1. 07.
Maïmouna DIANGO
Les intermédiaires du marché de l'assurance maritime
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Introduction
Le contrat d’assurance maritime est d’un point de vue juridique un contrat comme un autre qui ne
requiert pas à priori l’intervention d’un tiers entre les deux parties. L’article L171-1 du code des
assurances le présente comme tout contrat d’assurance qui a pour objet de garantir les risques relatifs à
une opération maritime. Notons qu’aux termes d’un tel contrat l’assureur s’engage à indemniser l’assuré
du préjudice qu’il pourrait subir du fait de la réalisation au cours d’une opération maritime donnée d’un ou
de plusieurs risques prévus au contrat moyennant le paiement d’une prime.
Au regard d’une telle définition le contrat d’assurance maritime est conclu dans les mêmes conditions
que tout contrat de droit commun avec d’une part le débiteur de l’indemnité d’assurance qui est l’assureur
et d’autre part le créancier de cette indemnité qui est l’assuré.
Cependant, la pratique de l’assurance maritime démontre que les contrats d’assurances en général sont
conclus avec un grand nombre de clients que l’assureur ne connait pas lui-même. En effet la complexité
des opérations d’assurances maritimes fait que les parties ne disposent pas de toutes les informations
nécessaires au placement d’un risque, et il leur est donc difficile de négocier un tarif et des conditions
correctes pour une police. Les preneurs d’assurances connaissent les risques à couvrir, mais pas
nécessairement la santé financière de l’assureur ou les conditions du marché à un moment donné ; par
contre ; les assureurs peuvent détenir toutes les informations financières sur la compagnie et le marché
nécessaires à la prise de décision mais ne disposent pas suffisamment de données sur les risques et sur les
clients potentiels. Pour pallier toutes ces difficultés la tendance des parties est de recourir à des tiers qui
ont pour rôle de faciliter la conclusion des contrats d’assurances par leur connaissance du marché de
l’assurance maritime.
Ces derniers sont devenus si incontournables dans le marché de l’assurance maritime qu’on a pu avoir
tendance à les assimiler aux parties au contrat alors qu’il n’en est rien car ces professionnels de
l’assurance maritime sont des intermédiaires. De la même façon que l’assurance maritime est inséparable
à l’activité du propriétaire du bâtiment de mer et des chargeurs ou destinataires de la marchandise au
regard de la nécessaire pulvérisation des risques, l’intermédiaire est de nos jours indispensable à la bonne
réalisation d’une opération d’assurance maritime compte tenu du besoin de diffusion maximale des
produits d’assurances, de la répartition géographique des risques mais aussi du souci de placements
adéquats des risques .
Ils favorisent ainsi l’évolution qualitative du marché de l’assurance. En effet si la fiabilité, la
solvabilité, la créativité qui ont conféré au marché français de l’assurance maritime une place de choix
parmi les marchés mondiaux procèdent de la capacité qualitative et quantitative de souscription des
compagnies, cette double capacité n’aurait servi à rien sans l’activité de prospection des intermédiaires
auprès des armateurs afin de leur faire apprécier les possibilités compétitives du marché français.
L’assurance maritime a consacré deux grands intermédiaires dont les activités ce sont développées à
des périodes différentes à savoir les courtiers et les agents souscripteurs.
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2. S’agissant des courtiers leurs origines remontent au 17ème siècle. En effet c’est en 1657 qu’un édit
royal de Louis XIV créa les premiers offices de « notaires greffiers des assurances » auprès des sièges
d’amirautés du royaume, avec privilège exclusif de recevoir et passer tous contrats maritimes et polices
d’assurance.
En 1681, la grande ordonnance de COLBERT élargit la réglementation en étendant aux notaires
ordinaires le privilège de négocier et rédiger les polices d’assurance concurremment avec les notaires
greffiers des assurances.
La révolution industrielle devait naturellement supprimer « les notaires greffiers » comme tous les
autres offices ministériels. Elle le fit par une loi de 1791 qui autorisa quiconque à exercer la profession de
courtier d’assurance maritime. Toutefois les courtiers devaient prêter serment, ne faire aucun acte de
commerce pour leur propre compte et obéir à certaines règles professionnelles.
Des scandales ayant éclatés, les offices ministériels furent rétablis en matière d’assurance maritime dès
l’an IX de l’ère républicaine (loi du 28 ventôse) sous le nom de courtiers-jurés d’assurances. Cette loi
interdisait à quiconque n’y était pas nommé par le gouvernement de s’immiscer dans ces fonctions.
Le code du commerce avait repris l’institution de courtiers-jurés dans les articles 79 et suivants
lesquels, en fait, reproduisaient les dispositions de l’ordonnance de Colbert et de loi de ventôse an IX.
C’est la directive du conseil des communautés européennes destinée à faciliter l’exercice effectif de la
liberté d’établissement et de la liberté de prestation de service pour les activités d’agent et de courtier
d’assurance entrée en vigueur le 30 juin 1978 qui condamne les courtiers-jurés d’assurances maritimes et
conduit la France à s’aligner sur les autres pays de la communauté économique européenne qui
connaissaient déjà le courtage libre.
