Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine
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vérification homologué des aut...
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2.1.2 Les contentieux des effe...
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  1. 1. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 1 Introduction Les « Règles de transport maritime internationaux de la République populaire de Chine » ont été mises en place depuis le 1er janvier 2002. Cela signifie que le système législatif pour l'administration de NVOCC a été installé à titre d'essai. A l’heur actuelle, il y a plus de mille entreprises qui ont obtenu le certificat de qualification de gestion de NVOCC. Les affaires de NVOCC se développent très vite en Chine. Cependant, il y a beaucoup d'insuffisances et des conflits sur certaines questions détaillées comme : comment identifier son statut juridique ? Dans quelles circonstances l’expédition de marchandise peut être considérée comme NVOCC et quelles lois doit être appliquées ? Le NVOCC peut-il devenir une entité bénéficiant des limites de responsabilité de compensation dans des affaires maritimes ? La nature du B/L de NVOCC etc... Au vue ce qui précède, ce texte fournit en particulier quelques vues sur ces pratiques. Mots clés : NVOCC, statut juridique, B/L, limites de responsabilité , transporteur
  2. 2. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 2 Sommaire INTRODUCTION 1 SOMMAIRE 2 REPERTOIRE DES ABRÉVIATIONS 3 I. LE STATUT JURIDIQUE DES NVOCC 4 1.1 LA COMPREHENSION ET LA DEFINITION DES NVOCC 4 1.2 LA DOUBLE IDENTITE DE NVOCC 9 1.3 NVOCC ET TRANSITAIRE 13 II. L’ETABLISSEMENT ET LA NATURE DES B/L DES NVOCC 17 2.1 LES EFFETS DE B/L EMIS PAR DES NVOCC NON QUALIFIES 17 2.2 L’IDENTIFICATION DE LA NATURE DE B/L DES NVOCC 21 III. LE PAIEMENT DES FRAIS DE TRANSPORTS ET LES DROITS DE DISPOSITION EN NVOCC 25 3.1 LES DROITS DE DISPOSITION DES NVOCC 25 3.2 EN NVOCC, LE DROIT DE DISPOSITION DU VRAI TRANSPORTEUR SUR LES MARCHANDISES D’UNE TIERCE PERSONNE 26 IV. LES RESPONSABILITES DE NVOCC 29 4.1 LES RESPONSABILITES ENTRE NVOCC ET VRAI TRANSPORTEUR 29 4.2 LES LIMITES DE RESPONSABILITES DU NVOCC 31 4.3 LA PRISE EN CHARGE DES RISQUES ET RESPONSABILITES DU NVOCC 36 BIBLIOGRAPHIES 38 ANNEXE 40 TABLE DE MATIERE 74
  3. 3. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 3 REPERTOIRE DES ABRÉVIATIONS B/L Connaissement CAE Conseil des Affaires d’Etat. CAST China Association of Shipbuilding Trade. CCPIT Chambre de Commerce Internationale de Chine. CEP Commission d’État au Plan. . CMAC Commission d’arbitrage maritime de Chine. CMI Comité international de commerce maritime CNUCED Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement. COSCO China Ocean Shipping Company. COSCON COSCO Container Lines. CPL Comité(s) permanent(s) de l’(des) Assemblée(s) populaire(s) locale(s). CRTS China Road Transportation Co. CSG China Shipping Group. FMC Comité maritime fédéral FCR Forwarder’s Cargo Receipt CTB/L Combined Transport Bill of Lading. GATT General Agreement on Tariffs and Trade. IDE Investissements directs étrangers. MAC Municipalité(s) relevant directement de l’autorité centrale. NCM Négociations Commerciales Multilatérales. NVOCC Non-Vessel Owning Common Carrier OMC Organisation Mondiale du Commerce. OSRA Ocean Shipping Reform Act PENAVICO China Ocean Shipping Agency. SINOTRANS China National Foreign Trade Transportation. UE Union Européenne. UNCITRAL Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
  4. 4. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 4 I. Le statut juridique des NVOCC 1.1 La compréhension et la définition des NVOCC 1.1.1 La définition de NVOCC En ce qui concerne la définition de NVOCC (Non-Vessel Owning Common Carrier), il existe une grande différence. NVOCC bien que cela soit une expression communément employée par les Seafreight Forwarders dans beaucoup de pays, l'expression NVOCC a une définition légale seulement aux Etats-Unis. Parfois, en dehors des Etats-Unis, eux peuvent être donnés en tant que Non Vessel Owning ou Cargo Carrier. Car il n'y a aucune définition formelle en dehors des Etats-Unis, ces variations abondent. Ce que l'expression essaye de transposer est le concept « du porteur contractuel » c'est-à-dire, toute personne qui éditera un document de transport bien qu'il ne possède pas lui-même ou ne gère un navire. Les chargeurs qui choisissent d'employer l'expression NVOCC pour se qualifier, hormis des entrepreneurs américains qui ont l'obligation légale de faire ainsi dans beaucoup de circonstances . Les entrepreneurs d'un type nouveau qui prennent en charge des marchandises en vue de leur transport maritime en conteneur mais qui ne sont pas gestionnaires de l'acheminement physique par le navire. Aux Etats-Unis d'Amérique, le Shipping Act de 1984 les a baptisés "NVOCC" ou "Non-Vessel-Operating Common Carriers" , c'est à dire transporteurs maritimes non opérateurs de navires. Cette dénomination consacrée par une réglementation de 1990 , a été reprise par la pratique1 . En Chine, même si la définition propre de NVOCC n’existe pas, mais dans les « Règles de transport maritime international », Article 7, on a défini les activités de NVOCC : « Être engagé dans des services non-vessel-operating, les formalités à enregistrer dans le B/L seront subies avec le département de communications compétent du Conseil d'état et la garantie de sécurité sera payée en conséquence. Les services non-vessel-operating, comme visés au paragraphe précédent, signifient de telles opérations commerciales maritimes internationales de transport dans lesquelles un transporteur commun non-vessel-operating accepte des expéditions de le chargeur comme transporteur, publie ses propres B/L ou d'autres documents 1 Jean-Michel MORINIERE thèse Les NVOCC Du concept de transporteur maritime contractuel
  5. 5. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 5 d'expédition, obtient par l'opérateur international le transport des marchandises par la mer contre le paiement du fret par le chargeur, et assume les responsabilités d'un transporteur. Être engagé dans des services non-vessel-operating dans le territoire chinois, une entreprise en tant que personne juridique sera établie selon la loi dans le territoire chinois. » (voir Annexe 1) 1.1.2 Les relations entre NVOCC et le transporteur commun En raison des différences de définition des NVOCC, certains pensent que le NVOCC est un transporteur commun sans vaisseaux, le domaine et le mode d’activité se limitent dans le transport maritime de navire en ligne régulière ; certains pensent que ses domaines d’activités peuvent s’étendre dans le transports maritimes irréguliers. Ainsi, il est nécessaire de clarifier les relations entre NVOCC et transporteur commun. Les notions des NVOCC et transporteurs communs sont des concepts des systèmes populaires anglo-saxons. Selon la réglementation, quoi que transport terrestre, fluviale ou maritime, les transporteurs peuvent se distinguer en transporteurs communs et transporteurs privés. Les transporteurs communs sont les personnes ou entités qui transportent des marchandises commissionnées ou non par des personnes non fixées. Ainsi, les transporteurs communs ont l’obligation de prendre les transports de toutes les personnes, toutes les marchandises. Par contre, les transporteurs privés ne transportent que des marchandises commissionnées ou non de certaines personnes, et le transporteur a le choix de ses clients2 . Le transporteur commun a l’obligation d’accepter des marchandises confiées par toutes personnes et il est responsable pour la perte de ces marchandises, sauf quelques cas très rare. Pour le transporteur privé, il ne fournit que des services à certains clients fixés, et au maximum, il est responsable envers les clients que pour sa faute. Maintenant, la distinction entre NVOCC et transporteur apparaît moins importante, car le transporteur commun peut limiter sa responsabilité par des articles et termes contractuelles. En fait, le fait de distinguer transporteur privé et commun est la base de l’établissement du système de surveillance du code de transport américaine. La Commission fédérale des affaires maritimes est responsable pour les activités commerciales nautiques qui ont un point de départ aux Etats-Unis. Ce droit de surveillance est issu du « Code de transport maritime des Etats-Unis » (1984), et en 1998, après des rééditions, c’est le « Code de réforme de transport maritime des Etats-Unis » . Ce code n’est applicable que pour des transporteurs communs nautiques, les transporteurs privés ne sont pas concernés. Ici, les transporteurs communs nautiques indiquent des transporteurs maritimes (Ocean Carrier), des intermédiaires, y 2 Yang, R., « Transporteur commun et transporteur privé » (Chinois), Hebdomadaire de navigation, 2001 (3), page 9.
