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  Impact sur-la-conteunirisation-et-la-securite Impact sur-la-conteunirisation-et-la-securite Document Transcript

  • LLLEEESSS IIIMMMPPPAAACCCTTTSSS DDDEEE LLLAAA CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRRIIISSSAAATTTIIIOOONNN SSSUUURRR LLLAAA SSSEEECCCUUURRRIIITTTEEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE Université PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE Faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille Master Professionnel Droit Maritime et des Transports Septembre 2006 Sonia FAVIER Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marseille Directeur du Centre de Droit Maritime
  • RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS Je tiens tout d’abord à remercier Maître Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marseille et directeur du centre de droit maritime et des transports de m’avoir offert l’opportunité d’effectuer le master professionnel droit maritime et des transports. Je remercie tout particulièrement M. Pierre BONASSIES pour son soutien et sa disponibilité. Mes remerciements se tournent également vers Messieurs Frédéric FAVE, Gérard BRICOUT, Louis FERNANDEZ et le commissaire Bruno CELERIER pour m’avoir fait partager leur expérience. Enfin, je remercie, Messieurs Martial MARTINEZ-FAVIER et Gérard PONT, pour leurs multiples lectures et leurs critiques constructives à l’égard de ce mémoire.
  • 1 SSOOMMMMAAIIRREE INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation __________________________________________________ 2 2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3 3. Comment définir le conteneur ? __________________________________________________________ 3 4. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 4 5. La notion de sûreté maritime ____________________________________________________________ 5 PARTIE I - L’ARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - _____________________________________________________ 9 Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé ___________________________________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________________________________ 9 2. Les porte-conteneurs _________________________________________________________________ 12 Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention._________________________________________________________________________ 16 1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. _____________________ 16 2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention.___________ 25 PARTIE II - L’ASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - _________________________________________________ 30 Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement ________________________________ 30 1. La protection des vies humaines_________________________________________________________ 30 2. La protection de l’environnement _______________________________________________________ 38 Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. _______________________________ 44 1. La sécurité des marchandises ___________________________________________________________ 44 2. La responsabilité du transporteur maritime ________________________________________________ 51 CONCLUSION_____________________________________________________ 57 TABLE DES ANNEXES _____________________________________________ 58 BIBLIOGRAPHIE___________________________________________________ 79 TABLE DES MATIERES _____________________________________________ 81
  • 2 IIINNNTTTRRROOODDDUUUCCCTTTIIIOOONNN 1. Les premiers pas vers la conteneurisation « Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre définissait le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1 , il semblerait que l’apparition du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu était protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme d’affaires américain, entrepreneur de camionnage pour que l’utilisation du « cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière - prenne une dimension commerciale. En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé de 420 000 à 4 200 0002 . Cette révolution s’explique par l’apparition de navires spécialisés (les porte-conteneurs), l’évolution des ports, de leur aménagement et de leur outillage. Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées, les temps de chargement et de déchargement des navires ont été divisés par deux. L’empilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis d’augmenter considérablement le taux de remplissage, donc la rentabilité des navires. 1 Le contenu juridique du container : DMF 1967, P.602 s. 2 Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.4
  • 3 2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises Le transport maritime opposait une partie forte : le transporteur, à une partie faible : le chargeur. Ils n’avaient pas une position économique égale. Le contrat de transport est un contrat d’adhésion où le transporteur imposait ses conditions. De nombreux abus se sont manifestés, notamment sur le prix du fret ou encore sur le terrain des responsabilités. En effet, il s’exonérait de toute responsabilité grâce à l’insertion de certaines clauses. La partie faible a fini par protester et s’organiser à l’échelle collective afin de riposter juridiquement. De ce fait, divers textes de sources nationales et internationales règlementent le transport maritime (la convention de Bruxelles du 25 Août 1924, actuellement seule norme internationale applicable au regard de la France, les règles de Hambourg du 31 mars 1978, la loi du 18 juin 1966, le décret du 31 décembre 1966). Celui-ci est soumis à une réglementation largement impérative. De façon identique, il a fallu encadrer le transport conteneurisé. Le Bureau International des Containers et du Transport Intermodal, fondé en 1933, est l’unique organisation non gouvernementale réunissant sur le plan mondial l’ensemble des parties intéressées par la conteneurisation (fabricants, transporteurs, chargeurs et bien d’autres). Il intervient dans l’élaboration et la mise à jour des conventions internationales. L’une des conventions les plus importantes en matière de conteneurs est la « convention sur la sécurité des conteneurs » adoptée le 2 décembre 1972 à Genève – voir Annexe 1 -. Actuellement en vigueur, elle veille à ce que les conteneurs utilisés dans le transport des marchandises aient toujours les caractéristiques nécessaires pour le maintien d’un niveau élevé de sécurité de la vie humaine lors de la manutention, du gerbage et du transport des conteneurs. 3. Comment définir le conteneur ? Malgré les différentes conventions, longtemps aucune définition satisfaisante n’a pu être donnée au conteneur (en anglais : container). Le grand dictionnaire
  • 4 encyclopédique Larousse définit le conteneur comme étant « un récipient de capacité et de formes diverses, utilisé pour la manutention, le stockage ou le transport de matières en vrac ou de lots d’objets dont il permet de simplifier l’emballage ». Le doyen Rodière faisait remarquer qu’une « boîte d’allumettes aurait pu être qualifiée de conteneur, de même qu’une malle, une valise, une cantine ». De part sa physionomie la plus courante nous pourrions qualifier le conteneur de « volume métallique ; de forme parallélépipédique, dont les angles sont renforcés, munis d’anneaux permettant de la saisir avec un appareil de levage. Il est fermé à l’arrière par deux portes 3 ». Le BIC donne lui aussi une définition du conteneur : c’est « un récipient conçu pour contenir des marchandises (…) spécialement en vue de leur transport sans manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux ». Enfin la Convention Internationale pour la Sécurité des Conteneurs le qualifie d’ « engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des pièces de coin étant prévues à cet effet ». Nous retiendrons ces deux définitions qui sont semblables et correspondent aux besoins de la pratique. 4. La notion de sécurité maritime Le transport maritime est un transport à risques. L’organisation maritime internationale (l’OMI) est une institution spécialisée des Nations Unies chargée des questions maritimes. Elle s’est réunie pour la première fois en 1959 et a élaboré de nombreux textes en matière de sécurité. La sécurité maritime est généralement définie comme étant la somme des mesures préventives ayant pour but de protéger le transport maritime contre les 3 Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.7
  • 5 risques d’évènements de mer : les évènement majeurs étant le naufrage, l’échouement, l’abordage et l’incendie. La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) actuellement en vigueur a été adoptée le 1er novembre 1974 par la conférence internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer réunie par l’OMI. En vigueur depuis le 25 mai 1980, elle a été modifiée à différentes reprises. La première version avait été adoptée à Londres en 1914 suite au naufrage du navire Titanic. La Convention prévoit de nombreuses mesures de sécurité applicables aux navires à passagers et aux navires de charge. Ces mesures concernent notamment le compartimentage des navires, la prévention des incendies ou encore la sécurité de la navigation. Le 17 novembre 1993, l’OMI a adopté le code International Safety Management (Code ISM). Ce texte a plusieurs objectifs : offrir des pratiques d’exploitation des navires et un environnement de travail sans danger, mais aussi établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés et enfin, améliorer en permanence les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière de gestion de la sécurité. A travers ce texte, l’OMI souhaite développer au sein des compagnies de navigation « une véritable culture de la sécurité » 4 5. La notion de sûreté maritime La notion de sûreté (en anglais : security) n’est pas nouvelle mais a pris ces dernières années une autre dimension. La sécurité du transport conteneurisé est un sujet large et complexe, pour cette raison je n’étendrai pas l’étude du sujet à la sûreté, mais cette notion étant omniprésente dans le transport maritime, je l’évoquerai succinctement dans cette introduction. Un règlement de l’Union Européenne (REG n° 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires) définit la sûreté comme étant « la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles, c'est- à-dire les actes, qui, par leur nature et leur contexte, peuvent porter atteinte aux 4 Alain LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, PUR, 2004.
  • 6 navires utilisés tant dans leur trafic maritime international que dans le trafic maritime national, et à leurs passagers ou à leur cargaison, et aux installations portuaires y afférent. » Deux étapes se dessinent autour de la sûreté maritime : celle de l’avant 11 septembre 2001 et celle de l’après 11 septembre 2001. Depuis le début des années 1980, l’OMI prend des mesures pour lutter contre la baraterie, la capture illégale de navires et de leur cargaison, la piraterie, les vols à main armée. En décembre 1985, des terroristes s’étaient emparés d’un navire de croisière italien : « l’Achille Lauro », et avaient tué un passager avant de négocier leur retraite. Ce drame est à l’origine des travaux visant à lutter contre le terrorisme : l’assemblée de l’OMI adopte à sa quatorzième session, une résolution sur les mesures visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté des passagers et de leurs équipages. En novembre 1988, la convention SUA relative à la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime a été adopté à Rome par l’OMI (en vigueur depuis 1992). L’objectif principal de cette convention est de prendre les mesures nécessaires à l’encontre d’auteurs d’actes illicites commis contre des navires : la capture de navires par la force, les voies de fait envers des personnes à bord. Le 11 septembre 2001, les Etats-Unis sont victimes d’attentats terroristes. La destruction du World Trade Center par des avions démontre que tous moyens de transport de masse peuvent être utilisés à des fins dramatiques. Le conteneur est au centre des inquiétudes. En effet, le succès du transport par conteneur : multitude, anonymat, rapidité, est aussi source d’inquiétude car il complique l’examen exhaustif de toutes les « boites » circulant (seulement 1,2% des conteneurs étaient contrôlés avant cette attaque). Le conteneur pourrait donc être utilisé par les terroristes pour acheminer une arme nucléaire, radiologique ou chimique. De cet évènement est née aux Etats-Unis la CSI (Container Security Initiative). Cette initiative est unilatérale et concerne tous les pays désireux de commercer avec les USA. Elle impose des règles de sûreté dans les terminaux extérieurs au pays afin de protéger le territoire des menaces terroristes, par exemple les armateurs ont l’obligation de déclarer les manifestes 24 heures à l’avance.
  • 7 L’objectif de ce programme est de cibler intelligemment pour contrôler les boites suspectes et les cargaisons à risque au port d’embarquement à destination des USA. Ces vérifications se font, par exemple, à l’aide d’un scanner mobile permettant de donner une image en transparence des conteneurs. Aujourd’hui, plus d’une trentaine de ports dans le monde participent au programme de sécurisation du trafic conteneurisé par mer ; pour n’en citer que quelques uns : le port du Havre, d’Anvers, de Rotterdam ou encore celui de Marseille. Une réelle collaboration s’est établie entre les services douaniers américains et ceux des pays adhérents. Les ports qui ne se soumettent pas à ces règles sont exclus des échanges commerciaux avec les Etats-Unis. Parallèlement à cette initiative, l’OMI a intensifié ses travaux concernant la sûreté maritime. Une conférence a eu lieu afin de mettre en place un nouveau régime de sûreté applicable aux transports maritimes internationaux, c’est l’aboutissement des travaux menés par le comité de la sécurité maritime et son groupe de travail sur la sûreté maritime. Un certain nombre d’amendements ont été apportés à la convention SOLAS de 1974, par exemple l’insertion d’un nouveau chapitre XI-2. Celui-ci consacre le nouveau Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS). Il est en vigueur depuis le 1er juillet 2004 et s’applique aux navires à passagers et aux navires à charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 ainsi qu’aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires qui effectuent des voyages internationaux. Le code ISPS a pour objectif de fournir un cadre normalisé pour la prévention, la détection et l’évaluation des risques. Chaque gouvernement contractant a pour obligation de procéder à l’évaluation de la sûreté des installations portuaires afin d’établir un niveau de sûreté approprié de façon à réduire au maximum leur vulnérabilité. Les niveaux de sûreté 1, 2, et 3 correspondent respectivement à des situations de menace normale, moyenne et élevée. Ce niveau établit un lien entre le navire et l’installation portuaire. En pratique, le code se matérialise par exemple par la surveillance et le contrôle des accès, mais encore par la surveillance des activités des personnes et les mouvements des cargaisons. Cette lutte contre le terrorisme engendre un coût élevé que les pays en développement, par exemple, ne peuvent pas toujours assumer. Elle correspond à
  • 8 des coûts d’aménagement des terminaux, d’achats d’équipements, de main-d’œuvre. Il faut parvenir non seulement à un équilibre entre les coûts et les avantages mais aussi entre l’application rigide du nouveau régime de sûreté et le souci de perturber le moins possible le trafic mondial, car l’immense succès du transport conteneurisé est dû à sa rapidité : ces mesures ne doivent donc pas être de nature à paralyser et faire régresser les échanges commerciaux internationaux. Si la sûreté maritime et la sécurité maritime sont deux notions bien distinctes, elles poursuivent le même but : assurer la protection de la vie humaine en mer, des navires, des cargaisons et de l’environnement marin. Après avoir rapidement évoqué la question de la sûreté, je souhaite mettre en lumière l’expansion de la conteneurisation et ses impacts sur la sécurité du transport maritime de marchandises. Pour cela, j’aborderai dans un premier temps, l’architecture du transport maritime par conteneurs, et dans un second temps, l’aspect sécuritaire du transport maritime conteneurisé.
