Les autoroutes de la mer
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          Les autoroutes de la mer Les autoroutes de la mer Document Transcript

    • 1 CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS D'AIX EN PROVENCE UNIVERSITE PAUL CEZANNE LES AUTOROUTES DE LA MER Mémoire réalisé sous la direction de Maître Christian Scapel et du Professeur Pierre Bonassies Anaïs DORQUES Master II Droit maritime et des transports Année 2007-2008
    • 2 RESUME Le concept d'autoroute de la mer allie tradition du cabotage maritime et innovation des techniques afin de faire face à l'augmentation des flux de transport en Europe et de tenter d'organiser un véritable report modal. Imaginé dans une optique de développement économique et de développement durable, il s'inscrit incontestablement dans les nouvelles orientations de la politique communautaire des transports. Mais pour faire face à la suprématie du transport routier, la mobilisation de tous les acteurs de la chaîne logistique est la condition sine qua non à la réussite du projet. Car malgré de grands programmes de financement et d'aides au démarrage, les autoroutes de la mer doivent faire face à des obstacles majeurs à leur réalisation. Coûts, structures, infrastructures, lignes, innovations, procédures administratives, problèmes juridiques, sont autant de points dont traite cette étude. Face à un concept en cours de création, mouvant et protéiforme, l'effort de synthétisation proposé ici ne peut prétendre à l'exhaustivité. Il ne reste qu'à espérer que l'histoire des autoroutes de la mer s'inscrira dans l'avenir. The motorways of the sea concept combines the coast trade tradition with the technical innovations so as to face the increasing transport flows in Europe and to try organizing a true modal shift. Imagined from an economic and sustainable development point of view, it unmistakably is in line with the new orientations of the European Union politics of transports. Nevertheless, in order to face the road transport supremacy, the mobilisation of all the actors of the supply chain is the essential condition for the success of the project. Indeed, despite of huge financial programs and start-up support, short sea shipping have to deal with important obstacles against their achievement. Costs, structures, infrastructures, roads, innovation, administrative processes, legal issues, are so many points that this study deals with. In view of a concept being created and being protean and changing, the effort towards a synthesis approach as suggested in this work cannot claim to be exhaustive. Let’s hope that the motorways of the sea’ matter will make it in a long run.
    • 3 Je remercie tous ceux qui m'ont soutenue et supportée durant ces moments d'évasion intellectuelle. Merci à ma mère. Merci aussi à tous mes professeurs de cette année, pour le savoir qu'ils nous ont communiqué et tout spécialement au Commandant Figuière qui a su nous émouvoir par sa générosité. Merci aussi à mes camarades sans qui cette année n'aurait pas été ce qu'elle a été.
    • 4 SOMMAIRE INTRODUCTION p4 PARTIE 1 - LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE D'UN CADRE APPROPRIE p13 CHAPITRE 1 – UN DIFFICILE EFFORT DE DELIMITATION p14 Section 1 – La définition du concept, un exercice laborieux p14 Section 2 : La réalisation du concept : un exercice périlleux p22 CHAPITRE 2 – UNE LABORIEUSE IMPULSION INSTITUTIONNELLE. p31 Section 1 – Une dynamique commune d'évolution p31 Section 2 – Une tentative bicéphale d'encadrement européen p38 PARTIE 2 – LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE DE SOLUTIONS UTILES p48 CHAPITRE 1 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'INEXTRICABLE MISE EN OEUVRE p49 Section 1 – De la difficulté d'adapter le régime juridique p49 Section 2 – De la pérennisation des autoroutes de la mer p59 CHAPITRE 2 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'ESPOIR DE PERPECTIVES OPTIMISTES p70 Section 1 – La facilitation du maillon terrestre p70 Section 2 – Elargir les perspectives des autoroutes de la mer P78 CONCLUSION p85 BIBLIOGRAPHIE p87 ANNEXES p90 TABLE DES MATIERES p105
    • 5 INTRODUCTION Le sujet est dans l'air du temps. Pas un journal spécialisé qui n'en ait fait mention. La presse généraliste s'en empare aussi. Et nos politiques ont eux inscrits les autoroutes de la mer dans leurs petits papiers. C'est que les enjeux sont brûlants et économiques avant tout. Le constat est simple : le nombre de camions sur les routes ne va cesser d'augmenter dans les décennies à venir. Entraînant à terme la congestion du réseau et même, dans les pires scénarios, une thrombose généralisée générant des pertes fracassantes pour l'économie. Sans aller jusque là, il est vrai que les prévisions ne sont pas optimistes et qu'à ce jour, les réseaux de transport ne sont pas en mesure de faire face aux augmentations de trafic à venir. Il est donc temps d'agir. L'Europe est un grand continent. C'est aussi devenu une grande institution, une grande communauté économique, politique et culturelle. Depuis peu, elle s'est ouverte à l'Est, à des états issus de l'ex bloc Soviétique. L'économie de ces nouveaux entrants connaît depuis un développement rapide. Cette grande entreprise nécessite des supports suffisants pour continuer d'évoluer dans les meilleures conditions. Le transport est l'un de ceux là et depuis la signature du Traité de Rome, voilà bientôt 60 ans, il fait partie des principales politiques de l'Union européenne. Aujourd'hui, face aux enjeux qui se profilent, le système est en train d'être repensé. Le mode routier ne pouvant pas s'inscrire seul dans une perspective d'avenir, on réfléchit à de nouvelles manières de transporter les flux de marchandises - et accessoirement de personnes - d'un bout à l'autre du continent. Sans quoi à terme le risque serait que l'activité économique ne s'étouffe d'elle même. Dans ce cadre les transports alternatifs envisagés sont le rail, le fleuve et la mer. L'utilisation de l'air, s'il est approprié au transport massif de passagers, ne l'est pas pour la marchandise. Les autoroutes de la mer sont l'un des fruits de cette remise en question du système de transport. Le concept est nouveau et ne l'est pas. Il rentre dans une grande tradition du transport à courte distance qui existe près de toutes les côtes du monde. Du métro côtier au Short Sea Shipping. Mais il présente de nouvelles ambitions que n'avait pas ce transport là. Le tout formé propose une nouvelle approche du transport maritime, approprié aux nouvelles contraintes que nous connaissons aujourd'hui : contraintes économiques et commerciales, d'une part, mais aussi contraintes environnementales, sociales et humaines. Concrètement, qu'est ce qu'une autoroute de la mer? Instinctivement, on pourrait répondre
    • 6 « une route qui traverse la mer », un peu à l'image des ponts qui mènent aux îles Atlantiques. Image fantasque. Ce n'est pas d'une bande de bitume mais bien d'un navire dont il s'agira. D'une manière plus réaliste, voici une base de définition, qui servira de socle à cette étude. La réponse proposée ici ne pourra pas être exhaustive. Elle ne pourra que s'inscrire dans la continuation des propositions déjà effectuées par d'autres et par les institutions officielles qui se sont penchées sur le berceau des autoroutes de la mer. Précisons-le dès maintenant elle n'est ni limitative ni définitive et tant l'imagination que la pratique pourront la faire évoluer. Chacun de ces éléments est discutable, le sera de plus en plus avec l'évolution des techniques maritimes et doit être complété par une mosaïque de variantes et discussions que nous envisageront tout au long de ce mémoire. Une autoroute de la mer serait donc un service régulier et fréquent de navires rouliers, revêtu d'une vocation intermodale porte à porte pour le transport de marchandises par camion et visant à faciliter les transferts modaux et la concentration des flux routiers dans l'Union européenne et avec ses voisins, grâce à la création de nouvelles lignes maritimes ou à l'utilisation de liaisons préexistantes, financées par des entreprises privées et bénéficiant généralement d'aides publiques Mais les autoroutes de la mer sont surtout un concept en pleine réalisation et qui cherche un cadre. Le nombre de documents, d'études, de discussions, d'articles, qui paraissent autour du sujet en sont un témoignage quelque peut assommant. Pas une semaine sans qu'un article ne soit publié, sans qu'un avis ne soit émis, qu'une décision ne soit prise. La première explication tient surement au fait que l'on en soit à un moment charnière de la réalisation, à l'heure où les premières lignes estampillées « autoroutes de la mer » voient le jour. Mais pas seulement, car bien au delà, le sujet déchaîne les passions, donnant lieu à des controverses, à des désaccords de fond et de forme, de cadre et de nature. Chacun se l'approprie, par scepticisme, par opportunisme ou par conviction mais cela crée une dynamique formidable qui, si elle peut mettre à mal le concept le fait évoluer. C'est aussi en ce mouvement que réside la difficulté de son étude. Le but n'est pas ici d'apporter des réponses fermes car il n'y en a pas. Il n'y a que la pratique qui pourra les donner. La pratique juridique, maritime, la doctrine, les opérateurs de transports, les chargeurs, armateurs et institutionnels européens et nationaux qui s'investissent. Différents rapports parlementaires ont vu le jour, mais dès 2002, Monsieur Liberti demandait une action rapide pour donner suite aux mots. Alors révolution ou leurre avant de se faire une idée, tentons d'abord d'en comprendre les enjeux. Partons de la cause : la route est le leader hégémonique des modes proposés en Europe, pour
    • 7 un transport intra-européen. Mais ses faiblesses sont nombreuses et ne rentrent plus dans les orientations définies par une Communauté soucieuse désormais de son environnement autant que de son économie. C'est du moins ce qui est avancé ici. Les autoroutes de la mer s'inscriraient dans un contexte de développement durable et de report modal. Le développement durable prône une prise en compte globale de l'ensemble des éléments formant le paysage d'une économie dans l'optique de sa stimulation à long terme. Les données environnementales et humaines ne sont donc plus séparables de la logique commerciale. Le report modal permet d'envisager le recours à des modes alternatifs de transport, moins polluants, pour faire face à la demande. En d'autre termes pour les autoroutes de la mer, «Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes»1 . Il y aurait donc trop de camions sur nos routes. Le constat est un peu simpliste. Il faut bien avoir à l'idée que l'on ne peut l'appliquer à tous les camions, tous les trafics pour toutes les distances possibles. Voici une explication. Avec l'ouverture de l'Union à vingt cinq puis vingt sept pays, les flux économiques, qui se reposent sur les flux de transport, ont augmenté. Selon les prévisions, notamment de l'examen à mi parcours du livre blanc de l'Union européenne2 ce ne serait qu'un début. Le transport de marchandises devrait évoluer de 2,1% par an entre 2000 et 2020, c'est à dire environ autant que les prévisions de croissance économique. Les volumes alors atteints seront gigantesques. Et les problèmes que cela entraînera alors seront autant démultipliés. Le secteur des transports représente environ 7% du PIB européen ce qui est beaucoup et le ralentissement qui risque d'avoir lieu alors serait un grave handicap pour l'économie toute entière. La suprématie de ce mode tient en quelques explications données à de multiples reprises notamment par les différents rapports qui ont été produits sur le sujet3 . D'abord le transport routier profite d'une facilité d'accès à l'infrastructure. Il est le seul qui ne contribue pas entièrement au financement de l'infrastructure qu'il utilise. La route est financée par le contribuable et par les péages autoroutiers. Notons qu'une grande majorité du transport routier se fait par autoroute et qu'on peut donc estimer que les péages - en constante augmentation au dire des transporteurs - devraient en théorie compenser l'utilisation du réseau. Or le coût du péage n'est rien en proportion du coût réel engendré par le trafic. Il faut savoir que les autoroutes, si elles n'étaient dédiées qu'aux voitures coûteraient environ 30% moins cher. Sachons aussi que la priorité donnée à la route, et rendue nécessaire par les déplacements privés, a engendré des déséquilibres entre les 1 C'est le tire du Rapport présenté par F. Liberti en 2002 2 Livre blanc, présenté par la Commission le 12 septembre 2001: « La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix » 3 Notamment les rapports Liberti et De Richemont – voir Bibliographie
    • 8 infrastructures des différents modes de transport. C'est le cas par exemple du transport ferroviaire qui souffre, pour le fret d'un sous-équipement qui exclu toute idée de compétitivité. Aujourd'hui des mesures sont envisagées pour freiner cette tendance, et permettre une plus juste répartition des coûts infrastructurels. Mais nul ne sait quelles seront les retombées de mesures telles l'eurovignette, mise en place par la directive « tarification routière »4 . Un autre atout du mode routier est sa grande flexibilité. L'exigence actuelle en matière de transport est celle du « door to door » et le tout dans un laps de temps minimal, ou plutôt avec une obligation de résultat concernant l'horaire prévu. Et le camion est aujourd'hui le moyen le plus à même de répondre à cette exigence. Le réseau routier est accessible dans sa très grande majorité à tous les poids lourds et permet une livraison à domicile. Soulignons que dans une perspective multimodale, cet avantage se doit d'être exploité au plus juste. Il ne s'agit aucunement de faire disparaître le camion. Il s'agit juste d'en faire une utilisation adaptée. Car nombre d'entre eux effectuent des trajets longs, dits « de transit » qui ne se justifient pas. La marchandise transportée pourrait l'être par d'autres voies et le camion pourrait ne servir qu'à la desserte courte, en pré et post acheminement. Mais l'atout majeur du transport routier face à d'éventuels autres modes est certainement son prix. La structure même des entreprises de transport routier, une multitude de petites et très petites entreprises, organisées entre elles en fédérations et réseaux5 permet une concurrence accrue et donc le maintien de prix très bas. La moyenne tarifaire d'un transport routier est estimée à environ 1€ du kilomètre. Et les autres modes ne sont pas encore armés pour faire face à cette concurrence. D'autres facteurs, plus diffus, doivent être pris en compte pour bien comprendre l'hégémonie du transport routier. Sa bonne adaptation à la demande, le poids politique du secteur, ce que l'on appelle le lobby routier et qui est permis par une capacité à bloquer toute l'économie en très peu de temps (on l'a vu lors des grandes grèves) ou encore, clairement, la force de « l'habitude » pointée du doigt par les rapports De Richemont et Liberti6 . Cet ensemble d'éléments oblige à ne pas négliger l'aspect « pédagogique » qui doit accompagner le report modal, et à assurer à ces petites entreprises la pérennité de leur activité : le transport routier reste nécessaire dans le pré et post acheminement. 4 La directive tarification routière vise au paiement d'une taxe pour compenser le coût de l'utilisation de l'infrastructure. Directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures Journal officiel n° L 157 du 09/06/2006 p. 0008 - 0023 5 Par exemple voir site de la Fédération des entreprises de transport et logistique de France : www.e-tlf.com 6 Précédemment cités
    • 9 Malgré cela, si aujourd'hui on se tourne vers d'autres modes, ce n'est pas pour rien. Et c'est d'abord parce que le tout routier comporte des inconvénients. D'abord, il est soumis à des contraintes naturelles, géographiques : massifs montagneux, fleuves et rivières, côtes... etc. Pour relier deux points éloignés, la route doit parfois emprunter des chemins sinueux. Le premier but du transport est de permettre le fonctionnement de l'économie. Or les poumons économiques se trouvent où se trouve la population. En fonction des contraintes se sont aussi développées les zones urbanisées, parfois tentaculaires. Routes, autoroutes, camions, voitures particulières s'y croisent, entraînant des kilomètres de retenues et ralentissement tous les jours et des dizaines d'accidents chaque année. L'exemple de la zone urbaine de Marseille et de la région PACA est très illustrateur du phénomène. Une baie, un port de commerce, une grande ville qui se développe, des emplois, des employés, une économie dynamique, une zone urbaine qui se développe de plus en plus, des camions qui vont et viennent et conduisent à une congestion difficile à endiguer. Ensuite, et leur prise en compte est aujourd'hui incontournable, les problèmes environnementaux. Le transport routier reste le mode le plus polluant, proportionnellement aux quantités transportées. Même si au sens de la révision du livre blanc, les émissions de CO2 du transport routier auraient diminué de 30 à 40 % grâce à différentes technologies mises en place ces quinze dernières années, l'augmentation du trafic n'a fait que balancer les quantités. A l'heure où l'Europe et le monde sont engagés (plus ou moins) dans le protocole de Kyoto, et où l'on parle de réchauffement climatique, il n'est plus possible politiquement d'accepter une telle pollution. Et plus encore que la pollution de l'air, les ensembles routiers sont aussi à l'origine d'une pollution par le bruit qui a des conséquences importantes sur les populations riveraines des grands axes7 . Cette menace environnementale est la plus sensible politiquement, l'opinion publique étant aujourd'hui sensibilisée au problème. Elle est aussi très concernée par un sujet qui la touche dans sa chair : la sécurité routière. Tous les jours les journaux annoncent des accidents graves. Chaque année, des milliers de vies s'envolent sur les routes françaises et européennes8 . Et ce n'est pas l'augmentation du nombre de poids lourds sur les routes qui y changera quelque chose. Pour s'en persuader, il n'y a qu'à emprunter l'autoroute qui traverse le sud de la France jusqu'à l'Espagne. Un autre mode de transport, quel qu'il soit, ne présente pas de risque direct pour la vie des usagers. Il n'en faut pas plus pour se convaincre que le transport routier n'est donc pas à terme la solution à retenir. Ce n'est pas non plus la solution à exclure. C'est la solution à intégrer pour entrer dans une 7 Voir à ce propos l'étude de l'OCDE sur « les incidences sur l'environnement du transport de marchandises » - 1997 8 50 000 morts et un million et demi de blessés sur les routes européennes en 2005
    • 10 perspective de développement durable. C'est en ce sens que l'objectif de report modal présenté avec les autoroutes de la mer doit être exploité. La congestion du réseau routier coûterait aujourd'hui environ 1 % de son PIB à l'Union européenne. Le recours à des modes alternatifs de transport constituerait le moyen de ne pas aggraver le phénomène. Or les modes de transports alternatifs susceptibles de transporter des volumes de marchandises massifs ne sont pas légions. Le rail, on l'a vu, s'il est intéressant pour ses capacités ne l'est pas pour l'investissement qu'il nécessite. Le fluvial est une solution aujourd'hui sous exploitée dans les pays du sud, quand les pays du nord de l'Europe ont su développer un réseau très important qui leur permet un transport interne à moindre coût. Celui-ci semble adapté, en ce qu'il permet une desserte à l'intérieur des terres parfois presque comparable à celle d'un poids lourd. Une desserte qui pourrait se conjuguer avec une desserte maritime massive. La configuration de l'Europe, cette grande péninsule lui permet de compter un kilométrage de côtes suffisant pour développer ce type d'activité. C'est d'ailleurs en partie le cas. Le transport maritime dit « à courte distance » est le deuxième mode utilisé pour les échanges intra- européens après la route. Utile, donc, nécessaire même. Mais insuffisant devant le tableau des prévisions. Reste maintenant à expliquer pourquoi le concept d'autoroutes de la mer se bat pour exister, pour grandir, pour survivre et se pérenniser. Reste à comprendre pourquoi certains politiques ne le considèrent plus comme une solution parmi d'autre mais comme l'unique solution pour l'avenir du transport européen. Mais pourquoi, aussi, il est si contesté, si fragile, si difficile de mettre en place ce report de trafic par voie de mer. Interrogeons nous d'abord sur son origine. Quand a-t-on vraiment parlé pour la première fois « d'autoroutes de la mer »? Depuis les années 2000, dans les différents projets qui en font mention en ces termes et qui encouragent une large perspective de modernisation du transport en Europe? Dans le livre blanc de 2001? Dans les projets RTE-T ou Marco Polo? Ou depuis bien plus longtemps, en filigrane des lignes de cabotage maritime qui s'inscrivent dans une logique commerciale pratiquée depuis toujours? Ou encore de manière plus imagée, sur toutes les routes maritimes très fréquentées telles le détroit du Pas de Calais ou le détroit de Gibraltar où la densité des flux rappelle l'autoroute terrestre? Toutes ces acceptations, si elles illustrent toutes des situations qui pourraient se prêter à l'appellation d'autoroute de la mer, ne peuvent pas en être, au sens de la définition proposée. Il faut en effet se rappeler qu'une autoroute de la mer est avant tout une voie de report massif de trafic routier face à une congestion généralisée des réseaux dans toute l'Europe, à l'engorgement complet de certaines régions et à la pollution engendrée.
    • 11 Cette composante terrestre doit s'inscrire dans une double logique de raisonnement, que nous allons retrouver tout au long de ce mémoire et qui est le pilier de beaucoup des problématiques rencontrées, notamment juridiques : D'une part, l'autoroute de la mer est comme son nom l'indique une voie maritime, une ligne régulière de transport qui, si elle a des caractéristiques particulière n'en reste pas moins un transport maritime, à courte distance. Il faut toutefois tempérer l'acceptation des trafics dits de cabotage, qui offre le transport d'autant de marchandises différentes, que d'appellations. Vrac ou conteneurs, lignes régulières ou pas, elles sont indifféremment appelées Cabotage, Transport maritime à courte distance (TMCD), en anglais, short sea shipping (SSS), selon les interlocuteurs et les fonctions de chacun. C'est en fait la faible distance de leur parcours qui leur donne leur nom, par opposition au trafic au long cours9 . L'autoroute de la mer ne peut pas être dissociée des problématiques du transport maritime à courte distance dont elle fait partie, et notamment celui effectué par roulier. Le roulier, communément appelé Ro-ro (pour Roll On-Roll Off) est le navire qui transporte des ensembles routiers. D'autre part, l'autoroute de la mer est le maillon d'une chaîne de transport de bout en bout. Elle ne peut pas non plus être dissociée de la problématique du transport intégré et être traitée comme le simple élément d'une combinaison. Cette double casquette est à l'origine de nombreuses discussions qui peuvent aller très loin, et nous le verrons, jusqu'à l'idée de faire de l'autoroute maritime, l'égale de l'autoroute terrestre, en la considérant comme une infrastructure à part entière. 9 Sur la notion de cabotage interne voir Rapport Liberti TRANSPORT MARITIME TMCD Pré acheminement ADM Post acheminement Les deux logiques des autoroutes de la mer.
    • 12 Plus prosaïquement, l'autoroute de la mer doit être distinguée de ses proches voisins, les ferrys. La distinction tient en peu de choses, notamment, en des objectifs différents. Il existe en Europe une multitude de trafic de ferry, répondant souvent à une exigence de service public. Ceux entre les îles et le vieux continent, Corse, Angleterre, Sicile, Sardaigne, etc. Ceux des îles grecques ou des côtes Turques, ceux en pays Balte ou Irlandais. A plus grande échelle, ceux entre le nord et le sud de la Méditerranée. Enfin dans tout pays dont les côtes sont accidentées ou bordées d'îles et où la desserte des territoires éloignés est une nécessité. Ces lignes sont historiques, souvent dans un but de continuité territoriale, en forme de cabotage dit « interne »; ou pas. Ici il s'agit de transport de personnes autant que de véhicules ou de marchandises au sein d'un état ou entre deux états voisins. Il ne s'agit pas non plus d'un « car-carrier » qui lui est destiné uniquement au transport de voiture bien que les deux trafics puissent être effectués sur un même navire roulier. Enfin, il nous faut pour l'heure exclure le trafic conteneurisé, et notamment le « feedering » qui ne répond pas aux exigences de fluidité des flux transportés et nécessite un passage portuaire trop contraignant. Nous verrons que ce point est aussi à discuter. Dans une approche stricte de la définition d'autoroutes de la mer et parce que ces trafics ne remplissent pas les conditions précédemment évoquées de développement durable et de désengorgement des routes, ils ne doivent pas être confondus avec elles. Car nous allons le voir, c'est essentiellement sur ces fondement que la grande idée d'autoroute de la mer est susceptible de se développer. Cette étude ne s'appesantira pas sur les contraintes environnementales ni sur l'aspect routier du sujet. Ces thèmes constituent à eux seuls des sujets d'études complètes. C'est peut être choix discutable mais il témoigne d'une volonté de se rapprocher au plus près des problématiques déjà complexes de la mise en place des autoroutes de la mer. D'abord par un effort de définition. Parce que le Conseil économique et social européen a lui même reconnu dans son dernier document sur le sujet, en juin 2008, que le concept portait à confusion. Et que la définition basique que nous avons proposé dans cette introduction est très loin de cerner toutes les subtilités du concept. Ensuite par l'identification des obstacles qui se présentent dans la réalisation du concept, des soutiens dont il bénéficie et des projets qui doivent voir le jour pour le concrétiser. Enfin, et de manière plus générale, par la synthèse des solutions proposées qu'il va falloir appliquer si on veut que cette belle idée se réalise et se pérennise. C'est ainsi que nous articulerons ce mémoire sur deux axes : d'abord, en tentant de dessiner
    • 13 un cadre approprié aux autoroutes de la mer (Partie I) qui se traduit par un effort de définition accru et par l'explication des différents cadres institutionnels qui lui sont offert, témoignage d'une importance nouvelle dans les préoccupations politiques. Ensuite, par la recherches de solutions utiles (Partie II) face à de grandes difficultés de réalisation, notamment par manque de moyen financiers et juridiques mais en tentant ensuite d'offrir une note d'optimisme à cette étude.
