime est-il une activité d’intérêt général ? A première vue, le chargement d’une marchandise ne répond qu’à un intérêt particulier, ou plutôt à deux intérêts particuliers : l’intérêt que représente la vente de la marchandise pour le chargeur (qui est quasiment toujours vendeur) et l’intérêt que représente l’achat de la marchandise pour le destinataire (qui est quasiment toujours acheteur). Seule l’activité de transport maritime sert un intérêt général : assurer une offre de transport suffisamment large, efficace et à un prix raisonnable. Selon David Steel, la limitation remplit cet objectif puisqu’elle permet d’encourager l’investissement dans le monde, aide à assurer un terrain propice à la concurrence internationale, apporte un niveau de confort considérable aux assureurs en cas de catastrophe, tend à imposer une discipline sur les demandeurs et décourage le kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 26/33
  • 27. développement d’un système de réparation fondé sur la peine plutôt que sur la compensation. L’intérêt général découle de la solidarité des gens de mer face au péril marin. Arnaud Montas le rappelle bien : « Le Droit maritime est en effet ordonné autour de la notion de “risque (maritime)”, qui a toujours commandé sa répartition entre participants à l’expédition maritime, répartition elle-même illustrée par la fameuse idée de “solidarité des gens de mer” ». Il existe bien une relation particulière entre le chargeur et le transporteur. L’opinion de Michel de Juglar est à cet égard très intéressante en ce que, pour une fois, elle intègre le chargeur dans la réflexion. Il considère que la limitation est toujours fondée sur la solidarité. Cette solidarité, au sens de la dépendance mutuelle entre les acteurs se manifeste entre le capitaine et les chargeurs. « A l’époque où le maître du navire, le capitaine et les chargeurs étaient unis par un contrat de commande ; chacun de ces “associés” n’exposait au risque que son apport : les chargeurs, leur marchandises ; le capitaine, son travail ; le maître, son navire. L’union d’intérêt, la solidarité justifiait alors la responsabilité limitée » (…) « Cette solidarité entre le transporteur et le chargeur donc le moins que l’on puisse dire est qu’elles sont vraiment conforme à la nature des choses. En s’unissant ainsi, non seulement dans la cadre contractuel habituel, mais aussi et surtout en considération des risques très particuliers qui devront être supportés en commun, les deux parties vont se trouver placées dans une situation très différente de celle qu’on rencontre dans le droit des transports terrestres, ou même aériens ». L’auteur écrit ensuite que la jurisprudence fait peser sur le chargeur des obligations qui ne se rencontrent que dans le Droit maritime. Le chargeur est : « le technicien de la chose transportée », à qui il appartient « d’envisager les risques normaux de la navigation et d’apprécier si la marchandise pouvait y résister ». Le chargeur doit signaler au capitaine les précautions qu’il convient parfois de prendre pour éviter une avarie particulière. Lorsqu’un chargeur peut voir sa responsabilité engagée par le transporteur parce qu’il n’a pas satisfait à ses obligations ou à ses garanties pour un dommage très important, la solidarité maritime entre gens de mer exige qu’il puisse kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 27/33
  • 28. bénéficier d’une limitation de responsabilité. La modalité de la limitation est l’outil qui met en œuvre la limitation. Il en existe deux : l’abandon ou le plafond de limitation. L’abandon des marchandises serait techniquement la modalité de limitation la plus simple à mettre en œuvre. Ainsi, si le chargeur commet un dommage et est reconnu responsable, la victime n’aura que le droit de récupérer la marchandise en cause et devra se contenter du produit de la vente pour réparer son dommage. Ce système est trop simple puisqu’il ne prend pas en compte le fait que des marchandises peu couteuses sont susceptibles de poser de très gros dommages. Dans ce cas, l’abandon de la marchandise n’apporte bien souvent à la victime qu’une réparation dérisoire et ridicule. Ce système ne peut donc pas être choisi. L’autre modalité, plus complexe est celle du plafond de limitation. Toute la difficulté est celle de déterminer le montant du plafond. Les montants fixes ne sont pas assez flexibles : la critique formulée quelques instants plus tôt peut être reprise. En effet, si le montant du plafond est très élevé, le chargeur d’une marchandise d’une faible valeur devra toujours réparer intégralement le dommage. Alors que le chargeur d’une marchandise dangereuse et d’une valeur très élevée profitera du plafond. Si on voulais que le système soit vraiment équitable, il faudrait tenir compte de ces différences. Un montant variable semble donc être le plus judicieux. La limitation pourrait donc être fondée sur la valeur moyenne de la marchandise, sur le fret ou sur le poids ou le nombre de colis. La référence au fret est intéressante. En effet, le prix du fret est fixé selon de multiples paramètres, dont les principaux sont le poids, le volume, l’unité, la nature de la marchandise. Le fret est donc en général un bon indicateur pour savoir si la marchandise a de la valeur, entraîne des risques pour le transport… Ce prix devra être multiplié par un certain coefficient, pour obtenir un plafond assez haut. Toutefois, ces dernières années ont montré que le fret pouvait fluctuer énormément. In n’est pas un critère suffisamment stable pour être une référence. D’autre part, la valeur moyenne de la marchandise est difficile à déterminer. Comme le fret, elle peut aussi fluctuer en fonction des marchés. kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 28/33