  • 9 PPPAAARRRTTTIIIEEE III --- LLL’’’AAARRRCCCHHHIIITTTEEECCCTTTUUURRREEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE PPPAAARRR CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRR --- Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé 1. Le conteneur Comme nous avons pu le constater dans l’introduction, le conteneur est une notion difficile à définir. De plus, si à ses débuts nous pouvions regrouper les conteneurs en une seule catégorie, aujourd’hui il en va différemment. 1.1. Les types de conteneurs La généralisation du transport conteneurisé est à l’origine de toute une série de types de conteneurs. Celle-ci se dessine avec la nature et les exigences des marchandises transportées. Aujourd’hui la grande majorité des marchandises est acheminée par conteneur. Seul le vrac, transporté en grandes quantités, et les grosses masses indivisibles ne sont pas pris dans la spirale de la conteneurisation. Actuellement, le transport par conteneur représente près de 80% de la valeur totale des marchandises transportées par voie maritime. Il existe deux catégories de conteneur : les conteneurs pour marchandises générales et ceux pour marchandises spécifiques. Chacune d’entres elles se subdivisent à leur tour : les conteneurs dry, destinés aux marchandises générales, et les conteneurs frigorifiques, aux marchandises sensibles. Les premiers contiennent des marchandises sèches ; les seconds peuvent être alimentés en courant électrique par leur propre installation ou par une source extérieure, ils sont alors appelés conteneurs « reefers ». Les conteneurs pour marchandises spécifiques concernent de plus en plus de marchandises. Par exemple le transport d’ananas, de fèves, de bananes exige des conteneurs réfrigérés, les produits laitiers devront être transportés dans des
  • 10 conteneurs à température dirigée de + 2 à +4°C afin d’éviter la congélation. Le poisson, la viande, les crustacés nécessitent des conteneurs réglés pour obtenir une congélation à au moins -18°C. Les fromages sont placés dans des conteneurs rafraîchis et ventilés pour éviter un affinement trop rapide. Le transport d’ail exige, lui, une ventilation et une température positive de quelques degrés pour éviter la germination. Celui du cuirs, de produits photographiques devra être réalisé en conteneurs munis de systèmes anti- condensation afin d’éviter l’humidité et par conséquent la moisissure. De même, les liquides et gaz exigent l’utilisation de conteneurs citernes où une installation particulière permet l’expansion du liquide ou du gaz en fonction de la température. Cette énumération n’est pas exhaustive, mais elle nous permet de constater que de nombreux produits imposent, pour la sauvegarde en cours de transport, des conditions particulières et donc des conteneurs adaptés. 1.2. La construction des conteneurs La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 stipule dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit être soumise à une procédure d’agrément par l’Administration ; celle-ci peut déléguer cette procédure à une société de classification. L’agrément suppose que le conteneur satisfasse à des essais types. Ils ont pour objectif de vérifier la résistance mécanique du conteneur aux diverses contraintes subies lors de son exploitation. Une fois l’agrément donné, il sera apposé sur le conteneur une plaque d’agrément indestructible portant la mention « AGREMENT CSC AUX FINS DE LA SECURITE » ; le modèle de cette plaque est prévu par l’appendice de l’annexe I de la Convention internationale sur la sécurité. Elle porte différentes mentions comme par exemple le pays d’agrément, la date de construction, mais aussi le numéro d’identification du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et livres anglaises) etc. L’article IV de la Convention énonce que la présence de cette plaque fait présumer de la conformité du conteneur sauf si l’état de celui-ci présente un risque manifeste pour la sécurité. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit être maintenu en bon état de sécurité. Dans les cinq premières années puis tous les
  • 11 trente mois au plus, son propriétaire devra le soumettre à de nombreux contrôles et examens approuvés (Règle 2 de l’Annexe I de la CSC). 1.3. La structure des conteneurs Malgré l’importance des conteneurs spécifiques, le conteneur dry reste le plus fréquemment utilisé ; aussi nous décrirons seulement la structure de ce dernier. Le conteneur dry est composé d’une plate-forme qui supporte la charge à transporter. Constituée de traverses en acier, entourée par un cadre et recouverte par un plancher en bois, elle est suffisamment souple pour reprendre sa forme. Elle repose sur le sol grâce à ses quatre coins et peut supporter 2 fois sa charge autorisée. Elle est équipée de deux cadres avant et arrière reliés par deux traverses horizontales pour former l’armature du conteneur. Les conteneurs sont très souvent empilés les uns sur les autres durant le transport, ces cadres doivent donc être résistants afin qu’ils supportent le poids de la pile posée au-dessus. Le cadre avant, le toit et les parois latérales sont fermés par une tôle ondulée. Le cadre arrière entoure la porte à deux battants, munie de joins permettant l’étanchéité à l’eau et à l’air. Elle s’ouvre sur 270°. Les battants sont fermés par des barres verticales s’encastrant dans des ergots fixés sur les longerons horizontaux supérieurs et inférieurs du cadre. Les barres sont manœuvrées par des leviers immobilisés par des pattes en position fermée. Une fois en place, cette patte est munie d’un sceau appelé plomb qui garanti au destinataire l’intégrité du conteneur lors du transport. Les pièces de coins, il y en a huit au total, sont équipées d’un cube en acier percé sur chacune de ses trois faces visibles. Ces coins permettent la manutention par des chariots spécialisés et l’arrimage des conteneurs sur le pont des navires. L’organisation internationale de normalisation a codifié sous les normes ISO 668 et ISO 1496 la construction des conteneurs. Ces derniers sont donc standardisés. Les dimensions des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum, le rendent le plus multimodal possible. Il est nécessaire qu’il puisse être transporté indifféremment par route, par train ou par navire. Les longueurs ont été définies 20 pieds (6,06m) et 40 pieds (12,19 m), une largeur de 8 pieds (2,44m), deux hauteurs 8 pieds et 6
  • 12 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89m). La masse maximum ne doit pas excéder 30,480 tonnes5 . 2. Les porte-conteneurs Avec la démocratisation de l’utilisation du conteneur, les navires se sont spécialisés : le monde maritime assiste au lancement de porte-conteneurs. Le tout premier porte-conteneurs, « The ideal X », a pris le large pour la première fois le 26 avril 1956, au départ de Newark. Depuis leur apparition, leur taille ne cesse d’augmenter ; il y a, en effet, plusieurs générations de porte-conteneurs. 2.1. Vers une course au gigantisme a. La spécificité des porte-conteneurs. Ces navires sont dotés d’installations particulières ; leurs spécificités sont : la suppression des séparations horizontales entre cales et entreponts et leur remplacement, dans tout le volume intérieur, par un système de guidage à glissières, grâce auquel les conteneurs s’emboîtent quasi automatiquement dans les espaces cellulaires. L’arrimage et le saisissage en sont facilités. Sur les ponts, les conteneurs peuvent également se superposer. b. Les différentes générations de porte-conteneurs La capacité d’un porte-conteneurs se mesure en TEU (twenty-feet-equivalent unit ou équivalent 20 pieds) : cela équivaut au nombre de conteneur de 20 pieds qu’il est capable de transporter. La mondialisation et le développement du transport maritime expliquent l’apparition de navires de plus en plus grands. Depuis une cinquantaine d’années, diverses générations de porte-conteneurs se sont succédées. La première se compose de navires capables de transporter 5 www.containerinfo.net/norme
  • 13 jusqu’à 2 500 TEU, ils sont appelés les panamax en référence au canal de Panama ; les overs panamax transportent jusqu’à 5000 conteneurs, puis ceux de la dernière génération les post panamax qui ont une capacité de plus de 9 000 TEU. En effet, la CMA-CGM a donné naissance à un de ces gigantesques porte-conteneurs baptisé CMA-CGM Fidelio ; il a été inauguré à Marseille le mardi 4 juillet 20066 . Il faut environ plus de 4 500 camions de taille maximale pour vider complètement un de ces porte-conteneurs de dernière génération. Il semble ne plus y avoir de limite à cette augmentation de taille. Et pourtant, dans les années 1970, les pétroliers, d’un million de tonnes, prévus n’ont jamais vu le jour et les contraintes de taille ont fini par se faire ressentir. Nous pouvons nous demander si la croissance des porte-conteneurs ne va pas, elle aussi, se stabiliser dans un avenir plus ou moins proche ? 2.2. Les limites au gigantisme. a. Restrictions techniques: Les porte-conteneurs actuels sont munis d’une hélice, avec un moteur diesel (le plus gros fabriqué est de 12 cylindres), l’alésage maximum est de 980 ou 960 mm ; la puissance disponible est d’environ 68500 kW, ce qui permet une vitesse maximale d’environ 24-25 nœuds. En 2004, un moteur a été commandé en Corée par Odense Staalskipsvaerft7 : ce moteur délivrera 80 000 kW, une seule hélice pourra-t-elle supporter un tel moteur ? Actuellement, la conception d’une hélice unique prévaut même si passer à une double propulsion (deux moteurs, deux hélices) permettrait une économie de fuel. Cette solution est repoussée par les armateurs car cela génèrerait des coûts accrus. Les hélices et les moteurs sont la partie la plus coûteuse du navire. Au-delà de la limite de 10 000 EVP, une double propulsion est exigée, l’investissement augmente et de ce fait l’économie d’échelle qu’offre une plus grande 6 Le marin, hebdomadaire de l’économie maritime, le vendredi 7 juillet 2006 7 Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante.
  • 14 taille diminue. Le prix à la construction pour les nouveaux grands navires est d’environ 80 à 100 millions d’euro. De plus, les restrictions techniques ne concernent pas seulement celle du porte-conteneurs à proprement parler. Le commerce mondial et l’expansion du transport maritime doit entre 1995 et 2025 doubler ; un nouvel acteur entre en scène depuis quelques années : l’Asie et plus particulièrement la Chine. Ce pays représente 7% de la production mondiale, c’est une puissance exportatrice. Le commerce Asie/ Europe se développe à grande vitesse. Quelles routes vont être empruntées ? Les porte-conteneurs ont le choix entre le détroit de Malacca et le canal de Panama ; le second est préféré au premier en raison de la piraterie. Il y a peu de temps cela ne posait aucun problème le canal de Panama jouait un rôle clé8 ; il était le lien entre l’océan Pacifique et la mer des caraïbes. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de dernière génération - les post panamax - du fait de leur grande taille, ne peuvent plus emprunter le canal. En effet, l’élargissement des écluses pour le passage des « over panamax » n’a pas suffit. Ce canal présente donc des inconvénients techniques. Afin de pallier ces contraintes, un plan a été adopté : le « Master Plan » prévu pour 2025. En attendant la fin des travaux, ces géants devront choisir d’autres routes comme par exemple la mer Arctique. En effet, la fonte des glaces permet l’émergence de nouvelles routes, mais celles-ci représentent un danger pour la sécurité car de nombreux icebergs y dérivent. Il existe également des contraintes portuaires, par exemple les terminaux doivent installer de nouveaux portiques, les capacités de levage doivent être de plus en plus importantes. La plupart des ports ont des limites de tirant d’eau inférieures à 14 mètres, le dragage et le développement des terminaux devront être modifié mais cela prendra du temps et nécessitera de lourds investissements. 8 Intervention à la Faculté de Doit et de Science Politique d’Aix-Marseille de M. Omar Jaén SUAREZ, ambassadeur du Panama en France, Le Jeudi 13 avril 2006
  • 15 b. Restriction sécuritaire De plus en plus vastes, les porte-conteneurs sont au centre de diverses inquiétudes. Une étude FSA (formal safety assessment) donne des informations sur les dangers associés à ce type de navire9 . Parmi eux, nous retrouvons les feux de conteneurs qui causent l’abandon et la perte de nombreux navires ; par exemple celui de HANJIN PENNSYLVANIA en décembre 2003. Ces catastrophes sont souvent causées par le non-respect de la séparation de ces cargaisons – voir p. 47 –. A bord d’un porte-conteneurs, les actions de lutte contre les incendies ne sont pas identiques à celles employées à terre ; il est impossible de déplacer les conteneurs et il est difficile de les éteindre car le produit qui brûle dégage, très souvent, des gaz toxiques ou de l’oxygène qui entretiennent le feu. De plus, l’avant des navires de grande taille est une zone sensible. Le dévers a augmenté pour atteindre des valeurs supérieures à 45 degrés afin d’accroître le nombre de conteneurs en pontée. La pontée et la taille du navire empêchent d’observer l’avant du navire depuis la passerelle, lieu stratégique de prise de décisions. Ceci associé à la vitesse et aux conditions météorologiques changeantes rend la coque du navire vulnérable. Nous pouvons encore souligner le problème de stabilité du navire. De nombreux textes ont été élaborés sur le sujet. Par exemple le recueil de stabilité de l’OMI dans son chapitre 4 traite « des critères particuliers des porte- conteneurs d’une longueur de plus de 100m navire » ; les règles de SOLAS II-1/22 quant à elles prévoient une expérience de stabilité après achèvement du navire permettant ainsi de déterminer les éléments de stabilité. Le porte-conteneurs est soumis à deux forces : son poids, s’appliquant en son centre de gravité, et la poussée, exercée par l’eau de mer, qui s’applique au centre de sa carène ; c’est le centre de gravité de l’eau déplacée par la coque du navire. Ces deux forces sont égales et leurs points d’application sont situés sur la même ligne verticale. 9 Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante
  • 16 La stabilité du navire est sa faculté à revenir naturellement à cet état d’équilibre lorsqu‘il en est écarté par une perturbation. Malgré cette faculté, de nombreux facteurs sont susceptibles de porter atteinte à la stabilité des porte- conteneurs. En effet, la stabilité peut être menacée par le chargement de poids importants en tête de piles ou encore par une cargaison mal arrimée. Un mauvais assujettissement au porte-conteneurs peut faire basculer les conteneurs en bloc d’un même côté sous l’effet du roulis paramétrique ou de la gîte. De même, le fait de stocker de plus en plus haut pour rentabiliser au maximum ces navires de plus en plus grands, nuit à leur stabilité par élévation du centre de gravité. Le ballastage ne suffit pas toujours pour contrebalancer la masse en hauteur. Tout ceci est à l’origine de très grosses pertes de conteneurs ou pire : de chavirement. Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention. Dans ce chapitre, nous définirons les différents acteurs et auxiliaires de transport, ainsi que leurs obligations. Nous ne nous axerons pas sur le contentieux qu’engendrent les obligations de chacun, celui-ci fera l’objet d’un chapitre dans la seconde partie. 1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. Le contrat de transport maritime de marchandises est celui par lequel une personne - le chargeur - s’engage à payer un fret déterminé à une autre personne - le transporteur - qui s’engage à son tour à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre (Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 15). La convention de Bruxelles du 25 août 1924 précise que le transporteur comprend le propriétaire du navire ou l’affréteur lié par contrat de transport avec un chargeur. Le contrat de transport maritime est singulier : il est tripartite. En effet, absent lors de la conclusion du contrat, le destinataire est la personne à qui doit être livrée la
  • 17 marchandise. Celui-ci devient partie au contrat seulement s’il prend livraison de la marchandise. D’après la définition du contrat de transport, le chargeur et le transporteur apparaissent comme les deux acteurs principaux. Ces derniers ont des obligations respectives, de natures diverses. Les unes sont générales et couvrent toute la durée du voyage, les autres, plus spécifiques, interviennent à différents moments au cours du transport. 1.1. Avant le chargement a. La fourniture du conteneur Le conteneur dans lequel les marchandises seront logées peut être fourni par l’armement ou par le chargeur. Très fréquemment, les transporteurs maritimes mettent des conteneurs à disposition de leurs clients. Les chargeurs ne sont pas économiquement aptes à gérer eux-mêmes un parc de conteneurs. De plus, ils ont seulement besoin d’avoir, pendant un temps déterminé, en fonction du type de marchandise à transporter, la jouissance de conteneurs adaptés. Le transporteur est donc tenu de délivrer un conteneur en bon état et conforme au type de marchandises prises en charge. Peu importe qu’il en soit propriétaire ou seulement exploitant, il sera responsable de dommages résultant d’une défectuosité du conteneur. De la même manière, si le chargeur est propriétaire de conteneur, il le fournira et devra répondre des mêmes obligations. Il est possible que le conteneur soit délivré par le transporteur, mais choisi par le chargeur ; dans ce cas, le transporteur doit conseiller son client du type de conteneur qu’il est préférable d’utiliser ; ce dernier n’est pas obligé de suivre ces recommandations, mais il risque de supporter seul d’éventuels dommages.