Aussi à la demande même des courtiers d’assurances maritimes quoi qu’ils ne fussent pas visés par la
directive puisqu’elle ne s’applique pas en principe aux activités participant de l’autorité publique, le
gouvernement a déposé un projet de loi qui, après discussion et quelques légers changements de rédaction,
devait devenir la loi n° 1170 du 16 décembre 1978, portant modification du statut des courtiers
d’assurances maritimes.
Depuis cette date, le courtier d’assurance maritime est un commerçant libre mandaté pour aider son
client, en principe l’assuré, dans la recherche d’une bonne couverture.
Cependant, l’origine des agents souscripteurs remonte au 19ème siècle. L’agent souscripteur est né
d’une rencontre de préoccupations respectives chez les assurés et les assureurs, venue du développement
extraordinaire lors des dernières décennies de l’assurance maritime et d’une augmentation stupéfiante et
rapide des valeurs en risques. Les vieux bureaux d’agences d’assurances maritimes, en France, ont été
fréquemment, d’abord, des offices d’assureurs particuliers. Les assureurs particuliers prenaient isolément
à leur charge le risque de mer dont se débarrassait le négociant ou l’armateur. L’assureur particulier était
un associé de l’aventure commercial, mais il se réservait la sécurité de cette aventure sur le seul plan
maritime. L’assureur jouait donc avec ses deniers personnels. Il s’engageait sur un navire ou sur une
expédition pour une certaine somme d’argent, celle-ci était productrice d’un intérêt important si
l’opération se terminait bien ; elle était totalement perdue s’il y’avait sinistre et donc mauvaise fortune.
Ainsi les assureurs particuliers ne tardèrent pas à sentir le poids de leur isolement et cherchèrent à
diminuer le caractère aléatoire de l’opération d’assurance qui sous cette forme était véritablement un pari.
Ils se groupèrent ainsi en syndicats. Chaque assureur, à l’intérieur de ces syndicats pouvait souscrire une
part de plusieurs risques. Tout naturellement, les valeurs en risques, avec l’invention de la machine de la
vapeur et donc la possibilité de propulsion d’unités beaucoup plus grandes et plus lourdes, prirent une
ascension vertigineuse. Les assureurs particuliers même groupés, ne pouvaient plus supporter l’incidence
financière de sinistres ou de pertes de trop grande envergure. C’est au cours de ces années que se créèrent
en France de grandes compagnies d’assurances maritimes et transport avec des capitaux importants et une
solide assise financière.
Ces compagnies pouvaient aider à la répartition des risques. Elles choisirent leur réseau de distribution
parmi les assureurs particuliers qui opéraient dans les ports. Elles s’attachaient ainsi des techniciens
d’autant plus avertis qu’ils avaient l’habitude de couvrir des risques avec leurs propres deniers et elles
permettaient ainsi à ces anciens assureurs de continuer leur métier en substituant à leur fortune
personnelle devenue insuffisante celle des compagnies. Ces souscripteurs prenaient l’habitude d’être
désignés par plusieurs compagnies.
L’agent est né de la nécessité conceptuelle en assurance maritime de la répartition et du caractère
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3. personnel de la profession à l’origine ce qui explique que l’agent avait tendance à oublier qu’il n’avait plus
de part financière et donnait la garantie de sa compagnie comme s’il apportait la sienne selon HARREL-
COURTES « l’agent s’engage plus comme un underwriter at lloyd’s » désigné par une série de
propriétaires du syndicat que comme un représentant de compagnies.
Il est difficile de dire aujourd’hui que l’agent donne l’air de s’engager intuitu personae puisque
l’évolution des circuits de distribution fait que les agents ne sont plus des anciens assureurs particuliers
mais sont nés de la vie professionnelle et ne peuvent par conséquent avoir ce même souci que l’assureur
particulier qui avait une conscience plus important du risque pour avoir déjà joué avec ces deniers
propres. Ce qui ne veut pas dire que la prise en compte de considérations personnelles n’existe plus dans
la profession.
Aux termes de ces deux historiques nous constatons que ces deux professionnels de l’assurance
maritime sont nés de deux préoccupations différentes, d’une part le souci du potentiel client de bâtir sa
police par le biais d’un professionnel qui puisse être un interlocuteur de poids face à l’assureur, d’autre
part le souci certes d’assurer la diffusion des produits d’assurances mais surtout de partager les risques liés
à un navire ou une cargaison.
Ainsi, agissant dans des cadres d’activités différents, car l’agent évolue dans le cadre d’une compagnie
d’assurance alors que le courtier est un professionnel isolé ou travaillant dans une compagnie de courtage
ce qui est de plus en plus fréquent, et pour des intérêts antagoniques, on est bien fondé à les opposer
systématiquement.