  6. 6. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 6 compris les NVOCC. Dans les autres domaines législatifs, le droit ne distingue pas des transporteurs communs et privés. Dans le « Code de commerce maritime » il n’y pas non plus de notion de transporteur commun. Ainsi, l’auteur considère qu’en raison que le terme « NVOCC » est apparu d’abord dans les droits et le système de surveillance américaines, ainsi les lois concernent seulement des transporteurs communs, et les transporteurs privés ne sont pas concernés. Par conséquent, d’un point de vue des sujets de surveillance juridique, les sujets concernés de NVOCC sont des transporteurs communs. Mais cela ne veut pas dire que le transport des NVOCC ne se limite qu’au navire régulier, et que dans les autres domaines, ils ne sont pas soumis à la surveillance de FMC. Les domaines d’activités des NVOCC peuvent s’étendre aussi au navire irrégulier. De plus, dans le projet de loi de UNCITRAL, le terme « NVOC » a été utilisé3 , et ce n’est pas sans souligner qu’il s’agit de transporteur sans navire commun. Ainsi, si on parle de la tendance de l’homologation des droits de transports internationaux des marchandises, il n’est pas nécessaire de limiter les NVOCC au seul transporteurs communs. 1.1.3 La définition de “no vessel” (sans navire) La condition requise pour être un NVOCC est d’exercer des transports maritimes des marchandises sans posséder un navire. Il n’y pas de divergence concernant ce point. Mais est-ce que toutes les personnes qui pratiquent le transport maritime de marchandise sont NVOCC ? Ainsi, il faut d’abord définir « no vessel » (sans navire). Quand on parle « avec ou sans navire », on parle de la possession ou non (owing) d’un navire, ou dans un sens plus large, gérer ou non (operating) un navire. D’abord, en retraçant les origines juridiques des NVOCC, les OSRA des Etats-Unis, qui sont un des rares pays à avoir défini clairement le statut des NVOCC, il utilise le terme « operate », c’est-à-dire qu’il ne « gèrent » pas de navire. Deuxièmement, en regardant l’histoire de développement des NVOCC, ces derniers sont issus des intermédiaires ou agents de transports, et ces entités, souvent, ne possèdent pas et ne gèrent pas des véhicules ou navires de transport. A partir de cela, « sans navire » signifie sans possession de navire, mais cela cache un autre aspect, c’est-à-dire, sans gérer ou contrôler un navire. Mais, qu’est ce que les « gestionnaires » de navire ? Selon les règles des conventions internationales, les gestionnaires de navire semblent avoir une notion d’extension. Par exemple, l’Article 2 de la « Convention internationale des conditions d’ immatriculation des navires des Nations Unis », « gestionnaire » signifie les propriétaires ou des affréteurs de coque nu, ou les personnes physiques ou morales qui sont chargés des responsabilités des propriétaires ou affréteurs de coque nu par 3 UNCITRAL 1.17: “ The difference between these two definitions is in the treatment of intermediate contractors. A basic hypothetical example illustrates the distinction. Suppose that a non-vessel operating carrier (NVOC) contracts to carry goods from a port in one country…”
  7. 7. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 7 certificate de transfert »4 . Un autre exemple, Article 1 à 4 de la « Convention de responsabilité civile des gestionnaires des navire nucléaire », « ‘gestionnaires’ sont les personnes autorisées et licenciées par l’état émietter d’autorisation »5 . C’est clair que, selon ces différentes conventions internationales, selon leurs besoins, les définitions des « gestionnaires de navire » sont variées. Pour moi, la définition de la « Convention internationale des conditions d’ immatriculation des navires des Nations Unis » peut servir comme une référence. En générale, ce gestionnaire peut être le propriétaire de navire, le affréteurs de coque nu , et les autres personnes, mais peu importe comment l’on s’appelle ; c’est sûr qu’il s’agit d’une personne qui possède en nature, ou contrôle, le navire et ainsi qui en bénéficie ; de plus, il est la personne responsable pour toutes les responsabilités de navire. Ainsi, si on considère par la notion propre de gestionnaire de navire, les NVOCC ne doivent pas être les gestionnaires de navire. En même temps, pour les personnes qui ne possèdent pas de navire mais pratiquent le transport maritime, on peut considérer est ce que ils sont gestionnaire de navire. Premièrement, on peut exclure l’affréteur de coque nu, car le contrat d’affrètement est un contrat de location de bien. Pendant la durée d’affrètement, l’affrètement de coque nu possède, utilise et gère le navire. Deuxièmement, en ce qui concerne les chartes-parties à temps, il semble qu’il s’agit d’un contrat de concession ou location de bien, mais selon les théories du code civile Chinois, un des caractères juridiques de location de bien est la transferts des droits de possession et d’utilisation, et dans le cas de chartes-parties à temps, le navire est géré par le capitaine et le personnel employé. Quand on loue le navire de manière ponctuelle, le propriétaire de navire est en fait, encore le vrai transporteur. Ainsi, le chartes-parties à temps est encore un contrat de transport maritime6 . Pour ces chartes-parties à temps, le gestion et contrôle de navire est encore sous la responsabilité de concessionnaire ou locataire de navire qui dispose d’un certain contrôle sur le navire selon les termes du contrat. Cependant, après cette analyse de la notion de gestionnaire de navire, on peut dire que le gestionnaire n’est pas le gestionnaire véritable, il ne peut pas assumer toutes les responsabilités du propriétaire de navire. A partir de ce point, si le concessionnaire pratique les activités de transports en louant un navire, quand il signe le contrat de transport avec le chargeur, en ce cas, l’affréteur à temps peut être aussi NVOCC. Par ailleurs, dans l’affrètement au voyage, l’affréteur loue une partie ou la totalité de la place à bord du navire du fréteur, en transportant de marchandise depuis un port vers un autre, c’est l’affréteur qui paie les frais contractuels de transport. Mais si l’affréteur 4 Article 2, “Opertator” means the owner or bareboat charterer, or any other natural or juridical person to whom the responsibility of the owner or bareboat charterer have been fomally assigned. 5 Article 1, paragraph 4, “Operator” means the person authorized by the licensing State to operate a nuclear ship, or where a Contracting State operates a nuclear ship, that state. 6 Si, Y., Des recherches sur les tendances et politiques juridiques des affaires maritimes internationales(Chinois), Presse populaire de Transport, Beijing, 2002, page 42.
  8. 8. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 8 a signé le charte-partie au voyage, puis l’affermataire comme transporteur émet le B/L, l’importateur est destinateur , dans ce cas précis, l’ affermataire devient NVOCC . Ces dernières années, avec le développement mondial du transport maritime, il apparaît une série de nouveau mode d’opérations. Certaines d’entre elles ont mis en question la définition de OSRA 1998 des Etats-Unis. Par exemple, il devient de plus en plus rare qu’un transporteur commun monopolise un itinéraire, même pour les itinéraires vers les Etats-Unis. Ainsi, pour but d’accroître la fréquence de rotation, de réduire les coûts et d’offrir plus de service, les transporteurs communs de longue distance ont tendance à co-gérer ou se regrouper pour partager des places et co-gérer un itinéraire. Cette méthode de gestion est efficace et rentable. Ainsi, il émerge un nouveau genre de gestionnaire, ils louent des places à des autres transporteurs communs de longue distance et ainsi ils fournissent des services auprès des chargeurs, mais ils ne gèrent pas de navire sur cet itinéraire. Par conséquent, il est difficile d’identifier ce genre de gestionnaire, est-il NVOCC ou transporteur commun de longue distance ? Un côté, il fournit un service de transport maritime, en émettant de B/L « Ocean » et non « House », il signe un contrat de location d’espaces avec le gestionnaire de navire et pas un contrat de transport de marchandise, ainsi sa relation avec le gestionnaire de navire n’est pas celle du chargeur avec le transporteur, mais celle de transporteur avec transporteur. Par conséquent, d’un point de vue pratique, il est un transporteur commun maritime7 ; mais autre côté, il ne gère pas de navire, en cas de litige et dommage, sa capacité de dédommager et garantir financièrement est semblable au NVOCC, la question persiste, est-il un transporteur commun ou un NVOCC ? Aux Etats-Unis, il est considéré comme un transporteur maritime commun. Le comité maritime fédérale des Etats-Unis (FMC) ordonne, si une société a un navire attaché à un itinéraire régulier d’un port américain, quoiqu’elle aie ou non un navire sur un autre itinéraire, elle est considérée comme transporteur maritime et non comme un NVOCC. Les raisons sont les suivantes : même si le transporteur commun et le NVOCC fournissent de manière identique un service de transport, le NVOCC n’est pas le vrai réalisateur de transport maritime, il n’est qu’un intermédiaire de transport, sa capacité d’exécuter le contrat et sa capacité de dédommager est totalement différente que celle du transporteur commun maritime. La clé est que le NVOCC ne gère pas le navire. Par conséquent, pour protéger les intérêts légaux de tout le monde, les américains réglementent : tous les gestionnaires qui louent de l’espace en fournissant un transport maritime, doivent avoir la capacité à assumer les responsabilités et obligations de transport de transporteur commun, et il doit, au moins, gérer des navires sur un des itinéraires attachés à un port maritime. Les autorités ne permettent pas des actes de simple location qui ne gèrent de navire sur aucun itinéraire. En un mot, seulement les transporteurs communs maritimes peuvent louer 7 Wang, Z., « Des recherches sur la fondation juridique des NVOCC » : « thèse » (Chinois), Université des affaires maritimes de Dalian, Dalian, 2004.
  9. 9. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 9 des espaces, et NVOCC ne peuvent pas fournir un service de transport maritime en louant des espaces des autres. En Chine, les « Règles » ont défini les domaines d’activités du NVOCC, mais elles n’ont pas défini sa nature. En théorie, le NVOCC doit être classé dans l’industrie de transport maritime (soit transporteur), mais l’Article 5 qui concerne les conditions requises d’exercer des transports maritimes internationaux, il stipule que pour exercer ces transports, il faut équiper le navire pour réaliser de ces transports. Cette demande ne correspond pas aux NVOCC. Mais si on classe les NVOCC dans la catégorie des industries annexes du transport maritime, en théorie, ça n’a pas de sens. Car dans l’article 2, paragraphe 2, en ce qui concerne les 5 grandes catégories des industries annexes de transport maritime, il n’est pas mentionné de NVOCC. C’est-à-dire que les activités des NVOCC ne sont classées dans aucune des deux activités de base. Ainsi, l’auteur pense que le NVOCC doit être : Enregistré dans son pays d’origine, qui est autorisé à pratiquer le transport maritime en tant que transporteur, et qu’il ne possède ni ne gère de navire. Il peut toutefois accepter les marchandises du chargeur en tant que transporteur en émettant son propre connaissement ou d’autres documents de transport. Il paye des frais de transport du chargeur et faire réaliser le transport par les gestionnaires de transport maritime, de plus il est responsable auprès du chargeur. Par ailleurs, envers le vrai transporteur, il est devenu le chargeur et l’affermataire (en cas de location de navire). 1.2 La double identité de NVOCC Les relations juridiques de NVOCC peuvent se distinguer en deux parités : la première est la relation contractuelle entre le gestionnaire des activités NVOCC et le chargeur; la deuxième est la relation contractuelle entre le NVOCC et le gestionnaire de transport maritime international. Dans le premier cas, le statut juridique du NVOCC est d’être transporteur ; dans le deuxième, il est chargeur. Le NVOCC joue donc des rôles différents, il est doté donc d’une double identité. 1.2.1 NVOCC comme transporteur 1.2.1.1 Vis-à-vis du vrai transporteur : transporteur contractuel Selon les « Règles de transport maritime internationale », le NVOCC, à son propre nom, accepte les marchandises des chargeurs, il émet son propre B/L ou d’autres documents de transport, il encaisse le fret venant du chargeur, réalise le transport maritime international de marchandise et assume des responsabilités de transporteur. Selon les « Règles », on peut considérer le NVOCC comme une partie au contrat de
  10. 10. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 10 transport : son B/L et d’autres documents de transport lui donne un statut juridique de transporteur. De plus, le code maritime chinois, en manière indirecte, accepté le statut juridique du NVOCC comme transporteur. L’article 42, Section 1, du code maritime chinois dispose que le transporteur est la personne qui conclue le contrat de transport de marchandise en son propre nom et par intermédiaire des autres. Cette définition correspond aux « Règles de Hambourg ». Ainsi, le NVOCC a signé le contrat de transport maritime avec le chargeur, il est le transporteur contre le chargeur, il doit donc assumer ses obligations selon les règles de droit, et le contenu du contrat, enfin il engage sa responsabilité tout au long du contrat de transport. En cas de perte ou de manque de marchandise, sauf cas excepté, qu’il s’agisse ou pas des fautes du NVOCC, il sera toujours responsable contre le chargeur. Il doit toujours respecter la « Loi de transport maritime », des clauses du B/L et les coutumes du transport international. Le NVOCC a le droit de payer des frais de transport envers le chargeur, quand il ne reçoit pas des frais de transports ou l’autres, il a le droit de disposer de la marchandise, et il a aussi le droit de se dédommager sa perte en cas de faute de chargeur. Mais n’ayant pas de navire, il doit réaliser le transport par le « vrai » transporteur maritime, il est aussi un transporteur contractuel. Les principales différences entre les NVOCC et le transporteur réel est que : le premier ne possède pas et ne gère pas de navire tandis que le seconde gère en direct le navire. Le premier établie un « B/L House » lequel pose une relation contractuelle de transport avec le chargeur, le seconde émet un « B/L Ocean » qui selon les principes de réciprocité de contrat admet que le transporteur « réel » n’a pas de relation contractuelle avec le chargeur. La durée de responsabilité pour le premier s’étend sur plusieurs port, ou de port à port, pour le seconde, c’est souvent au moment du chargement de la marchandise jusqu’à sa livraison ; le premier peut réaliser des transports maritimes et terrestres, le second seulement maritime8 . 1.2.1.2 NVOCC comme transporteur limité Le NVOCC comme transporteur contractuel doit, selon les règles, avoir des droits et de obligations, mais n’ayant pas de navire il peut tout de même réaliser le transport maritime. Ses droits sont limités d’une certaine manière, il est un transporteur limités. Les capacités d’exécution des contrats des NVOCC sont limitées. Durant le transport de marchandise, en ce qui concerne la gestion de marchandise, la maîtrise des informations et le contrôle de processus de transport, le NVOCC est dans une situation difficile. Selon le contrat de transport entre NVOCC et chargeur, quand il n’exécute pas ou qu’il exécute mal ses obligations, il doit assumer ses responsabilités, mais il est clair que ses capacités à exécuter le contrat de transport sont moindres de celles du transporteur « réel ». 8 Fu, C., « Analyses du système NVOCC en Chine » (Chinois), Presse de la Cour populaire, 2002 (2).