    • 14 Né dans un objectif d'intérêt commun et de développement économique, le concept d'autoroute de la mer est un concept vieux seulement de quelques années. Issu de la volonté politique, notamment européenne, il repose toutefois sur un socle historique, le cabotage maritime en y apportant une optique nouvelle : le développement durable.. Toutes les notions qui se rencontrent ou pourraient se rencontrer dans ce concept doivent être triées afin d'offrir un cadre précis - dans la mesure du possible - à son développement. C'est ainsi que nous essaierons de définir ce cadre en envisageant d'abord le difficile effort de délimitation (Chapitre 1) qu'il demande avant de découvrir la laborieuse impulsion institutionnelle dont il fait l'objet (Chapitre 2) PARTIE I LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE D'UN CADRE APPROPRIE
    • 15 CHAPITRE 1 – UN DIFFICILE EFFORT DE DÉLIMITATION Nous l'avons dit, le concept d'autoroute de la mer est délicat à délimiter. Il est à l'heure actuelle à la recherche d'éléments qui assureraient sa pérennisation. Dès lors, il faut se rendre à l'évidence, donner une définition du concept sera un exercice laborieux (Section 1). Il faudra tenter d'illustrer cette affirmation par le recours à des exemples concrets et nous verrons que la réalisation même du concept est un exercice périlleux (Section 2) Section 1 – La définition du concept, un exercice laborieux Le concept d'autoroute de la mer ne peut se limiter à la proposition de définition précédemment évoquée. Il faut bien réaliser qu'en l'absence de cadre clairement déterminé reste ouverte une multitude de possibilités. On se rend compte que la définition tant politique que technique reste en cours, et que tout le monde ne s'accorde pas dans une voie prédéfinie. Voyons à quelles discussions donnent lieu cette « curiosité » que représentent les autoroutes de la mer en envisageant d'abord la discussion politique du concept concernant notamment la pérennité de l'infrastructure (I) puis sa discussion technique, afin d'expliquer le choix du roulier (II) qui s'est opéré. I) Discussion politique du concept : la pérennité dans l'infrastructure Dans notre entreprise de recherche d'une définition, il convient d'envisager la pertinence de la limitation de l'idée au cadre européen (A) avant de s'interroger sur le point de savoir si une autoroute de la mer peut s'analyser comme une infrastructure (B) A – Pertinence de la limitation au cadre européen Si aujourd'hui, c'est l'Union européenne qui semble la plus à même de souffler le vent de la réussite sur les autoroutes de la mer, le cadre que cette dernière constitue n'est peut être pas le seul à pouvoir exister. Un court historique du concept permet de comprendre qu'en elles-mêmes, les autoroutes de la mer ne sont pas une création nouvelle. Elles ne sont ni plus ni moins qu'un sous- type de ligne de transport maritime à courte distance, assorti de conditions particulières. Définies
    • 16 par l'Union européenne certes mais qui sont sûrement amenées à dépasser ce cadre. Alors, interrogeons nous, ne peut-on envisager les autoroutes de la mer sans le cadre européen? On peut d'abord partir d'un constat. Tout l'intérêt de l'action communautaire est de dynamiser la mise en place de ces lignes en faveur du report modal, dans un but de développement durable. Pour l'opinion publique. Mais aussi, et nous l'avons vu, pour des raisons économiques, à moyen ou long terme et pour des raisons environnementales qui entrent désormais dans les priorités politiques. Si techniquement l'Union européenne n'a pas inventé les transferts de fret sur de courtes distances maritimes elle est aujourd'hui initiatrice et garante de la réalisation de ceux-ci dans le cadre des autoroutes de la mer. Ce qui est nouveau, c'est l'objectif affiché et l'encadrement proposé. D'abord, et parce qu'il est issu d'une politique européenne, il concerne l'ensemble des états. Même les états qui n'ont pas de côtes profiteront - indirectement - de ce report modal. Ils sont en effet partie prenante de l'économie européenne qui sera préservée par ce type d'action et au delà seront mieux desservis par les différents modes terrestres qui s'offriront à eux. L'intégration de modes alternatifs à la chaîne de transport, qu'ils soient maritime, ferroviaire ou fluvial permettra la dynamisation de la chaîne logistique. Les autoroutes de la mer s'inscrivant dans ce contexte profiteront de cette dynamisation en même temps qu'elles en seront actrices. Ainsi les programmes européens de promotion des autoroutes de la mer se justifient autant par la dynamique globale que pour l'action spéciale qu'ils créent. Les définitions recherchées ont donc beau ne pas être égales et sembler parfois illisibles par trop d'opportunisme ou de cloisonnement, elles ont le mérite d'exister et de servir de socle à la réalisation de ce projet. Le concept est nécessaire, il lui faut un support, l'Union européenne et son rayonnement est celui la. Peut être par défaut mais il a le mérite d'exister et d'être à l'heure actuelle le plus approprié et le plus concret. On peut donc en conclure qu'il est pertinent. Même si d'autres cadres pourraient l'être aussi, ils ne se sont pas encore présentés. B – Une infrastructure? Mais bien au delà, l'adaptation de l'encadrement communautaire se justifie en ce qu'il se traduit par un double programme de promotion des autoroutes de la mer. En les inscrivant à la fois dans un programme de promotion de l'intermodalité et dans un programme de modernisation des infrastructures il reconnaît le caractère protéiforme du concept.
    • 17 Mais en quoi peut-on considérer les autoroutes de la mer comme des infrastructures? La question est primordiale et reviendra constamment au fil de cette étude. Tentons une première approche. Au sens premier, il s'agit simplement de navires affectés à des lignes régulières de qualité, visant au transfert de fret. Mais les objectifs connexes de désengorgement et de massification des trafics que nous connaissons ici nous permettent d'envisager le principe sous un autre angle. Le report modal souhaité permettrait à la fois d'éviter la congestion mais aussi d'éviter la construction de nouvelles infrastructures terrestres, coûteuses en énergie, en euros et en air pur. La construction d'une autoroute terrestre est évaluée à 7 à 8 millions d'euros par kilomètre10 . Le prix d'un navire Roulier de 150 remorques serait de l'ordre de 30 millions d'euros avec une durée de vie longue. L'équation est simple : un Ro-ro11 = 5km d'autoroutes. Ainsi, l'inscription des autoroutes de la mer dans le programme RTE-T, qui propose l'aide au financement de grands projets européens d'infrastructures, et notamment de lignes des chemins de fer, nous permet d'espérer une pérennité dans l'aide apportée. Les autoroutes de la mer deviendraient simplement un maillon du réseau de transport européen. Ainsi, d'un simple transport maritime à courte distance, on passe à l'idée d'une autoroute de la mer, sorte de subdivision de celui ci qui va devenir une infrastructure à part entière à l'égal d'une route ; mais dont les coûts seraient mieux répercutés sur les différents acteurs du transport : usagers, exploitants, institutions publiques. Ce qui permettrait d'envisager des solutions à plus long terme... et même un jour voir les autoroutes de la mer devenir l'outil indispensable du transporteur et du logisticien au même titre que les autoroutes terrestres d'aujourd'hui. Monsieur De Richemont parle dans son rapport de prolongement du territoire sur la mer et de considérer le navire comme une « pseudo-infrastructure ». Et soutien que l'inscription des autoroutes de la mer dans un programme de financement infrastructurel est pertinent en ce qu'on ne demande pas aux usagers de construire des autoroutes, alors qu'il ne faut pas demander aux armateurs de supporter seuls le coût et le risque de l'ouverture des lignes de cabotage. Une démarche intellectuelle qui se justifie. Une idée partagée par bon nombre de défenseurs du report modal, notamment les armateurs. Et un cadre européen qui semble s'adapter aux différents aspects revêtus par le projet. 10 Source Rapport de Richemont 11 Roll on roll off. C'est un navire roulier
    • 18 Mais dans une perspective plus concrète, l'autoroute de la mer doit trouver des moyens pratiques de prospérer aujourd'hui pour atteindre demain une dimension infrastructurelle. Si les programmes d'encadrement communautaires sont adaptés à cette problématique, il faut aussi trouver les moyens pratiques de rendre attractive et pérenne cette entreprise. II) Discussion technique du concept : le choix du Roulier On sait que l'objectif principal d'une autoroute de la mer réside dans le report modal. Moins de camions sur les routes, et le fret ainsi supprimé, reporté sur des navires. Si l'idée du merroutage, c'est à dire uniquement mettre des camions sur des bateaux12 , semble prédominer pour certains, pour d'autres la question n'est pas tranchée. Il faut donc mettre en perspective les différentes techniques envisageables pour la mise en place d'autoroutes de la mer. Deux problématiques se posent alors : le choix du contenant (A), de l'unité de transport et le choix de la structure (B) à mettre en relation avec l'infrastructure précédemment évoquée, chacun dans une optique de plus ou moins long terme. A - Le choix du contenant Il existe différentes méthodes de transport maritime qui pourraient correspondre à l'objectif 12 Voir à ce propos le mémoire de Julien ROUEN - Le financement du merroutage – mémoire CDMT 2003/2004 – www.cdmt.org INFRASTRUCTURE TRANSPORT MARITIME Cabotage TMCD SSS ROUTE PORT AUTOROUTES DE LA MER Le cheminement du concept d'autoroute de la mer.
    • 19 recherché et qui sont utilisées dans la pratique du cabotage maritime : vrac, conteneur, caisse mobile et ensemble routier. Voyons lequel d'entre eux serait le plus adapté à notre sujet. Nous pouvons d'ores et déjà exclure le vrac. Celui ci représente une très grande part du cabotage maritime en Europe (50,6% pour le vrac liquide et 19,1% pour le vrac sec)13 mais ne peut répondre aux conditions de rapidité que nécessitent les autoroutes de la mer. S'agissant des deux unités de chargement que sont le conteneur et la caisse mobile, on peut envisager leur utilisation. En effet, « une boîte » est un outil qui, utilisé dans le transport classique, présente beaucoup d'avantages. Le passage portuaire dans un port bien équipé permet le facile chargement et déchargement de la marchandise, et minimise les risques de dommage. L'empotage une fois effectué, dure jusqu'au dépotage et offre une tranquillité de bout en bout, au chargeur et au transporteur. Tant que sa manipulation, notamment par les manutentionnaires, est faite dans les règles de l'art et hors les cas de pillages ou d'ouvertures administratives (douanes, contrôle de sécurité), la marchandise arrive dans le même état que lorsqu'elle est partie. A l'heure actuelle, la construction navale se dirige vers le gigantisme, ce qui laisse penser que les infrastructures et les moyens mis en œuvre seront adaptés à une exigence de rapidité et de fluidité dans le passage portuaire. Il semble alors bon de s'interroger sur l'appropriation de « la boîte » aux prétentions des autoroutes de la mer. L'objectif du report modal exige en effet le recours à une unité de charge tout mode, maniable, simple et rapide à manipuler. Le conteneur est adapté au transport maritime à courte distance. Il représente déjà 10% de ce trafic en cabotage intra européen. A tel point qu'il est envisagé à terme comme l'une des unités de transport possibles pour les autoroutes de la mer. Il conserve néanmoins certains inconvénients. S'il se plie parfaitement aux exigences du transport maritime pour sa solidité et sa sécurité, il nécessite une infrastructure particulière et des navires adéquats. Il existe, dans la grande pratique du transbordement, des navires dits « feeders » qui réacheminent une partie de la marchandise des gros portes conteneurs, des grands hubs, jusqu'aux ports secondaires qui ne jouissent pas d'infrastructures suffisantes. Sont envisagés des navires porte-conteneurs de taille équivalente pour les autoroutes de la mer. Mais se pose alors le problème de la rapidité nécessaire au déchargement et la rupture de la chaîne que constitue le passage du navire au camion. S'il n'y a pas à proprement parler de rupture dans la charge du conteneur, il y a quand même un transfert de mode. La manipulation alors utile est une manutention dite « verticale », c'est à dire au moyen d'une grue ou d'infrastructures adéquates. Dans une optique de transport door to door, avec une exigence de 13 Statistiques en bref – Transport – Eurosat, décembre 2006
    • 20 rapidité supplémentaire, il faut des moyens adaptés et une logistique bien huilée. D'abord, et pour ne pas les citer, des infrastructures dédiées, comme nous le verrons plus loin. Or un terminal à conteneur est cher et long à construire. Ensuite, une unité de chargement uniformisée, d'où un projet d'« euroconteneur » soutenu par le BP2S, le « 45pallet-wide high-cube chanfreiné » qui permettrait une unité de charge à la fois identique dans l'espace européen, maniable, gerbable et d'un volume assez important pour rentabiliser les flux. Cet euroconteneur, déjà utilisé dans d'autres pays est en train de se développer en France notamment grâce au soutien du BP2S. Il permettrait d'allier les avantages du conteneur à la maniabilité de la caisse mobile14 . Toutefois, l'urgence est omniprésente tant dans la mise en place des autoroutes de la mer que dans le flux de transport qui devra être le leur pour qu'elles soient rentables rapidement. Ceci nous oblige à considérer qu’à court terme, le trafic conteneurisé doit être laissé au deuxième plan. Il peut être envisagé comme une solution d'avenir, lorsque les premières réalisations concrètes d'autoroutes de la mer seront viables et que le report modal qu'elles représentent sera admis. Quand aussi des terminaux assez performants pourront être utilisés. Il sera alors bon, dans une optique de massification des trafics, d'avoir recours à ce type de charge, notamment pour des autoroutes de longues distances. Pour ce qui est des caisses mobiles, dites UTI, elles sont traditionnellement utilisées pour des transports ferroviaires (dont le ferroutage longue distance) ou routiers. Cette spécificité fait leur force quand le moyen est adapté, mais aussi leur faiblesse. Si elles sont plus accessibles que le conteneur pour un transport routier, elles sont surtout adaptées au transport terrestre. Prises indépendamment, leur premier défaut est de n'être pas gerbables à plein (ou peu pour la dernière génération). Leur taille n'est pas normalisée. De fait, si elles ressemblent aux conteneurs, elles n'en ont pas les avantages pour le transport maritime. Si leur opérabilité à quai est relativement aisée, il faut en matière de transport maritime des navires adaptés qui ne peuvent souffrir pour des questions de sécurité et de facilité d'exploitation, d'approximations. Si certains navires sont équipés de supports appropriés à la caisse mobile ce n'est pas le cas de tous. Pour que les autoroutes de la mer fonctionnent, il leur faut une grande uniformité de charge. C'est à dire qu'il faut que l'unité qui sera utilisée soit adaptable facilement à tout mode de transport qu'elle soit en quelque sorte neutre dans une perspective d'intermodalité, et afin de permettre la facilitation du passage portuaire. La caisse mobile, si elle est utilisée pour le ferroutage de grande distance, ne peut être retenue telle qu'elle pour le trafic maritime qui fait l'objet de contraintes propres entraînant une trop grande complexité de mise en place. 14 A ce propos, voir le site du Bureau de promotion du short sea shipping www.shortsea.fr et le site www.unit45.com
    • 21 Il faudra néanmoins modérer ces propos pour un conteneur ou une caisse mobile chargée sur une remorque. En effet, quel que soit son type15 , le camion semble apparaître comme le moyen raisonnable pour faire fonctionner les autoroutes de la mer. D'abord, dans une optique simpliste, le terme d'autoroute renvoie au camion. Ensuite, le camion est une unité qui s'auto-suffit pour le chargement et le déchargement. En d'autre terme, il roule! S'il lui faut un terminal adapté revêtant la forme d'une rampe d'accès, il n'y a pas besoin de l'intervention d'une grue pour faire passer le camion du navire au quai. On ne parle plus de route roulante mais de route navigante. Il n'y a pas de rupture de charge. C'est d'ailleurs le moyen qui se rapproche le plus d'une vision infrastructurelle des autoroutes de la mer. Le camion passe sur le navire comme il passerait sur la route, ou entrerait dans un parking. Il semble donc être le mieux adapté, compte tenu des contraintes précédemment évoquées, d'urgence et de simplicité. Mais le camion présente tout de même deux contraintes majeures. Son chauffeur et l'exigence de rentabilité propre à toute entreprise de transport routier. La simplicité a une contrepartie. Faire monter un camion sur un bateau a bien des avantages mais laisse un vide durant la durée de la traversée. Tant en matière de réglementation sociale, que l'on sait très spécifique au transport routier, qu'en matière de coût, ou d'habitude, comme nous l'avons vu, l'idée du merroutage infrastructurel peut paraître difficile à mettre en œuvre. Pas pour des raisons techniques mais pour des raisons humaines. Ainsi se posent, concrètement différentes options, qui seront à moduler selon les types de trafic, leurs longueurs, leurs destinations. Le chauffeur va t il accompagner ou non la remorque? Le chauffeur routier a un temps de repos obligatoire tous les jours16 . Sur de longs trajets, le fait de conjuguer les heures de repos avec le parcours d'une tranche du trajet peut sembler un bon compromis. Le trajet avance alors que le conducteur ne se fatigue pas. Mais si la durée de ce repos devient trop importante, la perte de compétitivité ne peut plus compenser le coût. Il en va de même si le trajet est trop court et que le prix de la traversée maritime ne compense ni le repos du chauffeur ni le temps passé au chargement. 15 Pour un aperçu des distinctions entre camions, remorque, tracteur etc... voir le site www.net-truck.com 16 Voir Lamy Transport 2008 tome 1 no 1496 et 1497
    • 22 B - Le choix de la structure La deuxième contrainte est structurelle et réside dans l'utilisation de navires adaptés, les rouliers, couramment appelés Roro (roll-on roll-Off). Ces navires offrent une grande liberté pour le chargement et le déchargement et permettent d'embarquer des mètres linéaires de camions, ou simplement leurs remorques. Certains peuvent aussi embarquer des passagers s'ils sont munis d'installations adéquates. On parle alors de Ropax (Roulier Passager). Cette flexibilité dans la constitution du navire permet d'adapter sa structure à la liaison envisagée et aux contraintes humaines qu'elle engendre. Pour le sénateur De Richemont, le Roro reste la solution la plus crédible à court terme. D'autant qu'il est déjà mis en application pour des liaisons de ferry et que cette expérience permet maintenant de connaître les écueils à éviter pour leur construction et leur utilisation. Au delà du transport maritime, le camion, est le moyen du mode routier. Il permettrait donc, en attendant que infrastructures ferroviaires et fluviales soient mises à niveau (mais aussi dans une optique de transport combiné classique) d'être le moyen le plus rapide de rejoindre la destination finale de la marchandise. Il faut pour cela que la communication avec un réseau routier efficace soit assurée. C'est la question de l'hinterland et du choix du port que nous étudierons plus avant. Il sera aussi bon de s'interroger sur le poids maximal autorisé, non sur le navire mais sur les routes du pays qui sera desservi. Car s'il faut allier report modal et massification du trafic, dans un cadre X ............ Temps de repos ........... X Route longue le chauffeur agit au chargement, déchargement mais son temps de repos est bien inferieur au temps de traversée => perte brute SOLUTION : remorque non accompagnée donc nécessité d'une organisation logistique plus importante de plusieurs chauffeurs en différents endroits X Temps de repos X Route courte, le temps de repos du chauffeur est égal ou supérieur au temps de la traversée (ce qui semble rare). Il effectue les opérations de chargement et déchargement et il n'y a pas de perte. Le problème est que la courte durée du trajet ne doit dans ce cas pas laisser supposer de trop courte distance sinon, le transport routier direct est plus rentable.
    • 23 européen, il faut aussi penser compétitivité. Aujourd'hui, les états membres n'ont pas de réglementation harmonisée en la matière. D'un pays à l'autre le poids maximal autorisé pourra varier d'environ 40 à 60 tonnes. En France, la limite haute est de 44T, et elle est seulement applicable aux transports en rail-route, fleuve-route. Pour un transport vers un port ou d'un poids pouvant aller jusqu'à 48T, il faut une autorisation préfectorale17 . Une particularité qui si elle est un privilège en France, est loin d'en être une en Europe. La concurrence s'en trouverait faussée dans une perspective communautaire. Ces limites sont donc à repenser au niveau national et au niveau européen. Autant pour permettre aux transporteurs routiers français de pouvoir transporter plus que dans le but d'harmoniser les combinaisons de modes : une limitation telle qu'elle existe en France représente un handicap au niveau européen. Ces constatations étant faites, le concept semble mieux déterminé. Il faut maintenant le mettre en relation avec des réalisations préexistantes dans le but d'en vérifier l'efficacité. Section 2 : La réalisation du concept : un exercice périlleux Pour illustrer nos propos, rien de mieux que de dresser un aperçu de ce que sont aujourd'hui les lignes maritimes à courtes distances, et se rendre compte que si de nombreuses lignes existent, toutes ne peuvent être qualifiées d'autoroutes de la mer. Toutes ne présentent pas les mêmes avantages, ni les mêmes perspectives. Certaines sont des autoroutes de la mer qui s'ignorent, d'autres de simples lignes de cabotage, d'autres encore le support à une industrie. Mais à ce stade de notre étude, il semble nécessaire de les envisager de plus près pour comprendre et expliquer les difficultés que rencontrent les autoroutes de la mer dans leur mise en place. Dressons donc dès à présent d'une manière pratique un inventaires des lignes existantes (I) avant d'en conclure que le pari sera difficile à relever face à un bilan très mitigé (II) I) Inventaire des lignes existantes De nombreuses lignes de Short sea shipping existent à travers l'Europe et à destination de pays voisins. Vrac, conteneurs, véhicules, passagers, les trafics sont nombreux. Pour s'en 17 Voir Lamy Transport 2008 Tome 1 no 1319 et 1321 – Poids maximal autorisé.