  • 18 b. L’emballage et le conditionnement. Généralement, l’emballage et le conditionnement incombent au chargeur. Leur défectuosité constitue une faute du chargeur pouvant exonérer partiellement ou totalement la responsabilité du transporteur – voir p. 53 –, excepter pour les marchandises dangereuses, aucun texte ne donne de précisions sur l’emballage et le conditionnement. C’est au chargeur d’appréhender les risques que représente le transport maritime par conteneur, pour la nature des marchandises à transporter. c. L’empotage du conteneur L’empotage du conteneur est l’opération qui consiste à placer des colis ou des unités dans un conteneur. Il est prévu par différents textes afin de veiller à la sécurité du navire, des vies humaines et de la cargaison. D’ après la SOLAS VI/5.2, « les cargaisons transportées dans les engins de transport doivent être chargées et assujetties à l’intérieur de ces engins de manière à éviter, pendant toute la durée du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord. » Cette opération a fait l’objet d’un manuel pratique et de formation appelé « DIRECTIVES OMI/OIT SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS DES CONTENEURS OU DES VEHICULES ». Il est aujourd’hui remplacé par les « DIRECTIVES OMI/OIT/ONU/CEE SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS LES ENGINS DE TRANSPORT ». Ces directives ont pour objectif d’établir les principes essentiels de la sécurité de l’empotage que devront respecter les personnes préposées à cette opération. Nous pouvons observer trois étapes : Avant, pendant et après empotage. Pour la première, les directives prescrivent « une inspection interne (paragraphe 2.2) et externe (paragraphe 2.1) du conteneur préalablement à l’empotage ; la masse de la cargaison doit être uniformément répartie sur le plancher de façon a ce que le centre de gravité de la charge soit proche du milieu de la longueur du conteneur (paragraphe 3.2.5) ». La deuxième consiste à arrimer les cargaisons à l’intérieur du conteneur. L’arrimage doit être serré ou saisi ; pour cette raison il est nécessaire de prendre en
  • 19 compte la nature des marchandises, leur compatibilité, leur résistance (paragraphe 3.1.4). Une marchandise de forme et de dimensions régulières doit être arrimée serrée de paroi à paroi. A l’inverse, si les espaces vides sont importants, l’arrimage doit être complété avec des moyens appropriés comme par exemple du bois de fardage ou des matelas pneumatiques (paragraphe 3.2.3). Les cargaisons légères doivent être placées au dessus des lourdes, les marchandises liquides en dessous des solides (paragraphe 3.2.6). Une fois l’empotage effectué, il faut consolider l’avant de la cargaison afin d’éviter toute chute à l’ouverture des portes ; le conteneur est fermé et plombé. L’empotage appartient le plus souvent au chargeur de la marchandise. Les carences qui en résultent constituent une faute du chargeur exonératoire pour le transporteur. Ceci a été jugé pour le défaut d’arrimage10 , l’omission d’ouverture et l’obturation des volets d’aération des conteneurs11 , l’empotage trop compact d’un conteneur frigorifique empêchant la circulation de l’air froid12 . Cependant, le conteneur peut faire l’objet d’un groupage, nous emploierons l’expression « less then container load » (LCL). C’est le cas lorsque les marchandises ont un volume inférieur à celui du conteneur utilisé. Dans la plupart du temps, le groupage des marchandises est effectué par le transporteur. De la même manière que le chargeur, le transporteur sera responsable des dommages résultant de l’empotage. d. Les déclarations du chargeur Selon l’article 3 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, la loi française du 31 décembre 1966 (décret 35 de 1966) et les règles de Hambourg (article 15) : le chargeur a pour obligation de déclarer par écrit au transporteur tous les éléments permettant d’identifier la marchandise (nature de la marchandise, nombre, poids, quantité…) et faire une déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses. 10 Cass. Com., 5 mars 1996, n° 94-14.627, Lamyline et sur renvoi, CA Rouen, 1re et 2e ch. Civ. ; 8 déc. 1998, DMF 2000, p. 126 11 CA Paris, 3 juillet 1987, BT 1988, p. 58 12 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 24 février 1994, GAN accidents et autres c/ Nippon Yusen Kaisha et autres, Lamyline
  • 20 Ces déclarations figurent sur le connaissement. Une fois encore si le chargeur manque à son obligation, le transporteur pourra voir sa responsabilité exonérée pour des dommages liés à cette faute. Pour cela, les éléments doivent avoir été sciemment déclarés inexacts ; le chargeur a une obligation de sincérité et non de « véracité » comme le souligne Me Christian SCAPEL13 . La convention SOLAS intervient également dans ce domaine. En effet, le chapitre VI SOLAS, dans sa règle 2.1, stipule que « le chargeur doit fournir au capitaine, ou à son représentant, les renseignements appropriés sur la cargaison suffisamment à l’avance pour que les précautions, éventuellement nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison, puissent être prises. Ces renseignements doivent être confirmés par écrit et par les documents de transport appropriés avant le chargement à bord du navire ». La règle SOLAS VI/2.2.1 énonce que ces informations doivent porter sur « description générale de la marchandise, la masse brute de celle-ci, toutes propriétés spéciales pertinentes des marchandises ». Le transporteur a pour obligation de vérifier les déclarations établies par le chargeur ; cette vérification ne présente aucun problème lorsque le conteneur lui est remis non plombé ou lorsqu’il a effectué lui-même l’empotage. Or, très souvent le conteneur lui est remis scellé. Il est donc difficile d’effectuer un examen systématique de la marchandise avant l’embarquement afin de vérifier les déclarations du chargeur. La loi française et les conventions internationales – convention de Bruxelles du 25 août 1924, convention de Hambourg – permettent au transporteur d’émettre des réserves au connaissement. Par exemple, l’article 36 du décret du 31 décembre 1966, modifié par le décret du 12 novembre 1987, permet au transporteur de formuler des réserves si « il sait ou a des raisons de soupçonner » que des indications du chargeurs sont inexactes ou s’il n’a pas « eu les moyens suffisant de contrôler les indications du chargeur ». Celles-ci doivent être précises, motivées et inscrites sur le connaissement. Lorsque le transporteur n’exerce pas ou n’a pas pu exercer son droit de vérification sur les déclarations, la jurisprudence s’avère sévère pour valider les réserves. De la même manière, les réserves portant sur une marchandise conteneurisée sont souvent non valables car elles sont imprécises. Par exemple, 13 Avocat au barreau de Marseille, directeur du Master Professionnel Droit maritime et des transports.
  • 21 dans un arrêt de la cour d’appel de Paris du 13 décembre 1995, Alianca c/ réunion européenne, il est retenu que « l’apposition systématique sur le connaissement d’un timbre humide mentionnant que le chargeur a empoté la marchandise que le transporteur n’a pas inspecté » est imprécise donc non valable. Est aussi reconnu comme imprécise la réserve d’ordre général visant l’impossibilité d’effectuer des vérifications en raison de la fermeture et du plombage du conteneur14 . Le transporteur maritime utilise fréquemment la clause « said to contain » qui signifie que le transporteur n’a pas pu contrôler les déclarations du chargeur relatives aux marchandises logées à l’intérieur du conteneur. Cette réserve n’est pas jugée valable lorsque, comme dans le cas de l’arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 29 juin 198915 , le transporteur pouvait facilement constater les manquants. Il lui suffisait sans ouvrir le conteneur, ni compter les sacs, de comparer la masse constatée à l’embarquement et le nombre de sacs ou de cartons figurant sur le connaissement. Ces réserves de style ne peuvent porter atteinte à la force probante des déclarations de la marchandise sur le connaissement. 1.2. Les opérations de chargement Le transporteur maritime devient responsable de la marchandise qu’il doit déplacer non pas au moment de la formation du contrat mais lorsque la cargaison est prise en charge par ses propres services ou par l’intermédiaire d’une entreprise de manutention. La notion de prise en charge correspond à l’acte à la fois matériel et juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et l’accepte au transport. Elle intervient à différents moments selon les divers textes. La loi française permet aux parties, de déterminer le moment de la prise en charge. Cependant, dans son article 38 du décret du 31 décembre 1966, elle dispose que cette prise en charge ne peut être retardée au-delà de l’instant où l’embarquement de la marchandise commence. Les règles de Hambourg du 31 mars 1978 adoptent le même système que la loi française. La convention de Bruxelles du 25 août 1924, quant à elle, couvre le transport maritime dès le chargement de la cargaison à bord du navire. 14 CA Paris, 9 novembre 1995, SCAC Delmas Vieljeux c/ Rhône Méditerranée, lamyline. 15 CA Rouen, 29 juin 1989, DMF 91 p. 638.
  • 22 Les différents textes sont similaires sur un point : lors des opérations de chargement, le transporteur est responsable de la marchandise. a. Arrimage et saisissage L’arrimage désigne l’arrangement des marchandises ou des unités de charges (tel que les conteneurs) à bord du navire. C’est en quelque sorte la disposition correcte des marchandises dans l’espace à cargaison. Il a une double fonction : assurer la sécurité du navire et celle des marchandises. Cette opération incombe impérativement au transporteur (article 38 du décret du 31 décembre 1966). Comme l’énonce la règle SOLAS VI / 5.1, « il faut charger, arrimer et assujettir les cargaisons et les engins de transport qui sont transportés en pontée ou sous pont de manière à éviter, autant qu’il est possible dans la pratique, pendant toute la durée du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord, et les pertes de cargaison par-dessus bord ». Le capitaine, « maître de sécurité » doit veiller au chargement, au bon arrimage et à la préservation des marchandises. Le second capitaine intervient dans l’élaboration du plan de chargement et surveille sa réalisation. Aujourd’hui, le trafic accru et la rapidité des opérations de manutention obligent « le bord » à participer de moins en moins à ces opérations. Il cède leur place à des équipes à terre appelées les ships planners. Ils établissent les plans d’arrimages grâce à des logiciels informatiques. A bord des porte-conteneurs cellulaires, l’arrimage de la cargaison sous pont est automatique et ne pose pas de problèmes. Les cales sont munies de glissières strictement dimensionnées permettant la réalisation simultanée de l’arrimage et l’assujettissement des conteneurs. L’immobilisation des conteneurs est bien assurée. A l’inverse, ces navires n’ont pas souvent d’installations particulières pour l’assujettissement des conteneurs sur les ponts. Il est donc nécessaire de saisir les conteneurs voyageant en pontée. Le saisissage « consiste à rendre la marchandise étroitement solidaire du navire dans ses mouvements par un moyen de fixation extérieur à celle-ci tel que filin, chaîne, crochet ».