  11. 11. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 11 En pratique, le B/L d’un NVOCC est souvent en retard alors que le B/L Ocean. NVOCC, très souvent accepte d’abord les marchandises du chargeur, puis il les charge auprès du transporteur « réel ». Selon la procédure, le B/L du NVOCC et celui du B/L Ocean doivent être émis en même temps, mais le fait que le NVOCC n’a pas de capacité de contrôler le chargement de marchandise, il ne peut donc pas émettre son B/L qu’après l’émission et la confirmation du B/L Ocean. En outre, le contrôle et la maîtrise du NVOCC face à la marchandise, n’est pas réellement efficace. En fait, on s’aperçoit parfois que depuis l’acceptation de marchandise jusqu’au paiement, le NVOCC n’a jamais contrôlé celle-ci. En réalité, les marchandises qui sont sous le contrôle complet du transporteur. Pour le chargeur, les marchandises sont dans le main d’une autre partie contractuelle indépendante, même si le chargeur a rempli toutes ses obligations contractuelles, si le NVOCC ne remplit pas ses obligations contractuelles envers le transporteur « réel », les intérêts et les droits du chargeur ne sont pas encore garantis. Tous cela s’explique car le NVOCC n’a pas de véritable contrôle sur la marchandise. Ceci s’explique aussi car le transporteur n’est pas l’employé ou concessionnaire du NVOCC. C’est souvent le chargeur qui prend les risques du manque de compétence de NVOCC. Les limites du NVOCC dans d’autres domaines Les NVOCC ne peuvent pas bénéficier des droits anti-monopole de transporteur En général, dans l’industrie du transport maritime, il existe une concurrence libre, efficace et permanente. Certains monopoles vont au contraire, favoriser une meilleure répartition des ressources, réduire des coûts et mieux servir9 19. Afin de promouvoir et d’encourager le développement de l’industrie du transport maritime, il faut maintenir le niveau d’investissement dans le secteur. Les transporteurs communs maritimes et les syndicats de navire régulier peuvent bénéficier d’exemption des droits d’anti-monople. L’OSRA des Etats-Unis et l’Union Européenne ont tous mis au point ce genre de règlements. Mais ces privilèges s’appliquent qu’aux transporteurs communs et non aux NVOCC. Selon le « Code de transport nautique » des Etats-Unis, les NVOCC ne peuvent pas bénéficier des droits contractuels de service comme les « vrais » transporteurs. Selon ce « Code » 1984, la définition du « Contrat de service » est que : le « « Contrat de service » signifie un contrat écrit, autre qu'un connaissement ou un reçu - entre un ou plusieurs chargers et un transporteur commun indépendant ou un accord entre ou parmi les transporteurs communs en lesquels le chargeur ou les chargeurs font un engagement pour fournir un certain volume ou partie de cargaison sur une période indiquée, et le transporteur commun ou l'accord commet à un certain taux ou programme de fret et un niveau de service défini, tel que l'espace assuré, le temps de passage, la rotation de port, ou les dispositifs de service semblables. Le contrat peut 9 Gorpe, S., « Transportation System Studies », Analysis and Policy, 1988.
  12. 12. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 12 également indiquer des dispositions en cas du non performance de la part de n'importe quelle partie 10 ». Selon cette définition, les NVOCC ne bénéficient pas des droits d’établir des contrats avec les transporteurs. Les lois américaines sont ainsi très sévères envers les NVOCC. Dans les autres pays, les réglementations ne sont pas aussi strictes. Ces dernières années, FMC a reçu sans cesse des demandes de grands NVOCC pour ouvrir le marché du transport maritime. En juillet 2003, la société UPS qui pratique des services en NVOCC a encore une fois déposé une demande auprès de FMC, en réclamant les mêmes droits que les sociétés propriétaires de navires. Elles veulent signer des contrats de service en direct avec les chargeurs. Cette demande a été soutenue par 200 sénateurs américains ainsi que de nombreux homologues et chargeurs du secteur. Le FMC a été obligé de reconsidérer la demande d’ UPS11 . Le 27 octobre 2004, FMC a décidé qu’à partir du 1er janvier 2005, les NVOCC sont autorisés à signer des contrats similaires de services avec des chargeurs comme les sociétés propriétaires de navires (NVOCC Service Agreement⎯NSA). Cela a crée un espace d’ajustement des tarifs. En pratique, le FMC exige que les ajustements de tarifs de NVOCC doivent être enregistrés de manière ponctuelle auprès FMC12 . En même temps, ces changements ont influencé les « Règles de transport maritime » En Chine, selon les « Règles », les NVOCC ne peuvent pratiquer que des tarifs déclarés et ils ne peuvent pas signer des conventions de tarifs avec les transporteurs. 1.2.2 Les NVOCC en tant que chargeurs La relation entre les NVOCC et les transporteurs communs est une nouvelle relation de transport maritime entre chargeur et transporteur. Le contrat de transport maritime a défini les obligations et les responsabilités des deux côtés. En même temps, les NVOCC en tant que chargeurs sont soumis aux ajustements en ce qui concerne les chargeurs par la « Code de transport maritime ». Selon l’Article 69 du « Code », les NVOCC comme chargeur et destinataire, assument les obligations de payer les « vrais » transporteurs maritimes, et selon le B/L émit et les clauses relatives au B/L, à recevoir les marchandises à destination. Mais comme chargeur, les NVOCC sont différents que les autres chargeurs ordinaires, propriétaires de marchandises : Les NVOCC : un chargeur compétent et incompétent 10 L’original:“‘service contract’ means a written contract ,other than a bill of lading or a receipt, between one or more shippers and an individual ocean common carrier or an agreement between or among ocean common carriers in which the shipper or shippers makes a commitment to provide a certain volume or portion of cargo over a fixed time period, and the ocean common carrier or the agreement commits to a certain rate or rate schedule and a defined service level ,such as assured space ,transit time, port rotation, or similar service features. The contract may also specify provisions in the event of nonperformance on the part of any party.” 11 “Key points of the proposed change”, Americian Shipper , December 2004. 12 Ling, C., « Les nouveaux règlements de la Comité fédérale des affaires maritimes en ce qui concerne les tarifs de transport »(Chinois), Bulletin de transaction de transport nautique, 2004, page 49.
  13. 13. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 13 Même si le NVOCC vis-à-vis du transporteur commun maritime est un chargeur, mais dans le processus de transport international, la capacité du NVOCC à contrôler les marchandises est très limitée, voir impossible. Selon le Chapitre 4, Section 3 du « Code de transport maritime », la responsabilité du chargeur est applicables aux NVOCC. Mais en pratique, les NVOCC ne peuvent pas remplir ses missions. Par exemple, l’Article 67 : « Le chargeur doit, de manière ponctuelle, passer toutes les formalités nécessaires auprès des autorités de port, des autorités douanières, vétérinaires, de contrôle et des autres services, et il doit donner les justificatifs et documents dûment passés de formalités au chargeur ; en cas d’atteintes aux intérêts du chargeur en raison de documents incorrects, incomplets ou en retard, le transporteur doit assumer les responsabilités de dédommager. » C’est clair que si les NVOCC ne peuvent pas passer ces formalités, et que les obligations du transporteur à remplir ses obligations vis-à-vis NVOCC dépendent complètement sur les actes de vrais chargeurs, en raison du manque de contrôle de marchandises, les obligations de NVOCC, en ce qui concerne les quantités, les volumes, les emballages, les natures de marchandises, dépendent aussi complètement sur un trière personne—le « vrai » transporteur/chargeur. A cause de cela, même si le NVOCC n’a pas commis de faute, en cas de perte de la marchandise par le transporteur commun, causées par des négligences des « vrai » chargeurs, le NVCC doit être responsable au premier rang auprès de transporteur commun. Les NVOCC qui collectent et rassemblent des marchandises auprès de petits et moyens propriétaires de marchandise, doivent charger les marchandise auprès du transporteur commun. Les NVOCC sont différents que l’associations des propriétaires de marchandises. Même que tous les deux peuvent rassembler les marchandises à expédier en leur nom auprès de transporteur, mais en général, les associations des propriétaires de marchandises sont des entités à but non lucratif, et elles représentent des chargeurs (en collectant des adhérents) et pendant le transport, elles ne bénéficient pas des profits. Les obligations et les responsabilités appartiennent toujours à ces adhérent ; cependant les NVOCC, pendant le transport, a ses propres bénéfices car il assume ses obligations et sa responsabilité en son propre nom. Ainsi ces deux genres d’entités sont par nature différentes. 1.3 NVOCC et transitaire 1.3.1 Les différences entre NVOCC et transitaire classique Regardant le développement des navires réguliers de container au transport maritime international, les NVOCC ont été développés par les transitaires. les transitaires sont à l'origine des structures NVOCC et qu'ils ont été les premiers à rechercher des accords particuliers avec les gestionnaires de navires. Les deux ont un lien étroit. Les activités du NVOCC sont, en fait, une branche des activités des transitaires internationaux. Au début, les domaines d’activités du transitaire se limitaient uniquement aux formalités