    • 24 convaincre, il n'y a qu'à visiter les sites des bureaux de promotion du short sea shipping (BP2S)18 . Celui ci a pour vocation de promouvoir le transport maritime à courte distance et propose un répertoire des lignes existantes. Du Nord au sud, de multiples lignes cohabitent. Elles n'ont pas toutes la même origine ni le même objectif. La plupart sont dédiées à un trafic conteneurisé. Le vrac ne constitue en général pas un trafic de ligne mais de tramping, irrégulier. Pour notre étude, ce sont les difficultés rencontrées par le développement du trafic roulier qui sont intéressantes. Elles se rapprochent plus ou moins du concept d'autoroute de la mer mais quoi qu'il en soit, l'analyse des problèmes qu'elles rencontrent ou les solutions qu'elles exploitent nous permettront de mieux comprendre les problématiques à traiter dans un objectif de pérennisation. Toutes ont pour ambition de drainer une partie du trafic routier, de concurrencer la route, même à petite échelle et même si ce n'est pas leur raison d'être. Il faudra faire le tri en nous limitant aux trafics rouliers19 . Voyons les lignes qui ont périclité (A) et les lignes qui sont aujourd'hui exploitées (B) A – Les projets avortés Depuis les années 90 beaucoup d'initiatives ont périclité, avant même de voir le jour ou après quelques mois voire quelques semaines d'existence. Voici un tableau tentant le récapitulatif de ces lignes. Il ne prétend pas être exhaustif. 1991 fin 1995 1996 (4 mois d’exploitation) 1996 – nov 1997 1998 septembre 1999 (4 mois d’exploitation) 15 Mai 2000 à Septembre 2000 Lorient-Gijon Bordeaux - Nantes - Le Havre - Felixstowe Montoir - Bilbao – Porto lancée par la Morbihannaise de Navigation Lorient - Casablanca par la société Gulf Stream Brest - Saint Petersbourg par l'armement russe Northern Shipping Sète-Tanger Bayonne – Southampton par International Atlantica Line (Viking lines) Sète Palma 18 Site BP2S qui propose un annuaire de liens vers les autres bureaux de promotion : www.shortsea.fr 19 Et en suivant les conditions d'une étude sur les caractéristiques des lignes de Roro, qui ne prend en compte que les lignes effectuant au moins deux allers retours par semaine – Tableau de bord national des transports combinés 2006 - ADEME
    • 25 2000 Toulon-Savonne 2000 (15 jours) Toulon-Livourne mai 2001 (durée de quelques mois) Brest – Rosslare par Gulf Stream Ireland 2003 Southampton-Santander CETAM 2003-2004 Fos - Savone Toutes ces lignes ont rencontré des problèmes de financement, qui se sont souvent doublés d'un manque d'investissement de certains acteurs de la chaîne de transport. Ces lignes, mortes-nées, n'ont pas laissé de bons souvenirs, ni humainement, ni économiquement. Ce tableau sombre doit être contrebalancé par un aperçu des lignes qui ont été une réussite. B - les lignes exploitées Au chapitre optimiste des liaisons qui marchent, on peut citer des lignes un peu partout en Europe. La raison de leurs succès n'est jamais la même. Il y a d'abord les lignes qui permettent à une industrie de se développer. Dans ces cas, un fond de cale est assuré par un groupe industriel. Même si cela peut entraîner des désagréments pour le développement du trafic, cela permet une certaine confiance des chargeurs qui savent que la ligne ne s'arrêtera pas du jour au lendemain. Dans la logique du roulier, le principal fond de cale est assuré par l'industrie automobile. Celle ci nécessite un acheminement régulier entre ses différentes unités de production ou ses points de distribution. Sur la façade Atlantique, il en existe deux : l'une depuis plus de 30 ans entre Nantes - Montoir et Vigo, assurée par Suardiaz pour le compte de GEFCO (du groupe PSA-Peugeot-Citroen), l'autre, pour le compte de CAT (du Groupe Renault) entre Santander et son « Hub » automobile au Havre, qui existe depuis 2001. Ces lignes offrent une infrastructure dédiée au trafic de matériel roulant. Ainsi, le flux de voitures neuves est l'un des moteurs du trafic roulier sur la façade ouest de l'Europe et jusqu'au Bénélux20 . On peut aussi citer comme exemple les industriels du papier qui ont ouvert la voie à des lignes vers la Baltique ou encore, Airbus qui dédie dorénavant des navires au transport aéronautique21 , navires qui sont à 20 A ce propos, voir la très intéressante étude menée en partenariat par le groupe CAT et ses partenaires, le Port Autonome du Havre, LD Lines, UECC et TLF à propos du projet NOSICA (Nouvelles Organisations à base de Services Intégrés de Cabotage maritime) visant à la diversification de ces lignes, et notamment des projets d'autoroutes de la mer. 21 « City of Hamburg : Nouveau roulier et nouvelle logique maritime pour Airbus » – www.meretmarine.com article du 07/07/2008
    • 26 l'origine des rouliers. Néanmoins, si ces lignes fonctionnent leur pérennité n'est pas toujours assurée car certaines rencontrent des difficultés de trésorerie. Par ailleurs, des trafics existent qui se développent à la faveur des contraintes naturelles. C'est le cas notamment en mer Baltique. Cette mer, froide, souvent gelée est un formidable vecteur d'échange entre les pays du nord de l'Europe qui ont du s'y adapter. C'est une mer incontournable dans la desserte de la péninsule Scandinave. Là bas, le cabotage n'est pas une alternative mais une nécessité. En dehors des nombreuses lignes de ferry qui s'y sont développées, le trafic roulier y est très important. Des lignes telles Malmö-Travemünde, Naantali-Kapellskär ou Helsinki-Travemünde permettent aux camions d'éviter de longs détours à travers des paysages hostiles et froids. Ces lignes quadrillent la mer Baltique et les navires employés sont dotés d'équipements spéciaux des brises glaces qui leurs permettent d'affronter l'élément. Ici, c'est la difficulté de faire face au climat qui permet le maintien de ces lignes. La configuration géographique et climatique entraîne une dépendance au Roro et donc le développement accru de lignes qui peuvent s'apparenter à des autoroutes de la mer. Pour en revenir à des contrées plus tempérées, rappelons qu'en Méditerranée des réussites notables existent. Sans parler des lignes de cabotage grecques qui ont tant fait parler d'elles au sein des instances européennes, sans aller aussi loin que la Turquie ou que les multiples lignes de ferry qui rejoignent les deux cotes de la mer Adriatique, c'est devant notre porte que des lignes sont citées en exemples pour le développement des autoroutes de la mer. Si l'on parle beaucoup des Barcelone Gêne et Toulon Civitavecchia, bien des liaisons existent entre Espagne et Italie : Tarragone – Livourne, Tarragone – Civitavecchia – Salerne, Barcelone – Civitavecchia, Valencia – Livourne et Valencia Salerne, toutes opérées en Roro ou Ropax par les groupe Suardinaz ou Grimaldi Group. Les Alpes et les Pyrénées représentent deux obstacles importants au trafic terrestre, c'est aussi pour cela que ces lignes fonctionnent. Pour en revenir à nos deux lignes phares, la ligne Gênes-Barcelone existe depuis 1998 et connaît une croissance régulière alors que la ligne Toulon-Civitavecchia (Rome) connaît plus de difficultés mais reste souvent citée comme une ligne test des programmes d'autoroutes de la mer. Ces deux réalisations sont le fruit d'initiatives privées. Nous verrons plus avant leurs spécificités. De tous les exemples cités jusqu'alors, elles sont les plus proches des contraintes posées pour la qualification d'autoroutes de la mer. D'autres lignes, en Méditerranée pourraient un jour aussi retenir cette appellation : le trafic roulier desservant le Maghreb par exemple. Interface entre l'Europe et l'Afrique, les ports du sud de l'Europe connaissent des échanges nord-sud et sud-nord massifs tant de passagers que de marchandises. Le trafic roulier est usité depuis bien longtemps entre les anciens pays colonisés et les anciens pays colonisateurs. Jusqu'à
    • 27 récemment il n'était pas mis en lumière. Mais le projet d'une union pour la Méditerranée à entraîné un regain d'intérêt et le terme d'autoroutes de la mer a été employé à propos de ces lignes. Une affaire à suivre... de la même manière qu'il faudra suivre des idées effleurées d'extension de lignes pour drainer tel ou tel trafic, comme c'est le cas par exemple pour la ligne Vigo-St Nazaire qui pourrait s'étendre jusqu'à Algesiras pour capter les flux en provenance du Maroc. Sur la façade Atlantique des lignes rejoignent la même perspective : Pasajes-Zeebrugge et Pasajes – Grimbsy et Santander – Zeebruges et tout récemment, une liaison supplémentaire a été ouverte par Britany Ferries entre Portsmouth et Santander. Toutes ces liaisons préexistantes peuvent servir de socle au développement des autoroutes de la mer. Soit parce qu'elles serviront de terrain d'étude pour déterminer les écueils à éviter et les expériences à renouveler pour la création de nouvelles lignes dédiées au transfert modal, soit parce qu'elles pourraient par leur évolution et leur adaptation au cahier des charges des autoroutes de la mer, faire évoluer le trafic roulier traditionnel vers les préoccupations qui sont les nôtres. C'est d'ailleurs l'ambition affichée par certaines. Mais toutes, si elles souffrent d'un maux, c'est de celui du manque de moyens. Et dans la longue marche vers un report modal d'envergure, l'argument est de poids et reste essentiel pour convaincre les acteurs du monde maritime en particulier et de la chaîne des transports en général de la nécessité d'une mobilisation en faveur des autoroutes de la mer. II) Un pari difficile à relever face à bilan très mitigé Face à un bilan en demi-teinte, les principaux agents concernés par le projet deviennent frileux. Or les autoroutes de la mer ont autant besoin des professionnels du secteur maritime et des investissements privés que de la volonté politique et des programmes européens pour se concrétiser. C'est en associant les deux que l'on trouvera peut être la solution. Voyons donc d'abord comment les échecs peuvent devenir des vecteurs de scepticisme (A) puis comment les institutions tentent de contrebalancer ce dernier par des programmes de promotion (B) A. L'échec, un vecteur de scepticisme. Si des réussites existent, le nombre de lignes dédiées au report modal et qui fonctionnent vraiment reste faible. Le bilan à tirer de ces vingt dernières années en la matière est plus que mitigé,
    • 28 ce en quoi s'accordent tous les acteurs de la chaîne de transport. Le scepticisme est aujourd'hui de mise et chacun à besoin de preuves de solidité. Les échecs passés contrarient la mise en place de nouvelles lignes. L'ouverture d'une ligne nécessite un engagement important. Un engagement financier et humain. Le concepteur de la ligne, le transporteur, l'équipage, le personnel à terre, les chargeurs qui prévoient leurs futurs transports, et même les acteurs de l'économie locale des ports d'embarquement - débarquement que l'ouverture d'une ligne pousse à espérer une augmentation de l'activité. Le député Liberti, élu local de Sète pendant quelque années, investi dans la vie du port, a été en première ligne lors des échecs de la ligne Sète-Palma. Il souligne bien dans son rapport la déception qu'entraîne un projet qui échoue. La problématique principale à soulever est celle du financement. Avant qu'une ligne ne soit rentable, il faut, on l'a bien compris un trafic suffisant et un minimum assuré pour chaque traversée. Un navire qui fonctionne à vide ou presque ne rapporte rien. Un navire qui part plein mais revient vide non plus. Mais le remplissage du navire ne peut se faire du jour au lendemain. Un report modal se réfléchit, se calcule, d'un bout à l'autre de la chaîne logistique. Parce qu'il bouscule les habitudes. Parce qu'il est en réalité plus complexe à mettre en œuvre que sur le papier, entraînant l'émergence de plus de maillons délicats à la chaîne de transport. Ce qui accroît d'autant la méfiance. Pourtant pour pérenniser une ligne, il faut une montée en charge rapide, des clients solides et des certitudes pour l'avenir. Pour réussir ce pari, il faut que tous les acteurs de la chaîne logistique soient persuadés de l'utilité du report modal d'une part, de la fiabilité des autoroutes de la mer d'autre part. Cela va des institutions aux politiques en passant par les chargeurs, les transporteurs, les intermédiaires de transport, les autorités portuaires, les armateurs, les financiers...etc. D'où un nécessaire effort de promotion et de sensibilisation. La source principale d'impulsion reste politique. Or il semble qu'à l'heure actuelle les décideurs soient tous d'accord pour la mise en place des autoroutes de la mer, pour limiter les dégâts causés par la route, et promouvoir d'autres modes de transport. L'opinion publique est déjà acquise. Reste donc à mobiliser les professionnels du transport. Du côté des armateurs, des hommes d'influence tels Robert Louis Dreyfus y croient. De grands groupes tels Grimaldi, LDA et d'autres soutiennent ou mettent en œuvre des projets. Mais d'autres contestent la manière de faire et cherchent des approches différentes. Panorama.
    • 29 De toute la chaîne logistique, les transporteurs routiers sont logiquement sans doute les plus frileux pour la mise en place de solution de transfert modal. A différents niveaux selon, on passe d'un scepticisme franc pour ne pas dire orageux à des interrogations sur l'opportunité d'un tel projet. On sent la crainte d'une remise en cause de leur activité. On comprend bien aussi que le poids du transport routier en France permet une franchise que d'autres ne peuvent avoir mais aussi que l'inquiétude demeure quant à l'avenir des entreprises de transport déjà échaudées par les hausses du prix du carburant. Suite notamment au Grenelle de l'environnement les réactions de colère sont surtout allées contre les politiques qualifiés de « bureaucrates » ou « d'eurocrates ». Par exemple il a été dit qu'ils considéreraient les autoroutes ferroviaires et maritimes comme « la panacée à tous les maux » et seraient donc une menace pour le transport routier. De même que la décision de ne plus augmenter de manière significative les capacités routières en France. Et ne parlons même pas de la mise en place d'une taxe permettant de financer les infrastructures, voire de compenser les émissions de CO2 qui a le don pour échauffer les esprits. La conclusion à en tirer est surtout la suivante : les transporteurs routiers ne veulent pas être le parent pauvre de la lutte contre les émissions de CO2 et subir les différentes mesures sans y prendre part. C'est une branche d'activité importante de l'économie qui est mise en cause. Rappelons tout de même que malgré l'emballement médiatico-politique, il ne s'agit pas de faire la guerre aux camions mais de les intégrer dans les chaînes de transport multimodales. Les autoroutes de la mer ne sont pas un antidote anti transport routier mais un support pour atténuer les désagréments de celui ci. Certains l'ont compris, d'autres pas. D'autres acteurs, intermédiaires sont plus modérés. Par exemple s'ils comprennent qu'un transporteur routier aura du mal à immobiliser sur un bateau ou un train un camion fait pour rouler. Ils tentent en contrepartie de définir des moyens qui permettraient plus de cohérence dans le report modal. Sans être opposés à des projets tels les autoroutes de la mer, ils rappellent que le transport n'est pas une mince affaire et que le report modal doit être considéré comme un « challenge ». D'abord pour la création d'un consensus. Mais aussi pour la création de moyens modernes permettant un meilleur suivi de la marchandise et une meilleure rentabilité du transport. Par exemple en repensant les flux qui connaissent bien souvent des incohérences (un camion arrive plein repart vide un autre camion vide arrive pour charger la même marchandise) et en collaborant à la massification de ceux ci afin d'éviter le gaspillage. Il faut pour cela une meilleure coordination entre les transporteurs. Ce qui permettra que personne ne se sente lésé par les nouveaux modes de transport mis en avant. Notons que la contrainte environnementale n'est souvent vue que comme un bonus à une plus grande compétitivité du transport, ou à l'image de marque d'une grande entreprise. En effet, le
    • 30 développement durable est de plus en plus intégré dans les stratégies commerciales des grands groupes22 . Mais ceux ci savent aussi que le transport routier reste le maillon final de la chaîne d'approvisionnement de leurs magasins. Ils plaident alors pour une coexistence des différents moyens de transport pour une meilleure rentabilisation des flux. Une optique commerciale pleine de bon sens. Mais des transporteurs routiers, aux logisticiens, armateurs, agents, tous s'accordent sur un point : l'importance du port pour les économies de temps, de coût, et des gains de compétitivité. Plus encore pour rendre le projet crédible. D'un côté un hinterland développé, avec des modes de transports secondaires performants, incluant route, fleuve, train. De l'autre des navires adaptés, respectueux de l'environnement. Et au milieu une interface qui doit à la fois rassurer les uns et rendre compétitifs les autres. Pour tous, le trafic régulier et massif que représentent les autoroutes de la mer engendrera une diminution des ports desservis et donc obligera à un accroissement de leur zone d'attraction au port. L'hinterland proposé devra donc être compétitif et multimodal et le passage portuaire adapté aux exigences de rapidité. C'est à ce prix qu'on obtiendra l'assentiment de tous les acteurs de la chaîne pour la réalisation de projets d'autoroutes de la mer. Mais la triste réalité des désaccords perdure. Comme nous venons de le voir, entre les acteurs. Mais aussi a une autre échelle entre les acteurs et les politiques. Philippe Louis Dreyfus23 en parle en ces termes : il y a « beaucoup de parleux et peu de faiseux » autour des projets d'autoroutes de la mer. Pourtant, à son sens ce n'est qu'une question de bon sens, pas une révolution. Or il croit que pour que les choses avancent, il faudrait avant tout que le public soit sensibilisé au moins autant que les opérateurs de transport. Pour ce faire, des moyens sont mis en œuvre. B) Les programmes de promotion Des initiatives ont vu le jour afin de promouvoir le transport maritime à courte distance (TMCD) et donc son corollaire les autoroutes de la mer. En dehors des programmes institutionnels de financement, et sous l'impulsion de la DG TREN et du conseil des ministres, a été créé le réseau européen des bureaux de promotion du Short Sea Shipping. Chaque état engagé dans la voie du TMCD a financé son propre bureau. En France il a été créé en janvier 2001 et revêt la forme d'une association loi 1901 et réside dans les locaux d'Armateur de France, rue Monceaux à Paris. Son 22 « Diaboliser le transport routier est un peu facile -Jean Michel Rothier, président du club Démèter » - l'Officiel des transporteurs – Avril 2007 - 23 « entretien avec Philippe Louis-Dreyfus, président de LDA » www.meretmarine.com le 07/07/2008
    • 31 objectif réside dans la mise à la disposition des différents acteurs et utilisateurs du transport d'informations sur le transport maritime à courte distance. Il a aussi un rôle fondamental dans la dynamisation des projets touchants au SSS. Ainsi sur son site sont répertorié, en plus d'une documentation fournie, des indications sur les lignes, les liens nécessaires vers ses partenaires et les autres bureaux européens. Ces sites sont un outil indispensable à la bonne lisibilité du TMCD. Il offre aussi une aide à l'orientation entre les différents programme et projets mis en place et supervise ou coordonne toute initiative qui touche de près ou de loin au TMCD. Les autoroutes de la mer en font partie. Il reste donc un interlocuteur privilégié24 De plus, le fait que les différents bureaux soient organisés en réseau permet une lecture complète des données relative au SSS dans l'espace européen et même au delà puisque très récemment la Turquie a mis en place son propre bureau. Au delà, l'un des meilleurs vecteurs de promotion du concept et des lignes préexistantes, reste la qualité du service fourni. Une qualité qui passe d'abord par une grande accessibilité à l'offre que ce soit par la sensibilisation des logisticiens, par la presse ou par le biais d'internet. Qui passe également par une offre de service diversifiée et raisonnable, s'adressant tant aux entrepreneurs de transport qu'aux chauffeurs routiers qui accompagnent leurs remorques. Qui passe enfin par la satisfaction des professionnels qui en font l'usage et qui ne manqueront pas d'en faire écho. Une ligne qui fonctionne est une ligne qui plaît. La qualité du service est donc primordiale. Mais face au scepticisme, les initiatives de promotion ne peuvent être qu'une pierre de plus à l'édifice. Il faut aux autoroutes de la mer un cadre solide, politique mais aussi institutionnel, qui permette au delà des mots d'offrir une réelle possibilité de réalisation des lignes. C'est l'ajout de tous ces éléments qui fera évoluer l'idée. 24 Je tiens d'ailleurs à remercier M. Millour, du BP2S pour sa disponibilité et son amabilité.
    • 32 CHAPITRE 2 – UN LABORIEUSE IMPULSION INSTITUTIONNELLE. L'impulsion politique qui doit être donnée pour permettre la mise en place des autoroutes de la mer, ne peut passer que par une coordination des institutions étatiques et européennes. C'est dans ce double cadre que s'inscrit aujourd'hui le concept d'autoroutes de la mer. C'est ainsi qu'il a pu évoluer. Mais cet encadrement n'a pas été immédiat, et il est le fruit d'une longue réflexion commune. Il passe dorénavant par des programmes de financement et de promotion. C'est ainsi qu'il nous faudra envisager cette volonté partagée de changer les choses (Section 1) avant de se pencher sur la tentative bicéphale d'encadrement européen (Section 2) qui a vu le jour. Section 1 – Une volonté partagée de changer les choses La volonté politique d'œuvrer en faveur des autoroutes de la mer est désormais considérée comme une volonté commune, et le nombre des récalcitrants tend à diminuer au fil du temps. Néanmoins, nous l'avons déjà dit, la mise en place d'un tel projet n'est pas simple et une forte mobilisation politique reste nécessaire pour que les moyens mis en œuvre atteignent la suffisance. Voyons un peu comment s'articule cette mobilisation, depuis le niveau européen (I) d'où a germé l'idée première, au niveau interne (II) échelon essentiel à la réalisation des projets. I) Au niveau européen L'intégration des autoroutes de la mer dans les modèles de pensée passe par une sensibilisation tant au besoin d'un transport compétitif qu'au développement durable. Le cadre européen, transnational, semble être le plus adapté car depuis quelques années, la prise en compte de la préoccupation environnementale a été inscrite dans les objectifs de l'Union européenne. En matière de transport, la politique communautaire a longtemps sous estimé le transport maritime. Aujourd'hui, la prise de conscience de l'importance des côtes dans le développement économique a permis la promotion à la fois du secteur maritime et du développement du transport durable. Il reste maintenant à sensibiliser les acteurs à la nécessite de la mise en place des autoroutes de la mer, par
    • 33 une mobilisation lisible autour du thème maritime. Ce n'est qu'en rendant à la mer sa pleine importance dans les systèmes économiques et sociaux européens et en l'intégrant à une logique de transport durable que la concrétisation de tels projets aboutira. Ainsi il nous faut tour à tour voir comment l'Europe compte intégrer la mer dans sa politique générale (A) et d'autre part quelle est l'impulsion donnée pour développer un transport durable (B) A - Quand l'Europe se tourne vers la mer C'est un paradoxe qu'il faut ici souligner. L'Europe, riche de milliers de kilomètres de côtes, près desquelles résident près de la moitié de sa population, a mis beaucoup de temps à se tourner vers la mer et le maritime alors même que les transports sont une de ses politiques phares et que l'économie communautaire a toujours été dépendante du transport maritime. L'intégration de la donnée maritime dans les politiques de l'Union, telle qu'on la connaît aujourd'hui résulte d'un long parcours. Il a fallu passer par l'intégration de la donnée environnementale dans la politique communautaire pour que tout ce qui touche la mer soit un peu mieux considéré : transport, pollution, pêche... Le glissement qui s'est opéré au fil du temps pour passer d'une Union purement économique à une Union se préoccupant de la durabilité de ses projets n'est intervenue que tardivement. Elle a abouti à ce que la protection de l’environnement soit consacrée à l’article 3 du Traité comme une politique au même titre que la libre circulation des marchandises. Mais le retard pris a nécessité une grande mobilisation et il a fallu longtemps avant que l'Europe ne se tourne vers la mer. Aujourd'hui, les choses changent et les autoroutes de la mer, inscrites à la fois dans un objectif de développement durable et de transport maritime performant sont le fruit de la conjugaison de ces nouvelles sensibilités.C'est ainsi que ces problématiques ont été réfléchies puis intégrées à la politique européenne notamment par le biais de plusieurs livres, marquant une évolution des consciences. Récemment, en 2007, des idées novatrices ont vu le jour au sein des instances européennes notamment grâce à la parution d'un livre vert sur la politique maritime intitulé « Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers » mieux connu sous le nom de «livre bleu ». Il propose de ne plus gérer les différents secteurs du monde maritime de manière sectorielle mais d'offrir une approche globale de leur gestion, enfin de faciliter l'économie maritime. Il préconise aussi de tenir compte des contraintes notamment environnementales qu'il présente. Ce livre et ceux qui doivent le suivre pour accroître ce mouvement (par exemple un livre blanc qui ne serait plus porteur de propositions mais
    • 34 d'orientations) témoignent de la volonté de la Commission de considérer la mise en place d'une politique maritime intégrée comme un objectif stratégique pour la période 2005-2009. On parle de « donner à l'Europe une couleur marine »25 Ce vent de réflexion sur l'avenir du secteur au sein de la politique européenne, souffle aussi sur les projets d'autoroutes de la mer, qui allient à elles seules ces contraintes de compétitivité et d'environnement. Concrètement et dans ce qui pourrait intéresser notre étude, c'est surtout l'idée d'un espace maritime européen dont on entend de plus en plus parler qui doit être exploité. Il permettrait une facilitation évidente des autoroutes de la mer, permettant une fluidité accrue dans le passage portuaire administratif. En effet, comme l'a rappelle M. Barrot le 1er Février dernier dans une conférence de presse à Paris, « aller par la route de la Pologne en Espagne ou au Portugal se fait sans passer de frontières. Ce n'est pas le cas pour un navire ». Une idée qui témoigne de la volonté politique d'inscrire pleinement les mers bordant L'Europe dans l'espace communautaire face à un paradoxe qui illustre bien le retard pris en la matière. Mais au delà de l'approche du milieu, c'est aussi le moyen qui fait aujourd'hui l'objet de toutes les attentions. B – Quand le transport européen se tourne vers la mer Bien au delà des prétentions politiques générales en matière de transport maritime, ces deux dernières années ont vu se profiler une mutation profonde dans la notion de transport en Europe : la commodalité, porteuse entre autre du projet d'autoroutes de la mer. En 2001, le livre blanc sur la politique des transports est paru, ambitieux, présentant une soixantaine de propositions en faveur du rééquilibrage des modes de transports au sein de l'Europe. Peut être un peu trop ambitieux, car ses orientations ont été revues à la baisse cinq ans après, suite à un constat d'insuffisance qui a donné lieu à une grande campagne de concertation des différents acteurs du transport. Il reste néanmoins le premier support du concept d'autoroutes de la mer. S'occupant autant de la modernisation de la politique infrastructurelle que du transport en lui même. Toutefois, le livre préconisait à l'origine un report modal tous azimut, qui a été ressenti comme un désaveu dans le secteur routier. On doit néanmoins à cette première mouture la réalisation de projets tels l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la définition de trente projets prioritaires RTE, la création du ciel unique européen et la promotion du transport intermodal notamment avec le programme Marco Polo. Des réalisations primordiales dans la modernisation du système de transport et qui intéresse au plus haut point nos autoroutes de la mer. 25 Hervé DEISS – « Jacques Barrot donne à l'Europe une couleur marine » - JMM du vendredi 8 février 2008
    • 35 Toutefois, l'Union a du faire face à l’élargissement à dix nouveaux membres ainsi qu'à de nouvelles contraintes telles une faible croissance économique, le prix élevé du pétrole, des préoccupation de sûreté suite aux attentats du 11 septembre 2001 auxquels les instruments proposés, trop rigides, ne pouvaient apporter de solutions. La prévision d'une croissance de 50% du transport de marchandises dans l'Union élargie entre 2000 et 2020 a accéléré les choses. La révision s'imposant, c'est en 2006 que vit le jour « l'examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié par la Commission européenne, pour une Europe en mouvement, mobilité durable pour notre continent ». Il n'était alors plus question d'envisager un transfert massif des flux de transport routier vers des modes de transport alternatifs mais de répartir ceux-ci dans une logique d'optimisation entre les différents modes offerts. Plus de tout route, mais une adaptation de chaque transport au moyen de la comodalité. A la faveur de ces orientations nouvelles, différents documents et communications de la Commission ont vu le jour et ont permis la précision des moyens d'action pour la réalisation des projets d'autoroutes de la mer. Au delà de l'implication politique qui s'est par exemple traduite par le discours de Monsieur Barrot en ouverture à la première conférence ministérielle sur les autoroutes de la mer, en 2006, à Ljubljana (Slovénie), les institutions européennes se montrent concernées par le sujet par le biais de documents concrets. Ainsi, trois documents qui nous intéressent particulièrement ont vu le jour en 2007. Deux communications de la Commission, l'une intitulée « l'agenda de l'UE pour le transport de marchandise, renforcer l'efficacité, l'intégration et le caractère durable du transport de marchandise en Europe »26 , une autre intitulée « Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises »27 et enfin, un document de travail sur les autoroutes de la mer28 . Ce dernier, s'inscrivant dans le cadre des deux premiers offre une approche complète des avancées effectuées et propose des solutions pour les problématiques rencontrées. Ces documents sont complémentaires et témoignent de recherches concrètes de solutions pour un transport durable. En parallèle ont vu le jour une communication sur la politique portuaire29 ainsi qu'un « plan d'action pour une politique maritime intégrée »30 qui ont fait suite au livre vert sur une politique maritime de l'Union31 . L'ensemble de ces travaux marquent un regain d'intérêt pour l'activité maritime et 26 L'agenda de l'UE pour le transport de marchandise, renforcer l'efficacité, l'intégration et le caractère durable du transport de marchandise en Europe – COM(2007) 606 27 Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises – COM(2007) 607 28 Document de travail sur les autoroutes de la mer - SEC(2007) 1367 – Disponible uniquement en anglais. 29 Communication de la Commission sur une politique portuaire européenne COM(2007) 0616 30 Communication de la Commission du 10 octobre 2007 sur une politique maritime intégrée pour l'Union européenne COM (2007) 575 31 Livre vert de la Commission: Vers une politique maritime de l'Union: une vision européenne des océans et des mers