  • 23 b. Chargement Le chargement des conteneurs se fait en cale et pour des raisons de rentabilité commerciale ou afin de préserver la stabilité du navire, le transporteur les charge aussi sur le pont. La convention de Bruxelles, originelle ou modifiée par le protocole de 1968, régit le chargement des conteneurs en cale, mais ne définit pas les conditions de licéité de la pontée. Elle écarte seulement de son champ d’application - dans son article 1c - « la cargaison qui est déclarée mise sur pont par le contrat de transport et qui, en fait, est ainsi transportée ». En conséquence, le transporteur pourra valablement stipuler une clause de non responsabilité pour les marchandises ainsi chargées sur le pont. En revanche, si l’une de ces conditions fait défaut, la marchandise, considérée comme se trouvant en cale, est de nouveau soumise à la Convention. La loi du 18 juin 1966 interdit, en principe, au transporteur, le chargement en pontée. Ce mode d’acheminement est autorisé dans trois cas uniquement : lorsque le consentement du chargeur est mentionné sur le connaissement, à l’occasion des petits cabotages et enfin quand les dispositions règlementaires imposent ce mode de transport. Face au développement du transport conteneurisé la loi de 1966 a été modifiée par la loi du 21 décembre 1979. Le consentement du chargeur est « supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord des navires munis d’installations appropriées pour ce type de transport ». De plus, les clauses de non responsabilité, qui étaient admises pour les transports en pontée licites sur des navires conventionnels, redeviennent interdites en ce qui concerne les conteneurs chargés à bord des navires munis d’installations appropriées pour ce type de transport. 1.3. Déchargement Le déchargement est la mise à quai des marchandises : leur enlèvement du navire. La convention de Bruxelles, dans son article 3.2, stipule que le transporteur a l’obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au déchargement de la marchandise. Il est l’ultime phase que le transporteur doit effectuer et constitue le
  • 24 terme de sa responsabilité. En droit français, le déchargement peut aussi constituer la limite dans le temps de la responsabilité du transporteur, lorsque le contrat de transport comporte une clause en ce sens. En l’absence d’une telle clause ses obligations prendront fin à la livraison de la marchandise au destinataire. 1.4. Pendant la durée du transport D’après l’article 3 paragraphe 1 de la convention de Bruxelles et l’article 21 de la loi française du 18 juin 1966, il incombe au transporteur d’exercer une diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité avant et après chaque voyage. La diligence requise est celle d’un bon père de famille, la « due diligence » de droit anglo-saxon. Il doit donc tout mettre en œuvre pour armer, équiper et approvisionner convenablement le navire. Durant le voyage, il doit vérifier cet état. Cette obligation donne lieu à un grand nombre de contestations, notamment sur le caractère personnel de celle-ci. Le transporteur fait valoir la sous-traitance de cette obligation aux sociétés de classification par exemple. La Cour de cassation dans son arrêt du 20 février 1962 intitulé « navire calédonien », considère que le transporteur ne peut se décharger de cette responsabilité. La due diligence n’est pas l’unique obligation du transporteur durant le voyage, il doit aussi procéder de façon soignée et appropriée au transport de marchandises - article 3 paragraphe 2 de la convention de Bruxelles et article 38 du décret du 31 décembre 1966 -. Nous pouvons illustrer cette obligation, par un exemple : lors d’un transport par conteneur à température dirigée, le transporteur doit veiller au respect de la température conventionnellement stipulée, notamment pour éviter la rupture de la chaîne du froid pendant la traversée16 . A travers les différentes phases de l’exécution du contrat de transport maritime de marchandise, nous avons pu dégager les différentes obligations des parties au contrat de transport, exceptées celles du destinataire. Intervenant à la fin du transport, quelques obligations pèsent sur lui. S’il accepte d’être partie au contrat il se doit de retirer la marchandise. Généralement, le fret est payé par le chargeur mais il arrive que la clause « payable à destination » apparaisse au connaissement. 16 CA Versailles, 25 mai 2000 : Juris-Data n° 2000-133958.
  • 25 Dans ce cas, le destinataire devra payer le fret. Il est probable qu’il décide de ne pas être partie au contrat, il n’aura donc aucune obligation. Le chargeur à l’origine de la stipulation devra régler ce prix. 2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention. Comme nous avons pu le voir précédemment, aux termes de l’article 38 du décret de 1966, les opérations de chargement, déchargement incombent au transporteur. Il doit les effectuer de façon appropriée et soigneuse. Cette obligation est impérative et est accomplie sous sa responsabilité exclusive. En réalité, ces opérations sont effectuées par une entreprise de manutention ; le transporteur répondra des avaries dues à cette occasion et à la possibilité d’exercer une action récursoire contre elle. 2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention. Les entreprises de manutentions sont apparues au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle. Les entreprises de manutention de la façade Mer du Nord- Manche-Atlantique sont appelées les stevedores, celles des ports de méditérranée, les acconiers. Cette dénomination trouve son origine du mot accon, petite barque utilisée pour le déchargement des navires au XIXe siècle. La première se limite à assurer le chargement et le déchargement du navire, la seconde se charge en plus de missions juridiques comme la garde des marchandises à quai avant embarquement. En France, pendant longtemps aucun texte ne régissait la situation juridique de l’entreprise de manutention. De ce fait, elle était victime de recours en responsabilité abusifs. Les ayants droit des marchandises préféraient agir contre elle afin d’éviter la limitation de responsabilité et le court délai de prescription dont bénéficient les transporteurs. La loi du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966 ont dû harmoniser le régime des contrats de transport maritime de marchandises et de manutention, tout
  • 26 en intégrant la dualité des modes d’exercices des manutentionnaires – stevedores/acconiers –. a. La main d’œuvre dans les entreprises de manutention : les dockers L’entreprise de manutention employait les services d’ouvriers dockers indépendants régis par la loi du 6 septembre 1947. Elle conférait aux dockers un statut privilégié. Par exemple, étaient embauchés prioritairement les fils et les gendres de dockers –convention collective Marseille-Fos, 1972-. La loi du 9 juin 1992 est venue réformer le statut des dockers. Elle définit deux catégories d’ouvriers dockers : les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnels. La première regroupe les dockers mensualisés et les dockers professionnels intermittents. Les uns sont liés aux entreprises de manutention par un contrat de travail à durée indéterminée, les autres ne concluent pas de tels contrats mais sont tenus de se présenter à l’embauche chaque matin. A défaut de dockers professionnels, ce sont les dockers occasionnels qui doivent être appelés en priorité. La loi de 1992 a maintenu le monopole accordé par la loi de 1947 aux dockers pour la manutention portuaire : les opérations de chargement et déchargement des navires sont interdites au personnel de bord ou au propriétaire de la marchandise. Le droit français distingue les opérations principales effectuées par les entreprises de manutention et les opérations accessoires menées seulement par les acconiers. b. Les opérations principales Communes aux stevedores et aux acconiers, elles constituent les opérations matérielles de manutention. Ces entreprises sont chargées « de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre plein, qui en sont le préalable et la suite nécessaire » (article 50 de la loi du 18 juin 1966). Ces auxiliaires de transport procèdent donc au chargement, déchargement, hissage,
  • 27 arrimage, acheminent des marchandises de l’entrepôt jusqu’au quai d’où elles seront chargées à bord du navire. c. Les opérations accessoires L’article 51 de la loi de 1966 renvoie à l’article 80 du décret et permet à l’entreprise de manutention d’effectuer « la réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu’à leur embarquement », mais aussi « la réception, la reconnaissance à terre des marchandises débarquées ainsi que leur garde et leur délivrance ». Le législateur ne distingue pas nommément stevedores et acconiers ; il parle seulement d’entreprises de manutention mais en précisant que ces opérations accessoires doivent être « convenues ou conformes aux usages du port », il intègre donc cette dualité à la loi. Par conséquent, les entreprises de manutention de la façade méditerranéenne sont gérants du hangar du transporteur maritime, c’est eux qui, au chargement et au déchargement, en assurent réception, garde et livraison. 2.2. Le régime de responsabilité de l’entreprise de manutention. a. Les opérations matérielles : la responsabilité pour faute. Les opérations matérielles sont effectuées pendant la phase où le transporteur maritime est impérativement responsable. L’entreprise de manutention est son sous- traitant et agit pour le compte et sous la responsabilité de celui-ci. En cas de dommage, causé par le manutentionnaire, le transporteur sera responsable en première ligne. Il pourra ensuite intenter une action récursoire contre l’auxiliaire de transport. Les acconiers et les stevedores sont tenus d’une obligation de moyens et sont responsables des dommages qui leurs sont imputables - article 53 a/ de la loi du 18 juin 1966 - . Leurs responsabilités seront engagées seulement si une faute à leur encontre est prouvée et la preuve du lien de causalité entre celle-ci et le dommage est rapportée.
  • 28 b. Les opérations accessoires : présomption de responsabilité. L’article 53 b de la loi dispose que pour les opérations accessoires, l’entrepreneur de manutention est « présumé avoir reçu la marchandise telle qu’elle a été déclarée par le déposant ». La loi lui impute une obligation de résultat ; il subit le régime de présomption de responsabilité. Il sera par exemple, responsable du vol d’un conteneur en attente d’embarquement lorsque celui-ci n’a pu se produire qu’à la suite de négligence17 . Le législateur fait bénéficier l’entrepreneur de manutention de causes d’exonérations. Semblable à celles du transporteur maritime, l’article 53 b en énumère cinq : « l’incendie, les faits constituant un évènement non imputable à l’entrepreneur, la grève, le lock-out, la faute du chargeur, le vice propre de la marchandise. » Les dommages causés par les manutentionnaires à l’occasion des opérations principales et accessoires seront indemnisés à hauteur d’un plafond prévu à l’article 54 de la loi. Il est identique à la limitation de responsabilité des transporteurs de marchandises. Nous pouvons constater la volonté du législateur d’aligner le régime de l’entrepreneur de manutention, sur celui du transporteur. Ceci peut certainement se justifier par le fait que le contrat de manutention s’imbrique dans celui du transport maritime. c. L’action en justice contre l’entreprise de manutentionnaire Jusqu’à ce que le législateur intervienne, les ayants droit de la marchandise exerçaient des recours en responsabilités à l’encontre de l’entreprise de manutention afin de contourner le régime de responsabilité du transporteur. Dans un souci de protection et d’harmonisation, le doyen Rodière précise à trois reprises qui est recevable à agir en justice: « l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité est engagée qu’envers celui-ci qui seul à une action contre lui » - article 52 de la loi du 18 juin 1966 -. 17 CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989 Mutuelles du Mans et autre c / Somotrans et autres, Lamyline.
  • 29 En ce qui concerne les dommages causés à l’occasion des opérations matérielles, seul le transporteur peut agir en justice. En effet, le chargement et le déchargement font parties des obligations impératives de celui-ci, il est donc le seul à pouvoir requérir les services de l’entreprise de manutention. A l’inverse, les opérations antérieures au chargement, ou postérieures au déchargement, peuvent être requises par le transporteur pour son compte, celui du chargeur ou du destinataire, grâce par exemple, à l’insertion de clauses sous-palan. Pour que l’action de l’ayant droit à la marchandise soit valable, le transporteur doit en aviser l’entreprise de manutention – article 81 de la loi de 1966 -. Quelle forme doit prendre cet avis ? Les tribunaux sont divisés sur la question. L’existence réelle de cet avis est une condition de recevabilité de l’action contre l’acconier pour les uns18. Pour les autres, l’avis peut être simplement implicite ; « Il suffit que l’acconier n’ait pas ignoré qu’il agissait pour l’ayant droit, et la preuve de cette connaissance peut être administrée librement »19 . Nous sommes face à une bataille jurisprudentielle. Les transporteurs n’établissent que très rarement un avis écrit. Faut-il refuser l’action des ayants droit pour autant ? Il semblerait que la solution finale consiste à accepter un avis non écrit ; la preuve de son existence peut être rapportée par tout moyen. 18 T.com Marseille, 31 août 1971, DMF 1972, p. 414 19 CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 293
  • 30 PPPAAARRRTTTIIIEEE IIIIII --- LLL’’’AAASSSPPPEEECCCTTT SSSEEECCCUUURRRIIITTTAAAIIIRRREEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRRIIISSSEEE --- Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement Le transport maritime est un transport à risque pour les vies humaines, par conséquent, de nombreuses conventions sont intervenues en la matière, comme par exemple la convention SOLAS. L’apparition de la conteneurisation a donné un nouveau visage à ce risque, et le problème de la protection des vies humaines a pris une autre dimension. 1. La protection des vies humaines Dans le cadre de cette étude nous délaisserons la protection des équipages à bord car même si le problème est majeur, cette protection n’est pas spécifique au transport de marchandise par conteneur. Nous analyserons à travers deux cas – celui des manutentionnaires et celui des clandestins – les impacts de la conteneurisation sur la sécurité des vies humaines. 1.1. Les ouvriers dockers Lors du chargement et du déchargement, le transporteur fait appel à une entreprise de manutention. Les ouvriers effectuent des opérations dangereuses. a. Une profession à risques Le docker doit être capable de monter sur les conteneurs, qui, à bord, sont très souvent empilés sur sept niveaux en hauteur et sur treize en largeur ; cela constitue des murs de 15 m de hauteur sur 26 de largeur. Ils doivent aussi monter
  • 31 sur des engins, tel que le cavalier, qui mesure en moyenne 14 m de hauteur ou encore sur les grues et portiques – 28 m de hauteur – et enfin sur les navires dont certains atteignent plus de 25 m de haut. Toutes ces hauteurs se franchissent sur des échelles droites, plusieurs fois par vacation et le plus souvent de nuit. Les manipulations des « barres de saisissage » à bord, pour sécuriser les conteneurs, pèsent plus de 35 kilogrammes. Le docker doit avoir une certaine force physique afin de ne pas mettre en danger ses coéquipiers ou lui-même. Les navires de dernières générations sont de plus en plus grands, il faut donc accroître la sécurisation des conteneurs ; par conséquent, les barres sont plus longues, plus lourdes et l’alliage plus résistant. Le travail du personnel pour le chargement et le déchargement des navires s’effectuent de jour comme de nuit avec des conditions météorologiques parfois difficiles. b. Illustrations Une étude menée, en juillet 2006, par le C.P.H.S.C.T du golfe de Fos – Comité Paritaire d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail - a mis en évidence que les jours d’arrêt en moyenne par docker et par an sont de 44.4 en 1993 et de 31 entre 2000 et 2004. Le docker, a une espérance de vie de 66 ans tandis qu’elle est en France de 76 ans pour les hommes. Les maladies reconnues comme professionnelles sont au nombre de sept : - Affections professionnelles consécutives à l’inhalation de poussière d’Amiante. - Cancer broncho-pulmonaire provoqué par l’inhalation de poussières d’Amiante. - Surdité provoquée par les bruits lésionnels. - Affections péri-articulaires provoquées par certains gestes et postures de travail. - Affections respiratoires de mécanisme allergique. - Affections chroniques du Rachis-lombaires provoquées par des vibrations de basses et moyennes fréquences transmises au corps entier.