  14. 14. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 14 selon les arrangement des propriétaires de marchandise, par exemple, réservation de place, dédouanement, assurance, etc.,. Ils encaissent alors des commissions de service. Mais avec le développement du transport international, les domaines d’activités des transitaires se sont étendus en organisation sur tout le transport, comme le groupage de container. Même en tant que « chargeur assimilé » ils acceptent la concession du propriétaire de marchandise à établir ses propres B/L en gagnant la différence des tarifs. C’est en raison de ce développement que naquit la notion de « NVOCC ». Mais du fait que les NVOCC sont issus du milieu du transit, il était parfois très difficile de distinguer ces deux entités. Il faut bien les distinguer pourtant. On peut faire une distinction entre les deux par les aspects suivants : Les contrats entre NVOCC et chargeur ou entre transitaire et chargeur Si le contrat signé est un contrat de transport, et le terme utilisé dans le contrat est « transporter » (carry), son identité sera NVOCC, car il est considéré à agir en son propre nom, et la relation entre lui et le chargeur est une relation entre transporteur contractuel et chargeur. S’il s’agit d’un contrat de commission, dans lequel il agit en tant qu’agent ou intermédiaire, le terme utilisé sera alors « transport arrangé » (Arrange Transportation), son statut sera transitaire et la relation entre lui et le chargeur est une relation entre le mandateur et le mandaté. Les contrats entre NVOCC et vrais transporteur ou entre transitaire et vrais transporteur Le NVOCC comme le vrais transport de marchandise, il agit en son propre nom, et il y a entre lui et le vrais transporteur , une relation de chargeur et transporteur, ainsi entre le « vrai » chargeur et le « vrai » transporteur il n’y pas une relation directe juridique. Le transitaire ne peut agir qu’en tant que mandaté et sa relation avec le vrais transporteur est une relation de mandaté avec le chargeur, ainsi le chargeur est la partie du contrat de transport. La capacité à émettre B/L et les autres documents similaires. Par la suite le NVOCC a accepté les marchandises du chargeur, il va, en tant que « transporteur » émettre son propre B/L et d’autres documents similaires. Il est responsable pour toute la durée du transport de marchandise. Du fait qu’il ait la compétence à émettre le B/L. La relation qui existe entre lui et le destinataire est celle du transporteur et du porteur du B/L. Par contre, il peut avoir la « casquette » de transitaire qui reçoit les marchandises du chargeur, il va faire un reçu (Forwarder’s Cargo Receipt,FCR) ou d’autres documents similaires. Il est le transitaire ou agent de chargeur, il n’a aucune relation avec le destinataire. Les revenus des NVOC et transitaire
  15. 15. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 15 Le NVOCC agit en son propre nom, il encaisse le fret en tant que « transporteur » auprès du chargeur, puis en tant que chargeur il signe un contrat de transport avec le transporteur « réel » en lui réglant le fret. Il gagne une différence raisonnable sur le prix du transport. Par contre, les revenus issus des activités de transit sont constitués principalement de commissions émanant du transporteur « réel » et des frais de services des chargeurs. La capacité à recevoir des mandats des sociétés ou NVOCC étrangers en pratiquant des activités en NVOCC en Chine Le NVOCC peut recevoir des mandats des sociétés et NVOCC étrangers en pratiquant des activités en NVOCC en Chine. Il peut émettre des B/L, réserver des espaces à bord, signer des accords de tarifs et charger des frais de mandat. Dans l’article 3 de l’Arrêt (N°5) des « Règles de transport maritime international de la R.P.C » : « Les gestionnaires en NVOCC étrangers qui n’ont pas de filiale ou succursale à l’intérieur de Chine, doivent mandater des gestionnaires locaux qui ont la qualification NVOCC pour émettre des B/L. Les gestionnaires chinois NVOCC, quand ils pratiquent des activités NVOCC dans les régions où il n’a pas de filiale ou de succursale et quand ils ont besoin d’émettre des B/L alors le mandaté doit avoir la qualification NVOCC. Sans cette qualification, les gestionnaires ne peuvent pas accepter des mandats des autres NVOCC en émettant des B/L à leur place. Ces cinq points sont les caractères principaux qui font la distinction entre les NVOCC et les transitaires, mais il ne faut tout de même pas se limiter à un de ces cinq points. Le tableau suivant sert à identifier ou comparer les NVOCC aux transitaires : (Tableau 1 : La distinction des NVOCC des transitaires classiques) Contenus Nom Transitaire NVOCC Conclusion de contrat de transport Non Oui Charge des frais pour tout le transport Non Oui Commission Oui Non Différence de tarifs de transport Non Oui Responsabilité pour tout le transport Non Oui Emission de B/L Mandaté Oui Identité envers chargeur Chargeur Transporteur Identité envers le vrai transporteur Chargeur Mandaté Chargeur Statut juridique Unique Double
  16. 16. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 16 1.3.2 La coordination de NVOCC en tant que gestionnaire indépendante Avant l’application des « Règles de transport maritime », la notion de « NVOCC » n’existait pas en Chine. Les activités similaires étaient des services de transitaires ou de mandat de transport international. D’un point de vue juridique, il existe les « Règles de gestion de l’industrie de concession de transport international » 1995 du Conseil d’Etat et les « Règles détaillées de gestion de l’industrie de concession de transport international » du Ministère de Commerce extérieur de 1998. Au 1er janvier 2002, les « Règles de transport maritime international de R.P.C » ont introduit, pour la première fois, la notion de NVOCC, et définit les systèmes d’enregistrement de B/L et de caution et garantie. Au 20 mars 2003, le Ministère de transport a promulgué les « Règles détaillées d’application des « Règle de transport maritime international » ». Ainsi, en Chine, on peut dire que les activités de NVOCC sont séparées de celles des industries de transitaire. Maintenant, en Chine, les transitaires ne pratiquent que des activités de mandat. Du fait que les transitaires en tant que mandaté de chargeur peuvent agir comme gestionnaire indépendant, ce statut leur permet de gagner des commissions des sociétés de transport et aussi la différence de tarifs de fret. En cas de contentieux, ils peuvent transférer les risques de NVOCC sur le transporteur « réel ». Ainsi, les activités de transitaires ont causé pas mal de problème.
  17. 17. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 17 II. L’établissement et la nature des B/L des NVOCC En retraçant le processus de transport de NVOCC, d’abord, c’est la réservation d’espace de la part du chargeur auprès du NVOCC, puis c’est l’acceptation et la réception des marchandises, ensuite à la demande des chargeurs il faut établir le « House B/L ». A cette étape, le NVOCC est qualifié ou non, les effets des B/L émis par des NVOCC non qualifié et la nature de House B/L seront évoqués dans cette section. 2.1 Les effets de B/L émis par des NVOCC non qualifies 2.1.1 L’obtention de la qualification d’activités des NVOCC Les NVOCC sont des acteurs principaux dans les activités de transports maritimes internationaux. Ils n’ont pas ou ne gèrent pas leurs propres bateaux. Ils acceptent les marchandises des clients comme transporteurs, en établissant leurs propres B/L ou des autres documents de transport, ils chargent des frais de transport auprès de client, et puis ils confient les marchandises aux « vrais » transporteurs (des transporteurs internationaux). Ainsi les NVOCC peuvent exercer leurs activités sous des conditions relativement simples, et leurs capacités d’assumer des responsabilités sont relativement faibles. Par conséquent, il faut créer un système très sévère pour surveiller les NVOCC, et ce système peut augmenter les capacités d’assumer leurs responsabilités. Une des principales contributions des « Règles de transport maritime internationale » est que, en apprenant des autres pays (principalement des Etats-Unis), on a créé nos propres règles, et selon les caractères des NVOCC et les problèmes existants en transport en Chine, on a établi des règles pour avoir la qualification d’être NVOCC. Premièrement, dans “les règles de transport maritime internationales”, Article 7: “En Chine, pour exercer des activités des NVOCC en territoires chinois, il faut établir une personne morale selon des règles en vigueur en Chine.” C’est-à-dire, seulement les personnes morales qui ont obtenu les qualifications peuvent exercer des activités des NVOCC en Chine. Et selon le “Code civile”, les personnes morales doivent correspondre aux montant minimum de capitaux des règles en vigueur et puis après la
  18. 18. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 18 vérification homologué des autorités administratives, on peut établir des personnes morales. Mais les « règles de transport maritime internationales » n’ont pas fixé les capitaux d’enregistrement, ainsi, le montant minimum d’enregistrement est sous des modifications de la « code des sociétés ». Deuxièmement, du fait que les NVOCC n’ont aucun bateau et ils ne les gèrent pas, ainsi de nombreuses sociétés NVOCC sont des « sociétés de sac ». En cas de litige, ils n’ont pas la capacité à assumer leurs responsabilités. Par conséquent, Article 7 des « Règles de transport maritime internationales » demande : pour exercer des activités en NVOCC, il faut déposer une somme de caution ou garantie auprès des autorités de transport. Le montant pour des demandeurs en NVOCC est de 800 000 RMB ; de plus, en installant chaque nouvelle structure, il faut ajouter 200 000 RMB. Cette caution ou garantie a pour fonction principale de payer des amandes ou prendre en charge des responsabilités civiles en cas de non respect des « Règles de transport maritime internationales ». Troisièmement, en ce qui concerne des mesures d’enregistrement des B/L des NVOCC. Les NVOCC comme les transporteurs en transports internationaux maritimes des marchandises, peuvent émettre leurs propres B/L. Le B/L est un document très important dans le système international de transport et de crédits documentaires. Si ces documents ne sont pas gérés de manières très efficaces, les intérêts légaux des parties concernées ne seront pas protégés. Avant l’application des « Règles de transport maritime internationales », en Chine, il n’existe même pas un système d’enregistrement des B/L des NVOCC, et l’ordre de marché n’est pas règlementé. Il y a eut de nombreux cas d’escroqueries en utilisant des B/L des NVOCC (en particulier des NVOCC de l’étranger). En conséquence, pour faciliter l’identification des NVOCC pour les chargeurs, les destinataires, et d’autres parties ayant des intérêts de marchandises et afin de clarifier les relations d’obligations et de responsabilité ou pour éviter des abus et escroqueries des B/L des autres, l’Article 7 des « Règles de transport maritime internationales » réglemente ainsi : pour exercer des activités NVOCC, il faut passer une formalité d’enregistrement auprès des autorités de transport. De plus, les NVOCC ne peuvent émettre que leurs propres B/L. Par ailleurs, La Bourse de transport maritime de Shanghai, pour faire appliquer les « Règles de transport maritime internationales », a invité des experts et spécialistes, des juristes dans le domaine de transport maritime à faire un modèle de B/L pour les NVOCC en Chine. En résumé, seules les entités qui ont fait les enregistrement des B/L auprès des autorités de transport, qui ont déposés des cautions ou garanties, qui ont ensuite créé des personnes morales en Chine, seulement ces entités qui ont réalisé toutes ces démarches peuvent exercer des activités NVOCC en Chine en toute légalité, sinon ils seront considérés comme des NVOCC non qualifiés.