    • 36 l'amorce d'une nouvelle orientation de la politique des transports. Enfin, au delà de la Commission, d'autres instances se sont penchées sur le sujet. En témoigne l'avis très complet rendu par le comité économique et social européen (CES) sur les autoroutes de la mer le 19 Juin 200832 . Formidable support, il reprend une à une les problématiques du sujet et tente d'y apporter des solutions. Le Comité y affirme son « plein soutien aux mesures visant à développer et promouvoir le TMCD ». Il propose la création d'un « label » de qualité autoroutes de la mer. Il formule en outre un nombre conséquent de propositions concrètes et intéressantes. C'est donc une politique complète que développe aujourd'hui l'Union européenne, et qui ne peut qu'appuyer la bonne mise en œuvre des projets d'autoroutes de la mer en cours. Mais l'impulsion européenne doit être doublée par un autre soutien, inscrit dans la proximité. II) Au niveau national Au delà des aspirations de la grande Europe, les états et collectivités territoriales sont eux aussi sollicités pour promouvoir un autre mode de penser le transport. C'est ainsi que nous allons voir qu'en France notamment mais aussi dans d'autres pays européens la volonté politique (A) qui traduit cette prise de conscience se double de programmes d'action (B) performants. A - Volonté politique La mobilisation engendrée par le Grenelle de l'environnement qui a eu lieu l'an passé à Paris a engagé la France dans un grand débat autour du développement durable. Les autoroutes de la mer ont été maintes fois évoquées, permettant une sensibilisation de tous les interlocuteurs. Le président Sarkozy l'a lui même dit, « la priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes » et a réitéré son soutien aux autoroutes de la mer françaises, en Méditerranée et en Atlantique33 . Une mobilisation qui a du réjouir les nombreux parlementaires et élus locaux déjà engagés pour la réalisation de tels projets par l'intermédiaire de rapports ou d'actions au niveau local. COM (2006) 275 32 Avis du Comité économique et social européen sur Les autoroutes de la mer dans le chaîne logistique – 2008/C151/07 – Jo du 17/06/2008 p 20-24. Disponible sur le site Eurlex : eur-lex.europa.eu 33 Grenelle de l'environnement - « Nous allons réhabiliter le transport fluvial et maritime » JMM vendredi 9 novembre 2007, p 13
    • 37 En France, depuis la loi LOTI de 8234 , l’objectif est de « satisfaire aux besoins des usagers dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité », en s’appuyant sur « le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transport ». Elle précise en outre que « pour les marchandises, le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime, et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire [et que,] à cet effet, des dotations du budget de l'état encouragent le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, aux termes de conventions passées entre l'état et les opérateurs qui s’engagent sur des objectifs de développement et d’organisation ». En première ligne pour la réussite de cet objectif, les ministères des transports et de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable. Ils sont les principaux interlocuteurs politiques s'agissant des autoroutes de la mer. Ils n'agissent pas toujours directement ce qui donne lieu à l'apparition de nouveaux intervenants, missions ou agences subsidiaires qui traitent concrètement des besoins, notamment en subventions. Ce qui entraîne une mosaïque de petites structures ayant toutes un rôle important à jouer mais qui a tendance à complexifier les choses. L'implication des ministères se base sur la conception de programmes de soutien, mais aussi et surtout sur le développement des relations à la fois avec les autres états membres et avec les autorités communautaires d'où une capacité d'action politique de première ligne. Remarquons par exemple dans l'actualité le partenariat mis en place le 14 avril dernier entre Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et Ana Paula Vitorino, ministre portugaise en charge des transports, d'un groupe de travail sur les autoroutes de la mer. L'idée est que l'impulsion vienne autant des états, pris individuellement que des coopérations entre états ou que des institutions européennes, afin que naisse une volonté commune de concrétisation des projets. C'est une double dynamique qui se met en place : verticale, du bas vers le haut entre les initiatives locales, témoins de la réalité du terrain, et les organes d'état et des organes d'état vers les organes communautaires, et du haut vers le bas, puisque l'impulsion communautaire pour apporter des solutions rejaillit sur les états membres qui eux même la répercutent sur les acteurs locaux ; horizontale par la coordination ente régions et entre états (l'autorité régionale est dans certains états membres plus importante que l'autorité étatique) B - Plan d'action Ainsi, depuis quelques années, l'Etat a entrepris plusieurs types d’actions pour développer le 34 Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs
    • 38 cabotage et le transport combiné, dans lesquelles entrent aujourd'hui les projets d'autoroutes de la mer. Il s'agit notamment de dispositifs d'aides au financement réparties pour ce qui nous occupe entre promotion du cabotage et promotion du transport combiné : Concernant la promotion du cabotage, il est étonnant de remarquer la grande disparité dans les organes de distribution de ces aides. Il y a d'une part des aides au démarrage ponctuelles assurées par la mission du transport intermodal de marchandises, affiliée à la direction générale de la mer et des transports, dépendant du ministère de l'écologie. Celui ci propose, sur appel à projet, une aide pouvant aller jusqu'à 30% des dépenses éligibles et jusqu'à deux millions d'euros. C'est le cas en ce moment pour les appels à projet des autoroutes de la mer entre la France et l'Espagne sur la façade Atlantique dont on devrait connaître les résultats prochainement. Ces aides seront alors versées en complément du programme européen RTE-T. Il y a d'autres part des aides spéciales sur des éléments particuliers du projet et des aides aux études de faisabilité traitées par des entités sous-jacentes. L'ADEME35 notamment agit en complément du ministère. Elle finance les aides aux études de faisabilité jusqu'à hauteur de 50% et pour les dépenses d'équipement jusqu'à hauteur de 25%36 . Elle est aussi engagée dans une action d'information par le biais de rapports et bilans publiés régulièrement sur les transports. En matière de transport combiné, le dernier programme français conduit par le ministère des transports a été approuvé par la Commission européenne par une décision du 17 juin 2008 pour la période 2008-2012. Dans ce cadre, les opérateurs de transport combiné doivent répondre à des appels d'offre. L'aide consiste en une subvention forfaitaire par unité transportée en transport combiné maritime, entre deux états. Pour l'année 2008, l'actualité est brûlante puisque les projets doivent être déposés avant le 28 août 2008 à 16h. L’aide au démarrage fait elle l'objet d'un appel à manifestation d’intérêt distinct. Ce programme a pour objectif de doubler les flux de transport combinés jusqu'à atteindre 18 milliard de tonnes par kilomètre en 2012. Mais bien au delà les problématiques européennes rejaillissent sur les actions françaises. Ici aussi se pose la question de l'infrastructure et un autre fond joue un rôle essentiel dans le développement des autoroutes de la mer : l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Créée en novembre 200437 , elle constitue désormais l'élément central du 35 ADEME, Agence pour le développement et la maîtrise de l'énergie, site www.ademe.fr 36 Chiffres donnés à titre indicatifs - Voir mémoire droit et financement du merroutage – CDMT 2001 37 Décret No. 2004-1317 du 26 novembre 2004
    • 39 financement des grands projets d'infrastructures de transport multimodal français38 . Son budget pour le période 2005-2013 devrait s'enlever à 7,5 milliards d'euros. Il convient de noter que les ressources de l'agence proviennent essentiellement de redevances domaniales versées par les sociétés concessionnaires d'autoroute. En d'autre terme, la reversions des péages autoroutiers. Le serpent de mer de la juste rémunération de l'utilisation des infrastructures rejaillit ici. Si la France a été un pays précurseur au sein de l'union européenne, elle est maintenant rejointe par d'autres états dans son action pour la promotion du cabotage et des autoroutes de la mer. C'est le cas notamment de l'Espagne, l'Italie, la Belgique, le Royaume Uni, le Portugal, la Grèce, etc. grâce à l'influence de leurs bureaux de promotions nationaux. La prise de conscience de l'importance du report modal au sein de l'Union européenne permet ou va permettre la prise de mesures nationales de soutien au développement du transport maritime à courte distance et donc des autoroutes de la mer. Des appels à projet sont lancés, fruit du partenariat entre les différents états concernés par la ligne d'autoroute à ouvrir, comme c'est le cas entre la France et l'Espagne39 . Celle ci entre dans le programme des réseaux de transport transeuropéen, et dans le projet Marco Polo que nous étudierons plus loin. Mais il est proposé pour cette réalisation un financement étatique conjoint par des subventions françaises à hauteur de 41M€ via l’AFITF et espagnoles à hauteur de 15 M€, cumulable avec les projets européens. Ainsi, le niveau de financement étatique est jugé performant. Mais les ressources qu’ils proposent sont insuffisante et le réel support à la mise en place des autoroutes de la mer réside dans les programmes communautaire que nous allons maintenant envisager. Section 2 – Une tentative bicéphale d'encadrement européen L'Europe, s'est en effet dotée de deux programmes de financement distincts s'appliquant aux autoroutes de la mer. Si l'intention est louable, elle est souvent porteuse de confusion. D'aucun n'en connaissant qu'un et ne jurant que par celui la, d'autres connaissant les deux mais ne sachant pas pourquoi il y en a deux et quelle utilisation en faire. Nous allons tenter ici d'éclaircir un peu ce mystère, qui ajoute encore à la complexité de la mise en place des autoroutes de la mer. Car si en théorie les deux programmes ne peuvent se cumuler nous allons voir qu'ils sont très 38 Les projets ont été arrêtés lors du Comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 39 Une convention cadre a été mise en place entre les deux états depuis 2006.
    • 40 complémentaires et nécessaires à un fonctionnement optimal des autoroutes de la mer. A des niveaux différents. Voyons donc d'abord le projet Marco Polo, que nous qualifierons d'impulsion opérationnelle (A) puis le projet RTE-T que nous qualifierons d'impulsion infrastructurelles (B) I ) Une impulsion opérationnelle : Marco Polo En matière de transport combiné, l'Union européenne s'est tout d'abord dotée d'un programme visant à promouvoir l'intermodalité, en adéquation avec les orientations du Livre blanc. Celui ci, plutôt généraliste correspond en tout point à l'action recherchée pour les autoroutes de la mer. C'est le programme Marco Polo II dont l'objectif est d’aider les entreprises durant la phase de démarrage de nouveaux services d'autoroutes de la mer ou d'amélioration de lignes préexistantes. Voyons donc le programme (A) et ses applications (B). A) Le programme Il est le résultat d'une succession chronologique de programmes dont l'ambition n'a cessé de croître. Entre 1997 et 2001, le programme PACT visait à appuyer des initiatives commerciales en faveur de l'intermodalité. Lui a succédé le programme Marco Polo 40 , déjà plus ambitieux, doté d'un budget de 75 millions d'euros. Il visait à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises et à encourager le transfert modal. Prévu pour la période 2003-2006, son objectif était de réduire l'engorgement du réseau routier et d'encourager le report de fret de la route vers d'autres modes au sein de l'Union européenne. On ne privilégiait pas encore les autoroutes de la mer mais l'idée était lancée. Sa nouveauté résidait dans la fixation d'objectifs clairs, de contrôles et de dates butoirs pour la réalisation des projets. Ne s'appliquant qu'à des actions commerciales, le programme prévoyait l'aide au démarrage des projets qui lui étaient soumis. La participation pour chaque type d'action était limitée à un certain pourcentage de l'investissement total : 30% pour les actions de report modal, 35% pour les « actions à effet catalyseur » (parmi lesquelles on trouvait les autoroutes de la mer) et 50% pour les actions d'apprentissage en commun. Mais face à l'ampleur de la tâche, aux coûts des différents projets, et à la prochaine ouverture de l'Union, le budget alloué se révéla largement insuffisant. D'où le passage au projet Marco Polo II. Nettement mieux doté il est reconnu comme étant particulièrement efficace dans son approche de 40 Règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (« programme Marco Polo ») .
    • 41 l'intermodalité. La proposition initiale de la Commission était d'allouer un budget total de 740 millions d'euros, de quoi permettre de grandes réalisations. Mais le règlement (CE) n°1692/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 2006, « établissant le deuxième programme Marco Polo pour l'octroi d'un concours financier communautaire » a revu ces prétentions à la baisse et l'enveloppe budgétaire s'élève finalement à 400 millions d'euros pour la période 2007-2013. Abrogeant le règlement (CE) n°1382/2003 il vise comme Marco Polo I à « améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises ». Mais sont proposés deux nouveaux types d’action, comme projets à part entière : les autoroutes de la mer et les actions d’évitement de trafic. Les autoroutes de la mer sont définies comme des options maritimes intemodales intégrées de haute qualité. Le programme tablant sur une augmentation du trafic routier de près de 60% d'ici 2013, espère que le transfert de fret relatif à « l'action autoroutes de la mer » sera au moins équivalent. Voici en substance ses objectifs en la matière : Article 2 c du règlement : «action en faveur des autoroutes de la mer»: toute action novatrice visant à transférer de manière directe du fret de la route vers le transport maritime à courte distance ou vers une combinaison du transport maritime à courte distance avec d’autres modes de transport où les parcours routiers sont aussi courts que possible; les actions de ce type peuvent inclure la modification ou la création des infrastructures auxiliaires nécessaires à la mise en œuvre d’un service de transport maritime intermodal de très grands volumes et à haute fréquence, comprenant, de préférence, l’utilisation des modes de transport les plus écologiques, tels que la navigation intérieure et le transport ferroviaire, pour le transport de marchandises dans l’hinterland et les services porte à porte intégrés. Si possible, les ressources des régions ultrapériphériques devraient également être intégrées; Il est à souligner qu'il n'est ici pas question de réseau infrastructurel mais de projet commercial et d'aides au démarrage. Ce programme prévoit en fait d'utiliser les réseaux transeuropéens de transport comme support à la mise en place d'autoroutes de la mer. Le règlement insiste sur la complémentarité des deux programmes. B) Ses application C'est le règlement portant création du Programme Marco Polo II qui définit les modalités de mise en application de celui ci. Concrètement il s'agit de sélectionner des projets dits « de grande qualité », nouveaux ou préexistants répondant aux besoins définis pour les autoroutes de la mer
    • 42 entre deux états membres ou un état membre et un pays tiers proche, ce qui est une nouveauté. Les projets retenus font ensuite l'objet de contrats passés entre les bénéficiaires, associés en consortiums de deux entreprises ou plus, et la Commission. Après concertation, ils sont dotés d'une enveloppe propre, représentant une partie du budget alloué au programme pour l'année en cours. Toutefois, depuis Marco Polo on est passé d'un plafond de financement de 30% pendant trois ans à de 20% pendant deux ans. Il est mis en avant que le traitement de ces programmes par les états ne serait pas suffisant face à l'ampleur de la tâche d'où le passage au niveau communautaire grâce à l'application du principe de subsidiarité (article 5 du Traité CE). Ainsi, si les états peuvent avoir un rôle à jouer c'est au travers d'entités publiques prenant part au programme, ou par le biais de leurs propres aides d'état que nous avons précédemment envisagées. Toutefois, il est rappelé que ces aides ne doivent pas avoir d'effet sur la concurrence. Leur versement doit aussi répondre à une obligation de transparence. Elles doivent être rendues publiques et faire l'objet de bilans réguliers. Pour l'attribution de ces aides, des appels à projet ont lieu chaque année. En 2008, ils devaient être présentés avant le mois d'avril. Trente et un ont été présélectionné et doivent être étudiés par les organes de la commission européenne. On ne connaît pas aujourd'hui leur liste exacte mais voici comment les sommes devraient se répartir41 . Par mode : − 59% fer − 20.5% combiné rail-mer − 18% autoroutes de la mer et short sea shipping − 2% fluvial S'agissant des projets présentés en 2007, on connaît aujourd'hui la liste des 23 projets retenus et la répartition des 50 millions d'euros alloués, qui a été négociée pendant l'année, après sélection. Seul un projet est labellisé autoroute de la mer et est financé à hauteur de 6800000 euros. Il s'agit d'une ligne régulière Roro entre Zeebruge et Bilbao de trois rotations par semaines au démarrage, en prévoyant six ensuite. Elle est notamment le fruit du partenariat entre les bureaux belges, espagnols et néerlandais de la Société Transfenica. D'autres projets, plus médiatisés en France, sont réalisés ou en cours de réalisation. Il s'agit notamment de la ligne Toulon-Civitavecchia qui a profité du programme à hauteur de 2,5 millions d'euros. Mais peu de projets sont « labellisés » autoroutes de 41 Source BP2S
    • 43 la mer, témoignant que les conditions définies sont assez strictes. En parallèle et grâce au programme se développent une multitude de lignes classiques de short sea shipping et, d'une manière plus générale des projets accessoires visant à développer le transport maritime à courte distance : une école de formation du short sea shipping à Barcelone, et le projet XML qui promeut une standardisation des échanges de données dans ce cadre. Le programme s'intéresse donc à tous les maillons de la chaîne et respecte la logique qui veut que les autoroutes de la mer doivent répondre à des contraintes et ont des spécificités bien particulières. Notons que le programme Marco Polo est plutôt bien perçu tant par les professionnels que par les politiques. Il est reconnu comme étant un programme qui fonctionne. L'objectif final est celui d'un bénéfice d'environ cinq milliard d'euros. Il reste néanmoins un programme d'aide au démarrage qui ne peut être prolongé dans le temps et ne s'adresse qu'aux entreprises. C'est donc un projet utilisable de manière ponctuelle. On parle aujourd'hui de sa révision afin de mieux articuler les dispositifs d'aides et ainsi harmoniser les différents cadres proposés et simplifier la pratique. Nous allons voir qu'en effet, la liste des programmes, projets ou orientations dans lesquelles s'inscrivent les autoroutes de la mer doit encore compter avec un autre élément, de taille : le programme RTE-T. II ) Une impulsion infrastructurelle : RTE-T L'Europe a agi, depuis sa création en faveur de la liberté de circulation ce qui a aboutit à l'ouverture des frontières entre les états membres et à la création d'un grand marché commun. Les marchandises et les personnes vont et viennent sans contraintes. Pour appuyer cette grande ouverture et pleinement concrétiser la libre circulation, l'Europe nécessite un réseau de transports approprié. C'est la problématique des infrastructures de transport au sein de l'Union qui se pose aussi et nous l'avons vu, en matière d'autoroutes de la mer. Voyons donc, de la même manière que pour Marco Polo, le programme RTE-T (A) et son application aux autoroutes de la mer (B) A) Le programme Le réseau infrastructurel est traditionnellement de la compétence des états. Une part de souveraineté, une part de d'aménagement du territoire font qu'il n'a pas été question de transfert de compétences mais de coopération entre les états et l'Union. Aujourd'hui, la direction générale des
    • 44 transports a mis en place différents programmes d'aide au financement des infrastructures en collaboration avec les états, afin d'assurer la fluidité des échanges dans l'espace communautaire. En effet, l'augmentation des flux de transports attendue ces prochaines années et déjà amorcée avec l'élargissement ne laissait pas d'alternative. Le programme RTE-T (Réseaux de Transports Européens – Transport) s'attelle à améliorer les infrastructures d'intérêt européen existantes, à réaliser de nouvelles liaisons, et à permettre l'interopérabilité des éléments du réseau. Il s'est fixé trois objectifs concrets : la concentration des flux, la cohésion du dispositif et la réduction de la congestion. Il s'agit de moderniser les réseaux routiers, ferrées, les voies navigables, les ports, aéroports, plates-formes intermodales et pipelines mais aussi les moyens de navigation et les services nécessaires au fonctionnement de ces infrastructures. Historiquement, l'idée d'une politique des réseaux transeuropéens n’est pas nouvelle. Elle a germé dans les années 90 avec l'intégration dans le traité communautaire, des articles 154 à 156 sur les réseaux transeuropéens. Ceux-ci prévoyaient une coopération accrue entre les états et la Communauté pour la réalisation d'orientations prédéterminées en matière de réseaux infrastructurels de transports, énergie et télécommunications. En 1994, le conseil européen d’Essen accepta une liste de quatorze projets «spécifiques» du RTE-T établis par la Commission européenne. Vinrent ensuite deux actes importants, le règlement pour l’octroi d’un concours financier dans le domaine des réseaux transeuropéens42 et l'adoption des orientations du RTE-T par le Parlement européen le 23 Juillet 9643 . Le programme fut alors définitivement lancé, prévoyant au maximum 10% du 42 Règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, modifié e (CE) n° 807/2004 du Parlement européen et du Conseil, (JO L 143 du 30.4.2004, p. 46.) 43 Décision n° 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiée par la décision n° 884/2004/CE, JO L 201 du 7.6.2004, p. 1. D’ici à 2020, le RTE-T comptera 89 500 km de routes 94 000 km de voies ferrées, dont quelque 20 000 km de lignes à grande vitesse pouvant supporter au moins 200 km/h. 11 250 km de voies navigables incluant 210 ports fluviaux. 294 ports maritimes et quelque 366 aéroports.
    • 45 financement de chaque projet. En 2001 le projet a été étendu aux infrastructures portuaires et il a fallu attendre 2004 pour découvrir la liste de trente projets prioritaires que l'on connaît aujourd'hui. Ce n'est en effet qu'après le rapport de l'ancien Vice-président de la Commission européenne, Karen Van Miert44 que sera prise la proportion du travail restant à accomplir. Seul trois projets sur les quatorze initiaux avaient été réalisés, faute en grande partie de financement suffisant. Le programme est alors refondu pour inclure de nouveaux projets, prenant mieux en compte les propositions des états, l'élargissement en cours de l'UE et augmentant le plafond d'investissement jusqu'à 20% du montant de l'investissement. C'est de ces nouveaux projets qu'ont fait partie les autoroutes de la mer, au numéro 21 de la liste fixée. B) Son application aux autoroutes de la mer L'objectif global du programme est de permettre une complémentarité dans les transports à petite et grande échelle avec des moyens variés qui permettront à la fois une grande liberté de choix du mode et une réduction considérable de l'engorgement routier. On veut assurer une mobilité des personnes et des biens, offrir aux usagers des infrastructures de qualité, couvrir l'ensemble de la Communauté, le tout en étant économiquement viable et opérationnel rapidement. C'est pour cela que les autoroutes de la mer sont entrées dans le cadre du programme. On se rend compte à la lecture de la liste des projets retenus qu'elles sont le seul projet prioritaire en relation directe avec la mer. Pourtant; à la vue des cartes du réseau, elles constituent le maillon indispensable à la communication entre les nœuds de la toile des infrastructures terrestres, permettant la continuité dans les flux de transports. Les autoroutes de la mer sont prévues à l'article 12bis des orientations RTE-T. « 1. Le réseau transeuropéen des autoroutes de la mer vise à concentrer les flux de fret sur des itinéraires maritimes à vocation logistique, de manière à améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres ou à en établir de nouvelles, afin de réduire la congestion routière et/ou améliorer la desserte des États et des régions périphériques et insulaires. Les autoroutes de la mer ne devraient pas exclure le transport combiné de personnes et de marchandises, à condition que le fret soit prédominant”.[...] La mise en place des projets doit débuter avant 2010. La Commission a publié en février 2005 un vade-mecum sur l’article 12bis des orientations RTE-T. Il détermine plus avant les critères 44 Rapport du Groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport dit Rapport Van Miert - 27 juin 2003
    • 46 d'éligibilité et d'évaluation des projets qui seront présentés pour permettre d'établir un plan de financement. Il fait aussi la distinction entre le financement classique des ports entrant dans le projet, et les aménagements portuaires à envisager pour les autoroutes de la mer. Pour proposer une définition concrète des autoroutes de la mer dans le cadre du RTE-T, on peut dire qu'il s'agit d'améliorer les liaisons maritimes existantes qui sont viables, régulières et fréquentes pour le transport de marchandises entre États membres et d'en créer de nouvelles le cas échéant. L'objectif est de canaliser les flux de fret maritimes afin de réduire la congestion routière et d'améliorer la communication entre les États et les régions périphériques et insulaires. Pour ce faire, quatre corridors ont été définis, des zones au sein desquelles les états concernés devront proposer des projets. A noter qu'il ne s'agit pas ici de financer un navire mais plutôt des infrastructures portuaires, des plates formes intermodales terre-mer ou fleuve-mer, mais aussi des équipements de gestion logistique, sûreté, sécurité, équipements administratifs et douaniers, ou pour les lignes Baltique, des équipements de déglaçage. Ces quatre corridors sont répartis sur tous les versants maritimes de l'Europe : - La mer Baltique pour une liaison entre états de la péninsule scandinave et d’Europe centrale et occidentale, y compris l’axe passant par le canal mer du Nord/mer Baltique - L’Europe de l'ouest pour une liaison entre la Péninsule Ibérique et la mer du Nord - mer d’Irlande via l’arc atlantique - L’Europe du Sud-Est pour une liaison entre la mer Adriatique - mer Ionienne et à la Méditerranée orientale, afin d’englober Chypre - L’Europe du Sud-Ouest, pour une liaison en Méditerranée occidentale reliant l’Espagne, la France, l’Italie et Malte, se raccordant à l’autoroute de la mer de l’Europe du Sud-Est, et incluant des liaisons avec la mer Noire Ces quatre projets définis, le rôle des états sera de déterminer les ports concernés, les aménagements nécessaires en fonction des besoins et des contraintes. La concrétisation est prévue pour 2010 et le lent processus des appels à projet et de leur sélection est en cours. On peut encore une fois citer ici le cas de l'autoroute de la mer franco-espagnole sur la façade Atlantique. Les résultats de l'appel à projet devraient être connus d'ici peu45 . Inscrit dans le cadre du projet RTE-T, la convention de partenariat entre les deux états leur permettra de sélectionner conjointement un projet. Celui -ci sera ensuite communiqué aux instances européennes, et fera l'objet de financements conjoints, en espérant un report de trafic de 100000 remorques dans les cinq ans. Le même type d'appel à projet est en train d'être mis en place entre la France, l'Italie et l'Espagne pour l'autoroute Méditerranée occidentale. 45 Certainement courant septembre 2008
    • 47 Il faut le souligner, l'interrogation majeure reste toujours la même : le financement. Pour que ces projets se réalisent, le budget devrait s'élever à environ 600 milliards d’euros pour l'intégralité du programme46 . Il est de 225 milliards. Les nouvelles infrastructures requises, très coûteuses, n'ont pas bénéficié de moyens suffisants et ont pris un retard considérable. D'où une nouvelle tranche du projet ouverte pour 2007-2013 et revoyant les orientations à la hausse. Car sans un réseau performant au sein de l'Union, la massification du transport serait impossible à gérer, et le taux de croissance économique serait considérablement ralenti. Sans compter l'impact sur l'environnement. Mais l'Union ne peut financer qu'une partie de ces projets et la coopération des états et des investisseurs privés est indispensable. La Commission européenne cherche d'ailleurs à faciliter la création de partenariats public-privé, et s'appuie d'une part sur Fonds européen de développement régional et sur le Fonds de cohésion mais aussi sur la Banque européenne d'investissement (BEI)47 pour la contractation d'emprunts ou la garantie de ceux ci. Mais surtout, l’UE a lancé une politique de tarification des infrastructures existantes dans les secteurs ferroviaire et routier par le biais par exemple de la directive eurovignette permettant de faire rentrer des fonds. 46 Projets prioritaires et non prioritaires 47 Site BEI : www.bei.org
    • 48 Remarque conclusive : la mise en corrélation des initiatives Pour mettre en perspective les deux projets européens touchant aux autoroutes de la mer que sont Marco Polo II et RTE-T, il ne faut pas les placer au même niveau. Le premier prévoit une aide au démarrage des lignes, un résultat immédiat, urgent, une nécessité à court terme d'un report modal à grande échelle. C'est un programme d'aide aux entreprises et aux états qui doit être éphémère et ne permettre que le lancement des lignes. Le projet RTE-T doit lui produire des effets plus lointains dans le temps, mais plus durables, créant des infrastructures nouvelles, des constructions en dur, support à terre des autoroutes de la mer. On a compris, le caractère essentiel du maillon terrestre dans la réussite des autoroutes de la mer. Mais on peut continuer à s'interroger sur l'appréhension de la notion comme d'une infrastructure puisque le projet ne prévoit pas le financement des navires. Ce ne serait pas alors un réel prolongement du territoire. Mais qu'importe si leur mise en application peut déboucher sur une réalisation concrète et pérenne. Reste que sur le papier, les deux programmes ne devraient pas pouvoir s'appliquer aux mêmes projets... si cela n'a rien de choquant pour certaines réalisations, l'ampleur, la complexité et la particularité des autoroutes de la mer, conjugaison entre structure, infrastructure et transport, doit pousser à s'interroger sur les réelles modalités d'utilisation de ces aides, auxquelles il faut en plus ajouter la multiplication des initiatives, étatiques, publiques et privées. C'est le propre d'un projet en voie de création. Même si le problème récurent du financement ne pousse pas à l'optimisme, les projets concernant des infrastructures, on le sait doivent s'envisager à long terme... Ainsi la mise en corrélation de tous les programmes que nous avons évoqués, de toutes ces mobilisations et motivations, sources de projets et de financement peuvent nous laisser espérer qu'on est en train de passer d'une simple volonté politique à un début de concrétisations.