Cependant, cette distinction traditionnellement connue dans la pratique française de l’intermédiation
d’assurance maritime semble avoir progressivement perdu de son intérêt pour deux raisons principales :
D’un point de vue théorique, de la directive communautaire n°2002/92/CEE du 9 décembre 2002 a
adopté un nouveau droit de l’intermédiation dans le cadre de la poursuite de son objectif de libre
prestation de service et de liberté d’établissement. Cette directive largement inspirée du droit français
n’adopte pourtant pas les distinctions Agents/courtiers mais il leur substitue le vocable « Intermédiaire ».
Sa transposition dans l’ordre interne par la loi du 15 décembre 2005 ainsi que le décret d’application en
date du 30 août 2006 suit ce dynamisme car le Livre Cinquième du code des assurances n’est plus intitulé
« présentations des opérations d’assurance » mais « Intermédiaires d’Assurances » et apporte une
nouvelle définition et de nouvelles exigences communes aux intermédiaires dont le plus important est le
registre commun. On aurait pu dire aussi la nouvelle obligation d’information et de conseil mais celle-ci ne
s’applique pas aux grands risques. Or, les risques maritimes sont par nature des grands risques.
D’un point de vue pratique, on assiste d’abord à un développement sans précédent du recours au
mandat d’intérêt commun qui introduit une certaine interchangeabilité des rôles, ce qui a pour
conséquence d’estomper ou en tout cas de réduire considérablement l’intérêt de la distinction agent/
courtier.
Aussi on constate une évolution générale des missions des courtiers et des agents qui ne se contentent
plus de la réalisation des misions qui leur étaient traditionnellement conférées mais interviennent de plus
en plus dans des sphères jusque là réservées aux parties. Ainsi, au-delà de la question de l’intérêt de la
distinction habituellement établie, il est légitime de se demander si la pratique actuelle des courtiers et
agents ne déborde pas de l’intermédiation ?
Les deux questions soulevées se rejoignent dans la problématique plus générale qui consiste à
s’interroger sur la question de savoir si la distinction Agents/ courtiers conserve encore un intérêt au
regard des nouvelles orientations de l’intermédiation en assurance maritime ?
Dans un premier temps, on est tenté de répondre par l’affirmative du fait que ces deux professionnels
s’imposent encore, du moins théoriquement, comme étant les deux principaux intermédiaires de
l’assurance maritime. D’un autre côté, une pratique marquée par de fortes évolutions au niveau de leurs
rôles, surtout celui du courtier, tend à dépouiller cette distinction de son intérêt.
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4. Sommaire
INTRODUCTION p.3
PREMIERE PARTIE : LES PRINCIPAUX ACTEURS DE L’INTERMEDIATION
D’ASSURANCES MARITIMES p.8
CHAPITRE I : Etude Comparative des Agents et Courtiers d’Assurances Maritimes p.8
CHAPITRE II : Impact de la Réglementation Nouvelle sur l’Activité des Acteurs de L’intermédiation
d’Assurances Maritimes p.27
Section I : Définition de l’Intermédiation
Section II : Le Registre Unique des Intermédiaires
DEUXIEME PARTIE : LE RÔLE EVOLUTIF DES INTERMEDIAIRES p.50
Chapitre I : Missions Traditionnellement Conférées aux Intermédiaires p.50
Chapitre II : La pratique Actuelle de l’intermédiation p57
Chapitre III : La Responsabilité civile des Intermédiaires p.67
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Bibliographie
OUVRAGES GENERAUX
• BONASSIES P., SCAPEL Ch., Droit maritime, L.G.D.J., octobre 2006, 853 p.
• PARDESSUS Ch., MONIN LAFIN I., LANDEL J., COUTIN S., L’intermédiation en assurance,
L’Argus, éd. 2007, 398 p.
• RODIERE R., Assurances maritimes et ventes, Dalloz, éd.1983, 616 p.
• YSEUX V., Traité théorique et pratique des assurances maritimes, A. PEDONE, 1898.
OUVRAGES SPECIAUX
• DURAND G., Le courtier d’assurances maritimes et ses responsabilités.
REVUES ET ARTICLES
• BOISTEL J., Les courtiers d’assurance maritime en France, Journal de la Marine Marchande, 12
septembre 1963, p. 1953 à 1957.
• HARREL-COURTES Ch., Les agents en assurance maritime et transport, Journal de la Marine
Marchande, 12 septembre 1963, n° 2282, p. 1949-1951.
• Revue SCAPEL 1995, p. 170 arrêt Société J.P Lablette c/ Transports Chapuis.
• Revue SCAPEL 1996, p. 57 arrêt MM. Bufquin c/ Cabinet Cherqui.
• Revue SCAPEL. 2002, p. 25 arrêt Société Basmaison c/ Société Affaires Rhône Alpe.
• TANTIN J.-F., Gestion des recours : courtier/ agent-prudence, Le droit maritime français, 59e année,
janvier 2007, p. 2à 11
SITES INTERNES
http://www.cluster-maritime.fr
http://www.wfii.org
http://www.bipar.org/
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