  19. 19. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 19 2.1.2 Les contentieux des effets de B/L émis par des NVOCC non qualifiés Pour le moment, les NVOCC enregistrés sont principalement issus des agents de transports, même si les « Règles de transport maritime internationales » ont définit clairement la qualification d’exercer des activités en NVOCC, mais en Chine depuis toujours, le marché de concession de transport est très chaotique. Et même avant l’application des « Règles », de nombreux agents avait déjà exercé des activités NVOCC. Et après l’application des « Règles », en raison de sa courte durée de mise-en-effet, de nombreux agents n’ont pas encore changé leurs habitudes de travail ; et des autres agents, pour éviter des contrôles administratives en matières de garantie pour obtenir leur qualification. A cause de ces raisons, sur le marché, il reste encore une quantité d’agents de transport, qui continuent encore d’exercer des activités en NVOCC. Autrement, il y a encore des NVOCC non qualifiés sur le marché. Ces actes ont, de manière claire et nette, entravé des règles obligatoires des « Règles de transport maritime internationales », qui nuisent à l’ordre du marché. L’Article 43 des « Règles » stipule que les autorités compétentes en matière de transport du conseil d’Etat et des autres organismes gouvernementales, en cas de non respect de dépôt de garantie, d’enregistrement des B/L en exerçant des activités NVOCC, peuvent être sanctionnés par des amendes administratives. C’est une mesure administrative contre un acte civil, de plus les « Règles » ont souligné la nature obligatoire, mais pas définit, en direct, les résultats civils de non respect à ces règles. Par conséquent, en ce qui concerne les effets des B/L émis par NVOCC, il reste toujours un débat ou contentieux. Dans ce domaine, il existe deux points rivalisant dans le sphère académique: une école pense que les B/L émis par des NVOCC non qualifies doivent être considérés comme sans valeur. Leurs arguments de l’Article 52 des « Droit des contrats » ont réglementé « les contrats qui ne respectent pas des lois, des règles administratives sont invalides », ainsi, les NVOCC qui ne respectent Article 26 des « Règles de transport maritime internationales », les B/L des NVOCC qui n’ont pas été immatriculés sont invalide ; une autre école pense que, même les « Règles de transport maritime internationales » que pour exercer des activités en NVOCC, il faut faire les formalités d’enregistrements des B/L, mais elles n’ont pas souligné cet enregistrement comme une des conditions nécessaire pour la validation du contrat, ainsi les B/L émis par des NVOCC non qualifiés ( des justificatifs de contrats de transport » doivent être valides. En jurisprudences pratiques des affaires maritimes, il existe de différentes opinions et jugements. Cas 1 : La société A a réservé un place auprès de la société B en logistique, la société B a accepté la réservation, puis elle a émis le B/L formulé de sa société. En raison
  20. 20. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 20 Mais Société B n’a chargé et puis transporté les marchandises de la Société A. La société A, pour respecter les délais est obligée de transporter ses marchandises par avion à leurs destination. Par conséquent, Société A a réclamé des frais supplémentaires de transports aériens auprès Société B de logistiques. Basé sur la validité du contrat de transport conclu entre Sociétés A et B, le cour maritime Q, après des enquêtes, il a été révélé que la Société B, comme transporteur contractuel en tant que NVOCC, mais elle n’a pas déposé les cautions et pas fait la formalité d’enregistrement des B/L. L’Article 26 des « Règles » sont des règles obligatoires administratives, ainsi, selon l’Article 52 des « Droit des contrats », ce contrat de transport en question ne doit pas être validé. Cas 2: La société A producteur de textile a conclu un contrat d’exportation avec une société C américaine, le mode de commerce est en FOB, et le mode de paiement est T/T , les formalités de contrôle commerciale, de transport sont confiées à la société B de transport. La société B, agent de la société D (de transporteur contractuel américaine), a émis le B/L NVOCC. Sur le B/L est écrit : le chargeur est la société A de textile, le destinataire et l’informé est la société C (américaine). Dès que les marchandises sont arrivées à destination, elles sont retirées par une tierce personne ayant le B/L originale. La Société n’a pas reçu des règlement de ses marchandises, et elle a mis Société B au courant en lui disant que le B/L de Société D émit par la Société B n’avait pas été enregistré auprès du Ministère du Commerce, et le contrat de transport n’est donc pas valide. La Société B, en tant qu’agent a donc signé un contrat de transport invalide, qui l’a prive ses droits de contrôle sur la marchandise. En cas de pertes de marchandises, elle doit assumer la responsabilité de non respect du B/L. La Société A a demandé la Société de restituer les marchandises sous B/L et de dédommager de ces pertes. La Société B a contesté qu’elle n’est pas l’agent, en montrant le statut de NVOCC de la société américaine enregistré aux Etats-Unis, et aussi le contrat d’agent d’émettre des B/L. Après la séance, la Cour décide que le transporteur contractuel en question est la Société américaine D. Les « Règles » ont définit que pour exercer les activités en NVOCC, il faut l’enregistrement des B/L, mais cela n’est pas une condition nécessaire pour la validation du contrat, ainsi Société en émettant B/L de NVOCC étranger non enregistré en Chine, n’a pas influencé la validité du contrat entre les Sociétés A et D. Ainsi, la Société B, en tant que’agent de la signature de contrat, ne doit pas assumer les responsabilités de dédommager des pertes de marchandises. Ainsi le jugement a rejeté les demandes de procès de Société A. Selon le « Code de contrat » l’Article 52, les contrats qui ne respectent pas ces règles obligatoires de lois ou des arrêts administratifs sont invalidés. Ainsi, cela constitue un critère de mesure sur la validité d’un contrat. Par conséquent, pour voir si le B/L fait par le NVOCC sont valide ou pas, il faut voir s’il respecte ou pas le « Code de contrat » l’Article 52. Premièrement, la compréhension du « Code de contrat » l’Article 52
  21. 21. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 21 Selon le « Code de contrat » l’Article 52, seulement en cas de non respect des règles obligatoires de lois ou des arrêts administratifs, les contrats sont invalides, et non les contrats incomplets et défectueux. En chine, les règles juridiques peuvent se distinguer en règles obligatoires et non obligatoires. Seulement en ne respectant pas les règles obligatoires, les contrats sont invalides. En même temps, les règles obligatoires peuvent se distinguer en règles d’ordonnance et d’interdiction. Le premier réglemente ce que l’on doit faire et le second ce que l’on ne doit pas faire. Les règles d’interdiction se classent en règles de suppression et d’efficacité. La première va supprimer les actes ne respectant pas les règles en sanctionnant et interdisant, mais ne niant pas la validité juridique de l’acte. Mais pour le moment le « Code de contrat » l’Article 52, n’a pas bien définit le genre exacte de validité de contrat. Article 26 des « Règles de transport maritime international » Dans les « Règles », l’Article 7 a ordonné que pour exercer des activités NVOCC, il faut passer des formalités d’enregistrement de B/L auprès du Conseil d’Etat, en déposant une caution. L’Article 26 a ordonné qu’en cas de non respect d’enregistrement de B/L et de dépôt de caution, la personne ne peut pas exercer des activités NVOCC. Il s’agit d’ici une règle d’interdiction. Mais ce n’est pas défini comme tel s’il s’agit d’une règle d’efficacité. Le but d’enregistrement de B/L et dépôt de caution est de protéger des intérêts des personnes concernés et de surveiller et régulariser le marché. Mais en tant que règle d’interdiction, la validité de contrat, par contre, n’est pas bien définie. 2.2 L’identification de la nature de B/L des NVOCC 2.2.1 La distinction des B/L entre NVOCC et « vrai » transporteur En pratique, le NVOCC en tant que transporteur signe le contrat de transport de marchandise avec le chargeur, en émettant ses propres documents de transports au chargeur31. Les « Règles de transport maritime international » et « Règles détaillées d’application » en chine ont considéré cette émission de documents comme condition requise pour être NVCC. Et ces B/L de NVOCC s’appellent B/L House, et le B/L de vrai transporteur B/L Master ou Memo. Quand une marchandise a expédié sous B/L d’un NVOCC et d’un véritable transporteur, le procédé de circulation de ces deux B/L sont normalement le suivant : 1. Le NVOCC, après avoir reçu des marchandises, émet son propre B/L, House B/L au chargeur ;
  22. 22. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 22 2. Le NVOCC, en tant que chargeur transfère les marchandises au « vrai » transporteur maritime, ce dernier émet alors son B/L, Master B/L au NVOCC ; 3. Le chargeur fait le règlement avec le B/L du NVOCC ; 4. La banque d’exportation transfert le B/L à la banque d’importation ; 5. Le destinataire, après le règlement, retire le B/L du NVOCC de sa banque ; 6. Le NVOCC envoie l’original de B/L de vrai transporteur et la copie de son propre B/L à son agent au port de destination ; 7. L’agent au port de destination du NVOCC échange le connaissement avec le « vrai » transporteur ou son agent avec le B/L du « vrai » transporteur ; 8. Le destinataire échange le connaissement avec le B/L de NVOCC chez l’agent de NVOCC ; 9. Le destinataire retire les marchandises avec le connaissement Les B/L du NVOCC et du vrai transporteur doivent tous respecter, en matière de formule, de contenus, d’émission, des règles, des conventions de transport maritime international, de plus ils sont étroitement liés, mais il existe encore des différences, le tableau ci-dessous essaie de faire une synthèse de ces différences. (Tableau 2: Les différences de B/L entre NVOCC et vrai transporteur) Type de B/L B/L de NVOCC (House B/L) B/L de vrai transporteur (Ocean B/L) Chargeur Le chargeur définit par le L/C NVOCC ou son agent Destinataire Le destinataire définit par le L/C L’agent de NVOCC au port de destination Informé L’informé définit par le L/C L’agent de NVOCC au port de destination Tarif applicable Les tarifs de NVOCC Les tarifs de vrai transporteur ; S/C 32 Contenu de notes Pour prendre les marchandises, veuillez se présenter auprès l’agent de NVOCC au port de destination (Les informations détaillées de cet agent) En cas de tarif S/C, il faut ajouter le No de regroupage S/C de marchandise Nom, quantité et volume de marchandise Selon le chargement de chaque chargeur Selon le chargement du NVOCC Mode de réception des marchandises Selon la méthode définie avec chaque chargeur Selon la méthode définie entre le NVOCC et le vrai transporteur maritime Quantités de copies Selon la quantité du chargeur,3 copies/chargeur Normalement trois copies