    • 49 Si un cadre se dessine, et si les initiatives sont nombreuses, les autoroutes de la mer ne sont pas pour autant assurées de leur pérennité. Elles se heurtent à divers obstacles, notamment juridiques et financiers, que l'on cherche à atténuer en vue de faciliter leur mise en place. Elles profitent aussi du vent nouveau qui fait se tourner un peu plus la terre vers la mer et qui oblige politiques et techniciens à envisager de nouvelles solutions. Dès lors, si l'on peut penser que la mise en œuvre des autoroutes de la mer est inextricable (Chapitre 1) on doit aussi envisager l'espoir de perspectives optimistes (Chapitre 2) PARTIE 2 LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE DE SOLUTIONS UTILES
    • 50 CHAPITRE 1 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'INEXTRICABLE MISE EN OEUVRE S'il y a bien deux points clefs pour la mise en place d'un projet tel que celui qui nous occupe ce serait le cadre juridique et le financement à lui apporter. Ce sont les deux piliers d'une inscription dans le temps de tout nouveau concept de grande ampleur. La recherche de sécurité pour la réalisation des autoroutes de la mer doit donc nous pousser maintenant à étudier la difficulté d'adapter le régime juridique (Section 1) et à envisager les facteurs de leur pérennisation (Section 2) Section 1 – De la difficulté d'adapter le régime juridique Le transport s'inscrit aujourd'hui dans une optique de door to door et de compétitivité. Le cadre juridique offert aux praticiens doit être adapté et doit permettre d'assurer une sécurité juridique accrue. En effet un transport combiné regroupe des modes différents, chacun ayant son régime de responsabilité propre. Les autoroutes de la mer s'inscrivent dans cette recherche d'un cadre approprié, peut être encore plus qu'un transport classique, du fait de l'objectif de simplification et de rapidité qui est le leur. Dans cette logique il nous faut envisager les moyens à mettre en œuvre : d'une part en prenant en considération les risques et avantages d'un régime juridique propre (I), d'autre part en recherchant des outils d'unicité juridique performants (II) I ) Risques et avantages d'un régime juridique particulier Il existe au plan international des conventions adaptées à chaque mode de transport : fer, fluvial, aérien, routier, maritime. Ces conventions sont toutes impératives et s'appliquent en matière de transport international de marchandises. Par contre, et malgré quelques tentatives il n'y a toujours pas de vraie convention internationale multimodale. En vue d'offrir un régime juridique adapté aux autoroutes de la mer qui s'inscrivent dans une optique de multimodalité, et même plus, il nous semble bon ici de nous faire une idée des conséquences de l'utilisation parcellisée des conventions existantes (A) puis de nous interroger sur la création d'un véritable régime multimodal (B) et sur son application aux autoroutes de la mer.
    • 51 A – Conséquences de l'utilisation des conventions existantes Les autoroutes de la mer visent, on le sait désormais à transférer des flux routiers vers des navires entre deux états, notamment par un trafic roulier. Il nous faut donc envisager les conventions s'appliquant en l'espèce, à savoir la convention routière, la CMR et les conventions maritimes et déterminer si leur articulation pourrait être adéquate pour l'encadrement juridique des autoroutes de la mer. La convention de Hambourg ne sera que partiellement évoquée, les autoroutes de la mer ayant encore à cette heure un cadre européen, le petit nombre de pays membres (et leur éloignement des côtes) l'ayant ratifié nous porte à penser qu'elle n'est pas une priorité malgré les avantages qu'elle représente. Elle deviendra une possibilité si des autoroutes de la mer doivent s'ouvrir au sud et que l'application du régime maritime de droit commun est alors retenue. La convention CMR, convention sur le transport de marchandises par route, signée le 19 mai 1956 à Genève, est la convention applicable au transport international routier. Elle prévoit dans son article 2 le cas ou l'engin routier est transporté sans rupture de charge par mer, terre, fer ou air. La convention s'applique alors de bout en bout, sans tenir compte des modes de transport utilisés, sauf si un dommage apparaît et que son intervention ne peut être que la conséquence de la partie non routière du transport. On appliquera alors la convention du mode durant lequel le dommage s'est produit au transporteur routier, sa responsabilité étant alors calquée sur celle du transporteur maritime. Au contraire, s'il n'est pas possible de déterminer où le dommage s'est produit, la CMR continuera à s'appliquer. Article 2 de la CMR 1. - Si le véhicule contenant les marchandises est transporté par mer, chemin de fer, voie navigable intérieure ou air sur une partie du parcours, sans rupture de charge sauf, éventuellement, pour l'application des dispositions de l'article 14, la présente Convention s'applique néanmoins, pour l'ensemble du transport. Cependant, dans la mesure où il est prouvé qu'une perte, une avarie ou un retard à la livraison de la marchandise qui est survenu au cours du transport par l'un des modes de transport autre que la route n'a pas été causé par un acte ou une omission du transporteur routier et qu'il provient d'un fait qui n'a pu se produire qu'au cours et en raison du transport non routier, la responsabilité du transporteur routier est déterminée non par la présente Convention, mais de la façon dont la responsabilité du transporteur non routier eût été déterminée si un contrat de transport avait été conclu entre l'expéditeur et le transporteur non routier pour le seul transport de la marchandise, conformément aux dispositions impératives de la loi concernant le transport de marchandises par le mode de transport autre que la route. Toutefois, en l'absence de telles dispositions, la
    • 52 responsabilité du transporteur par route sera déterminée par la présente Convention. 2. - Si le transporteur routier est en même temps le transporteur non routier, sa responsabilité est également déterminée par le paragraphe premier comme si sa fonction de transporteur routier et sa fonction de transporteur non routier étaient exercées par deux personnes différentes. Cette disposition est utilisée depuis longtemps notamment pour le Ro-ro. Elle semble donc plutôt adaptée à nos autoroutes de la mer, notamment parce qu'il n'est pas vraiment nécessaire que l'origine exacte du dommage soit déterminée pour que la Convention s'applique. Néanmoins, ce n'est pas un outil propre au transport multimodal et il ne pourra pas s'adapter en cas de pré ou post acheminement autre que routier. Il faudra alors se référer à d'autres conventions comme la CIM (pour le transport ferroviaire). Il n'est pas non plus à proprement parler un exemple de simplicité, en témoignent la doctrine nombreuse sur les difficultés de son application. Il resterait donc une part d'insécurité juridique qui ne répond pas complètement aux contraintes d'efficacité que nous connaissons. Logiquement, la deuxième partie de ce raisonnement doit porter sur les conventions de droit internationales relatives aux transports maritimes. Elles sont au nombre de deux ce qui d'ores et déjà ne pousse pas à un grand optimisme en matière de lisibilité. Leur application dépend de l'état des ratifications de chaque pays. Nous avons déjà exclu la Convention de Hambourg. Le texte restant est en fait un corps de règle : La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, qui a été complétée par deux protocoles dont l'un, notable, date du 23 février1968. L'ensemble forme le texte de référence du droit maritime. Mais selon les ratifications de chaque état seule la Convention s'appliquera ou ce sera le tout. Il n'y a donc pas d'uniformité. Toutefois, le corps de règle ainsi formé est le plus utilisé au niveau mondial pour le transport maritime international. En l'absence d'une unité territoriale maritime de l'UE, il semble être la référence à adopter pour la partie maritime du transport multimodal. Dans le cas d'une autoroute de la mer, il est par excellence le régime utile, s'agissant, basiquement, d'un transport maritime international. Sa faiblesse en la matière réside par contre en ce qu'il ne contient pas de dispositions en faveur de la multimodalité. Il est ainsi inadapté à une perspective de transport combiné porte à porte. Si la chaîne de transport est unifiée, le régime de responsabilité qui la régit ne l'est pas. Les règles de Hambourg, seraient elles dites plus « multimodales » reste que leur faible ratification ne nous permet pas aujourd'hui d'y avoir recours.
    • 53 Aujourd'hui, une troisième voie est en cours de réalisation : la prochaine Convention CNUDCI48 dite « Convention pour le transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer » dont les travaux se sont terminés récemment. Celle ci, qualifiée de « maritime plus » par un de ses créateurs, le Pr Delebecque, serait applicable aux autoroutes de la mer en leur tronçon maritime, comme c'est le cas pour les conventions classiques. Elle revêt pourtant une dimension multimodale sur le modèle CMR que nous allons envisager. L'article 27 de la Convention prévoir une application door to door au transport sauf en cas de disposition contraire des autres conventions modales impératives. C'est en cela que le terme « maritime plus » est utilisé. Cela signifie que dès lors que le transport contiendra un élément maritime international, la convention s'appliquera au pré et post-acheminement (terrestre, fluvial ou aérien), sauf si ces transports sont régis par une autre convention internationale. Par ailleurs, son article 85 prévoit qu'elle ne peut pas affecter l’application des conventions multimodales existantes, l'article 2 de la CMR étant considéré comme tel. Néanmoins cette convention n'est pas encore en application et l'appel des chargeurs à ne pas la ratifier ne pousse pas à l'optimisme49 . Dans son article « les autoroutes de la mer : pour un régime partiellement ou entièrement maritime »50 le professeur Delebecque plaide en faveur d'une application classique des conventions internationales aux autoroutes de la mer, défendant par là même l'application de la nouvelle convention dès lors qu'elle entrera en vigueur. Tentons d'illustrer ce raisonnement par un schéma : 48 Commission des Nations Unies pour le droit commercial international 49 « CNUDCI, L'ire du chargeur » – Marie Tilche - Bulletin des Transports et de la Logistique 2008 n°3234 50 « Les autoroutes de la mer » : pour un régime entièrement (ou partiellement) maritime. Philippe Delebecque – DMF 2008 n°692 Lettre de voiture CMR régime routier pour tout le transport CHARGEUR TRANSPORTEUR TERRESTRE ou COMMISSIONNAIRE Régime maritime CNUDCI Bruxelles TRANSPORTEUR MARITIME Connaissement Régime maritime pour tout le transport CHARGEUR TRANSPORTEUR MARITIME ou COMMISSIONNAIRE Régime routier CMR TRANSPORTEUR TERRESTRE
    • 54 Si le professeur Delebecque exclu totalement le recours à une réglementation européenne en la matière il exclu donc aussi la création d'un cadre juridique complètement dédié. On reste toujours dans la même discussion, à savoir s'il faudra considérer les autoroutes de la mer comme un transport maritime classique et reconnu comme tel au sein de la chaîne de transport ou comme un maillon indécrochable de celle ci. Entre les tenants d'un système dit « réseau » et ceux d'un cadre juridique dédié. La discussion reste ouverte et l'avenir de la convention CNUDCI aura c'est sûr un impact en la matière. Pourtant, un système propre au transport multimodal est attendu depuis bien longtemps par les professionnels du secteur. Ne serait ce que par les commissionnaires de transport qui plaident en faveur d'une convention internationale adaptée à leur activité. Un système qui serait aussi adapté à l'objectif global des autoroutes de la mer, à savoir la mise en place d'un service combiné complet. B – Vers une convention multimodale Pour le Pr Bonassies, le Transport multimodal est le transport qui « utilise plusieurs modes différents de transport, le plus souvent deux modes routiers et maritime ou maritime et ferroviaire, mais géré par un opérateur unique qui prend la responsabilité de bout en bout et qui délivre un document unique pour couvrir l'opération »51 Si l'on en croit cette définition, une convention dédiée à la multimodalité serait donc la solution du problème. Supérieure, impérative, déterminant un système de responsabilité propre, avec un document et un opérateur unique. Mais paradoxalement il n'en existe pas. La tentative la plus sérieuse de réaliser une convention multimodale est la convention de Genève sur le transport multimodal de 1980, rédigée à la même période que les règles de Hambourg. Mais elle n'a été signée que par huit pays quand trente ratifications étaient nécessaires à son entrée en vigueur. Non qu'elle ne permettait pas un régime de responsabilité acceptable, mais plutôt qu'elle prévoyait une part d'interventionnisme dans le régime douanier qui est apparu inacceptable à de nombreux pays. Aujourd'hui encore, cette convention inspire de nombreuses tentatives de solutionnement des problèmes juridiques liés à la multimodalité, et nombre de spécialistes y font référence pour trouver un régime adapté notamment aux autoroutes de la mer. Face à cette carence du système normatif international, et suite à l'incertitude qui a entouré l'entrée 51 « Transport multimodal et assurance » – compte rendu du colloque en droit comparé coorganisé par les associations françaises et belges du droit maritime au Palais du Luxembourg à Paris les 14 et 15 Janvier 1999 – Stéphane Miribel. DMF 1999 n°595
    • 55 en vigueur de la convention de 80, c'est la pratique qui a pris le relais. La chambre de commerce internationale associée à la CNUCED52 , conscientes du besoin en la matière, ont cherché à mettre en place des règles fondées sur les conventions de 1980, alors en cours de (non-)ratification, et sur les règles Hambourg. Ce sont les règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, entrées en vigueur le 1er Janvier 1992. Mais comme elles ont été créées pour pallier provisoirement à l'effectivité de la convention, et comme le régime de limitation de responsabilité qui y est proposé est plutôt favorable aux chargeurs, elles n'ont pas toujours convaincu les transporteurs. En pratique, donc, ils ont préféré continuer à utiliser d'anciennes règles créées pas la CCI en 1973, et révisées en 1975 : « les règles uniformes pour un connaissement de transport combiné ». Ce corps normatif international, plutôt diversifié, a servi de socle à d'autres initiatives qui sont aujourd'hui passées dans la pratique Reste qu'un texte impératif en la matière est souhaité et souhaitable. Les problématiques qui sont celle des systèmes de transports combinés, intégrés, multimodalisés, et d'autres, les termes ne manquant pas, sont des problématiques particulières qui ne répondent pas toujours aux mêmes besoins que les transports traditionnels. La responsabilité des commissionnaires, notamment, dont la fonction trouve déjà une grande disparité au niveau international et européen, est orpheline d'une telle Convention, qui aurait au moins le mérite de faire passer le régime auquel il est soumis de la dimension nationale, à la dimension internationale. Un espoir était né lors des discussions concernant la nouvelle convention CNUDCI mais ils ont été pour la plupart déçu, le texte étant, de l'avis même de son créateur français, imparfait parce que fruit d'un compromis. Il est en plus un texte d'orientation maritimiste. Et même s'il n'est pas en soi inadapté pour les autoroutes de la mer, reste qu'il faut qu'il entre en vigueur. En conclusion donc, c'est parce que les textes internationaux classiques offrent plutôt une mosaïque de responsabilités qu'un régime juridique unique que leur application se discute pour les autoroutes de la mer. Bien qu'ils soient adaptables aux exigences qui sont les nôtres, ils n'y sont pas directement adaptés et peuvent inclure l'idée d'une rupture de la chaîne des responsabilités qui n'est pas pleinement satisfaisante. D'autre part, la parcellisation du régime ne conduit ni à une simplification ni a une plus grande lisibilité du concept par les différents opérateurs qui eux, faute de sécurité quant à la pérennité de ces lignes recherchent une sécurité juridique. Le manque de fluidité dans le traitement de la responsabilité et le simple fait que les plafonds prévus ne soient pas équivalents posent un problème de confiance qui ne peut pas rester sans réponse. 52 Convention des nations unies sur le commerce et le développement
    • 56 II ) Trouver des outils d'unicité juridique Loin des débats doctrinaux et au delà donc de la norme internationale qui a du mal à s'adapter aux évolutions des pratiques et à la mulitmodalité, les praticiens plaident pour la création rapide d'un régime de transport complètement adapté au transport combiné. Leurs prétentions se situent souvent en matière de document unique (A) et d'opérateur unique (B) pour une facilitation du transport de bout en bout. Voyons quelles solutions pourraient être apportées. A - Document unique Le transport multimodal revêt des aspects très différents. Il peut contenir des phases de tous les modes de transport qui existent et peut se combiner indéfiniment. S'il n'y a pas de régime uniforme pour le transport multimodal, chaque opérateur doit trouver des outils adaptés à son activité. La mise en place des autoroutes de la mer, et les contraintes qu'on lui connait, doit s'accompagner d'un régime juridique adapté. Si comme nous l'avons vu un cadre international a été recherché, les praticiens cherchent aujourd'hui plus concrètement à définir le régime de responsabilité adéquat pour faire face aux contraintes spécifiques des projets d'autoroutes de la mer. Ainsi la création d'un document unique a été envisagée, qui servirait à la fois de titre, de support juridique et de document technique et permettrait d'identifier les acteurs du transport. L'idée n'est pas nouvelle et avant même d'envisager le projet porté avec les autoroutes de la mer il faut tenir compte des documents déjà existants. Il existe une multitude de documents de transport multimodaux ou qui sont utilisés comme tels. Connaissement de transport combiné, connaissement FIATA, lettre de voiture CMR... etc. Ceci crée bien souvent une confusion mais c'est la conséquence classique d'un vide juridique. Le rôle des instances internationales telles que la CCI reste primordial dans l'identification de ces différents Plusieurs modes - Une seule personne : qui? - Qui assure l'entière responsabilité de tout le transport : comment? - En émettant un document unique : lequel? Pour couvrir l'ensemble de l'opération de transport
    • 57 textes, notamment s'agissant de leur négociabilité53 . Tentons d'en confronter quelques exemples aux problématiques des autoroutes de la mer. Comme nous l'avons vu, en cas de trafic roulier, la CMR est susceptible de couvrir un transport de bout en bout avec un tronçon maritime. Dans ce cas, l'émission d'une lettre de voiture, précise et signée est obligatoire. Elle est alors le document qui détermine le régime juridique du transport par référence à la convention. On peut s'interroger sur son adaptation. Certes, elle a fait ses preuves en matière de trafic roulier mais reste peu adaptée aux problématiques nouvelles qu'entraînent les exigences de rapidité et de massification. Dans la forme, elle est souvent remplie à la main et le contentieux judiciaire retenant sa mauvaise lisibilité est fourni. Ce qui nous pousse à penser qu'elle n'est pas complètement adaptée aux contraintes qui nous occupent aujourd'hui. Par ailleurs, l'absence de texte impératif en matière de transport multimodal a poussé les différents praticiens de la chaîne de transport intégrée à se concerter pour trouver des instruments de travail. Ainsi, la montée en puissance de la fonction du commissionnaire qui va de paire avec l'accroissement des transports multimodaux a conduit les organisations professionnelles à créer des connaissements de type multimodal. C'est notamment le cas pour le connaissement FIATA, un document adapté a la commission de transport. Créé par la « Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés » dont il porte le nom, ce document se définit lui même comme « connaissement négociable pour transports combinés » couvrant le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents. Son usage est réservé aux transitaires affiliés à l'organisation internationale par l'intermédiaire de leurs fédérations nationales. Il a été reconnu par la CCI (Chambre de commerce internationale). L'émission de ce document entraîne une responsabilité accrue de l'opérateur de transport. Il existe aussi dans la même veine des documents de NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier) ou encore des connaissements de transport combinés émis par les transporteurs maritimes qui prennent en charge le pré ou post acheminement et dont la fonction s'apparente alors à celle d'un commissionnaire. Mais ces documents ne répondent pas au besoin d'uniformité exprimé par les professionnels et peuvent entraîner des confusions, chacun ayant ses particularités. Créés par des professionnels, pour une activité professionnelle propre, ils ne sont pas toujours adaptés aux contraintes auxquelles sont soumises les autoroutes de la mer. C'est à partir de ce constat qu'a été envisagée la création d'un document unique54 . 53 référence faite aux Règles et Usances Uniformes relatives aux crédits documentaires de la CCI 54 Voir annexe 4 - document non définitif - aimablement mis à disposition par le BP2S
    • 58 Réfléchi depuis fin 2006, à l'initiative du BP2S et de son président, F. Bozzoni, il a été présenté fin Juin 2008 à Bruxelles. Il est le fruit d'un compromis entre de nombreux représentants des acteurs de la chaîne de transports, entre autres Armateurs de France, l'Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), la Fédération Nationale des Entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), Ports de France (UPACCIM), l'Association française des juristes d'entreprise (AFJE), et même les douanes… Il propose un régime contractuel nouveau, influencé par le régime CMR allégé de son article 2. Il se réfère à des conditions générales ; il est non-négociable et appelé à pouvoir être traité par voie électronique. Mais surtout il comporte une offre d'assurance. Ce qui permet d'intégrer une garantie supplémentaire et assure une couverture d'assurance faculté et responsabilité civile de bout en bout. Au delà de servir d'outil nouveau pour le TMCD classique, l'objectif final qu'il affiche est d'être à terme le document de transport des autoroutes de la mer, notamment en contenant les mentions nécessaires à la facilitation du passage portuaire. Les différents utilisateurs des services de SSS sont d'ailleurs encouragés à l'utiliser pour pouvoir identifier ses faiblesses, avant d'en généraliser l'utilisation. Françoise Odier55 lui reconnaît quand même un désavantage : il pourrait « être remis en cause par un tribunal qui appliquerait un élément de droit impératif et écarterait le choix des parties en se référant à d'autres conventions ». Ce document comporte des failles, c'est certain. Il est par exemple pour l'instant uniquement français. Mais il n'est pas encore définitif, et a le mérite d'exister et de fournir un socle commun à tous les acteurs du milieu maritime intéressés par les autoroutes de la mer. Certes, il existe des désaccords. Et s'il est présenté parfois comme s'opposant aux schémas classiques du transport maritime, à la nouvelle convention CNUDCI, ou comme un énième document de transport multimodal type, c'est peut être simplement parce que les points de vue sur les autoroutes de la mer ne sont pas encore harmonisés. 2 - Opérateur unique Dans cette logique d'harmonisation, la question essentielle est de savoir de qui rechercher la responsabilité lorsque le dommage se produit au cours d'un transport combiné. La chaîne de transport se compose de divers intervenants qui pourraient tous être reconnus comme responsables en l'absence d'un cadre défini. On connaît en effet le système de responsabilité dit « réseau »56 . Mais celui-ci désigne le dernier intervenant comme responsable si le moment de 55 Françoise Odier citée dans « BP2S : le document de transport unique prêt » , l'antenne, 21/07/2008 56 Sur le système réseau, voir Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime n°1221 – LGDJ 2006
    • 59 survenance du dommage ne peut être localisé. Dans le cas contraire, chaque opérateur est responsable pour sa partie du transport. Or dans une logique de transport intégré, le découpage de la responsabilité en fonction de chaque convention ne peut être satisfaisant. On s'interroge, contre qui agir? Le transporteur routier, le transporteur maritime, un autre? Aujourd'hui une grande partie des transports s'effectue sous la responsabilité d'un commissionnaire, voire même par un régime de sous-commission. Le chargeur a alors un interlocuteur unique pour l'intégralité du transport, y compris si celui ci est unimodal. La responsabilité qui rejaillit sur le commissionnaire, dépend du moment de la survenance du dommage. Dans un transport combiné l'importance de la détermination de celui ci réside dans la détermination des cas exceptés et des limitations de responsabilité applicables. En l'absence d'harmonisation de ceux-ci57 , on est en présence d'un système peu lisible. Et s'il n'est pas possible de savoir quand s'est produit le dommage, c'est le dernier opérateur qui en supporte la responsabilité. Cette solution par défaut ne peut satisfaire les exigences d'un transport multimodal. La combinaison des modes en devenant la règle ne permet plus l'approximation. Dans le cas des autoroutes de la mer, la même question se pose pour la recherche d'une combinaison « neutre » à la perception du chargeur. Pour certains, si une responsabilité unique est à mettre en place, elle doit être supportée par l'organisateur du transport. Différents courants de pensée s'affrontent encore ici. On sait qu'au niveau européen la fonction de commissionnaire n'est pas harmonisée et que certains pays comptent plusieurs commissionnaires différents58 . Ainsi, le Professeur Delebecque s'est positionné pour le recours au commissionnaire de transport français pour les autoroutes de la mer. On peut s'interroger sur cette orientation au su justement des disparités en la matière au sein de la communauté. Le régime de responsabilité prévu par le code de commerce ne serait pas non plus satisfaisant à ce titre. D'autres préfèrent le recours à d'autres types d'organisateurs de transport, qui se rapprochent du commissionnaire mais qui ont des fonctions plus ou moins précises. Déclinons ces diverses catégories d'opérateurs. Il y a d'abord l'opérateur de transport multimodal (OTM) qui se charge d'assurer le transport de bout en bout en assurant transbordements et ruptures de charges. Il n'est pas adapté au transport par autoroutes de la mer puisqu'il ne faut pas de rupture de charge. Il existe aussi son dérivé, l'opérateur de transport combiné (OTC). Ce modèle d'intervenant serait donc plus adapté à celui que nous recherchons. A un stade encore plus élevé, nous trouvons les Intégrateurs 57 En régime CMR 8,33 DTS par kilo et maritime 2 DTS par kilo ou 666,66 DTS par colis, avec de nombreux cas exceptés 58 Voir à ce propos le mémoire de Frank Farhana sur le Commissionnaire de transport en droit comparé – CDMT 2007-2008
    • 60 (Integrators) qui eux sont des OTC qui s'occupent aussi des formalités administratives. Ces « opérateurs tout compris » sont les plus proches du modèle envisagé pour les autoroutes de la mer, un opérateur unique. L'échec de la Convention de Genève de 1980 sur le transport multimodal qui avait mis en place un système propre, nous oblige à n'envisager ses solutions que comme des possibilités. Les règles CNUDCI proposent un système proche du système réseau. Et certains vont même jusqu'à proposer un règlement communautaire pour harmoniser les choses en la matière et en attendant un texte international, ce que refuse catégoriquement le Professeur Delebecque qui plaide pour le système CNUDCI. Le BP2S, avec une partie des professionnels du secteur réfléchissent eux à un interlocuteur spécialisé pour le TMCD et les autoroutes de la mer : l'opérateur unique. Il serait l'intervenant unique qui supporterait la responsabilité de l'intégralité du déroulement du transport et sa responsabilité serait déterminée par les clauses du document unique. Apparenté à un intégrateur, il serait couvert par une assurance particulière et offrirait une plus grande accessibilité du service. La complémentarité du régime de responsabilité uniforme de bout en bout et d'un interlocuteur unique est considérée par tous les chargeurs comme un facteur déterminant pour l’intégration de la phase maritime dans les transports de courte distance. Il est donc essentiel à la pérennisation des autoroutes de la mer. Section 2 – De la pérennisation des autoroutes de la mer L'enjeu de la mobilisation qui entoure les autoroutes de la mer est bien sûr leur pérennisation. Mais ce n'est pas si simple et les contraintes lourdes qui accompagnent leur réalisation sont de nature à la freiner. Ainsi les projets défendus doivent s'inscrire dans une logique globale d'intérêt afin de connaître une adhésion la plus large possible. Mais surtout doivent trouver les appuis financiers nécessaires à leur inscription dans le temps. On peut ainsi dire que la problématique majeure des autoroutes de la mer est à ce jour leur financement (I) et tenter une justification de celui ci par des données concrètes, en voyant comment le report modal est une évidence dans l'arc méditerranéen occidental (II)
    • 61 I ) La problématique majeure : le financement Le financement est le principal problème évoqué au retard pris dans la réalisation des autoroutes de la mer. Il faut dire que le coût de la mise en place d'une autoroute de la mer est élevé. Les multiples échecs en témoignent, c'est au démarrage qu'a lieu le moment décisif. Parce que comme pour toute entreprise il faut trouver un budget et que l'investissement ne peut avoir de retour immédiat. Faut-il pour autant penser que se lancer dans la création d'une ligne d'autoroute de la mer relève de la folie ou du gouffre financier? La réponse est non car la contrainte financière n'est jamais en soi une fatalité pour un projet qui relève de l'Union européenne et du transport international. Les moyens existent, il faut les trouver, et les utiliser à bon escient. Ne serait ce que parce que le mode de transport maritime est le plus économique et qu'il doit être envisagé de manière durable, la contrainte financière ne devrait pas constituer l'obstacle principal à la mise en place de nouvelles lignes. Pourtant, et nous l'avons vu tout au long de ce mémoire c'est bien le cas. Derrière chaque problématique soulevée depuis le début se cache un problème financier. Nous allons d'abord en voir les enjeux (1) avant d'en étudier les modalités (2) A – Les enjeux du financement Il faut ici distinguer deux stades au financement d'une ligne : le démarrage, et la pérennisation. Cette double approche, que nous avons déjà identifié correspond à des types d'investissement d'échelles différentes et des modes de financement distincts. Pourtant leur complémentarité ne fait aucun doute ni le fait que l'un comme l'autre soient nécessaires à la mise en place des autoroutes de la mer. Le démarrage d'une ligne coûte cher, et pendant une période assez longue, avant de connaître une stabilisation. Les raisons de la délicatesse de cette période charnière forment un cercle vicieux. Pour que la ligne soit pérenne, il faut qu'elle soit rentable, pour qu'elle soit rentable il faut que les navires soient remplis, pour qu'ils soient remplis il faut que les chargeurs soient confiants et pour que les chargeurs soient confiants il faut que la ligne soit pérenne. La ligne doit donc offrir rapidement des garanties à ses utilisateurs. Il faut une augmentation rapide des volumes transportés afin de prouver la fiabilité du service et de le rentabiliser. Or les chargeurs ne chargeront sur des navires plutôt que sur des camions que s'ils y tirent un avantage évident. Le fait que la marchandise arrive à temps ne suffit pas, le transport routier rempli déjà cette obligation. Il faut donc des avantages en termes de coûts et d'image.