  • 32 - Affections chroniques du Rachi-lombaires provoquées par la manutention de charges lourdes. Depuis 1993 le nombre de décès est constant, deux dockers actifs par an décèdent de maladie ou d’accident de travail.20 Il est donc primordial que des mesures soient prises ou renforcées pour prévenir les accidents du travail. c. Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travails. La prévention des risques au travail et l’amélioration de leurs conditions sont des préoccupations récentes. Dans les années 1950, les notions d’hygiènes, de risques liés à l’activité professionnelle et l’amélioration des conditions de travail étaient bien distinctes. En 1947, le comité d’hygiène et de sécurité a été créé, celui de la commission pour l’amélioration des conditions de travail est apparu en 1973. Jusqu’en 1982, ces deux comités travaillaient séparément, puis ils ont fusionné et ont donné naissance au CHSCT – comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail -. Cette instance, dont le fonctionnement est régi par la loi, débat des questions liées à la santé des salariés, à leur sécurité, ainsi qu’à l’amélioration des conditions de travail. Le comité peut émettre des réflexions, pratiquer des analyses et des contrôles. Sa création est obligatoire dans toutes les entreprises d’au moins 50 salariés pendant 12 mois consécutifs au cours des 3 années précédentes. Initialement, les entreprises de manutention ne comportaient pas de comité d’hygiène, de sécurité et de conditions de travail : Ils sont apparus avec la réforme de 1992 sur le port de Marseille-Fos, et il en existe cinq au total. L’article R. 236-1 du code du travail définit le nombre de membres composant le CHSCT. Cette composition se fait en fonction de l’effectif de l’entreprise. Les comités regroupent des membres à voix délibérative : le chef d’établissement ou son représentant, la délégation du personnel, le secrétaire, ainsi que des membres à voix consultative. Ces derniers sont des médecins, des assistantes sociales ou encore des inspecteurs du travail. Ils contribuent à la protection de la santé, de la sécurité et 20 Données obtenues lors d’un entretien avec M. Louis FERNANDEZ, le 10 juillet 2006 à Port Saint Louis du Rhône, membre d’un des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail du golfe de Fos.
  • 33 à l’amélioration des conditions de travail des manutentionnaires. Ils ont également pour mission, de veiller à l’observation des prescriptions législatives et règlementaires prises dans ces domaines. Leurs travaux portent sur l’analyse des risques de la profession, des conditions de travail. Lorsqu’un accident de travail ou une maladie professionnelle frappe un docker, ils établissent une enquête afin de cerner les causes et d’éviter la répétition de l’accident ou de la maladie. Ils procèdent aussi à l’analyse des conditions de travail et des risques professionnels, auxquels peuvent être exposés les manutentionnaires. Le port a une spécificité par rapport aux autres entreprises : il est doté d’un comité paritaire d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail -CPHSCT-. Celui- ci coiffe les différents comités. Sa création était nécessaire à la coordination et l’harmonisation des CHSCT. De ce fait, les différentes entreprises de manutention coexistantes sur le port obéissent aux mêmes réglementations de conduite des engins, ou encore, aux mêmes procédures de travail à bord des navires. Ce CPHSCT et les différents comités ont mis en place l’EPI (l’Equipement de Protection Individuelle) ; chaque docker ouvrier doit porter des gants, un casque, des souliers de sécurité, ainsi qu’une combinaison fluorescente. Ils ont aussi créé des règles de circulation sur les terminaux afin d’éviter le croisement des engins et des véhicules personnels. Un problème différent, mais d’égale importance, peut être soulevé : celui des clandestins. Celui-ci est bien antérieur à la conteneurisation, mais le développement du transport maritime par conteneur aggrave la sécurité de ces derniers. Ce mode de transport facilite leur organisation : ils peuvent s’y cacher aisément. Ils préfèreront voyager dans un conteneur plutôt que dans l’espace où loge le gouvernail, lieu déjà employé par les clandestins - voir annexe 2 -.
  • 34 1.2. Les clandestins a. Situation normative internationale La convention internationale concernant les voyageurs clandestins de 1957, toujours pas en vigueur, avait tenté d’établir un régime international reconnu pour régler la question des clandestins. Il n’existe aucune procédure internationale pour débarquer, assurer le rapatriement des clandestins. De nombreux incidents tel que le décès de voyageurs clandestins n’ont cessé de se produire. L’organisation maritime internationale a donc adopté le 27 novembre 1997, la résolution A.871 (20) relative à l’attribution des responsabilités dans le cas de voyageurs clandestins - voir Annexe 3 -. Elle définit le clandestin comme « une personne cachée à bord d’un navire ou dans les marchandises – conteneur – qui sont plus tard chargées à bord sans le consentement de l’armateur, du commandant ou de toute autre personne responsable et qui est trouvée à bord une fois que le navire a quitté le port ». Sans accepter ou encourager la clandestinité, ces derniers doivent être traités décemment. Le capitaine doit leur fournir des soins médicaux, de la nourriture et tout ce qui est nécessaire pour assurer leur bien être et leur sécurité jusqu’au débarquement. La résolution a pour objectif d’encourager chaque état à faire appliquer des procédures préventives à la clandestinité et à faciliter la prise de responsabilité des parties concernées lorsque le problème se pose - capitaine, armateur, le pays du port de débarquement, celui de l’embarquement -. En France, les compagnies de transport mettent au point la prévention et le traitement des clandestins dans les plans de sûreté des navires prévus par le code ISPS – International Ship and Port Facility Security Code - voir Annexe 4 -. b. La prévention à l’intrusion des passagers clandestins Selon la résolution A 871 (20), l’armateur et ses représentants doivent mettre en place des mesures de sécurité qui empêchent les clandestins d’embarquer sur le
  • 35 navire en se cachant par exemple dans les conteneurs. Ils peuvent également trouver un moyen de les détecter avant que le navire quitte le port d’embarquement. En application du code ISPS, Les compagnies de transport adoptent dans leur plan de sûreté des navires, diverses politiques de prévention. Nous pouvons en citer quelques-unes à savoir la politique conteneur : les scellés sont vérifiés avant l’embarquement, les unités vides sont inspectées et plombées avant l’embarquement. Chaque unité possédant des ouvertures de côté ou sur le dessus est inspectée. Les espaces cargaisons font l’objet d’une politique stricte : les panneaux de cale doivent être fermés dès que possible lorsque le travail est achevé et les accès à ces espaces sont verrouillés, scellés. De nombreuses rondes sont effectuées aux points d’accès possibles et sur le pont. Ces lieux stratégiques, ainsi que les zones autour du navire, sont illuminées. La coupée est en permanence surveillée, chaque embarquement et débarquement est consigné. Un système de badge personnel pour les visiteurs et les manutentionnaires est mis en place. Malgré toutes ces mesures préventives, il arrive que des passagers clandestins s’infiltrent quand même à bord du navire. c. Les actions prises après la découverte de passagers clandestins Selon la résolution, chaque partie concernée a des actions à mener après la découverte de clandestins à bord du navire. Le capitaine doit déterminer le port d’embarquement et tout mettre en œuvre pour établir l’identité du clandestin et sa nationalité. Il a pour obligation d’établir un rapport rassemblant les informations le concernant et devra le présenter ensuite aux autorités compétentes. Dès la découverte du passager clandestin, il informera la compagnie de transport maritime, l’autorité du prochain port d’escale et l’état dont le clandestin à la nationalité. Le commandant ne doit pas se dérouter pour le débarquer sans qu’un rapatriement ait été organisé – excepté pour des raisons de sécurité –. Pour terminer, il devra s’assurer que le clandestin se présente aux autorités compétentes à l’escale suivante conformément aux exigences du port concernée. La compagnie de transport, quant à elle, vérifiera la présence du passager clandestin à bord du navire et la correcte transmission des informations le
  • 36 concernant aux autorités compétentes, au port d’embarquement, au prochain port d’escale et à l’Etat dont le navire bat pavillon. Le pays du port de débarquement doit accepter le clandestin afin de s’entretenir avec lui conformément à la législation nationale. Il l’hébergera en sécurité aux frais de la compagnie maritime ou de son agent. Le pays de la nationalité du clandestin doit accepter son rapatriement. Parallèlement à cette résolution, les compagnies maritimes introduisent, dans leur plan de sûreté des navires, en plus des mesures préventives, les actions à prendre si les clandestins sont découverts à bord – voir Annexe 5 –. Elles notifieront la découverte au SSO – Ship Security Officer-, au PFSO – Port Facility Security Officer -, à l’agent de sécurité et de sûreté local, ainsi qu’au CSO – Company Security Officer -. Elles procèderont aux fouilles des zones proches de l’endroit où ont été découverts les clandestins. Ces fouilles permettent de s’assurer qu’il n’y en a pas d’autres. C’est aussi l’occasion de trouver des objets personnels ou des papiers leur appartenant. Afin de protéger l’équipage et les cargaisons, les objets pouvant être utilisés comme des armes sont confisqués, les clandestins sont séparés en petits groupes et enfermés dans des espaces appropriés tels que les cabines. Chacun d’entre eux doit remplir un questionnaire prévu à cet effet – voir Annexe 6 –. Les autorités compétentes établiront un rapport détaillé et le transmettront aux autorités du port d’embarquement, du prochain port d’escale, ainsi qu’à celles de l’Etat du pavillon. Les clandestins sont très souvent retrouvés affaiblis, amaigris voire décédés (voir ci-après : d. illustrations). La compagnie maritime doit, par conséquent, veiller à leur santé et leur bien être. Leur état de santé sera vérifié, un avis médical pourra être demandé selon la nécessité. Des vêtements, literie, eau et nourriture leurs seront fournis.
  • 37 d. Illustrations En mars 2006, « U.S. Immigration and Customs Enforcement (ICE) agents » ont fait la découverte au port de Seattle de vingt-deux clandestins chinois logés dans un conteneur de 40 pieds à bord d’un navire exploité par China Shipping battant pavillon libérien (voir Annexe 7). Le personnel de sécurité du port a aperçu vers 02H00 plusieurs personnes hésitantes dans la zone de fret. Le département de sécurité a été averti et les agents ICE ont questionné les clandestins sur les circonstances de leur arrivée au Etats Unis d’Amérique. L’immigration clandestine est une entreprise criminelle dont le trafic représente des millions de dollars. Les vies de ces clandestins sont mises en danger, les conteneurs dans lequel ils se cachent sont étanches et conçus pour porter du fret et non des vies humaines. En l’espèce, Les clandestins chinois sont restés enfermés dans cette « boîte » une dizaine de jours environs. A l’ouverture des portes, une odeur insoutenable s’est répandue ; ils baignaient dans leurs urines, leurs selles. Des couvertures, des emballages alimentaires et des batteries permettant le fonctionnement de ventilateurs et de lampes ont été retrouvés. Cette découverte révèle l’existence d’une organisation de l’immigration clandestine. Ces clandestins ont été transférés dans un centre de détention à Seattle, chacun de leur cas sera examiné. Depuis 2000, cette découverte est la première dans le port de cette ville. En effet, selon les autorités américaines, le 10 janvier 2000, trente-sept clandestins chinois avaient été retrouvés dans deux conteneurs de marchandises sur des bateaux différents. Trois d’entre eux sont morts déshydratés pendant le voyage. La sécurité des clandestins est donc mise en péril durant leur voyage. Au cours d’un entretien avec M. Frédéric FAVE, chargé du département safety au sein de l’armement CMA-CGM, celui-ci m’indiquait que dans les années 1980, un navire allemand avait jeté par-dessus bord des clandestins découverts pendant le voyage. Malgré les faibles chances qu’ils ont d’arriver à destination et d’y arriver sains et saufs, chaque année, des milliers de personnes, fuient leur pays dans l’espoir de commencer une nouvelle vie sur une autre terre de refuge.
  • 38 En plus des conséquences sur la sécurité des vies humaines, la conteneurisation expose l’environnement à de nombreux risques : actuellement, la perte de conteneurs en mer est un problème majeur. A travers ce cette situation, nous analyserons les impacts du transport par conteneur sur l’environnement. 2. La protection de l’environnement Les 17 et 18 févriers 2006, 184 conteneurs ont été perdus en mer sur la façade Ouest-Atlantique21 par les navires P&O-Nedlloyd-Mondrilan, CMA-CGM- Otello-Verdi, le Cote-d’Ivoiran-Star et l’IBN-Sina-2. Le coût de l’intervention est de 170 000 Euro, sans compter la mise en danger des plongeurs chargés d’élinguer les boîtes à la dérive. Ces incidents se sont produits de nuit, les conditions météorologiques étaient mauvaises, mais non exceptionnelles. Une telle perte n’aurait jamais dû avoir lieu selon le Préfet maritime. Les chutes des conteneurs peuvent avoir différentes causes. La taille des navires est de plus en plus grande. Les conteneurs du bas doivent résister au poids des piles de plus en plus hautes. L’affaissement d’une « boîte » occasionne l’écroulement d’une pile entière. Un véritable « jeu de dominos » peut s’enclencher. 2.1. A. L’évaluation de la situation La perte d’un conteneur devrait être signalée par le navire à l’origine de l’incident, bien souvent ce n’est pas le cas, la découverte est faite accidentellement ou par hasard. Connaissant les risques encourus par l’environnement, les premières mesures sont entreprises avant que la nature exacte des produits transportés soit connue. Les dangers sont inconnus mais les intervenants et décideurs – l’administration des Affaires maritimes : Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage et la préfecture maritime, Division Action de l’Etat en Mer – doivent faire face à la situation. 21 JMM- vendredi 3 mars 2006, p. 12
  • 39 a. Le « comportement » du conteneur. A la découverte du conteneur, un certain nombre de points doivent être analysés quant à son comportement potentiel. Tout d’abord comporte-t-il des produits dangereux ? Si oui, peuvent-il se répandre hors du conteneur ? L’engin va-t- il flotter ou couler ? Va-t-il dériver en surface ou se déplacer sur les fonds ? Les chocs que peut subir le conteneur en rebondissant sur le pont du navire, ou à la surface de l’eau, entraînent des contraintes qui peuvent affecter son intégrité. Un conteneur à usage général n’est pas étanche. Vide et en bon état, il se remplit d’eau et coule en 30 minutes environ après sa chute en mer, il faut donc agir très vite. Les autorités compétentes devront déterminer sa flottabilité et estimer sa dérive. La mise en mouvement sur le fond est très difficile à évaluer. Le poids apparent du conteneur, la force des courants de houle, celle des courants de fond et la nature des fonds doivent être pris en compte. b. Les profils du risque, le contenu du conteneur. Le conteneur peut aussi bien loger des produits non dangereux que dangereux : il faut donc prendre une décision en fonction de cette caractéristique. Pour cela, le conteneur renferme des colis de matières dangereuses doit être identifiable. Les produits dangereux acheminés par voie maritime obéissent aux dispositions règlementaires du code IMDG 22 – International Maritime Dangerous Goods –. Ces matières dangereuses sont réparties en neuf classes. Ce classement est effectué suivant la nature des risques : - La classe 1 : les matières et les objets explosibles, - La classe 2 : les gaz - La classe 3 : les matières liquides inflammables - La classe 4 : les matières solides inflammables - La classe 5 : les matières comburantes - La classe 6 : les matières toxiques et infectieuses - La classe 7 : les matières radioactives - La classe 8 : les matières corrosives 22 Issue de la résolution A. 716 (17) de l’OMI, il est obligatoire depuis le 1er janvier 2004.