  23. 23. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 23 Emetteur NVOCC et son agent Le vrai transporteur ou son agent ou le capitaine du navire Utilisation principale Règlement Pris de marchandise 2.2.2 La nature du B/L d’un NVOCC Selon l’Article 71 du « Code du commerce maritime », le B/L est le document qui certifie que le contrat de transport maritime et les marchandises sont déjà prises ou chargés par le transporteur, et ainsi avec lequel le transporteur garantie de livrer les marchandises. En transport maritime, en raison de sa nature et sa fonction spéciale, le B/L occupe une place centrale et vitale parmi tous les documents. En générale, le B/L a trois fonctions, soit c’est un justificatif du contrat de transport, un reçu de la marchandise, et un justificatif de propriété. Parmi ces trois fonctions, celle de propriété est la plus importante, et pour juger la nature du B/L de NVOCC, il doit être établi à partir de ces trois fonctions. En pratique, après que le NVOCC ait reçu les marchandise du chargeur, il émet son B/L au chargeur en promettant de transporter les marchandises depuis port de départ ver celui de destination. A ce moment, le B/L du NVCC sert comme preuve de l’existence du contrat de transport entre les deux parties, de plus, il sert comme preuve des articles et contenus du contrat de transport. Les articles du B/L, sauf des définitions contraires, servent au contenu d’accord entre les deux parties. En même temps, quand le NVOCC émet son B/L, il montre qu’il a déjà reçu les marchandises, et qu’elles sont prêtes à être ou sont déjà chargés en navire, ainsi, le B/L du NVOCC a la fonction de reçu de la marchandise. Si le chargeur transfert ce B/L à une tierce personne, à ce moment-ci, entre le chargeur et le porteur du B/L, celui-ci n’est plus un justificatif du contrat de transport, mais le contrat de transport lui-même. Le transporteur ne peut pas être contre cette tierce personne en disant que ce n’est pas conforme à ce qui est écrit sur le B/L, et à ce moment, les notes du B/L deviennent la preuve finale (evidence conclusive) que le transporteur a déjà reçu les marchandises. Ainsi, comme les autres documents de transport maritime, le B/L de NVOCC a les fonctions de preuve du contrat de transport et de reçu de la marchandise. Mais en ce qui concerne la fonction de preuve de propriété, il existe une grande divergence, c’est aussi du aux différentes compréhensions de la nature du B/L de NVOCC. Pour ceux qui considère que le B/L de NVOCC n’est pas une preuve de propriétés, ils argumentent de la façon suivante :
  24. 24. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 24 Premièrement, on ne peut pas retirer les marchandises avec ce B/L13 ; Deuxièmement, selon l’Article 30 N° 500 de UCP, si le L/C a définit clairement que le B/L de NVOCC n’est pas acceptable, on ne peut pas réaliser le règlement que par le B/L du vrai transporteur, ainsi l’acceptation des banque du B/L de NVOCC est soumises à conditions. Cela a montré que le B/L NVOCC n’est pas considéré comme preuve de propriété14 . Troisièmes, selon le « Code civile » « une marchandise, une propriété », c’est-à-dire, pour une marchandise donnée, il n’y aura qu’un propriétaire. Et si on utilise le B/L de NVOCC comme preuve de propriété, la marchandise aura ainsi deux justificatifs comme preuve de propriété, ainsi deux propriétaires. En raison de ces trois points, le B/L n’est pas considéré comme preuve de propriété pour certains chercheurs chinois. Mais dans la pratique des NVOCC, quand le vrai transporteur charge les marchandises du NVOCC sur le navire, et puis ensuite à la demande de NVOCC émet le B/L. Ce B/L obtenu par le NVOCC sert souvent comme un B/L nominatif non transférable. Il arrive parfois qu’il demande au transporteur commun d’envoyer le B/L par télégramme même parfois en direct par B/L Ocean. La raison de ces pratiques, c’est du à l’existence de deux B/L aux activités de NVOCC et quand il existe déjà un B/L de NVOCC sur le marché, et quand on le fait comme un B/L transférable, cela va engendrer certainement des confusions ou escroquerie. Par conséquent, le B/L obtenu par le NVOCC, en règle générale, n’est pas transférable, il est plutôt un reçu certifiant que le transporteur commun maritime a reçu les marchandises du NVOCC. Ainsi, cette démarche a évité la fonction de preuve de propriété de B/L Ocean. Et par conséquent, la fonction de preuve du B/L de NVOCC n’aura pas de contentieux. En synthèse, le B/L du NVOCC sert non seulement à des fonctions de preuve du contrat de transport et de reçu de la marchandise, mais aussi à la fonction de preuve de propriété. Cependant, le B/L du « vrai » transporteur maritime, en cas de NVOCC, n’a pas de fonction de prise en charge de la marchandise. 13 Zhang, H., « Etudes sur le statut juridique des NVCC et la nature de son B/L(Chinois) », Transport maritime mondial, 2003 (10). 14 Ibid.
  25. 25. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 25 III. Le paiement des frais de transports et les droits de disposition en NVOCC 3.1 Les droits de disposition des NVOCC Comme on a déjà discuté dans les parties précédentes, les NVOCC en tant que transporteur contractuel sont soumis à des ajustements, des règles relatives au transporteur du « Code du commerce maritime ». En principe, ils peuvent assumer les responsabilités de transporteur en bénéficiant des privilèges de transporteur. Parmi les principaux privilèges de transporteurs, le droit de disposition de la marchandise est la meilleure garantie pour le règlement de ses frais de transport. En cas de non paiement de ces frais de transport, les NVOCC peuvent-ils avoir le droit de disposer des marchandises qu’ils ne possèdent pas et qui sont possédées par les gestionnaires de navire de transport maritime international ? C’est connu qu’une des conditions requises pour l’établissement de droit de disposition des marchandises maritimes est que le transporteur a possédé de manière légale les marchandises de chargeur. En ce qui concerne les NVOCC, en tant que transporteur contractuel, ils ne transportent pas en pratique, des marchandises, ainsi ils sont confrontés à une question « est-ce que la condition requise pour l’établissement de droit de disposition est applicable pour les NVOCC ? » La possession signifie que la capacité pratique de contrôle sur l’objet. C’est la notion naturelle de possession. Mais dans le domaine juridique, les notions juridiques sont basées sur l’évaluation de l’équilibre des intérêts et le jugement des valeurs en les donnant de différents effets juridiques afin de satisfaire les besoins de la société. Ainsi, en Chine, on a élargi la notion de possession au « Code civile ». La notion de possession, selon les principes du Code civile chinoise, est élargie. Elle signifie que même qu’il n’y pas de capacité de contrôle en pratique, la possession est encore établie, y compris deux situations : possession directe et indirecte. La possession indirecte signifie que la personne ne possède pas l’objet en question en direct, mais ayant certaines relations juridiques, elle a le droit de demander de restituer auprès la personne qui possède l’objet en direct, ainsi elle a la capacité indirecte de contrôle l’objet15 . En cas de NVOCC, même les NVOCC ne pratiquent pas en direct le transport maritime, mais en raison qu’ils ont une relations contractuelles de transport avec les sociétés de navire, les NVOCC, par les B/L émis par ces sociétés de navire, peuvent avoir le droit de demander et restituer les marchandises, ainsi ils ont la capacité indirecte de contrôle les marchandises, ce qui constitue une possession indirecte des marchandises de chargeur. Autrement dit, même si les NVOCC ne pratiquent pas en direct le transport maritime de 15 Wang, L., Code civile (Chinois), Presse de l’Université de Peuple, Beijing, 2000.
  26. 26. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 26 marchandises, ils ne perdent pas la possession de marchandises, c’est seulement cette possession, en cas de NVOCC, se représente sous forme d’une possession indirecte. Dans le cas de Logistics Management v. One Pyramid Tent Arena aux Etats-Unis 41, le juge du cour fédéral américain considère que : même le droit de disposition des marchandises maritimes sont en générale réservé aux sociétés de navire et des gestionnaires de navire, mais avec le développement du transport maritime, ce droit peut être étendu à une « personne ayant droit temporaire » qui ne possède pas de navire mais qui a un contrat de transport des marchandises contractuelles. Selon les droits américains, un NVOCC a les mêmes obligations que les gestionnaires et propriétaires de navire, ainsi, il doit avoir les mêmes droits de disposition que les autres transporteurs. De plus, quoique l’article de disposition soit mentionné ou non dans le B/L, ou les marchandises soient ou non sous le contrôle du NVOCC, quand le chargeur ne respecte le contrat de transport et qu’il ne paye pas les frais de transports, et que les marchandises ne sont pas encore délivrées ou prises, le NVOCC a le droit de disposer des marchandises qu’il va transporter. 3.2 En NVOCC, le droit de disposition du vrai transporteur sur les marchandises d’une tierce personne Sous transport NVCC, le chargeur a signé un contrat de transport maritime avec un NVOCC, puis ce NVOCC va recevoir les frais de transport en émettant le B/L « prépayé », puis ce NVOCC va confier, en son propre nom, ces marchandises au « vrai » transporteur. Si les frais de transport ont déjà été payés, en cas normal, il n’aura pas de problème à condition que ce NVOCC ou son agent à destination, ait payé les frais de transport quand les marchandises sont arrivées à destination. Mais quand ce NVOCC tarde ou paie pas ces frais de transport au vrai transporteur, et quand le vrai transporteur voudra disposer ces marchandises du chargeur, ce sera un problème. Ici, le chargeur a confié ses marchandises au NVOCC, et celui-ci n’a pas obtenu les droits de propriétés de ces marchandises, et entre le chargeur et le vrai transporteur il n’y pas une relation contractuelle, ainsi vient le problème du droit de disposition de transporteur maritime envers les marchandises de la tierce personne. Certains personne pensent que le vrai transporteur a un droit de disposition des marchandes, car le droit de demande des frais de transport envers le chargeur est un droit légal. En Chine, le paiement de frais de transport et le chargement de marchandise sont considérés comme des obligations simultanées, les deux parties, avant la réalisation de l’autre de ses obligations, peuvent tous refuser de remplir ses obligations. L’Article 69 du « Code du commerce maritime » dit que : « Chargeur doit payer les frais de transport au transporteur selon ce qui est convenu. Chargeur et
  27. 27. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 27 transporteur peuvent convenir que les frais de transports seront payés par le destinataire ; mais cet accord doit être écrit sur les documents de transport ». Ainsi, on va discuter du droit de disposition du vrai transporteur sur les marchandises de tierce personne en cas de transport en NVOCC 3.2.1 Analyse des règles en vigueur L’Article 87 du « Code du commerce maritime » : « Les frais de transport à payer au transporteur, les frais de partages des pertes maritimes, les frais de retard, et ainsi les frais nécessaires payés par le transporteur au chargeur et ainsi des autres frais à payer au transporteur, quand ces frais ne sont pas payés, il n’y a pas de garantie convenable, le transporteur peut disposer de ces marchandise sous limites raisonnables. » L’Article 21 des « Règles » : « quand les gestionnaires de navire de transport international concluent les tarifs contractuel avec les gestionnaire en NVOCC, ils doivent vérifier si les gestionnaires en NVOCC ont déjà enregistré leurs B/L et déposé les garantise selon ces règles. » Article 29 : « Les gestionnaires de navire de transport international ne doivent pas accepter les marchandises ou containers des NVOCC qui NVOCC n’ont pas enregistré leurs B/L et n’ont pas déposé les garanties ». Aux Etats-Unis OSRA de 1988 a dit dans la section des « actes interdites » : aucun transporteur commun ne doit pas accepter transporter les marchandises, en direct, ou indirect, des intermédiaires de transport maritime international qui n’ont pas de caution, assurance de responsabilités et les autres garantie. De plus, en Chine et aux Etats-Unis, les actes qui ne respectent pas ces règles seront sévèrement sanctionnés. Ici, on sait que les autorités obligent les transporteurs maritimes de vérifier les identités de chargeurs. Mais toutes ces règles n’ont pas bien définies si le transporteur maritime a un droit de disposition sur les marchandises de la tierce personne. 3.2.2 Analyses sur un angle d’équilibre des intérêts Le vrai transporteur et le chargeur de marchandise sont deux personnes indépendantes, entre lesquelles il n’y pas de relation directe ou contractuelle. Quand le chargeur a payé les frais de transport au NVOCC, il a déjà rempli ses obligations. Si en cas de disparition ou faillite de NVOCC, le chargeur va payer encore une fois les frais de transport, ce ne sera pas juste. Mais si le vrai transporteur n’aura pas le droit de disposer de la marchandise, ce ne sera pas juste non plus. Entre les deux, c’est peut être préférable ce que fera le deuxième. Car en comparant le chargeur et le vrai transporteur, le vrai transporteur est dans une situation plus avantageuse pour protéger ses intérêts.