  • 29. La référence la plus stable est donc celle du transporteur (le poids ou le colis), car c’est une référence simple et très bien connue. En effet, un plafond de limitation fixe est aussi très simple, mais on ignore s’il vaut pour une ou plusieurs marchandises voyages ou chargeurs… En parcourant les textes qui ont fixé les plafonds de limitation du transporteur, une chose est frappante : la détermination du plafond ne semble ne pas être le fruit d’une longue réflexion mais plutôt celui d’une entente plus ou moins hasardeuse de la communauté internationale. Le professeur Philippe Delebecque, qui a représenté la France pour l’élaboration de la nouvelle convention de la CNUDCI en a témoigné : « les plafonds sont désormais fixés de la manière suivante : 3 DTS par kilo et 875 DTS par unité. Lors des travaux d’élaboration de la nouvelle convention de la CNUDCI, la limitation de responsabilité du chargeur du fait du retard de la présentation de la marchandise a été très discutée. Ces limitations ne valent que pour le retard, mais elles donnent cependant un ordre d’idée. Les travaux du troisième groupe du travail de la CNUDCI indique que les rédacteurs ont envisagés le montant de 500 000 DTS. Les chargeurs ont alors vivement réagis. « dans cette dernière perspective, le montant de droit de tirage spéciaux (DTS) 500 000 proposé en séance lors de la dix- huitième session par un groupe consensuel mené par la délégation Suédoise, à l’occasion des discussions sur la responsabilité du chargeur causant un retard, ne nous semble pas justifié. Ils sont proche de 80 000/100 000 DTS nous semble plus réaliste. Ce montant constituerait la limite de responsabilité du transporteur dont le retard a causé un préjudice, ainsi que la limite de responsabilité du chargeur dont une faute est à l’origine d’un préjudice ». Néanmoins, les représentants des Etats participants à l’élaboration de la nouvelle convention de la CNUDCI n’ont pas su trouver un consensus suffisant pour réformer en profondeur le régime de responsabilité du chargeur. Malgré les propositions et toutes les discussions qui ont eu lieu sur la limitation de responsabilité du chargeur, que ce soit simplement pour retard ou non, une ligne commune n’a pu être trouvée. kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 29/33
  • 30. En conséquence, le régime de responsabilité du chargeur proposé par la nouvelle convention sur le contrat de transport international de marchandise effectué entièrement ou partiellement par mer n’est pas une grande réforme. Au contraire, c’est plutôt une actualisation du statut du chargeur en insistant sur des obligations qui ont plus d’importance aujourd’hui qu’en 1924 : obligation d’information, obligation de coopération, obligation de sécurité… kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 30/33
  • 31. Conclusion Tout au long de notre analyse, nous avons insisté sur les fondements de la responsabilité du chargeur vis-à-vis du transporteur, plus particulièrement sur les fondements de la responsabilité pour faute du chargeur. Et ensuite nous avons parlé de la mise en œuvre de la responsabilité du chargeur envers le transporteur maritime notamment en ce qui concerne le principe de la réparation intégrale du chargeur, mais surtout l’orientation d’un nouveau débat sur l’introduction d’une limitation de responsabilité du chargeur à l’égard du transporteur. Ainsi, il est acquis en droit de transport maritime que la responsabilité du chargeur envers le transporteur est un principe de responsabilité pour faute. La nouvelle convention de la CNUDCI a eu à proposé un régime de responsabilité pour faute présumée. Mais cette préposition a été rapidement rejetée. C’est ce qui est rappelé par la délégation française « le seul système vraiment acceptable en matière de responsabilité des chargeurs doit demeurer celui de la faute prouvée » : DMF 2008, n°669, p.156, Martin Ndendé, « la responsabilité du chargeur à l’égard des sports ». Le principe d’une exclusion du bénéfice de la limitation de responsabilité du chargeur semble être moins fermé si les règles de Rotterdam deviennent effectivement la nouvelle grande convention de transport maritime international. Mais rien n’empêchera les chargeurs professionnels à travers les contrats de tonnages de négocier leur limitation de responsabilité avec les transporteurs. Devant la montée en puissance de ces chargeurs professionnels, la limitation de la responsabilité du chargeur pourrait apparaître assez rapidement. kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 31/33
  • 32. Bibliographie Ouvrage :  Mestre (J.) et Pancrazi (M.E.) : Droit commercial, LGDJ 26e Edition 2003 ;  Lexique des termes juridique. Dalloz 13e Edition. Mémoire  Amegee Maximilien ; la signature électronique fragilise-t- elle le contrat ? ; mémoire DEA, université paris x, 2001-2002 Législation  Traité de port Louis du 17 septembre 1993 instituant l’OHADA Articles  Caprioli (E.A.) ; aspects internationaux du commerce électronique ;  Sawadogo (F.) ; approche nationale et régionale de la mise en place d’une règlementation du commerce électronique : le cas du Burkina- Faso et de l’Afrique de l’ouest.  Rapport de l’observation des systèmes d’information, des réseaux et des inforoutes sur le séminaire de juillet 2008 ténu à l’université Cheikh kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 32/33
  • 33. Anta diop de Dakar sur le droit de la société de l’information et de la communication. kalata - Préparation Supérieure Privée aux concours administratifs – www.kalata.cm 33/33

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