  • 40 - La classe 9 : les matières et les objets dangereux divers. Le chapitre 5.2 du code IMDG est consacré au marquage et à l’étiquetage obligatoire pour toutes marchandises dangereuses en colis. Le conteneur doit être lui aussi étiqueté et marqué. Les plaques-étiquettes sont apposées sur les deux côtés et les deux extrémités de l’engin de transport. Chaque marchandise a une appellation technique exacte en plus de son appellation commerciale indiquée. Il s’agit de la désignation officielle de transport et du numéro ONU précédé des lettres UN. Le code normalise la forme et la couleur des étiquettes, plaques-étiquettes et marque de polluant marin, il est par exemple symbolisé par un triangle blanc représentant un poisson - voir Annexe 8 -. La convention MARPOL 73/78, en vigueur depuis le 1er juillet 1992, contient dans son annexe III les règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer, en colis. Les marchandises dangereuses et les polluants marins sont très proches puisque les polluants marins ne sont rien d’autre que des matières dangereuses pour l’environnement marin. Aussi, il est apparu rationnel et pratique d’intégrer dans le code IMDG de nouvelles dispositions concernant les polluants marins. Les substances liquides nocives sont classées en quatre catégories – A, B, C, D – selon une hiérarchie allant des produits les plus dangereux – MARPOL A – aux produits les moins dangereux – MARPOL D -. Le système de classement MARPOL est basé sur l’évaluation des profils de risques des produits transportés en vrac par mer mais elle donne des indications précieuses pour les conteneurs. Selon ces dispositions, il ne devrait pas y avoir de difficulté d’identification. Or, le défaut de marquage est fréquent et rend les produits inconnus. Dans ce cas, ils sont considérés comme dangereux jusqu’à ce qu’une analyse chimique soit effectuée.
  • 41 2.2. Intervention a. La prise de décision. Si le conteneur, chargé en produits MARPOL A et B, a coulé, les risques pour la faune et la flore, sont très importants ; il est donc primordial d’intervenir. S’il flotte, sa dérive va affecter les côtes, la faune et la flore, avec de graves conséquences sur l’économie locale lorsque des sites touristiques sont «touchés ». L’atteinte aux sites, touristiques en particulier, aura de graves conséquences sur l’économie locale. Le danger est plus minime en ce qui concerne les produits MARPOL C et D. Dans l’hypothèse où le conteneur coule, peu de risques existent pour l’environnement. A l’inverse, le conteneur flottant sera retrouvé près côtes et l’atteinte aux sites sera présente mais minime. Les conteneurs ne renferment pas toujours des produits dangereux, aussi, leur perte occasionne beaucoup moins de danger pour l’environnement. Il est néanmoins préférable de prendre des mesures pour les récupérer car sans présenter un risque pour la faune et la flore, la navigation, est menacée. Ceux qui contiennent parfois des explosifs - classe 1 -, en présence d’huiles nitrées ayant perdu leur solvant, les risques d’explosions sont très importants et la récupération dangereuse. Il convient de les remorquer au large et les faire exploser. Les conteneurs, ne contenant pas d’huiles nitrées, comporte de faibles risques d’explosions, la récupération est alors possible sans danger excessif. En ce qui concerne les autres produits réactifs ou susceptibles d’exploser – classe 2.1, 3, 4, 5, 8 –, la situation ne sera pas la même si le conteneur les logeant est intact ou endommagé. Dans le premier cas, en l’absence d’émanation et de fuite, sa récupération sera possible à l’aide d’appareils de mesure et de protection adéquate. Dans le second, une intervention sera nécessaire pour minimiser ou colmater la fuite.
  • 42 Les produits toxiques risquant une pollution de l’air présentent de probables intoxications par inhalation, les intervenants devront tout mettre en oeuvre pour récupérer le conteneur. Le risque de pollution de l’eau est présent si l’« engin » contient des produits bioaccumulables. L’environnement est alors mis en péril et la récupération est indispensable, même si le conteneur est endommagé. b. Les moyens La perte du conteneur peut être signalée par le navire à l’origine de l’incident, mais être introuvable. La recherche d’un objet flottant par détection visuelle doit être la première des interventions à entreprendre. Différentes méthodes sont employées : la recherche par secteurs, la recherche en carrés croissants, celle en lacets et enfin la recherche en passes parallèles. L’efficacité de la détection visuelle tient compte de la visibilité, de l’état de la mer, de la taille du conteneur. Par mer forte, la détection visuelle étant très limitée, d’autres moyens doivent être employés. L’utilisation d’un radar à visée latérale, appelé Side Looking Airborne Radar, est une solution satisfaisante pour rechercher les plus grands conteneurs – 40 et 45 pieds – : des hyperfréquences sont émises par une antenne située sur le côté de l’avion, les signaux sont réfractés par l’objet qu’ils rencontrent et captés par la même antenne qui permet, en fonction de la distance de chaque objet, de discriminer les échos. Ce type de radar équipe les avions spécialisés dans la lutte antipollution en mer. Utilisable de jour comme de nuit, quel que soit le temps, le traitement des signaux se fait en temps réel. La recherche d’un conteneur ne s’effectue pas toujours en surface. Lorsqu’il a coulé, des moyens spécifiques sont déployés pour entreprendre une recherche sous- marine. Avant toute chose, la zone de présence de l’objet la plus probable doit être déterminée. La détection sous-marine et sur le fond se pratique à l’aide d’écho- sondeurs, de sonars de coque multifaisceaux ou encore de caméras sous-marines. Les premiers émettent une onde acoustique, réfléchie par un obstacle et détectée lors de son retour. Les sonars de coque multifaisceaux balayent un secteur vertical sous les navires de pêche. Enfin, les caméras sous-marines permettent une inspection visuelle de l’état des épaves déjà repérées.
  • 43 Une fois le conteneur retrouvé, il faut le « marquer » et le baliser. En surface, le conteneur est marqué par des flotteurs et le seul impératif à prendre en compte est le système d’attache au conteneur : crochet, aimant. Sur le fond, le système de détection acoustique par « pingers » est utilisé. L’émetteur acoustique émet, à des cadences précises, des impulsions ultrasonores dans une gamme de fréquence donnée. Un système de réception permet de localiser la source. Suite au marquage et balisage, si la récupération en surface est possible, elle s’effectuera par le treuillage du conteneur par l’arrière du navire au moyen d’élingues accrochées aux pièces de coins inférieurs. En revanche, si la récupération nécessite l’intervention de plongeurs, ils procèdent au crochetage du conteneur par une élingue reliée au navire récupérateur. Il existe également la possibilité de l’utilisation de sous-marins, ou de batyscaphes munis de robots, lorsque les plongeurs ne peuvent y accéder. Lorsque la récupération est impossible, le conteneur sera remorqué vers un lieu où il sera manipulé en sécurité, ou détruit. S’il ne présente aucun danger pour l’environnement, on peut le laisser couler. Les interventions sur les conteneurs perdus en mer génèrent un important coût financier. L’administrateur en chef de 1ère classe des Affaires Maritimes, Bruno CELERIER23 , parle d’ « appréciation d’opportunité » : ce coût doit être proportionnel à la protection de l’environnement attendu. Le transport maritime de marchandises par conteneur a permis l’accroissement des échanges internationaux mais c’est un mode de transport « brutal » : empilement des conteneurs les uns sur les autres, voyage en pontée par n’importe quelles conditions climatiques, etc. Par conséquent, la marchandise subit beaucoup de contraintes. Pour la pérennité du commerce international, il est nécessaire de les protéger, autant que possible, pendant le voyage, « à quai », et sur les terminaux à conteneurs. 23 Chef de la division « Action de l’Etat en mer », entretien du 4 juillet 2006.
  • 44 Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. 1. La sécurité des marchandises 1.1. La protection des marchandises a. Fourniture d’un conteneur adapté Le conteneur fourni, doit être suffisamment étanche pour être chargé en pontée, et conforme à la nature de la marchandise qu’il loge. Celui-ci doit, par exemple, être muni d’un système d’aération pour le transport d’ail ou d’un système de réfrigération pour le chargement de fruits, ou encore d’un système de régulation de températures pour le transport de glucose dans un « conteneur-citerne ». b. L’emballage et l’empotage Comme nous avons pu le constater dans le chapitre 2 de la première partie - p. 18 -, l’emballage et l’empotage sont des mesures fondamentales pour la sécurité des marchandises. L’emballage peut être élémentaire, en un colis unique, intermédiaire – groupement de plusieurs emballages élémentaires -, ou enfin il peut être collectif. Il doit assurer au contenu sa principale protection mécanique et climatique. Nous pouvons citer quelques emballages : le malt d’orge est emballé dans des sacs de jute doublés de polyéthylène24 , les balles de pâte à papier ordinaire sont emballées par deux feuilles ayant la consistance de buvard et d’un cerclage de fil de fer25 . L’empotage répond, lui aussi, à des impératifs de sécurité comme le fait de placer les solides au dessus des liquides. En cas de fuite, ils couleraient sur le plancher, et non sur les marchandises. 24 CA Rouen, 20 avril 1978, TFR, décembre 1978 p. 121. 25 CA Aix-en-Provence, 14 mai 1974, DMF 1975, p. 458.
  • 45 c. Les instructions du chargeur Le chargeur donne très souvent des instructions au transporteur du fait de la nature spéciale de certaines marchandises et de leur conditionnement – température à obtenir ou à maintenir par exemple -. Ce dernier doit les respecter afin d’apporter le soin nécessaire à la cargaison pendant son acheminement. d. Le cas particulier des marchandises réfrigérées Les marchandises réfrigérées sont des denrées périssables, les fruits, la viande, le poisson, dont la durée de conservation est prolongée grâce au maintien d’une température inférieure à la température ambiante. Les marchandises congelées sont des denrées, réfrigérées jusqu’à une température telle que l’eau qu’elles contiennent soit transformée en glace – entre 12°C et 25°C –. Les marchandises réfrigérées sont logées dans des conteneurs qui comportent une station de réfrigération contenue à l’intérieur même de l’unité de charge : les conteneurs frigorifiques. Le navire, muni de prises de courant électrique, fournira l’énergie nécessaire au fonctionnement de la réfrigération. Ces cargaisons peuvent aussi être empotées dans un conteneur réfrigéré. Ce dernier n’est pas doté de machines frigorifiques, le navire doit donc leurs fournir le froid ; pour se faire, ce type de conteneurs est branché sur des gaines d’alimentation en air froid, dans les cales de porte-conteneurs équipés. Aucune Convention internationale ne régit le transport maritime des marchandises réfrigérées, il faut se référer à l’accord ATP - Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports -, adopté à Genève le 1er septembre 1970. En principe, Il ne concerne que le transport terrestre, mais ses principes sont transposables à tout mode de transports réfrigérés. Cependant, l’utilisation de cet accord est limitée : il est seulement applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km. Les études du CESAM – Comité d’Etudes et de Services des Assureurs Maritimes et transports de France –, donnent des réponses sur le transport de fruits et de viandes sous température dirigée.