  28. 28. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 28 Car, premièrement, l’émission du B/L du vrai transporteur est faite après le B/L de NVOCC, le vrai transporteur peut demander auprès le NVOCC la copie du B/L du NVOCC, afin de connaître si les frais de transports ont déjà été payé ou pas par le chargeur au NVOCC. Et si le vrai transporteur peut agir selon cette vérification. Si le NVOCC a fait un B/L « frais de transport payable à destination », et le vrai transporteur a fait aussi un B/L « frais de transport payable à destination », en cas de disparition ou faillite de NVOCC, le vrai transporteur peut disposer des marchandises afin d’être assuré qu’il sera payé. Mais si le NVOCC a fait un B/L « frais de transport prépayé », et ayant connue cette situation, si le vrai transporteur a fait encore B/L « frais de transport payable à destination », cela reviendra à dire qu’il accepte, en en cas de disparition ou faillite de NVOCC, de prendre des risques de ne pas recevoir ses frais de transport. Deuxièmement, en ce qui concerne le système, après le chargeur a payé les frais de transport à NVOCC, les lois ont garantie que au port de destination, le destinataire peut recevoir les marchandises et il n’aura pas de craintes de payer les frais pour la deuxième fois. Mais dans le cas de non paiement de frais de transport, quand le vrai transporteur ne peut pas récupérer ses frais de transport auprès de chargeur, comment le vrai transporteur peut-il protéger ses intérêts ? A ce moment, ce transporteur peut demander aux autorités de transport à payer ses frais de transport par la garantie de NVOCC. Et si la garantie n’est pas suffisante pour ces frais, le vrai transporteur peut participer à la répartition des biens de NVOCC ? De plus quand le vrai transporteur n’a pas de droit de disposition, et afin d’éviter des risques, le vrai transporteur, au moment de conclusion du contrat de service et de prise de marchandise, va vérifier si le NVOCC a déjà passé les formalités d’enregistrement de B/L et s’il a déjà déposé la garantie auprès des autorités. Par contre, si le vrai transporteur a le droit de disposition, il aura plus de chance que ce transporteur va accepter les marchandises du NVOCC qui n’a pas passé les formalités d’enregistrement de B/L et qui n’a pas déposé la garantie auprès des autorités, car même si le NVOCC tarde ou ne paie pas les frais de transport, il peut toujours, par le droit de disposition, obtenir ses frais.
  29. 29. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 29 IV. Les responsabilités de NVOCC 4.1 Les responsabilités entre NVOCC et vrai transporteur 4.1.1 L’identification de la responsabilité du NVOCC En Chine, quand on parle de NVOCC et vrai transporteur, le statut de NVOCC est le transporteur. En ce qui concerne l’identification des responsabilités du NVOCC, il faut faire référence au « Code du commerce maritime » en Chine. Chapitre 4, Section 2 du « Code » a définit les responsabilités de transporteur, par exemple « disposer de manière sérieuse de navire à sorte qu’elle est adaptée à navigation avant et en navigation », « administrer de manière sérieuse les marchandises », ces responsabilités sont applicables aux NVOCC, en même temps, les NVOCC peuvent bénéficier du système de responsabilité de faute partielle. En outre, les NVOCC doivent assumer d’ autres obligations qui sont liées au statut du transporteur, par exemple, émission de documents de transport, la livraison correcte de marchandises. Selon l’Article 44 du « Code », « Les règles de l’Article 44 de ce code n’empêchent pas le transporteur à ajouter, à part des responsabilités et obligations de ce chapitre, ses obligations et responsabilités. Ainsi, les NVOCC ne peuvent pas définir des responsabilités en dessous de celles définies par l’Article 44, mais ils peuvent ajouter ses responsabilités et obligations, et ils peuvent, par l’accord de chargeur, ajouter ses responsabilités et obligations. Mais du fait que le NVOCC ne gère pas de navire de transport maritime, « disposer de manière sérieuse de navire à sorte qu’elle est adaptée à navigation avant et en navigation », « administrer de manière sérieuse les marchandises » qui sont orientés vers les gestionnaires de navire, vont rien dire pour les NVOCC. De plus, les fautes d’exemption sont tous liées à la gestion de navire, par exemple, les fautes de navigation, les fautes de maintenance de navire, etc., ainsi les NVOCC ne sont pas concernés par ces fautes. Selon l’Article 60 du « Code », quand le NVCC confie la totalité de marchandise durant toute ou une partie de transport, ou une partie de marchandise durant toute ou une partie de transport, il est toujours responsable pour totalité de la marchandise durant tout le transport. En ce qui concerne le transport réalisé par le vrai transporteur, les domaines de responsabilités de NVOCC sont définis comme le vrai transporteur. Ainsi, quand le NVOCC intervient au transport en assumant de responsabilités de transporteurs, ses responsabilités et le système de responsabilité de faute partielle est basées sur les actes des gestionnaires de navire de transport maritime, autrement dit, pour les gestionnaires de navire de transport maritime, l’exécution des obligations du contrat et ses actes peuvent ou non exemptés
  30. 30. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 30 ont décidé oui ou non que NVOCC va assumer les responsabilités et obligations ou être exempté. En ce qui concerne les actes propres de NVOCC, il n’existe pas la notion de faute partielle. En cas de faute propres de NVOCC qui ont causé les pertes de marchandises, les NVOCC doivent prendre la totalité de responsabilité en charge. En outre, à part de ces responsabilités qui doivent être assumées par les NVOCC, trouver un transporteur convenable est considéré comme une obligation naturelle de NVOCC, car ils ne gèrent pas de navire. 4.1.2 La relation solidaire entre les NVOCC et les vrais transporteurs. Les NVOCC utilisent toujours les vrais transporteurs pour réaliser le transport maritime international de marchandise. En pratique, en cas de perte ou dommage aux marchandises, quoique justifié ou non, le chargeur va souvent mettre au courant le NVOCC et le vrai transporteur, même si parfois cela relève de la responsabilité du NVOCC, enfin c’est souvent le vrai transporteur qui est responsable. En Chine, pour ce genre d’affaire, la Cour va faire appel aux règles de l’Article 63 du « Code du commerce maritime », soit « les transporteurs et les vrais transporteurs assument toutes les responsabilités de dédommagement, dans ce domaine de responsabilités, ils assument des responsabilités solidaires ». En Chine, dans le « Code du commerce maritime », dans la définition de transporteur, les NVOCC sont inclus. Ainsi, on peut dire, en Chine, quand le NVOCC et le vrai transporteur sont tous responsables, tous les deux vont assumer les responsabilités solidaires dans ce domaine. La responsabilité solidaire est une responsabilité de propriété que deux ou plusieurs personnes, selon ce qui est convenu par les lois ou contrat, remboursent le même objet 44. L’établissement de cette responsabilité a pour but d’éviter les risques qu’une personne ou une partie des personnes n’a pas ou n’ont pas de capacité à exécuter. Dans « Principes générales de la code civile », Article 130 : « plus de deux personnes endommagent les autres, ces personnes assument de responsabilités solidaires ». En ce qui concerne les relations juridiques où les NVOCC participent, le propriétaire et le NVOCC ont constitué une relation contractuelle, et le NVOCC et le vrai transporteur ont constitué une autre relation contractuelle indépendante. En transport de NVOCC, si les marchandises sont détruites, endommagées ou retardées, le propriétaire ou chargeur de marchandises peut, en raison de non respect du contrat de transport, mettre le NVOCC au courant, et le NVOCC doit assumer ses responsabilités civiles. Mais, en ce qui concerne le vrai transporteur, en raison qu’il n’a pas de relation contractuelle, le chargeur ne peut pas le mettre au courant en raison du non respect du contrat. En fait, les marchandises sont transportées par le vrai transporteur, la perte et le retard sont aussi causés par le vrai transporteur. Ainsi, le
  31. 31. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 31 NVOCC et le vrai transporteur ont tous les deux la responsabilité de dédommager envers le chargeur, mais ces responsabilités ont de bases différentes. En outre, la réalisation des obligations du NVOCC ou par le vrai transporteur peut exempté d’obligation de l’autre. C’est-à-dire, si le NVOCC a dédommagé de la perte, de la destruction ou du dommage, le retard des marchandises sont faites vraiment pendant le transport par le vrai transporteur, le vrai transporteur devient personnellement responsable. Ainsi le NVOCC a un droit de poursuite. Mais il faut noter que la nature des responsabilités du vrai transporteur est une simple responsabilité légale et non pas une « responsabilité légale contractuelle ». Quand on parle le système juridique de responsabilité de vrai transporteur, c’est pour but de donner le droit de poursuite au destinataire, quand les dommages des marchandises ont lieu pendant le contrôle du vrai transporteur, mais cette principe ne fait pas le vrai transporteur une partie contractuelle du contrat entre le NVOCC et le chargeur. 4.2 Les limites de responsabilités du NVOCC 4.2.1 Les limites de dédommagement unitaire et le NVOCC Le statut juridique du NVOCC est le transporteur du contrat de transport maritime international de marchandise, il assume les obligations de transporteur et bénéficie des privilèges de transporter, ainsi il doit bénéficier des limites de responsabilités unitaires. En ce qui concerne les limites de responsabilités du transporteur elles se voient principalement dans la Section 2, Chapitre 4 du « Code du commerce maritime ». Les limites unitaires de responsabilités s’appellent aussi les limites de responsabilités de dédommagement de transporteur (Package Limitation of Liability). Cela signifie qu’en raison non exemptes de transporteur, qui ont causés la disparition, le dommage et le retard de la marchandise, la responsabilité du transporteur est limitée à un certain niveau. En Chine, ce système a suivi les démarches des « Règles de la Haye », soit « chaque pièce ou chaque unité de transport est de 666.67 SDR, ou en calculant les poids bruts de marchandise, chaque kilo est de 2 SDR, et parmi ces deux calculs, on prend le montant le plus élevé comme référence. » Si le chargeur, avant l’embarquement de la marchandises, a déjà déclaré la nature et les valeurs de celles-ci, il fait marquer cela sur le B/L, ou le chargeur et transporteur a convenu que le montant de dédommagement est calculé selon les vrais valeurs des marchandises et selon des autres tarifs convenus, ce montant légal n’est plus valable. En ce qui concerne le retard de livraison et non pas la disparition, le dommage des marchandises, ce retard cause des pertes financières supplémentaires, les limites de remboursement sont fixées au montant des frais de marchandises retardées ; en cas de disparition ou dommage des marchandises et de retard en même temps, les limites de