    • 62 La première gageure est de démontrer l'intérêt de la voie maritime face à la voie routière. La voie routière bénéficie d'abord d'une grande flexibilité et en plus d'un quasi monopole sur une très grande partie des flux. Il faut donc prouver que la mer n'est pas plus lente que la route, et qu'elle est moins chère... comparer les prix des modes routier et maritime est difficile. Face à la multitude de possibilités proposées et aux multitudes d'entreprises en concurrence, il est souvent plus aisé d'avoir recours au transporteur qui a toujours été le sien et de continuer ainsi. Pour promouvoir donc le recours au report modal et permettre la création d'un vrai fond de cale permettant un minimum de revenus assurés (on ne parle pas encore de bénéfice), il faut qu'il y ait des avantages et que ces avantages soient connus. Le maître mot est donc la rentabilisation. Celle ci passe tout d'abord par la massification des flux reportés, afin de permettre la baisse des prix. C'est en somme tout l'intérêt des autoroutes de la mer. Mais un navire à moitié vide ne pourra ni faire gagner d'argent à son exploitant ni lui permettre de pratiquer des tarifs concurrentiels. Une ligne pleine elle permettra un report des flux conséquent, une rentabilisation de la ligne, et à terme des économies pour l'ensemble de la collectivité. Il faut donc organiser à la fois un fond de cale, assurant le minimum vital de la ligne, et un trafic de retour pour qu'il n'y ait pas de traversée à vide. Pour remplir les navires il faut faire connaître les avantages d'une autoroute de la mer. L'explosion d'internet permet aujourd'hui de trouver en ligne des comparateurs de transport : coût, temps, taux de CO2. C'est par exemple le cas du site français viacombi59 , qui devrait à terme s'européaniser, mais aussi de l'initiative du BP2S espagnol60 qui offre le même type de service, détaillé et très simple d'utilisation. Ainsi on peut aisément savoir si l'emploi du tout routier est réellement plus économique que l'emploi d'un mode alternatif, pourtant aussi simple d'utilisation lorsqu'on aura recours, comme nous l'avons vu précédemment, à un système unique. Mais pour que les navires soient remplis il faudra aussi démontrer les inconvénients du tout routier. Son coût environnemental, bien sûr, qui ne sera sûrement pas un élément déterminant dans une logique commerciale, mais aussi son cout réel à la collectivité. Le sujet porte à controverse, mais les infrastructures routières coûtent cher à entretenir et leurs utilisateurs n'en paient pas le prix complet. Que ce soit le cas pour un citoyen lambda qui utilise le réseau pour aller travailler ou partir en vacances, cela relève du service public. Que ce soit le cas pour un transporteur routier pour qui la route est le principal support de son activité, de laquelle il tire des bénéfices en est une autre. Des initiatives telles l'ecobonus italien ou la directive communautaire « eurovignette », en sont les premiers exemples mais devraient se généraliser dans les années à venir. 59 Www.viacombi.fr 60 BP2S espagnol : www.shortsea-es.org – dans l'onglet servicios et comparador
    • 63 La hausse du prix du carburant est aussi un facteur qui devrait jouer en faveur du report modal. Dans un budget, le prix d'un litre de gazole n'est pas ressenti de la même manière quand un camion transporte quelques tonnes de marchandises et quand un navire transporte des dizaines de camions. C'est ainsi que d'aucun pensent que subventionner les réservoirs des camions, comme il en a été question, entraînerait la mort des autoroutes de la mer61 . Car il s'agit bien de faire connaître les prix réels et de se rendre compte que si chaque mode payait la part qu'il coûte et qu'elle était répercutée aux chargeurs et les équilibres seraient renversés. Ceci étant dit, il ne faudra pas non plus négliger les coûts de l'exploitation et de l'infrastructure engendrés par la mise en place d'une autoroute de la mer. Un navire coûte cher à l'entretien. D'un point de vue infrastructurel, si dans un premier temps on pourra se contenter de l'utilisation d'infrastructures préexistantes dans une logique d'économie et dans une logique d'optimisation, il faudra des infrastructures dédiées. Il faut tout de même souligner que le coût de l'infrastructure maritime n'est en rien comparable aux différents coûts que demanderaient la mise à niveau des réseaux routiers et ferroviaires en Europe. Mais dans l'optique d'autoroutes de la mer pérennes, il faut dès leur création penser à leur cadre futur. Difficile quand le lancement pose déjà difficultés. Pour l'instant donc, la question de l'infrastructure portuaire ne se pose pas vraiment. Mais n'oublions pas que les programmes européens de financement prennent en considération les deux volets du problème. B – Les modalités du financement Le financement des lignes s'inscrit dans une logique de coopération public-privé. Nous avons déjà étudié les financements publics offerts. Ceux ci sont indissociables des financements privés. Le processus de création d'une autoroute de la mer se fait de deux manières. Soit un opérateur privé décide d'investir ses fonds dans une ligne et demande l'aide des institutions européennes et étatiques pour y parvenir. Il devra alors s'adapter à des conditions et à un cahier des charges. Soit, comme c'est le cas dans le programme RTE-T, la nécessité du trafic est décidée par les instances publiques – ici européennes- et les entreprises intéressées pour l'exploitation de la ligne se font connaître afin de trouver un compromis. Dans les deux cas, les financements sont partagés. L'opérateur privé (à priori armateur) lancera la ligne à ses propres risques62 et l'exploitera tout le temps qu'elle durera. Il sera secondé à son lancement par les aides d'état au lancement et les financements issus du programme Marco Polo II et ensuite par le projet RTE-T pour sa 61 « Gasoil : des subvention aux routiers peuvent-elles tuer les autoroutes de la mer? » - Mer et Marine - 02/07/2008 62 Un exemple flagrant de la détermination et du partage de ces risques est à voir dans la convention cadre liant l'Espagne à la France pour l'ouverture d'une autoroute de la mer en Atlantique, disponible sur le site du BP2S.
    • 64 pérennisation. Mais même avec un soutien public, certaines lignes n'ont pas fonctionné. Car le plus important est ici que les entreprises qui s'engagent aient une assise financière considérable et suffisante pour assumer des pertes pouvant être exponentielles. Il faut longtemps avant qu'une ligne rapporte de l'argent, au minimum quatre à cinq ans et si les autoroutes de la mer reflètent dans les discours des préoccupations d'intérêt public, le financement doit rester majoritairement privé. La baisse globale des budgets publics face à ce qui fut un temps promis ne fait que le confirmer. Par exemple, le programme RTE-T est passé d'une enveloppe globale de 20 milliards promise initialement à quelques 8 milliards pour les projets prioritaires. Colossal, certes mais insuffisant. Même chose pour le programme Marco Polo II qui s'il comptait sur une enveloppe budgétaire de près de 600 millions d'euros, il n'en compte aujourd'hui plus que 400 millions. Enfin, les aides d'Etat sont elles aussi limitées, notamment pour éviter les distorsions de concurrence. C'est en effet une matière dans laquelle les instances européennes font preuve d'une grande fermeté. Un exemple récent en est la suppression du règlement d'exemption sur conférences maritimes63 qui a laissé une partie du monde maritime dans l'incertitude. En matière d'autoroutes de la mer, son autorité se traduit par son attachement aux appels à projets, et le contrôle accru de ceux qui sont proposés. Il faut donc bien noter que les autoroutes de la mer, bien que revêtant un aspect d'utilité public ne sont donc nullement assimilables à des services publics. Elles restent des lignes de transport maritime soumises au jeu de la concurrence. Ce n'est que les conséquences qu'elles doivent entraîner qui doivent rejaillir sur l'intérêt commun. D'où le système de subventions mis en place. Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, le financement des autoroutes de la mer est pour l'instant un obstacle qui reste à surmonter. Ainsi il faut que la nécessité de financer ces lignes ne soit plus perçue comme un choix mais comme une évidence. La prise de conscience de leur importance sur le terrain doit être complète. Pour illustrer nos propos prenons un exemple significatif. 63 Règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du Traité CE aux transports maritimes abrogé par le règlement 1419/2006 Passerelle roulière : 3M€ Construction d'un navire roulier : 35 à 75M€ 1Km d'autoroute : 7,5M€ Exemples de coûts – Sources diverses
    • 65 II ) L'évidence du report modal : illustration chiffrée en méditerranée Dans ce développement, nous ne tenterons pas d'argumenter pour prouver que les autoroutes de la mer sont une nécessité mais nous en montrerons l'évidence. Les flux de trafic routier entre l'Espagne et l'Italie sont une réalité bien connue des habitants du sud de la France. Souvent une triste réalité. Cette zone géographique illustre à elle seule toute la difficulté et toute la nécessité des autoroutes de la mer : contraintes géographiques, flux routiers exponentiels, transit, explosion des zones urbaines, autoroutes de la mer ou lignes assimilées sur la voie de la réussite ou encore bien fragiles... Le microcosme méditerranéen est un laboratoire pour nos problématiques, et notamment pour celle du financement : un transit qui coûte cher (1) à comparer avec le prix du passage maritime (2). Notre propos sera donc d'étudier les coûts réels du report modal dans la zone à court, moyen et long terme. A - le prix du transit « Entre l'Italie et l'Espagne il y a des armateurs qui ont pour argument d'éviter la France »64 La France est un pays de transit routier, un passage entre les flux venant de toute l'Europe et descendant vers le Sud et la Méditerranée. Le sud du pays est bordé par deux massifs montagneux importants, les Alpes et le Pyrénées qui doivent être contournés par les poids lourds ou emprunter des voies uniques. Le couloir Rhodanien est à lui seul le principal axe de passage du nord vers le Sud et compte chaque jour 100 000 camions l'empruntant. Mais il n'y a pas que ces obstacles qui posent problème au transport. Dans les grandes plaines que sont la Camargue, le bas Languedoc et le Roussillon, des millions de véhicules passent chaque année par les autoroutes A8 et A9 notamment. Le flux est si important que M. Liberti estime dans son rapport qu'il pourrait au moins remplir chaque jour dix navires entre Sète et Valencia, aller-retour. L'axe est stratégique. Et les utilisateurs sont unanimes quant à la recherche de solutions alternatives. Le trafic en France est en majorité constitué de poids lourds en transit, c'est à dire qui ne finiront pas leur trajet en France mais ne feront qu'y passer. C'est à dire que pour la plupart, les 550 kilomètres qui séparent Le Perthus de Vintimille seront parcourus sans que l'activité économique ne 64 Citation in « Short sea : des demandes et des réponses contrastées » JMM, vendredi 11 Avril 2003 p41
    • 66 le nécessite. Ajouté aux flux de transport « nécessaires » de cabotage ou de desserte locale, et aux flux privés, le nombre de véhicules sur les routes chaque jour est exponentiel. Au delà, les points nodaux que représentent les zones urbaines se retrouvent dans une situation d'engorgement inextricable. C'est le cas en PACA65 , avec la zone urbaine Marseillaise, qui a su s'adapter mais c'est aussi le cas dans d'autres villes de taille plus modeste. Il ne se passe pas un jour sans que l'autoroute A9 à la hauteur de Montpellier ne soit saturée, ou ralentie. Les raisons sont multiples : accident, dépassement de poids lourd, gares de péages débordées, travaux. Face à la congestion des grands axes du sud et à la difficulté croissante du passage des massifs montagneux, diverses initiatives ont vu le jour sous la houlette des projets RTE-T : autoroutes ferroviaires, lignes à grande vitesse, idée de l'ouverture d'une voie centrale dans les Pyrennées... Le prix de l'infrastructure utilisée ne cesse lui aussi d'augmenter, le nombre de passages entraînant une croissance des coûts d'entretien. Se pose alors la question du juste financement de l'infrastructure, et donc de l'augmentation des péages pour les poids lourds et autres mesures très peu populaires. Déjà ont été envisagés des systèmes de péages spéciaux et de quotas pour le passage des Alpes. D'autres problématiques de coûts se présentent aussi : coût environnemental, coût social, perte de temps. Les conséquences catastrophiques qui se profilent si les flux continuent à augmenter ne laissent ici absolument aucune alternative au report modal. Parce que les quantités de fret continueront à croître dans cette partie de l'Europe qui connaît une économie florissante et que le mode routier continuera à être utilisé. Il faudra donc bien un jour parcelliser la masse transportée et la répartir entre les différents modes de transports accessibles dans la région en fonction du trajet qu'elle doit effectuer. Le report modal doit ici devenir une réalité. Les volumes pour lesquels le transport routier ne se justifie plus doivent trouver une solution alternative. Et pour une fois, tout le monde est d'accord sur ce point. Car l'engorgement a un prix que personne n'est prêt à payer. Tentons une fourchette de ce que représente le prix du passage d'un camion entre l'Italie et l'Espagne. De frontière à frontière pour un poids lourd de type 466 65 « Les autoroutes de la mer : les enjeux de la grande accessibilité en région PACA » Présentation Cécile BOST Colloque infonavire organisé par l'IMTM le 19/11/007 à Marseille. 66 Références prises sur le site des autoroutes de France : www.autoroutes.fr
    • 67 Vintimille – La Jonquière 551km 92,00 € de péages 7h (heures de conduite effective) 100,00 € de carburant (approximativement) Ce à quoi il faut rajouter les frais sociaux, les heures de non conduite, l'entretien du camion supportés par l'entreprise de transport, le prix de l'infrastructure, les coûts consécutifs à la pollution visuelle, environnementale et au bruit, à la congestion. Le prix du péage, s'il est supporté par les transporteurs est versé à des sociétés d'autoroutes privées qui reversent elles même une contribution à l'Etat. Globalement, le passage en transit d'un camion coûte donc cher et ne rapporte pas grand chose à l'économie nationale et locale. L'augmentation du prix des carburants n'a pas amélioré le phénomène. Ce constat ramené au nombre de camion transitant (environ 8500) tous les jours par cette voie rend évidente la nécessité du recours à d'autres modes de transport. Or, les trois pays, Espagne, Italie et France forment un arc côtier. Un arc propice au développement du trafic maritime, et donc aux autoroutes de la mer. Un camion qui doit aller de Valencia à Rome n'a pas besoin de faire un détour par Montpellier pour arriver à ses fins. Le concept d'autoroutes de la mer trouve ici sa finalité. Tous les paramètres de leur réussite sont contenus dans cette configuration géographique et économique. C'est ainsi que l'autoroute de la mer dite « méditerranée occidentale » est entrée dans le cadre du projet n°21 du programme RTE-T. B - Le prix du passage maritime Il existe une multitude de lignes entre l'Espagne et l'Italie, tout trafic confondu, une seule entre l'Italie et la France. De nombreuses lignes auraient aussi du exister mais n'ont pas vu le jour ou ont périclité après peu de temps (Fos-Savone notamment reste dans les mémoires). Deux d'entre elles formeront le socle de cette étude, parce qu'elles semblent mieux répondre aux interrogations qui sont les nôtres et sont les seules liaisons participant au report modal selon le groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l'aménagement du territoire maralpin67 : la ligne Toulon – Civitavecchia, et la ligne Gênes – Barcelone. Souvent considérées comme les deux liaisons significatives pouvant répondre aux exigences des autoroutes de la mer, 67 « Les autoroutes de la mer en Méditerranée État de la situation en mars 2007 » - Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud-alpines et l'aménagement du territoire maralpin -Étude complète disponible en ligne sur www.gir-maralpin.org
    • 68 elles sont toutes deux le fruit d'initiatives privées. On va voir que leur réussite n'est pas égale. La ligne Barcelone-Gênes est exploitée par la société Grandi Navi Veloci (GNV), filiale du groupe italien Grimaldi. Elle existe depuis 1998 et propose un service très régulier grâce à l'arrivée d'un troisième navire rapide au printemps 2008 : Le Tenaccia. Ce navire de 200 mètres peut transporter 500 passagers et jusqu'à 300 mètres linéaires de marchandises à une vitesse de 25 nœuds. Déjà la ligne fonctionnait avec deux navires, le Linda, un ro-ro pouvant transporter 140 camions, 62 camionneurs et adaptable à un trafic pour camions accompagnés ou pas, remorques ou conteneurs et le Fantastic pouvant embarquer 2000 passagers et 2000 mètres linéaires de marchandises. Des départs cadencés, de l'ordre d'un départ quotidien de chacun des ports pour une traversée qui dure 18h. Il faut en plus noter qu'une fois par semaine, la ligne continue jusqu'à Tanger. C'est certainement cette régularité qui l'a rendu crédible et a permis sa pérennisation. En 2007, cette ligne a enregistré une progression de 15% par rapport à l'année précédente avec un total de 900 000 mètres linéaires, et 100 000 passagers, permettant selon les estimations une économie de ressources de 30 à 35% par rapport au routier68 . Les objectifs fixés en 98 auraient alors été atteints. Cette réussite commerciale repose essentiellement sur un trafic mixte marchandises passagers, sur un fond de cale assuré par de grands industriels italiens et sur le cadencement et la fréquence de la ligne le tout pour un prix compétitif (voir tableau ci dessous). La fiabilité horaire qui est souvent un inconvénient reproché au transport maritime a été améliorée avec le temps avec un retard moyen de trois minutes, en 200269 . C'est aussi cette année la que la ligne est devenue rentable. Le seul nuage à l'horizon est le prix du passage portuaire, plus élevé à Barcelone qu'à Gênes et qui grève le budget de la ligne. Toutefois, et malgré la réussite de cette ligne, permise par un financement uniquement privé le nombre de poids lourds acheminés est dérisoire en regard du nombre de poids lourds en transit à travers la France. Elle reste un exemple à suivre. La ligne Toulon Civitavecchia est plus récente et moins solide. Portée par le regroupement de Grimaldi et de LDA (Louis Dreyfus Armateurs) elle a été créée en 2005 et soutenue par des financements publics à hauteur de 700 000 euros, mais a surtout bénéficié de l'assise financière de ses créateurs. Elle reste néanmoins très déficitaire. La ligne est dotée d'un navire pouvant emporter 150 camions (ou 110 ensembles), 160 voitures et 400 passagers elle offre une traversée de 14h à 23 nœuds de moyenne. Et même si le parcours de port à port est plus rapide que par la route, et que le 68 TMCD – « Barcelone-Gênes : une autoroute de la mer qui ne dit pas son nom! » - JMM Vendredi 20 Juin 2008 69 Voir à propos du fonctionnement de cette ligne le très intéressant article « Barcelone. A bord du Linda » Paru dans la vie du rail du 20 février 2002
    • 69 prix reste compétitif (voir tableau ci dessous) c'est la structure même de la ligne qui porte à réflexion. Elle relie deux ports qui ne sont pas économiquement essentiels dans leurs pays respectifs, avec des navires rouliers dont le fond de cale n'est pas assuré par des poids lourds mais par des voitures70 et une fréquence de trois allers retours qui est encore trop réduite. Sa fréquentation a été moins importante que ce qui était prévu, avec un taux de remplissage inférieur a 50%, mais un taux de satisfaction élevé des utilisateurs. Les perspectives ne sont pas non plus très encourageantes, même si les prévisions de transférer plus de 100 000 PL vers la mer ne sont pas hors de portée. Globalement, les résultats sont plutôt en bonne voie et les difficultés rencontrées sont inhérentes aux contraintes de démarrage que nous avons identifié dans cette étude. A titre d'information, cette ligne vient aussi remplir le vide laissé par le projet d'une ligne Fos Savonne avortée en 2004 et qui avait fait naître l'espoir de voir enfin une vraie autoroute de la mer »71 . Cette ligne portée par la SAMS, Société des Autoroutes maritimes du Sud, regroupement de divers armateurs dont Sud Cargo, Marfret, CMA-CGM et la SNCM, n'a pas bénéficié de financements suffisants et le projet a été abandonné quelques mois avant sa mise en place. Penchons nous maintenant sur les chiffres réels du cout du passage de la route à la mer grâce à ce tableau proposé par le GIR Maralpin72 , qui expliquera mieux la situation que des mots : Barcelone – Genova Toulon - Civitavecchia Voie terrestre Voie maritime Voie terrestre Voie maritime Distance 855 Km 671 Km 761 Km 435 Km Durée moy. de trajet 10 h 38 18 h 10 h 45 14 h 30 Coût péages 155 € 115 € Coût kilométrique (a) 553 € 216 € Coût carburant 120 € 240 € Coût traversée 617 € [436 €] 370 € [320 € (c) ] Coût total (b) 828 € 617 € [436 €] 571 € 370 € [320 € (c) ] (a) Amortissement, taxes, pneumatiques, etc. (b) Ces coûts sont établis pour des poids lourds à 4 essieux (c) Pour une traversée à vide Les chiffres parlent d'eux même, et si le passage maritime est un plus long, il reste très compétitif au 70 Le fond de cale est assuré par la société GEFCO 71 « Autoroute de la mer Fos-Savone : les armateurs jettent l'éponge » - Les Echos du 23 Juin 2004, p15 72 GIR Maralpin - « Les autoroutes de la mer en Méditerranée – État de la situation en mars 2007 » précédemment cité.