  • 46 Contrairement à l’arrimage général, celui des marchandises réfrigérées à l’intérieur du conteneur doit être espacé pour permettre la circulation de l’air réfrigérant. Les recommandations du CESAM donnent des conseils pour que la ventilation soit satisfaisante. Par exemple, un espace de 5 cm doit être laissé entre le chargement et les portes arrière, ou encore la rangée supérieure de colis ne doit pas entraver la circulation de l’air, enfin un espace doit être laissé le long des parois latérales. Le plus important, lors d’un transport réfrigéré, est la préservation de la chaîne du froid. La température la plus élevée de la cargaison, à tout moment du transport, ne doit jamais dépasser une certaine température. L’accort ATP fixe une tolérance de 3°C au plus, pendant une courte période correspondant aux opérations techniques comme le dégivrage de l’évaporateur. e. Le cas particulier des marchandises dangereuses Les marchandises dangereuses sont classées en neuf catégories principales. Leur transport s’effectue très souvent par conteneur. De part leur nature, elles présentent de nombreux risques pour leur sécurité et celle des autres marchandises. Leur transport fait l’objet de dispositions très strictes. L’emballage des marchandises dangereuses, contrairement aux autres, est normalisé. Le code IMDG - International Maritime Dangerous Goods- prévoit que chaque marchandise réponde à un groupe d’emballage. Le premier groupe est propre aux matières très dangereuses, le deuxième aux matières moyennement dangereuses et le dernier, le groupe d’emballage III, correspond aux produits peu dangereux. Avant l’empotage des conteneurs, chaque colis doit être examiné, s’il présente une fuite ou un dégâts, il n’est pas chargé. De même, les conteneurs font l’objet d’un examen visuel afin de ne pas procéder à l’empotage dans des engins endommagés. A l’intérieur du conteneur, les marchandises doivent être placées de façon à être immobilisées, dûment saisies et de façon à pouvoir y accéder. Le mécanisme de verrouillage des portes doit permettre l’ouverture immédiate en cas d’urgence. L’empotage doit être surveillé par une personne responsable et identifiable qui
  • 47 fournira « un certificat d’empotage de conteneur, signé, attestant que la marchandise a été correctement chargée et assujettie » - règle SOLAS VII/05.3 -. Le chargeur devra, lors de la déclaration de matières dangereuses, transmettre une « déclaration signée attestant que la marchandise à transporter, est correctement emballée » - Règle SOLAS VII/5.2 -. Le navire, qui transporte des dangereux, doit détenir un manifeste spécial, énumérant les marchandises dangereuses et indiquant leur lieu d’arrimage à bord, ou un plan de chargement détaillé. Une copie doit être transmise aux autorités portuaires. Certaine classe de dangereux sont obligatoirement chargée en pontée, ceci s’explique par la nécessité d’une surveillance permanente, la facilité d’accès au conteneur, l’évacuation des vapeurs dangereuses ou encore la nécessité de jeter à la mer la marchandise. Quelques cargaisons dangereuses ne peuvent être transportées sur des navires à passagers. Une dernière précaution fondamentale doit être à souligner: la séparation des matières incompatibles. En effet, certaines matières sont incompatibles, leur arrimage en commun entraînerait des dangers en cas de fuite ou de tout autre accident. Pour veiller à cette séparation, une certaine distance est maintenue entre les conteneurs renfermant des matières incompatibles. Le code prévoit plusieurs techniques de séparation en fonction des incompatibilités. Ils peuvent être séparés par une distance horizontale d’au moins 3 m sur toute la hauteur de l’espace, ou par un compartiment intermédiaire, dans le sens horizontal ou vertical – en cas d’arrimage en pontée la distance horizontale est d’au moins 12 m –. La séparation peut aussi nécessiter une cale intermédiaire dans le sens longitudinal – en cas d’arrimage en pontée la distance dans le sens longitudinal est de 24 m –. Un tableau de ségrégation à double entrée permet d’adopter la méthode de séparation adéquate, compte tenu des matières dangereuses en question. L’arrimage de ces marchandises répond à d’autres exigences comme l’éloignement des denrées alimentaires et des produits nocifs.
  • 48 f. Le plombage des conteneurs Une fois le conteneur empoté, un scellé sera placé sur les portes de celui-ci. Les marchandises seront ainsi protégées du vol. Différents types de scellé sont commercialisés : les scellés à barre ajustable, scellés à boulon avec ou sans code barre ou encore scellés électroniques. Malgré cette sécurisation, le contentieux relatif aux vols de marchandises conteneurisées est important. Souvent, le sceau est intact mais il y a des manquants. Aussi, la jurisprudence considère, en présence d’un conteneur spolié, que « l’intégrité du plomb ne constitue pas une garantie absolue d’inviolabilité du conteneur »26 . De plus, les manquants dus aux vols de marchandises ne sont pas les seuls dommages dont ces dernières font l’objet. 1.2. Les dommages causés aux marchandises L’article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles, l’article 57 du décret du 31 décembre 1966 et l’article 19 de la Convention de Hambourg différencient les dommages apparents des dommages non apparents. Cette distinction détermine le délai de la prise des réserves contre le transporteur. A l’inverse, aucune distinction n’est nécessaire lorsque la perte du conteneur est totale. a. Les dommages apparents La Cour de Paris27 donne comme définition du dommage apparent : « le dommage est apparent lorsque, au moment de la délivrance, le réceptionnaire peut s’en rendre compte par un examen rapide, mais cependant suffisant, à l’aide des sens dont chacun dispose ». Nous pouvons citer quelques dommages qui ont été jugés comme apparents : un manquant de cinq cents sacs de ciment sur cinq mille « lorsque que la 26 CA Rouen, 21 mars 1985, Securitas Bremer Allgemeine Versicherung c/ SNCDV, Lamyline. 27 CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680.
  • 49 comparaison des feuilles de pointage avec des chiffres du manifeste est possible dans un délai très bref »28 , le relent d’huile de machine constaté sur un chargement de café par un commissaire d’avaries par simple sensation olfactive29 ; ou encore les avaries par coulage sur les portes du conteneur30 . b. Les dommages non apparents Selon la jurisprudence, les manquants ou avaries, à l’intérieur d’un conteneur doivent être considérés comme des dommages non apparents. Par exemple, un manquant de 63 sacs d’amandes de palmistes sur un total de 27 676 sacs est un dommage non apparent31 . De même, un manquant de 15 tonnes sur 400 tonnes de briquettes de charbon, constitue un dommage non apparent32 . c. Le retard dans l’acheminement du conteneur Le transport de marchandises est un transport souvent lent. La Convention de Bruxelles, et la loi du 19 juin1966 ne prévoit aucune disposition particulière concernant les conséquences du retard, cependant, la jurisprudence33 sanctionne les retards excessifs compte tenu du voyage à effectuer. A l’inverse, les règles de Hambourg, dans son article 5 visent spécialement le préjudice résultant du retard à la livraison. d. Les réserves à la livraison du conteneur Le réceptionnaire doit adresser les réserves écrites au transporteur ou à son représentant au plus tard au moment de la livraison en cas de dommages apparents – article 57 du décret du 31 décembre 1966 et article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles –. Selon les règles de Hambourg, elles doivent être prises au plus tard le premier jour ouvrable suivant la délivrance. Lorsque le transport est 28 CA Paris, 21 mai 1957, DMF 1957, p. 545. 29 CA Paris, 9 juillet 1959, DMF 1959, p. 680. 30 CA Aix-en-Provence, 7 janvier 1986, Revue Scapel 1986, n°1, p. 7 31 CA Rouen, 16 juin 1954, BT 1955, p. 135. 32 CA Rouen, 24 mai 1957, DMF 1957, p. 545 33 Cour de cassation, 29 mai 1990, BT 1990, p. 585, navire Tillia.
  • 50 régi par la Convention de Bruxelles ou par la loi française, les réserves doivent être prises dans un délai de trois jours suivant la livraison, la convention de Hambourg autorise un délai de quinze jours. Ces réserves sont inutiles si les dommages sont constatés contradictoirement – article 3 paragraphe 6 de la Convention de Bruxelles et 19 paragraphe 3 des Règles de Hambourg –. Lorsque la perte des marchandises conteneurisées est totale, aucune prise de réserves, n’est nécessaire. La jurisprudence a retenu qu’en cas de retard, le réceptionnaire doit adresser au transporteur maritime « une mise en demeure de livrer »34 . Les Règles de Hambourg réservent au retard un traitement particulier : elles exigent la prise de réserves par écrit pour retard à la livraison dans un délai de soixante jours consécutifs à compter de la date de délivrance – article 19 paragraphe 5 –. Le défaut de réserves formulées à temps entraîne une présomption de livraison conforme. La charge de la preuve incombe au réceptionnaire qui devra établir la faute du transporteur pour faire tomber cette présomption et engager la responsabilité de ce dernier. - La responsabilité du transporteur fait l’objet d’une analyse p. 50 -. A travers certaines décisions35 , le conteneur ayant subi des dommages, est assimilé à une marchandise lors du calcul du montant de réparation. Nous pouvons donc, peut être, dans certains cas, considérer le conteneur comme une marchandise. e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur Fréquemment, le conteneur au cours du transport subit des dommages – voir Annexe 9 –. Ils peuvent être causés par des actes de manutention plus ou moins brutaux, notamment lors des ruptures de charge, des opérations de chargement/ déchargement, ou encore en mer, au cours de tempêtes par leur dessaisissage du pont du navire. Comment résoudre le problème de responsabilité ? 34 T. com. Rouen, 31 août 1951 DMF 52, p. 4. 35 T. com. Marseille, 15 octobre 1991 : BTL 1992, p. 120.
  • 51 2. La responsabilité du transporteur maritime Dans la majorité des cas, les dommages subis par le conteneur sont, du fait du transporteur. En principe, ce dernier est responsable dans les mêmes conditions que pour les dommages subis par les marchandises chargées dans le conteneur. 2.1. Le principe de responsabilité de plein droit Les différents textes maritimes en vigueur prévoient une présomption de responsabilité du transporteur maritime en cas de pertes ou dommages subis par la marchandise – article 4 de la Convention de Bruxelles, article 27 de la Loi du 18 juin 1966 -. Les Règles de Hambourg sont controversées sur le sujet : certains parlent de présomption de faute, mais il convient de penser, comme les professeurs Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, qu’elles instituent un régime de responsabilité de plein droit. Peut importe que les dommages soient une faute du transporteur, de ses agents ou d’origine inconnue : l’absence de faute ne suffit pas à le dégager de cette présomption. Il doit nécessairement apporter la preuve de l’existence d’un cas excepté. Ce régime de responsabilité est impératif, le transporteur ne peut en aucun cas y déroger contractuellement en insérant au connaissement des clauses d’irresponsabilités. C’est donc un régime très strict qui pèse sur ce dernier. Ceci peut s’expliquer par les abus dans le temps des transporteurs. Lorsque la Convention de Bruxelles est applicable, cette présomption naît au chargement pour se terminer au déchargement. Elle débutera à la prise en charge du conteneur jusqu’à la livraison si la Loi française est applicable. Rappelons, cependant, que la Convention de Bruxelles est impérative : elle seule régit le transport si celui-ci entre dans son champ d’application.
  • 52 2.2. Les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur La Convention de Bruxelles énumère dix sept cas exceptés. La Loi française reprend ceux de la convention, mais plus synthétique, elle en retient neuf. Nous pouvons en citer quelques uns : l’innavigabilité du navire, si le transporteur prouve qu’il a satisfait à son obligation de mettre son navire en état de navigabilité ; l’incendie ; la faute nautique du capitaine ; la grève ; l’acte ou la tentative de sauvetage de vies humaines ou de biens en mer ou de déroutement à cette fin. Les Règles de Hambourg, quant à elles, prennent en compte seulement l’incendie et l’acte de sauvetage. Dans le cadre de la pratique de la conteneurisation, deux autres cas nous intéressent plus particulièrement, car le transporteur sera très souvent exonéré à l’occasion du vice propre de la marchandise ou du fait du chargeur. a. Le vice propre de la marchandise Le vice propre est une « tare » qui affecte la marchandise et que l’on peut définir comme la « propension à se détériorer sous l’effet d’un transport maritime effectué dans des conditions normales 36 ». Cela peut être dû à un défaut de la marchandise, mais aussi venir de sa nature même37 , ou encore d’un principe inhérent à la marchandise38 . Le transporteur ne peut s’exonérer qu’en rapportant la preuve du vice propre. Nous pouvons citer quelques exemples de vices propres de marchandises : l’humidité du café mal séché au moment du remplissage dans les conteneurs demeurés plombés jusqu’à l’arrivée entraînant une condensation importante due à la température existant à destination et ayant provoqué des avaries à la marchandise39 , ou encore l’état d’avancement de mangues fraîches logées en conteneur, alors que tout le long de la traversée, le transporteur a respecté les instructions données en 36 Cour de cassation, 9 juillet 1996, n°94-13.396, lamy-line. 37 CA Alger, 20 décembre 1958, DMF 1960, p. 473 38 CA Paris, 6 mai 1960, DMF 1960, p. 549. 39 CA Paris, 3 novembre 1987, DMF 1988, 419, confirmé par la Cour de cassation, 20 février 1990, DMF 1990, p.575.
  • 53 insufflant de l’air à 11 °C dans le conteneur40 , mais aussi la température trop élevée de la marchandise congelée remise à l’embarquement41 . b. La faute du chargeur Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité lorsqu’il prouve que le chargeur a commis une faute dans l’emballage, le conditionnement ou le marquage des marchandises, toute autre faute du chargeur libère le transporteur maritime du dommage qui en résulte. Par exemple, la faute du chargeur est reconnu lors de la mauvaise congélation de la marchandise42 , ou encore en l’absence de préréfrigération avant empotage43 , mais aussi lors de l’empotage trop compact d’un conteneur frigorifique empêchant la circulation de l’air froid44 , ou en cas d’omission d’ouverture des volets d’aération des conteneurs45 . c. La fausse déclaration du chargeur La Convention de Bruxelles – article 3.5 - et la loi française de 1966 – article 19 – imposent au chargeur d’être sincère dans ses déclarations. S’il émet une fausse déclaration consciente de la nature ou de la valeur de la marchandise, le transporteur n’encoura aucune responsabilité pour les pertes ou les dommages survenus à ces marchandises. Peu importe qu’il n’y ait aucun lien de causalité entre la déclaration inexacte et le dommage. Il est primordial que le mensonge ait été délibéré46 . Cependant, les Conventions de Bruxelles, originelles et amendées, et la loi maritime française, énonce que le transporteur ne peut se prévaloir de l’inexactitude des déclarations du chargeur à l’égard des tiers porteurs du connaissement de bonne foi. 40 CA Paris, 11 janvier 1995, Helfer et autres c/ Johnson Line. 41 CA Rouen, 5 janvier 1978, DMF 1978, 592. 42 CA Aix-en-Provence, 16 janvier 2003, Cie Rhône méditerranée et a. c/ Sté Moller A.P. et a., DMF 2003, p. 588, note Bonnaud J. et Garo Ph. 43 CA Rouen, 8 décembre 1998, DMF 2000, p. 126. 44 CA Aix-en-Provence, 24 février 1994, Lamyline. 45 CA Paris, 23 octobre 2002, Sarl Renée Lacourc/ CMA CGM, BTL 2002 p. 830. 46 T.com, Marseille, 4 mars 1969, DMF 1969, p.755.