  32. 32. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 32 remboursement sont fixées au mode de calcul légal, mais ce dédommagement a déjà inclut les pertes supplémentaires de retard. Selon le « Code du commerce maritime », l’Article 59, Paragraphe 1, s’il est prouvé que la disparition, le dommage et le retard de la marchandise sont intentionnellement causées, par négligence ou par non acte intentionnelle du transporteur, le transporteur ne bénéficie plus des règles de limites de dédommagement. En ce qui concerne les NVOCC, car il ne participe pas en pratique au transport de la marchandise, ainsi « la disparition, le dommage et le retard de marchandise sont intentionnellement causés, par négligence ou par non acte intentionnelle » ne s’appliquent pas aux NVOCC. La possibilité est très rare, ainsi que le NVOCC n’a presque nulle chance de ne pas bénéficier du système de limites de dédommagement. Mais comme on a déjà discuté auparavant, les actes de NVOCC sont basés sur les actes des gestionnaires de navire de transport maritime international, si le vrai transporteur a perdu ses droits de limites de dédommagement, le NVOCC ne peut plus, lui-même, demander ce régime auprès du destinataire, mais cela n’empêche pas qu’il peut poursuivre le vrai transporteur après dédommagements faits envers le destinataire. 4.2.2 Les NVOCC et les limites de dédommagement des affaires maritimes Les NVOCC, en tant que transporteur, peuvent bénéficier des droits de limites unitaires du Chapitre 4 du « Code du commerce maritime », mais, n’ayant pas de navire, étant entendu qu’avec le Chapitre 4, il ne peut plus bénéficier des systèmes des autres chapitres du « Code ». En pratique, le problème le plus marquant est :est ce que le NVOCC peut-il ou non bénéficier des droits de limites de dédommagement des affaires maritime ?s. Prenons un exemple : Le chargeur a confié une marchandise de 2 millions RMB, puis le NVOCC a emballé la marchandise, puis en tant que chargeur, le NVOCC a confié cette marchandise au vrai transporteur. Durant le transport, le navire du vrai transporteur fait naufrage et toutes les marchandises sont perdues. La perte s’élève à 20 millions RMB (les marchandises des autres chargeurs est de 18 millions RMB). La Cour maritime, selon l’Article 63 du « Code du commerce maritime », a décidé que le transporteur NVOCC et le vrai transporteur assument une responsabilité solidaire. Pendant le procès, le vrai transporteur en tant que propriétaire du navire, selon Article 204 du « Code du commerce maritime » (soit, le propriétaire de navire, selon l’Article 207 de cette code, peut demander une responsabilité limitée de dédommagement. Le gestionnaire de navire cité ci-dessus, comprenne les locataires de navire ainsi que les gestionnaires de navire), a demandé bénéficier les limites de dédommagement des affaires maritimes. Le propriétaire de marchandise a obtenu 100 000 RMB auprès du vrai transporteur. Après le deuxième appel, le NVOCC a demandé à bénéficier des
  33. 33. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 33 limites de dédommagement des affaires maritimes. Pour cette question, il y a des débats et des opinions divergentes16 . Une opinion est que le NVOCC ne peut pas bénéficier des limites de dédommagement dans les dossiers maritimes. Car selon les origines des limites de dédommagement des affaires maritimes, ce système a pour but de protéger des entités qui sont liées à la gestion du navire. Et le NVOCC ne possède pas et ne gère pas de navire, en même temps, il fait de bénéfices dans le transport maritime en n’assumant pas des risques spéciaux des gestionnaires de navire. En cas de naufrage, si on le permet de bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes, cela est contre le principe de justice. Par conséquent, le NVOCC ne peut pas bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes. Une autre opinion est que le NVOCC peut bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes. Selon cette opinion, avec le développement de l’industrie de transport maritime, de nouvelles entités de transportant se naissent. Les NVOCC sont le cas. Même ils possèdent pas et ne gèrent pas de navire, ils exercent des activités de transport maritime, par exemple, la conclusion du contrat de transport, la réception et la livraison de marchandises, l’émission de B/L, ainsi on peut pas dire que ils n’assument pas des risques maritimes seulement par le fait qu’ils n’ont pas de navire. Mais si les NVOCC n’ont pas de navire, ils gèrent quand même le transport, ainsi c’est une gestion indirecte de navire. Par conséquent, si en cas de naufrage, on exclue les NVOCC des limites de dédommagement des affaires maritimes, le chargeur peut éviter le vrai transporteur en poursuivant le NVOCC afin de récupérer la totalité de dédommagement. Cela va entraîner une « appel sélectif », qui est aussi contre le principe de justice. En Chine, pour le moment le NVOCC ne bénéficier pas des limites de dédommagement des affaires maritimes. Il y a plusieurs raisons : Premièrement, le NVOCC n’a pas des conditions requises pour les entités qui peuvent bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes. Selon le « Code du commerce maritime », le NVOCC s’il voulait bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes, il doit être une des entités pour bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes, soit être le propriétaire du navire, soit être le gestionnaire du navire ou le loueur du navire. C’est clair que le NVOCC n’est pas le propriétaire ou ni le gestionnaire de navire, mais s’il est le loueur de navire, il faut d’abord définir qu’est ce que le locataire du navire. Selon l’Article 204 du « Code du commerce maritime » et la « Convention » de 1976, Article 1, il n’y pas de définition précise en ce qui concerne le locataire comme entités bénéficiant des limites de dédommagement des affaires maritimes. Mais ils ont définit 16 Liu, Z. et Wang, Z., « NVOCC peut-il devenir une entité bénéficiant des limites de responsabilités maritime »s(Chinois), Bulletin de transaction de transport nautique, 2003 (7).
  34. 34. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 34 le locataire comme le propriétaire de navire17 , c’est-à-dire, ils ont règlementé que les propriétaires peuvent bénéficier les limites de dédommagement des affaires maritimes, puis ils ont intégré les locataires de navires dans la définition de la propriétaire de navire. Mais aujourd’hui, il existe des aides et des personnes de responsabilités en assurance qui aidnt les NVOCC à bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes. Ce genre de définition peut être vu aussi dans le « Code du commerce maritime » aux Pays-bas, Article 740 A, Paragraphe 2 et 3, « …même que les responsabilités sont causées par la possession, la maintenance ou le contrôle des propriétaires, des locataires, des gestionnaires et des managers, mais s’il n’y pas de preuves à prouver qu’il a négligé, il faut limiter ses responsabilités…Les règles de cet article sont applicables aux exécutants de propriétaires de navire, locataire, manager, ou des personnes ayant fonction de gestion, capitaine, marins et autres employés. »18 50 Ainsi, il est clair que les locataires de navires sont définis aussi comme entités bénéficiant des limites de dédommagement des affaires maritimes, et cela est basé sur la relation avec le navire, qui est étroitement lié aux propriétés de navire. Dans les autres pays, par exemple, en Grande-Bretagne, le « Code de navigation de navire commerciale » Article 3, Paragraphe 1 : Les personnes qui peuvent bénéficier des limites de dédommagement des affaires maritimes incluent toutes les personnes qui ont intérêts sur ou possèdent la navire, y compris les locataires. Les Cours américaines ont définit de manière très strictes sur les entités bénéficiant des limites de dédommagement des affaires maritimes en fixant que seulement les personnes qui exercent de vrai contrôle sur le navire peuvent bénéficier des limites de responsabilités. Dans le jugement d’affaire Dick v. United States en 1982 : « En règle générale, un personne qui est soumise à la responsabilité d'un armateur en raison de son exercice de dominion au-dessus d'un navire devrait pouvoir limiter sa responsabilité à celle d'un propriétaire. »19 . Les auteurs de « Limitation of liability for Maritime Claims », Giggs et Williames sont du même avis : « la personne autorisée à limiter leur responsabilité comprend n'importe quel affréteur et personne intéressés ou en à la possession de navire... »20 . Dans le livre, ils pensent que les autres entités (y compris les locataires) mentionnées dans l’Article 1 (2) de la « Convention » 1976 ont tous des intérêts sur le navire, et leurs responsabilités sont calculés sur le tonnages de navire. 17 CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS,1976,Article 1(2): “ The term ‘shipowner’ shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.” 18 Zhang, Z., Des comparaisons des codes du commerce maritime de différents pays, (Chinois) Presse populaire de transport, 1994, page 235. 19 [1982]A.M.C. 913: “As a general rule, one who is subjected to a shipowner's liability because of his exercise of dominion over a vessel should be able to limit his liability to that of an owner.” 20 Patrick Griggs & Richard Williams, Limitation of liability for Maritime Claims,LLP, 1998,p.9: “The person entitled to limit liability included any charterer and any person interested in or in possession of the ship…”
  35. 35. Une recherche juridique sur les pratiques de NVOCC en Chine CDMT 2005 2006 WANGUANG WANG 35 Dans le développement du transport maritime, les limites de responsabilité de dédommagement ont pour but de protéger les intérêts de propriétaires de navire. Mais maintenant, les genres d’entités de ces responsabilités sont élargis, mais ces entités sont tous basées sur les propriétaires de navire. Par exemple, les aides aux navires et les assureurs comme entités de limites de responsabilité, sont toutes les personnes attachées aux navires, et les locataires de navire sont bien inclus dans la définition de propriétaire de navire. Par conséquent, les locataires de navire doivent avoir une relation spéciale avec les propriétaires de navire, et cette relation est représentée par l’exécution de propriété de navire, autrement dit, les locataires exécutent, à la place de propriétaire de navire, les droits de base, ou une partie de propriétés, par exemple, la possession, l’utilisation, la bénéfice, etc., anis ils peuvent assumer les responsabilités relatives de propriétaire de navire. Dans le « Code du commerce maritime » en Chine, les locataires de navires incluent : les locataires de navire vide, les locataires de location ponctuelle, les locataires par trajet. La location vide signifie que les propriétaires de navire louent aux locataires des navires sans équipage, pendant la durée convenue, les locataires possèdent, utilisent, et opèrent le navire, et ils paient les loyers aux propriétaires. La location ponctuelle signifie que les propriétaires louent des navires avec l’équipage aux locataires, et les locataires pendant la durée convenue et selon l’utilisation convenue utilisent le navire, et les locataires paient les loyers. Et la location par trajet signifie que les propriétaires de navire louent et fournissent le navire et une partie de navire aux locataires entre le trajet convenu, en transportant les marchandises convenues, et les locataires paient les frais de transports convenus. Ces trois genres de locations sont appelés la location de navire, mais leurs natures sont différentes. La location vide appartient à la location de bien, car pendant la location vide, les locataires de navires possèdent, utilisent, et opèrent le navire, et ils assument indépendamment toutes les responsabilités de propriétaires de navire, ainsi ces locataires de navire vide correspondent aux conditions requises pour les entités bénéficiant les limites de responsabilités maritimes. Mais en ce qui concerne la location ponctuelle et la location par trajet, leurs natures sont des contrats de transport maritime21 , les locataires sont des intéressés du contrat de transports, mais ils ne sont pas des intéressés du navires, qui ne correspondent pas aux principes d’identification des entités bénéficiant des limites de responsabilités maritimes (soit basé sur la relation de navire, et étant étroitement lié aux propriétés de navire). Par conséquent, quand le NVOCC pratique les activités de NVOCC en location, il ne doit pas être le locataire de navire vide, mais locataire ponctuelle ou par trajet. Ainsi, il n’est pas une entité sous la définition de « locataire » bénéficiant des limites de responsabilités maritime. 21 Si, Y., Nouvelle code du commerce maritime(Chinois), Presse de l’université des affaires maritimes de Dalian, Dalian, 1998, page 278.

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