    • 70 regard des prix. Le choix est ensuite à faire selon le type de transport à effectuer. S'il est compréhensible que le report modal puisse présenter dans un premier temps peu d'attraits pour les petits transporteurs, il devrait à terme se justifier massivement, grâce à un cadencement accru qui ne peut se faire qu'avec la réussite des lignes et l'évolution des structures et des infrastructures qui sont à prévoir.
    • 71 CHAPITRE 2 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'ESPOIR DE PERPECTIVES OPTIMISTES Dans une vision large des autoroutes de la mer, on intègre les pré et post acheminement, dans une logique de transport de bout en bout. Pour ce faire, il faut une continuité du flux de transport qui ne peut être permise que par le lissage des liens entre le tronçon maritime et les pré et post acheminement. Ce lissage s'opèrera par la facilitation du maillon terrestre (Section 1) et par l'élargissement de la perspective des autoroutes de la mer (Section 2). Section 1 – La facilitation du maillon terrestre Si la mer est le support de prédilection du navire, aux deux bouts de son trajet il y a le port. Nous l'avons bien compris, il est ici le maillon premier de la compétitivité des autoroutes de la mer. Interface entre le terrestre et le maritime, il revêt dans une telle entreprise, une importance particulière. La route va de bout en bout sans obstacles. Le port tant physiquement qu'administrativement représente l'obstacle majeur d'un transport door to door avec tronçon maritime. Voyons donc comment faciliter le passage portuaire (I) et comment neutraliser les « goulets d'étranglement » (II) qui freinent le passage portuaire. I) Le passage portuaire Le passage au port du navire qui va assurer le trafic autoroutier doit répondre à des exigences de performance et de rapidité. Pour cela, en plus d'une infrastructure portuaire efficace (A) il faut une mobilisation de tous les acteurs (B) afin de faciliter le passage physique de cette partie charnière du transport de bout en bout. A) Une infrastructure portuaire efficace Le rôle des ports au sein de l'Union européenne est aujourd'hui en débat. Inscrits dans le programme RTE-T depuis la Décision du Parlement européen et du Conseil, du 22 mai 2001,
    • 72 modifiant la décision n°1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, ils viennent de faire l'objet d'un livre vert de la Commission, synonyme de concertation, « relatif aux ports et aux infrastructures maritimes ». Trois thèmes clefs en sont ressortis touchant à l'intégration des ports dans les réseaux transeuropéens de transport, au financement public de ceux-ci et à la réglementation du marché. Le port est donc amené à prendre toute sa place au sein des réseaux européens de transport. Le programme les répertorie d'ailleurs par catégorie afin de faciliter le choix qu'il faudra en faire. La principale difficulté étant que la notion de terminal73 varie entre les différents pays d'Europe et que leurs modes de fonctionnement ne sont pas harmonisés74 . Généralement, les ports français ne bénéficient pas d'une bonne image de marque, notamment pour des manques de compétitivité et des problèmes structurels et récurrents. Pourtant il est reconnu que le rôle du port dans le développement du cabotage maritime et la mise en place des autoroutes de la mer est primordial. C'était déjà l'avis de Loyola Del Palacio, vice présidente de la Commission européenne et chargée des transports en 2002, peu de temps après l'émergence du concept. « le TMCD n’atteindra jamais son marché potentiel si les ports et les services portuaires restent enracinés dans leurs vieilles pratiques inefficaces ». D'autres spécialistes ont émis le même avis et globalement tous les intéressés au développement des autoroutes le suivent. Mais tous les ports ne peuvent être rendus compétitifs et dans la perspective d'une ouverture de lignes régulières de haute qualité comme les autoroutes de la mer, il va d'abord falloir faire un choix et rendre ce port suffisamment compétitif. La mise en place de la réforme portuaire sera une condition importante au succès des futures autoroutes de la mer. Luis Vallente de Oliveira, coordinateur européen pour les autoroutes de la mer le 14 Juillet 2008 lors de la deuxième réunion du groupe Aquamarina75 de la CRPM a lancé l'idée d'un label pour les ports maritimes. Il s'agirait d'un système de qualification des ports en fonction de leur accessibilité, de leur rapidité au chargement et de critères environnementaux. Plus largement, le choix du port doit s'opérer tant au regard de ses avantages techniques qu'au regard de son environnement immédiat. L'aire portuaire doit en elle même être suffisante et offrir des perspectives de développement : quai suffisamment grands, zones d'attente ou de refuge en cas de mauvais temps... Mais il doit aussi offrir une ouverture sur l'« après » qui pousse les transporteurs à l'utiliser : des accès terrestres, ferrés et fluviaux suffisants, des aires de stationnement, des axes de transport nationaux et internationaux, un 73 Sur la notion de terminal, voir récemment Laurent FEDI « La notion de « terminal » : entre incertitudes de jure et certitudes de facto » – DMF 2008 n°692 74 « Comment fonctionne un port : le « modèle » européen » dans support de cours de M.Scapel. - Domaines portuaires – CDMT 2008 75 Groupe d'étude sur l'intégration du maritime dans les politiques européennes - www.crpm.org
    • 73 hinterland performant. L’accroissement des capacités portuaires est dépendant d'une communication efficace avec l'arrière pays. Les autoroutes de la mer visant à absorber un trafic massif doit s'appuyer sur des infrastructures efficaces. Ces exigences s'intègrent parfaitement dans la logique d'un réseau transeuropéen intégré. La principale attente qui ressort des différentes consultations effectuées est l'exigence d'un quai ou d'un terminal dédié. C'est à dire un terminal qui permettrait uniquement le déchargement des navires de la ou des lignes autoroutières maritimes, en priorité et des lignes de cabotage classique ensuite, permettant d'exclure toute attente. Les coûts pour la construction de telles infrastructures sont élevés et doivent être suivis d'effets. Ils demeurent néanmoins modestes face au coût de construction d'autres infrastructures modales. De plus, il reste dans une optique immédiate de lancement des lignes la possibilité de se servir des infrastructures existantes, mais cette solution est insuffisante à moyen terme pour assurer une pérennité du service. Ces terminaux, en plus des questions de rapidité, permettraient une sécurisation du passage et une plus grande fiabilité des prestations proposées : un terminal dédié, qui voit passer les mêmes navires, pour les mêmes trafics. De plus ce genre de place portuaire pourrait permettre le développement de moyens plus performants de facilitation portuaire. Il ne s'agit pas de faire de ces terminaux des zones déréglementées mais d'offrir aux utilisateurs une démarche de qualité du service. Par une harmonisation voire même une forfaitisation du coût de passage, par l'utilisation de moyens technologiques particuliers, par une priorité absolue donnée aux navires entrants et par une simplification pour les transporteurs routiers utilisateurs du service. Il pourrait aussi cloisonner physiquement les simplifications administratives et douanières attendues en matière de SSS et que nous allons envisager ci après et permettre la mise en place d'un guichet unique. D'autre part, on sait qu'à long terme les autoroutes de la mer pourraient profiter d'un trafic conteneurisé pour accroître les flux transportés, perspective qui reste à réfléchir. Le développement de terminaux dédiés serait alors la solution. Pour en revenir à des réalités plus concrètes, la réforme portuaire en cours de mise en place doit pour certains permettre l'adaptation des ports français aux exigences d'un transport moderne, donc des autoroutes de la mer. On sait le rôle joué par les différents intervenants du traitement portuaire de la marchandise. Le blocage du port de Marseille cette année en est une preuve. La réaction de certaines organisations syndicales face aux enjeux que représentent les autoroutes de la mer pour ce même port, une autre76 . Il nous faut donc maintenant envisager quelle devrait être la mobilisation 76 « Autoroutes de la mer : Le port de Marseille déterminé à profiter de ce créneaux » AFP – 6 juin 2008 « Autoroutes de la mer : préavis de grève à la SNCM et à la CMN » AFP – 2juin 2008
    • 74 des acteurs des ports pour la facilitation des autoroutes de la mer. B) La mobilisation des acteurs du port Un port ne peut pas être compétitif sur des lignes aussi particulières que les autoroutes de la mer si les différents services qui le compose ne se mobilisent pas de manière spontanée. Il faut partir du principe que le TMCD peut avoir des conséquences bénéfiques sur le développement économique du port, grâce à la massification attendue des flux. Les différents corps de métier présents sur la place portuaire travaillent traditionnellement en parallèle mais sans réelle complémentarité. C'est très certainement sur ce point que les choses doivent changer dans l'optique de terminaux dédiés. Voici un point sur les propositions envisagées en ce sens. Le coût le plus important dans le passage portuaire, en termes de service opérationnel est celui de la manutention, souvent perçu comme complexe et peu satisfaisant. Or le rôle du manutentionnaire est essentiel dans la vie du port. Si la question reste de mise dans le cadre d'un TMCD par porte conteneur, le trafic roulier qui sert de support aux autoroutes de la mer est moins dépendant des entreprises de manutention. Le camion pourra sortir de manière autonome du navire par l'intermédiaire d'une rampe d'accès. Il n'y a pas ce qu'on appelle de manutention verticale77 . Ainsi le coût de la manutention pourra être réduit au plus strict nécessaire et même supprimé. Se pose en effet la question d'une absence totale de manutentionnaire pour ces terminaux, comme c'est déjà le cas pour certains trafics, avec une gestion des chargement/déchargements effectuée directement par le personnel naviguant, ou encore l'emploi d'un personnel propre à la compagnie, à terre, pouvant être le cas échéant multi-casquettes. Ces propositions se réfléchissent mais entreraient aisément dans la perspective d'un terminal dédié. Toutefois, dans une perspective d'avenir, le rôle d'un manutentionnaire pourra être primordial si l'on a un jour recours à des autoroutes de la mer conteneurisées. Il pourrait même être le maillon essentiel de la chaîne de transport, garantissant la fluidité du trafic. Mais on n'en est pas encore là. Avant même l'arrivée à quai, le navire doit entrer au port. Pour ce faire, il a recours aux services d'un pilote, qui coûte plus ou moins cher selon la configuration du port (chenaux...). La fréquence des entrées et sorties pousse à réfléchir à des moyens de faire baisser les prix qui deviendraient trop importants, notamment en permettant l'application de tarifs d'abonnement. Est aussi née l'idée de former les capitaines à être en même temps pilotes par le biais de licences de 77 À Propos du chargement du navire roulier et de la responsabilité y attenante, voir l'arrêt navire Girolata Cass Com 27 octobre 1998 -Droit Maritime Français 1998 n°588. Intéressant notamment pour la recherche de responsabilité du commissionnaire de transport, organisateur du transport dans sa globalité.
    • 75 capitaines pilotes. D'une manière plus globale, l'école européenne du SSS78 qui a pour vocation de former des personnels spécialisés dans le transport maritime à courte distance devrait permettre à terme de créer un corps de professionnels opérationnels pour ce trafic particulier. Celle ci propose trois types de formation s'adressant à des étudiants ou à des actifs intéressés par cette activité. Basée à Barcelone, elle évolue sous la houlette du réseau européen de bureaux de promotion et connait un succès grandissant. Quant aux autres services portuaires ils devront faire l'objet de négociations de leurs tarifs afin de coller aux mieux avec les besoins de haute fréquence des lignes. En effet, le prix du passage portuaire est plus ou moins indolore selon le type de trafic. Dans le cadre d'un trafic court et fréquent il représente un gouffre financier et le principal poste de dépense de la ligne. Il faut donc que les coûts soient forfaitisés. Parce que le grand nombre de passage assurera une activité élevée à l'opérateur portuaire et parce que cela permettrait de ne pas compromettre la mise en place de l'autoroute de la mer. Une autre carence est soulignée dans les divers témoignages, c'est le manque de disponibilité des agents de l'état présents dans le port. Dans la perspective d'un service compétitif et « prêt » 24h/24, on ne peut envisager que les agents de l'état bloquent le passage portuaire par des horaires trop bureaucratiques. Un obstacle de taille qu'il convient de ne pas négliger. En réalité, sur le modèle de l'opérateur unique de transport c'est bien l'idée d'un coordinateur de passage portuaire qui est en train de voir le jour, soutenue notamment par le BP2S. Celui ci serait chargé de veiller au bon passage « matériel » du port, il veillera aussi à ce que les contraintes de sûreté et de sécurité soient respectées tout en n'atteignant pas la rapidité du passage. Il participerait aussi à la facilitation du passage administratif qui bien au delà des contraintes matérielles, freinent le passage portuaire. II ) La neutralisation des « goulets d'étranglement » En effet, le principal facteur de ralentissement du passage portuaire est d'origine administratif. C'est la paperasserie, très fournie, nécessitée par des contraintes quelque peu paradoxales qui pourrait entraîner le manque de compétitivité des autoroutes de la mer. 78 Escola europea del SSS www.2E3S.eu
    • 76 Le problème est simple : le port européen est nécessairement envisagé comme une porte de sortie ou d'entrée de l'espace communautaire. La libre circulation qui est une réalité pour L'Europe du transport routier ne l'est pas pour l'Europe du transport maritime. Un navire, même s'il effectue un transport intra européen, sera réputé être sorti de l'espace commun... parce qu'il ne serait pas possible de s'assurer qu'il n'a pas fait escale dans un état non communautaire. Des lors, ce paradoxe entraîne la multiplication des formalités : douanes, contrôles vétérinaires et sanitaires, contrôles administratifs, droits de ports sont autant d'obstacles financiers et temporels à la pérennisation des autoroutes de la mer. Il entraîne aussi un manque de lisibilité très préjudiciable au développement de l'activité. On considérera toujours comme étant plus simple de prendre un camion qui parcourra son trajet de bout en bout sans avoir à justifier de son chargement à chaque franchissement de frontière que de faire prendre à ce même camion un bateau qui va devoir laborieusement, au départ et à l'arrivée au port présenter un large panel de documents pour que le camion puisse continuer son parcours. Il existe deux types de formalités au passage du port : d'une part, les formalités administratives (A) classiques et d'autre part les contrôles douaniers et sanitaires (B). On va voir comment ceux ci ont été ou pourront être adapté a une démarche telle que les autoroutes de la mer. A) Les formalités administratives. Il s'agit à la fois de formalités déclaratives, du paiement des droits de ports. Les droits de port sont les droits dus par tout navire de commerce pour l'utilisation de l'infrastructure portuaire. Ils sont calculés en fonction du volume du navire et font l'objet de grilles tarifaires adapté par les autorités portuaires. Le problème étant qu'en cas de transfert au long cours, le prix du passage portuaire est proportionnel au prix de la traversée et est donc amorti. Dans le cas d'un transport maritime court, le coût du passage portuaire est déséquilibré par rapport au prix de la traverse. Et pire encore dans le cadre d'une autoroute de la mer la fréquence de passage doublée d'un courte traversé rend insurmontable le paiement d'une telle taxe qui représenterai une part trop importante du coût total de l'exploitation. Or le rééquilibrage des grilles tarifaires pour les trafics de TMCD ou les autoroutes de la mer ne semble pas être à l'ordre du jour pour les autorités portuaires qui estiment qu'elles seraient en cela trop complexifiées. D'autre part il existe une redevance marchandise qui s'applique en fonction du volume transporté et qui rajoute au prix global du transport. Cet état de fait semble compromettre le développement des trafics à courte distance. Reste qu'il faudrait qu'en fonction des ports, au cas par cas, s'établisse une négociation de ces tarifs afin de les regrouper ou de les forfaitiser. Par ailleurs il est à noter que ces
    • 77 droits de port seront déterminants dans le choix des ports de départ et d'arrivée choisis pour le développement des autoroutes de la mer. La mise en concurrence de ces tarifs doit pousser les autorités portuaires à s'adapter face aux possibilités de développement qu'offrent les lignes de TMCD. Par ailleurs, un navire qui fait escale doit présenter aux autorités publiques un certain nombre de documents et justificatifs concernant le navire, l'équipage, les marchandises et éventuellement, comme ce serait le cas pour un trafic en remorques accompagnées, sur les passagers. La multiplicité de ces formalités a poussé l'OMI à créer une convention visant à faciliter le trafic maritime international, la «convention FAL de l'Organisation maritime internationale », entrée en vigueur le 5 mars 1967. Prévoyant six formulaires types, elle n'a pas été appliquée de manière uniforme dans les différents états communautaires. C'est face à ce constat que le Parlement et le Conseil ont adopté la directive 2002/6/CE du 18 février 2002, concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États. Le but affiché est de simplifier le passage portuaire et en particulier celui des TMCD. Les formulaires FAL/OMI seront désormais limitativement utilisés, de manière uniforme dans l'espace européen. Malgré un effort de simplification accru, on remarquera que ces formulaires sont les mêmes qu'ils soient utilisés pour les trafics au long cours ou pour le cabotage intra européen. Il faudrait donc aller plus loin dans la simplification et les adapter au TMCD. L'idée d'un espace maritime européen pourrait renforcer cette volonté. Le passage portuaire ne serait alors plus synonyme de sortie de l'espace communautaire la concrétisation du guichet unique dans un terminal dédié serait l'aboutissement de cette tendance. Des initiatives sont déjà en cours en ce sens, de même qu'un accroissement de l'utilisation de l'informatique pour le traitement des données. Mais ces formalités administratives, déjà contraignantes, s'accompagnent en outre de différents types de contrôles. Liste des types de formulaires FAL/OMI formulaire FAL de l'OMI n° 1, déclaration générale formulaire FAL de l'OMI n° 3, déclaration des provisions de bord: formulaire FAL de l'OMI n° 4, déclaration des effets de l'équipage formulaire FAL de l'OMI n° 5, liste d'équipage formulaire FAL de l'OMI n° 6, liste de passagers Le formulaire n°2, déclaration de la cargaison n'a pas été traité par la directive européenne, lui préférant le recours à des manifestes de marchandises
    • 78 B) Contrôles douaniers, de sécurité, et sanitaires Le passage d'une frontière communautaire oblige à de nombreux contrôles : douaniers, vétérinaires, sanitaires, sécuritaires, de sûreté... Comme nous l'avons vu c'est le cas en matière de SSS et d'autoroutes de la mer intra communautaires. Le paradoxe continue. En matière douanière d'abord, les contrôles concernant les navires qui entrent et sortent des ports de la communauté. Concrètement cela se traduit par l'obligation de remettre un manifeste papier dans les 24h suivant l'arrivée du navire au port. Une formalité qui s'accompagnera d'éventuels contrôles visuels ou physiques, ce qui alourdit un peu plus le passage portuaire. Il n'existe pas de réglementation adaptée expressément au TMCD mais les services douaniers, conscients de la difficulté, ont mis en place un « service régulier de transport maritime agréé »79 , qui lui est adapté. Il suffira qu'une compagnie demande à bénéficier de ce statut pour une ligne régulière définie pour obtenir un « certificat de service régulier de transport maritime agréé » qui doit être conservé à bord du navire. A la suite de quoi les marchandises transportées à bord de ses navires seront réputées communautaires et pourront ensuite circuler librement dans l'espace européen. Un guide de procédures douanière applicables au TMCD à vu le jour en 2002. Présenté sous la forme d'un document de travail de la commission, il a été réalisé sous la direction conjointe de la direction générale de l'énergie et des transports et de celle de la fiscalité et de l'union douanière. Il permet d'expliquer concrètement la réglementation douanière applicable au SSS dans le but d'une facilitation des démarches. Cet outil complet est destiné aux professionnels et offre une approche simplifiée de démarches souvent complexes. Face à cette situation très partiellement satisfaisante, d'autres solutions ont été envisagées, plus adaptées aux problématiques particulières des autoroutes de la mer. Partant du principe qu'elles étaient considérables comme des infrastructures, et aux termes même du guide de procédure douanière de les considérer « comme un pont » on s'interroge sur le point de savoir si dans ce cas on ne pourrait pas leur appliquer un régime équivalent au régime douanier routier, ou au moins au régime de transit. Comme s'il n'y avait pas en fait de trajet maritime. On remettrait sur un pied d'égalité les deux modes et ceci simplifierait beaucoup les choses et offrirait des avantages bien compréhensibles... Encore un point pour les tenants de l'autoroute de la mer infrastructurelle. D'autres solutions sont en passe d'être mises en place définitivement, et qui avaient été 79 Voir article 313 bis et 313 ter du Règlement (CEE) n° 2454/93 de la Commission du 2 juillet 1993 fixant certaines dispositions d’application du Règlement (CEE) n° 2913/92 du Conseil établissant le code des douanes communautaire.
    • 79 envisagées par nombre de commentateurs. Il s'agit de la mise en place d'un guichet unique et du traitement informatisé des données. Au niveau européen, la mise en place du Nouveau Système de Transit Informatisé permet la communication rapide des données douanières et l’élimination de certaines procédures grâce à la dématérialisation des données relatives au transport. En France c'est le système Delta80 . Les douanes françaises ont même ouvert un portail sécurisé de déclaration en ligne : Delta qui permettra de répertorier les téléprocédures de dédouanement et pro.dou@ne, portail réservé aux professionnels. Ces initiatives se doublent par la mise en place d'une documentation unique (DAU)81 pour à terme atteindre un véritable guichet unique. Mais d'autres contrôles prennent de plus en plus d'importance depuis quelques années. Les obligations en matière de sécurité et de sûreté ont tendance à se durcir, englobant de plus en plus les contrôles sanitaires et vétérinaires. Afin de ne pas alourdir de trop ces contrôles, le BP2S propose de les regrouper et de les adapter à chaque port, au cas par cas, afin d'en éviter les effets négatifs. L'idée d'un coordinateur responsable au sein du terminal portuaire prend ici tout son sens. C'est lui qui serait chargé de la supervision du contrôle. Par ailleurs est proposée l'idée d'inclure les informations utiles au document unique (ou en annexe à celui ci?) afin de garantir un passage portuaire plus serein ou tout serait intégré. Section 2 – Élargir les perspective des autoroutes de la mer La réussite des autoroutes de la mer passe par une prise en considération globale du transport, de bout en bout. Au delà du maillon maritime et portuaire il faut donc rechercher une plus grande performance du maillon terrestre par le développement de l'hinterland (I) et réaliser qu'une plus grande compétitivité passe aussi par des avancées techniques et technologiques (II). I ) Le développement de l'hinterland La massification dans le flux de transport autoroutier maritime est conditionnée par un développement de la zone terrestre sur laquelle rayonne le port. Cette zone est plus ou moins 80 Voir site des douanes françaises : www.douanes.gouv.fr 81 DAU Le règlement (CE) 2286/2003 de la Commission du 18 décembre 2003 concernant l'établissement du code des douanes communautaire - JOUE n° L 343 du 31 décembre 2003. La France avait demandé un report pour son application au 1er janvier 2007.
    • 80 étendue, selon l'activité du port et le développement de l'économie et des voies de communications qu'on y trouve. C'est ainsi que pour la réalisation de projets tels les autoroutes de la mer il est nécessaire que cette zone soit à la fois dynamique (1) et multimodale (2). A – L'exigence de dynamisme. L'arrière pays portuaire joue un rôle primordial dans le développement du port et inversement. Dans le cas des autoroutes de la mer, l'intérêt recherché est de limiter au maximum l'allongement des parcours routiers. Il est donc essentiel qu'une place portuaire permette une communication accrue entre les différents points stratégiques. Pour le développement des autoroutes de la mer, le choix du port de départ et du port d'arrivée sont déterminants en ce qu'ils contiennent en eux le potentiel de leur hinterland. Comme nous l'avons dit précédemment, au sein du programme RTE-T, les autoroutes de la mer forment une trame entre différents points essentiels à l'économie européenne. Leur rayonnement peut donc être un extraordinaire soutien au développement d'une économie régionale, d'où la concurrence entre les ports pour décrocher les projets. Il n'y a qu'à, pour en juger, voir l'opportunité que cela représente pour des régions ultra périphériques, y compris terrestres qui profiteront d'une ouverture à des marchés lointains inenvisageables jusqu'alors. Mais réciproquement il faudra que les ports offrent déjà un hinterland suffisant au développement des autoroutes de la mer. Différents facteurs sont en effet à prendre en compte. D'abord, l'arrière pays doit être doté d'une industrie dynamique. Elle sera ainsi apte à voir augmenter ses flux de transport et donc à remplir les navires. Les exemples cités de l'industrie automobile sont très illustratifs du phénomène. Il ne faut pas s'y limiter pour autant. Tout type de marchandise est susceptible d'être transportée par route et d'être embarquée dans un navire. Mais au delà d'être un gage de volume d'échange, l'industrie est aussi une opportunité de développement et d'intégration des autoroutes de la mer dans un schéma de transport. En effet, une entreprise régionalement intégrée utilisera plus facilement les moyens proches et accessibles mis à sa disposition, surtout si ceux ci lui offrent un capital sympathie. Et on le sait, les autoroutes de la mer en sont un bon générateur, ne serait ce que par leur étiquette « développement durable ». D'autre part, l'arrière pays doit profiter de financements au même titre que les ports. Il est rappelé que les professionnels du secteur ont l'habitude de dire que « la bataille du maritime se gagne à terre »82 82 « Fret. Le défi ferroviaire des ports français »– La vie du rail – 5 mars 2008 p9.
    • 81 D'autre part, l'arrière pays doit être doté d'une plate forme logistique suffisante pour assurer la communication avec les régions plus éloignées. Celles-ci permettront le développement d'un transport tout combiné, palliant les désagréments de la route. C'est en cela que l'intelligence du régime RTE-T réside : les trente projets retenus sont des points d'impulsion multimode entre les différentes parties du territoire. Il opte pour la complémentarité de ces modes en défaveur du routier certes mais celui-ci a mois besoin d'être défendu pour exister. C'est de cette complémentarité que naîtra le report de flux massif. Desservir le port grâce à des camions est une chose. Massifier les flux en est une autre. Et dans une optique de compétitivité portuaire, il ne s'agirait plus de mettre les différentes places en concurrence mais de les faire se compléter pour coller au mieux aux nécessités du transport. Une marchandise arrivée dans un des grands ports du nord, au lieu de traverser le continent vers le sud de l'Espagne sur un camion pourrait le traverser sur un train puis être chargée sur un navire qui la conduira à un port le plus proche possible de son point d'arrivée. Un transport complètement intégré. Mais la combinaison du mode maritime avec d'autres modes alternatifs au tout route n'est pas pour l'instant chose facile. C'est pour cela qu'un développement de l'hinterland est souhaitable en même temps que le développement des réseaux de transport. B – L'exigence de multimodalité Dans le cadre de l'appel à projet d'autoroutes de la mer franco-espagnole en Atlantique une proposition originale avait été présentée. Les armateurs GLD Lines, CMA CGM, Modalohr et la Caisse des Dépôts proposait une offre Roro-Rail. Une double autoroute mer-fer en quelques sortes pour laquelle des Ro-pax seraient associés à des wagons Modalohr83 . Le fer est en effet un mode de transport déjà répandu dans les ports mais qui ne trouve pas réellement sa place dans le transport de marchandise. On sait quelles innovations ont permis de relier Paris à Marseille en 3h mais le temps passé pour une marchandise pour effectuer le même trajet n'a aucun équivalent. Ce « laissé pour compte » du fret ferroviaire est en train, difficilement d'être remis en question grâce à de nombreux projets de « ferroutage » sur lesquels les avis sont aussi partagés que pour les autoroutes de la mer. Depuis peu on parle beaucoup de la ligne entre Le Boulou (près de Perpignan) et Bettembourg, au Luxembourg pour une liaison de 15 heures, 7jours/7 83 Wagons utilisés pour le ferroutage, surbaissés et dotés d'une plate forme pivotante, permettant le chargement de remorques routières
    • 82 en mode non accompagné. Celle ci fait le lien entre deux grands pôles d'activités européens et présente des avantages certains. Malheureusement on sait quel est le prix de la remise à niveau de l'infrastructure ferroviaire. Il est démesuré. Les autoroutes de la mer auraient donc du mal à se reposer sur un post acheminement ferroviaire si celui-ci rencontre aussi des difficultés à se développer. Il reste néanmoins une voie très exploitable de par ses caractéristiques optimum et son adaptation au transport de remorques routières mais très coûteuse. Là ou la mer n'entre pas, le train pourrait passer. Ce sera peut être le cas dans l'avenir. Face à ce constat, une autre voie s'ouvre : celle du transport fluvial. Le pourcentage de marchandises transportées par voie fluviale reste modeste. En France, environ 4%. Mais dans les pays du nord de l'Union, dotés de voies navigables performantes il est un mode beaucoup plus répandu. Les politiques misent beaucoup sur ce type de transport pour assurer le report modal des flux routiers vers un mode intérieur. Son principal défaut est la lenteur. Son deuxième défaut est qu'il n'est pas bien adapté au transport de camions, et encore moins dans une optique de massification. Il doit en effet se plier à des contraintes de largeur et de hauteur en rien comparable à celles d'un navire. Il reste pourtant un mode doté d'un très grand potentiel de développement et aujourd'hui sous exploité. Il reste une solution d'avenir. Et l'avenir des autoroutes de la mer passera par le recours au fluvio-maritime. On ne parle pas ici des « bateaux de navigation intérieure » classiques mais de navires de mer adaptables à la navigation intérieure. C'est à dire qu'on pourra « escamoter tous les éléments hauts susceptibles de les empêcher de passer sous les ponts urbains »84 Imaginons une autoroute de la mer entre le sud de l'Espagne et le Havre. Arrivé au Havre, pas de transbordement, juste un passage portuaire, on modifie le navire, et il continue sa route jusqu'au port fluvial de Paris85 . De plus, pour encourager ce trafic, une recommandation de la Commission demande de simplifier ou de supprimer les procédures FAL/OMI pour les navires fluvio-maritimes. Les possibilités sont donc multiples pour permettre à la marchandise transportée par les autoroutes de la mer d'y arriver et d'en repartir dans les meilleures conditions et sans briser la « chaîne de transport alternative » qui a été mise en place. Une approche globale de l'hinterland est donc nécessaire à la fois en ses qualités fixes et en ses possibilités de transport. Au delà, pour se pérenniser, elles vont pouvoir profiter de l'innovation qui pourra leur être proposée. 84 « Fluvio-maritime : environ 1,8Mt en 2002 » – JMM vendredi 7 novembre 2003, p22 85 Paris, cinquième port européen en matière de transport fluvial en 2001 – source DATAR
    • 83 II ) Des avancées techniques et technologiques On l'a vu en filigrane tout au long de ce mémoire, la concrétisation des autoroutes de la mer passe par des innovations techniques et technologiques importantes mais induite par les nouveaux schémas de pensée constitués par le projet : traitements informatiques, euroconteneurs etc. Mais elle passe tout autant par le développement de structures modernes et attrayantes accessibles aux armateurs et qui permettront des gains de compétitivité et de sécurité. Des projets qui toucheront tant à la structure des navires (1) qu'au développement des aides à la navigation (2). A) Les structures L'idée de rapidité que sous entendent les autoroutes de la mer a encouragé les initiatives en faveur de navires plus performants et plus confortables. Ce sont là deux cartes maîtresses qui ont déjà permis des succès et qui en permettront sûrement d'autres à l'avenir. Connus depuis bien longtemps sur les trafics entre la Corse et le Continent, tant pour leur rapidité (entre 28 et 40 nœuds) que pour le nombre de baleines qu'ils percutent chaque année, les NGV sont aujourd'hui envisagés pour améliorer les performances des autoroutes de la mer. Prenons l'exemple de la ligne Barcelone- Gênes qui s'apparente à l'idée que l'on pourrait se faire même si elle n'en est pas officiellement une, d'une autoroute de la mer. L'équipement dit « en navires rapides » permet d'augmenter les fréquences et de raccourcir la traversée et d'augmenter l'attractivité de la ligne. Rapide, cadencé, le service y gagne en qualité et correspond mieux à ce trafic. C'est d'ailleurs sur un même type de navire, des rouliers encore plus rapides et révolutionnaires, que s'est fondé le projet de ligne entre Boulogne, le Royaume-Uni et l'Espagne, porté par la société BGV France86 . Victime de la malhonnêteté d'un des armateurs le projet est maintenu mais a subi un grave revers, même s’il semble que les dégâts se comptent plus en déficit d'image que de potentialité de réalisation. Toutefois le projet développé mérite notre attention. Il s'agissait ici d'optimiser une ligne pour les nécessités du transport de poisson entre le nord (Norvège) et le sud (Espagne) et de fruits et légumes frais du sud au nord, via un hub constitué à Boulogne sur mer. La traversée Boulogne-Drammen s'effectue en 20heures à une vitesse de .... La prouesse technique réside dans la création d'un nouveau type de navire, très rapides, dépassant 86 Voir à ce propos le Marin du 9 mai 2008 p. 2 et 3 « Boulogne : le flamboyant armateur du projet BGV se cache en Sardaigne » et « des navires conçus par un bureau marseillais » bien que ce dernier article ait fait l'objet d'un droit de réponse du bureau en question.
    • 84 certaines contraintes de constitution et d'une forme nouvelle87 . Différents appels à projets avaient eu lieu donnant naissance à ce type de projet : Projet de NGV – Source : Le Marin Si ce genre de navire constituerait une opportunité de développement sans pareille pour les autoroutes de la mer, reste qu'ils présentent des coûts de construction et d'exploitation proportionnels à leurs résultats. Le prix du baril de pétrole étant ce qu'il est à l'heure actuelle et vu les difficultés de financement que nous avons évoquées, ce type de projet doit être soit envisagé dans sa globalité, en mettant en balance le surcoût et les gains de productivité qu'il permet ou s'inscrire dans une perspective d'avenir, quand les autoroutes de la mer auront acquis une confiance et une pérennité plus grande. B) Les aides à la navigation Si aujourd'hui le système de repérage satellite GPS américain est leader sur le marché mondial des aides à la navigation, l'Union européenne dans une double optique commerciale et sécuritaire a mis et va mettre en place des systèmes permettant un contrôle et une aide à la navigation aux navires. Déjà, suite au naufrage de l'Erika, l'Union avait mis en place des directives afin de suivre les navires dans leurs parcours à des fins sécuritaires. Un règlement de 2003 avait lui prévu un système de suivi des bateaux de pêche pour éviter les abus et les pêches interdites ou hors zone autorisée. Par ces deux techniques déjà il était démontré que le suivi d'un navire évoluant au large des cotes 87 À ce propos, voir les études techniques et commerciales disponible en ligne sur le site http://www.cetmef.equipement.gouv.fr/publications/
    • 85 européennes était possible. Dans la perspective du développement d'un espace maritime et des transports européen, a été mis en projet un système de navigation par satellite, Galiléo, afin entre autres de surveiller les navires évoluant dans celui ci. Premier système GNSS (Global Navigation Satellite System) à visée purement civile au monde, à l'instar des systèmes russes et américains, Galiléo est le projet prioritaire n°15 programme RTE-T, développé avec l'agence spatiale européenne. En permettant de déterminer à tout moment et précisément le positionnement d'un navire, le système permettra de mieux gérer les flux de trafic du transport intra européen et de soutenir ainsi le développement du transport multimodal. Dans le cadre des autoroutes de la mer son intérêt en terme de suivi parait évident. Si aujourd'hui il n'est pas possible de vérifier avec certitude qu'un navire partant d'un port européen et arrivant dans un autre port européen ne passe pas par un pays tiers, demain, Galiléo permettra de s'en assurer. Il permettrait ainsi une facilitation du passage portuaire et la concrétisation de l'espace maritime européen tout en ne négligeant pas les nécessaires contrôles sécuritaires, commerciaux, économiques et douaniers. Il permettrait ainsi de faciliter l'intégration totale des flux utilisant les autoroutes de la mer, sur le territoire européen, y compris maritime. Toutefois, le système ne sera pas mis en place avant 2013. Il s'est en effet heurté à de nombreux obstacles. Initialement prévu pour être créé par un partenariat public-privé, cette optique a été remise en cause suite à de nombreux désaccords entre les différents partenaires et finalement, le 23 avril 2008, le Parlement européen a consenti un financement entièrement public de Galiléo, pour 3,4 milliards d'euros. L'Union ne sera donc propriétaire à part entière du système cotant trente satellites et des infrastructures terrestre de pointes. Malgré tout certaines voix s'élèvent contre ce projet onéreux et très polluant par le lancement de 30 satellites qui ne semble pas avoir une utilité à la hauteur de l'investissement.
    • 86 CONCLUSION Le 13 Juillet dernier a eu lieu à Paris un sommet de la Méditerranée, dans la perspective de la création d'une « Union pour la Méditerranée » (UPM). Le sujet des autoroutes de la mer a été évoqué, laissant entrevoir que cette nouvelle Union pourrait elle aussi mettre en place de tels projets. Entre scepticisme et réelle aspiration, on peut se demander si les autoroutes de la mer ne deviendraient pas un sujet un peu trop à la mode. Le symbole est beau mais des liaisons entre le nord et le sud sont déjà nombreuses. Pourtant, on peut espérer que de tels discours puissent faire entrer dans la conscience populaire les problématiques que nous avons évoquées.... Et que la réalisation, un jour, de ces projets puisse éviter le détour par Gibraltar ou du Bosphore à de nombreux camions. Un nouvel horizon s'ouvrirait alors pour les autoroutes de la mer. Quoi qu'il en soit, d'unicité en compétitivité, de fréquence en report modal, les autoroutes de la mer sont certainement en passe de devenir une réalité. Mais loin des sentiers battus et d'un discours complaisant, il nous faut quand même pour clôturer cette étude nous rendre compte du décalage qui existe entre les mots et les actes. Parler est une chose, agir en est une autre, mais dans un contexte comme celui ci, il faut savoir allier les deux. De beaux discours théorisant une grande entreprise, beaucoup de communication, le recours à l'argument écologique, un cadre presque trop majestueux pour une entreprise qui d'ici quelques décennies redeviendra un transport maritime comme un autre. Peut être avec un statut spécial mais un trafic maritime quand même. Cette vision semble pessimiste, elle ne l'est pas. Le vrai pessimisme serait de dire que les autoroutes de la mer ne se réaliseront jamais. Mais à ce point d'avancement, il n'est plus temps de reculer, trop de choses sont mises en place et si des échecs ponctuels doivent survenir, ce ne sera que reculer pour mieux sauter. Certes, les enjeux financiers sont importants mais l'image d'une Europe qui se tourne vers l'avenir l'est tout autant. Toutefois, dans l'optique d'une pérennisation de grandes choses restent à accomplir. Le sujet, vaste et complexe laisse la place à de nombreux développements qui seront autant de précurseurs d'un transport d'avenir. Il faudra pour cela que les volontés s'affirment et qu'elles se rencontrent afin de créer la synergie suffisante à une nouvelle optique du transport. Un transport plus sain, plus
    • 87 propre, mieux intégré en lui même, dans son environnement et dans la vie des citoyens. Un transport qui irait au bout de ses paradoxes et qui porté par ce renouveau pourrait ne plus connaître d'obstacles. Unifié. Intégré. Simple. Peut être même, et pour reprendre la formule de l'un de mes éminents professeur, « amodal88 »? 88 Christian SCAPEL « Du transport successif au transport amodal via le transport multimodal » - Revue Scapel – Juill- Sept 2006 83ème année n°3 p139
    • 88 BIBLIOGRAPHIE  OUVRAGES GENERAUX BEURRIER et Collectif - Droits maritimes – Dalloz Action Ed Dalloz-Sirey; 2006-2007 BONASSIES et SCAPEL - Traité de droit maritime – LGDJ 2006  OUVRAGES SPECIAUX BERNARDOT Maurice - Le transport routier de marchandises. Fonctionnement et dysfonctionnement – Economica 1997 CANIAUX Michel - Rail-Route la clé de l'avenir. Vers une nouvelle politique du transport en Europe – Ed. Harmattan DATAR – La France en Europe : Quelle ambition pour la politique des transports – La documentation française – Etude prospective 2003 MERÈNNE Emile, sous la direction de JR Pitte Géographie des transports – Géographie d'aujourd'hui – Nathan université - 1995  DOCUMENTS EUROPEENS ESSENTIELS Livre blanc, présenté par la Commission le 12 septembre 2001, «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» COM(2001) 370 - Non publié au Journal officiel Révision a mi parcours du livre blanc : pour une Europe en mouvement - Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne (2006) Livre vert de la Commission: Vers une politique maritime de l'Union: une vision européenne des océans et des mers COM (2006) 275 Livre bleu – Une politique maritime intégrée pour l'Union européenne- COM(2007) 575  DOCUMENTS MINISTERIEL MIGNEREY Pascal- Les autoroutes de la mer - Document DGMT – 2005  DOCUMENTS DIVERS ADEME - Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route - Tableau de bord national
    • 89 – 2006 ADEME PACA - Les Exemples à Suivre : Liaison de transport combiné route-mer et rail-mer entre la France et l'Italie - GFD Lines - Transports combinés de marchandises – GLD Lines/GEFCO Chiffres 2007 - Février 2008 CAPPATO Alberto - La LGV PACA et le transport des marchandises – Compte rendu du débat public - Rete autostrade mediterranee – svillupoitalia – avril 2005 Conseil National des Transports - Mobilité et effet de serre – Bulletin de l'observatoire des politiques et stratégies de transport en europe. – Février 2008 DOUTRELEAU Yann - Les problèmes des navires a grande vitesse - d’après S. CORDIER - DGA Bassin d’Essais des carènes – 2001 FRANCOU Bernard - Le cabotage en Europe du Nord – les XXIème journées nationales de la mer. La revue maritime n°464 - IFM Février 2003 Groupe interdisciplinaire de réflexion sur les traversées sud alpine et l'aménagement du territoire maralpin - Les autoroutes de la mer en Méditerranée. Etat de la situation en 2007 ISEMAR - Le financement du lancement des lignes de cabotage maritime – Note de synthèse n° 97 – Septembre 2007 MEDA-MoS - Projet transport euro-méditerranéen – appel à projets autoroutes de la mer - octobre 2007 Observatoire régional des transports Provence-Alpes-Côte d’azur (ORT) - Dossier sur les autoroutes de la mer - le journal des transports septembre 2007 – n°61 OCDE - Les incidences sur l'environnement du transport de marchandises – Paris 1997 VIGARIÉ André - La pratique du cabotage sur la façade Atlantique – les XXIème journées nationales de la mer. La revue maritime n°464 - IFM Février 2003 RAPPORTS PARLEMENTAIRES DE RICHEMONT, Henri, sénateur de la Charente - Un pavillon attractif, un cabotage crédible Deux atouts pour la France - Rapport à Monsieur le Premier ministre - mars 2003 LIBERTI, François, député de l'Hérault - Davantage de camions sur les navires et moins sur les routes ? - Rapport à Monsieur le Premier Ministre sur le développement de lignes régulières de cabotage maritime au départ des ports français - Avril 2002 MÉMOIRES CDMT AGNES Jean Charles - Le cabotage multimodal – 2003 BALLINI Irène - Short Sea shipping – 2002
    • 90 BOUVIER Gérard - Short sea shipping, examen à mi parcours du livre blanc 2001-2010 - 2006 ROUEN Julien - Droit et financement du merroutage – 2004-2005 CONFERENCES ET COLLOQUES Conférence infonavire du 19 Novembre 2007 à Marseille − Les autoroutes de la mer : les enjeux de la grande accessibilité en PACA - Cécile BOST − Les difficultés de mise en œuvre – Jean Lou BERTET Pré et post acheminement en Méditerranée - Annales IMTM 2005 PRESSE SPÉCIALISÉE ET PERIODIQUES Bulletin des transports et de la logistique Droit Maritime Français Journal de la Marine Marchande La vie du rail Le Marin L'officiel des transporteurs SITES INTERNET - Sites institutionnels Portail de l'Union européenne : www.europa.eu Portail juridique de l'Union européenne, Eur lex : http://eur-lex.europa.eu Site de la CNUCED : www.unctad.org Site du ministère des transports Site du ministère de l'écologie : www.developpement-durable.gouv.fr/ Site du grenelle de l'environnement : www.legrenelle-environnement.gouv.fr Site des douanes françaises : Site du bureau de promotion du short sea shipping français (BP2S) : www.shortsea.fr Site du bureau de promotion du SSS espagnol : www.shortsea.es Site de l'école européenne du short sea shipping - Sites de centres de recherches Site de l'Institut français de la mer : www.ifm.free.fr Site du CDMT : www.cdmt.droit.u-3mrs.fr/ Site de l'Institut supérieur de l'économie maritime de Nantes – St Nazaire (ISEMAR) : www.isemar.asso.fr - Sites généralistes Mer et marine, site d'information maritime : www.meretmarine.fr Site Viacombi sur le transport combiné en France : www.viacombi.fr Encyclopédie en ligne wikipédia : www.wikipedia.com
    • 91 TABLE DES ABREVIATIONS ADEME : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie BP2S : Bureau de promotion du short sea shipping CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le droit commercial international CCI : chambre de commerce internationale CDMT : Centre de Droit Maritime et des Transports CES : comité économique et social européen CMR : Convention sur le transport de marchandises par route CNUCED Convention des nations unies sur le commerce et le développement CRPM : Conférence des Régions Périphériques Maritimes GNSS : Global Navigation Satellite System IMTM : Institut Méditerranéen des Transports Maritimes OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques PL : Poids lourds RTE-T : Réseaux transeuropéens - Transports Ro-pax : Navire mixte roulier passagers Ro-ro : Roll on-Roll off – Navire roulier SNCM : Société Nationale Corse Méditerranée SAMS : Société des Autoroutes maritimes du Sud, SSS : Short sea shipping TMCD : Transport maritime à courte distance UE : Union européenne 2E3S : Ecole européenne du short sea shipping
    • 92 TABLE DES ANNEXES Règlement CE n° 1692/2006 du parlement européen et du conseil du 24 Octobre 2006établissant le deuxième programme Marco Polo. P92 Annexes du Vade-mecum publié avec l'appel à projet RTE-T 2005 portant sur l'article 12bis des orientations RTE-T sur les autoroutes de la mer RTE-T Annexe 1 – Liste de contrôle à l’attention des postulants Annexe 2 – Possibilites de financement des projets d' autoroutes de la mer Annexe 3 – Extrait du règlement RTE-T P98 Carte des projets du programme RTE-T Liste des projets prioritaires RTE-T P101 p102 Document unique du BP2S – Sources BP2S – Avec l'aimable autorisation de M. Millour. P103
    • 93
    • 94 TABLE DES MATIERES Résumé .................................................................................................................................... Remerciements......................................................................................................................... Sommaire................................................................................................................................. INTRODUCTION.............................................................................................. PARTIE 1 - LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE D'UN CADRE APPROPRIE ...................................................................... CHAPITRE 1 – UN DIFFICILE EFFORT DE DÉLIMITATION.......................... Section 1 – La délimitation du concept, un exercice laborieux............................................ I) Discussion politique du concept : la pérennité dans l'infrastructure................................ A – Pertinence de la limitation au cadre européen B – Une infrastructure? II ) Discussion technique du concept : le choix du Roulier................................................... A - Le choix du contenant B - Le choix de la structure Section 2 - La réalisation du concept : un exercice périlleux............................................... I) Inventaire des lignes maritimes existantes ........................................................................ A – Les projets avortées B - les lignes exploitées II) Un pari difficile à relever face à bilan mitigé................................................................... A - L'échec, un vecteur de scepticisme. B - Les programmes de promotion CHAPITRE 2 – UNE LABORIEUSE IMPULSION INSTITUTIONNELLE...... Section 1 – Une dynamique commune d'évolution............................................................ I) Au niveau européen........................................................................................................... A - Quand l'Europe se tourne vers la mer B – Quand le transport européen se tourne vers la mer p1 p2 p3 p4 p13 p14 p14 p14 p17 p22 p22 p26 p31 p31 p31 p35
    • 95 II ) Au niveau national........................................................................................................... A - Volonté politique B - Plan d'action Section 2 – Une tentative bicéphale d'encadrement européen........................................... I ) Une impulsion opérationnelle : Marco Polo .................................................................. A) Le programme B) Ses applications II) Une impulsion infrastructurelle : RTE-T....................................................................... A) Le programme B) Son application aux autoroutes de la mer PARTIE 2 – LES AUTOROUTES DE LA MER A LA RECHERCHE DE SOLUTIONS UTILES...................................................................... CHAPITRE 1 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'INEXTRICABLE MISE EN OEUVRE...................................................................................................... Section 1 – De la difficulté d'adapter le régime juridique................................................... I ) Risques et avantages d'un régime juridique particulier.................................................. A – Conséquences de l'utilisation des conventions existantes B – Vers une convention multimodale II ) Trouver des outils d'unicité juridique............................................................................ A - Document unique B - Opérateur unique Section 2 – De la pérennisation des autoroutes de la mer................................................... I) La problématique majeure : le financement ................................................................... A – Les enjeux du financement B – Les modalités du financement II ) L'évidence du report modal : illustration chiffrée en méditerranée........................... A - le prix du transit B - Le prix du passage maritime CHAPITRE 2 – LES AUTOROUTES DE LA MER OU L'ESPOIR DE PERPECTIVES OPTIMISTES ................................................................................. p38 p39 p42 p48 p49 p49 p49 p55 p59 p60 p64 p70 p70
    • 96 Section 1 – La facilitation du maillon terrestre.................................................................... I ) Le passage portuaire........................................................................................................... A - Une infrastructure portuaire efficace B - La mobilisation des acteurs du port II ) La neutralisation des « goulets d'étranglement »........................................................... A - Les formalités administratives. B - Contrôles douaniers, de sécurité, et sanitaires Section 2 – Elargir les perspectives des autoroutes de la mer .............................................. I ) Le développement de l'hinterland..................................................................................... A – l'exigence de dynamisme. B – L'exigence de multimodalité II ) Des avancées techniques et technologiques..................................................................... A - Les structures B - Les aides à la navigation CONCLUSION......................................................................................................................... BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................... TABLE DES ABREVATIONS ................................................................................................ ANNEXES................................................................................................................................. p70 p74 p78 p79 p82 p85 p87 p90 p91