  • 54 Les déclarations inexactes portant sur les marques, le nombre, la quantité, la qualité ou le poids des marchandises, excluent la responsabilité du transporteur seulement à l’égard du chargeur ; il demeure donc responsable, envers le réceptionnaire, des marchandises telles qu’elles sont décrites au connaissement47 . Si le transporteur ne parvient pas à rapporter la preuve qu’il se trouve dans un des cas d’exonération, celui-ci sera responsable du dommage subi par la marchandise. Pour contrebalancer la « lourdeur » du régime de responsabilité pesant sur le transporteur maritime, celui-ci bénéficie d’une limitation de responsabilité. 2.3. La limitation de responsabilité du transporteur Les différents textes maritimes prévoient un plafond de réparation au bénéfice du transporteur. La Convention de Bruxelles originelle prévoit une limitation de 100 livres sterling-or par colis ou unité (soit 823,96 DTS), la Convention de Bruxelles, amendée par le protocole de 1968, introduit des limitations exprimées en francs-or et la possibilité de la calculer, non seulement par unité ou colis, mais aussi par kg de poids brut des marchandises perdues ou endommagées. La limitation de l’indemnité est de 10 000 F par colis ou 30 F par kg, la limite la plus élevée est applicable. La Convention de Bruxelles, amendée par les Protocoles de 1968 et 1979, introduit comme unité de compte le DTS – Droit de Tirage Spécial -, la limitation est de 666,67 par colis ou unité et 2 DTS par kg. La loi française du 18 juin 1966, modifiée par la Loi du 26 décembre 1986, reprend le même plafond de limitation que la Convention de Bruxelles modifiée par les protocoles de 1968 et 1979. Enfin les Règles de Hambourg étendent la limitation à 835 DTS par colis ou unité et à 2,5 DTS par kg. Cette limitation ne s’applique qu’aux pertes et avaries. Elles prévoient une limitation pour le retard qui est fixée à une somme deux fois et demi le fret payable pour la marchandise ayant subi le retard, mais n’excède pas le montant total du fret de l’envoi. Dans certain cas le transporteur ne peut bénéficier de cette limitation de responsabilité. 47 T.com, Marseille, 2 mai 1975, DMF 1976, p. 94.
  • 55 2.4. La déchéance du droit à limitation a. La déclaration de valeur Le chargeur peut, avant l’embarquement, insérer au connaissement la mention de déclaration de valeur pour spécifier la nature et la valeur des marchandises. Cette mention a pour effet d’élever le montant de l’indemnité éventuellement due par le transporteur, la limitation de responsabilité ne s’applique pas. La jurisprudence a considéré que la déclaration de valeur figurant sur une note de chargement et non au connaissement produisait le même effet48 . b. La faute du transporteur. Le transporteur maritime ne peut bénéficier de la limitation s’il commet une faute dolosive ou inexcusable – article 4 paragraphe 5 e de la Convention de Bruxelles, modifiée par le protocole de 1968 -. La faute lourde en matière maritime, contrairement au droit commun, n’est jamais assimilée au dol. La faute inexcusable est celle commise avec conscience et témérité. Elle a été retenue, par exemple, à propos d’une disparition inexpliquée de marchandise49 ou encore pour des chargements intempestifs en pontée pour faire voyager un conteneur flat50 . La Loi française du 23 décembre 1986, modifiant l’article 28 de la loi de 1966, s’aligne sur le protocole de la Convention de Bruxelles amendée. Les Règles de Hambourg consacrent, dans l’article 8, le principe d’inapplicabilité des plafonds de responsabilité lorsque le transporteur a commis une faute intentionnelle ou une faute inexcusable. La preuve de cette faute doit être rapportée par la victime du dommage : « le demandeur à l’action en responsabilité (…) doit établir que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de provoquer le dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait nécessairement. Elle peut être établie par tous les moyens admis en matière commerciale51 . 48 CA Rouen, 18 octobre 1984, DMF 1986, p. 33. 49 Cass. Com., 4 janvier 2000, n° 96-22.687, BTL 2000, p .32 50 T.com Marseille, 29 avril 2003, CMA CGM c/ Sté anciens établissements Bisson et a., BTL 2003, p.369 51 CA Rouen, 9 septembre 2004, n° 02/01434, Hual As c/ Axa et a., BTL 2004, p. 669.
  • 56 Les juges apprécient la faute dolosive ou inexcusable au cas par cas. Longtemps, la cour de cassation s’orientait vers une appréciation in abstracto conduisant à faire référence à l’attitude d’une personne normalement avisée et prudente. Aujourd’hui, il semblerait qu’elle penche pour une appréciation in concreto52 . 52 Cass. Com., 14 mai 2002, n° 99-17.761, BTL 2002, p. 373.
  • 57 CCCOOONNNCCCLLLUUUSSSIIIOOONNN A travers notre étude, nous avons pu constater que « cette boîte pas comme les autres » a révolutionné le transport et facilité le commerce international. Le transport conteneurisé évolue au rythme de la croissance économique des différentes zones géographiques. C’est ainsi, que se développent les trafics entre l’Asie et le reste du monde. Ces trois dernières années, le trafic mondial des conteneurs a augmenté en moyenne de 13%53 . La protection des vies humaines, de l’environnement et des marchandises, est très souvent mise en danger par le transport conteneurisé. Le contentieux qui en découle est important mais il reste proportionnel à son utilisation. Fort heureusement, de nombreuses mesures sont prises pour pallier l’insécurité de ce transport. Une nouvelle inquiétude apparaît ces dernières années, celle des conteneurs vides. Les exportations de la Chine représentent 22% des exportations mondiales. L’Europe et les Etats Unis, quant à eux, importent de plus en plus. Nous assistons à un déséquilibre des trafics inhérent aux mutations de l’économie mondiale – phénomène de délocalisation et du rapatriement des marchandises –. Les armements gèrent d’immenses stocks de conteneurs vides, provoquées par le repositionnement des conteneurs sans marchandises de retour vers l’Asie. Par exemple, Evergreen charge, à bord de ses porte-conteneurs, 25% de conteneurs vides. Pour écouler la totalité de ces ‘’boîtes’’, des navires entiers devraient être chargés. Les transporteurs ne peuvent que surtaxer à l’aller pour compenser le manque à gagner des retours. Le phénomène « des vides » se constate dans de nombreux ports tels que ceux du Havre, de Rotterdam, ou encore de Marseille. Dans l’avenir, il peut être considéré, comme une des difficultés majeures de la conteneurisation. 53 Le marin, vendredi 7 juillet 2006, p. 2.
  • 58 TTTAAABBBLLLEEE DDDEEESSS AAANNNNNNEEEXXXEEESSS ANNEXE 1 : CONVENTION INTERNATIONALE SUR LA SECURITE DES CONTENEURS ____________________________________________________ 59 ANNEXE 2 : PASSAGERS CLANDESTINS CACHES DANS L’ESPACE DU GOUVERNAIL _____________________________________________________ 62 ANNEXE 3 : RESOLUTION A.871 (20) _________________________________ 63 ANNEXE 4 : PLAN DE SURETE D’UN NAVIRE __________________________ 69 ANNEXE 5 : PLAN DE SURETE D’UN NAVIRE __________________________ 71 ANNEXE 6 : QUESTIONNAIRE SOUMIS AUX PASSAGERS CLANDESTINS __ 73 ANNEXE 7 : LA DECOUVERTE DE PASSAGERS CLANDESTINS SUR LE PORT DE SEATTLE______________________________________________________ 74 ANNEXE 8 : ETIQUETTES, MARQUES ET SIGNAUX DES MATIERES DANGEREUSES ___________________________________________________ 76 ANNEXE 9 : PHOTOGRAPHIES DE DOMMAGES SUBIS PAR UN CONTENEUR77
  • 59 Annexe 1 : Convention internationale sur la sécurité des conteneurs
  • 60
  • 61
  • 62 ANNEXE 2 : Passagers clandestins cachés dans l’espace du gouvernail
  • 63 Annexe 3 : Résolution A.871 (20)
  • 64
  • 65
  • 66
  • 67
  • 68
  • 69 Annexe 4 : Plan de sûreté d’un navire
  • 70
  • 71 Annexe 5 : Plan de sûreté d’un navire
  • 72
  • 73 Annexe 6 : Questionnaire soumis aux passagers clandestins
  • 74 Annexe 7 : la découverte de passagers clandestins sur le port de Seattle
  • 75
  • 76 Annexe 8 : Etiquettes, marques et signaux des matières dangereuses
  • 77 Annexe 9 : Photographies de dommages subis par un conteneur
  • 78
  • 79 BBBIIIBBBLLLIIIOOOGGGRRRAAAPPPHHHIIIEEE OUVRAGES GENERAUX ET TRAITES : CHEVALIER, DUPHIL, Le transport, Edition Foucher, 2004 CUISINIEZ, La réglementation de sécurité à bord des navires marchands, Edition infomer, 2004 LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, Edition PUR, 2004 RODIERE, Traité général de droit maritime, Tome 2 : Les contrats de transport de marchandises, Edition Dalloz, Paris 1968 REVUES ET RECUEILS DE JURISPRUDENCES : Bulletin des transports Droit Maritime français Journal de la marine marchande JURIS-CLASSEUR, Transport par conteneur, Fascicule 975, Editions du juris- classeur, 2003 LAMY TRANSPORT, Tome 2 : Commission de transport, mer, fer, air, commerce extérieur, Editions Lamy, 2006 Le Marin Revue SCAPEL OUVRAGES SPECIAUX : GUIDE OPERATIONNEL, Conteneurs et colis perdus en mer, Les éditions Cèdre, 2000 N’ZI Jean-Claude, Les problèmes de la conteneurisation, Mémoire du DESS droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 1993 PEZARD, Conteneurs maritimes et sûreté, Consultance réalisé pour la Délégation aux Affaires Stratégiques, Décembre 2002
  • 80 CONFERENCES, COLLOQUES ET ENTRETIENS : COLLOQUE ISEMAR, Sûreté et sécurité, Quels enjeux économiques pour les industries maritimes ?, 4 mars 2004 CONFERENCE EUROPEENE DES MINISTRES DES TRANSPORTS, Conseil des ministres, Sûreté du transport des conteneurs à travers les différents modes : Conclusions et Recommandations, 6 mai 2004 CONFERENCE DES NATIONS UNIES, Le commerce et le développement, 14 janvier 2004 ENTRETIEN avec M. G.BRICOUT, PFSO, le 28 juillet 2006 à Port Saint Louis du Rhône ENTRETIEN avec M. B.CELERIER, administrateur en chef de 1ère classe des affaires maritimes, Chef de la division « action de l’Etat en mer », le 4 juillet 2006 à la préfecture de Toulon ENTRETIEN avec M. F. FAVE, chargé du département safety de la CMA CGM, le 6 juillet 2006 à Marseille ENTRETIEN avec M. L.FERNANDEZ, membre d’un des CHSCT du golfe de Fos, le 10 juillet 2006 SITES INTERNET : www.containerinfo.net www.imo.org www.defense.gouv.fr www.afcan.org www.bic-code.org
  • 81 TTTAAABBBLLLEEE DDDEEESSS MMMAAATTTIIIEEERRREEESSS INTRODUCTION ____________________________________________________ 2 1. Les premiers pas vers la conteneurisation __________________________________________________ 2 2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3 3. Comment définir le conteneur ? __________________________________________________________ 3 4. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 4 5. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 5 PARTIE I - L’ARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR CONTENEUR - _____________________________________________________ 9 Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé ___________________________________ 9 1. Le conteneur_________________________________________________________________________ 9 1.1. Les types de conteneurs_________________________________________________________ 9 1.2. La construction des conteneurs __________________________________________________ 10 1.3. La structure des conteneurs_____________________________________________________ 11 2. Les porte-conteneurs _________________________________________________________________ 12 2.1. Vers une course au gigantisme __________________________________________________ 12 a. La spécificité des porte-conteneurs. ______________________________________________ 12 b. Les différentes générations de porte-conteneurs _____________________________________ 12 2.2. Les limites au gigantisme.______________________________________________________ 13 a. Restrictions techniques:________________________________________________________ 13 b. Restriction sécuritaire _________________________________________________________ 15 Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention._________________________________________________________________________ 16 1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. _____________________ 16 1.1. Avant le chargement __________________________________________________________ 17 a. La fourniture du conteneur _____________________________________________________ 17 b. L’emballage et le conditionnement. ______________________________________________ 18 c. L’empotage du conteneur ______________________________________________________ 18 d. Les déclarations du chargeur____________________________________________________ 19 1.2. Les opérations de chargement___________________________________________________ 21 a. Arrimage et saisissage_________________________________________________________ 22 b. Chargement _________________________________________________________________ 23 1.3. Déchargement _______________________________________________________________ 23 1.4. Pendant la durée du transport ___________________________________________________ 24 2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention.___________ 25 2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention. __________________________________ 25 a. La main d’œuvre dans les entreprises de manutention : les dockers______________________ 26 b. Les opérations principales______________________________________________________ 26 c. Les opérations accessoires _____________________________________________________ 27 2.2. Le régime de responsabilité de l’entreprise de manutention. ___________________________ 27 a. Les opérations matérielles : la responsabilité pour faute. ______________________________ 27 b. Les opérations accessoires : présomption de responsabilité.____________________________ 28 c. L’action en justice contre l’entreprise de manutentionnaire ____________________________ 28
  • 82 PARTIE II - L’ASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME CONTENEURISE - _________________________________________________ 30 Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement ________________________________ 30 1. La protection des vies humaines_________________________________________________________ 30 1.1. Les ouvriers dockers __________________________________________________________ 30 a. Une profession à risques _______________________________________________________ 30 b. Illustrations _________________________________________________________________ 31 c. Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travails. ________________________ 32 1.2. Les clandestins ______________________________________________________________ 34 a. Situation normative internationale _______________________________________________ 34 b. La prévention des passagers clandestins ___________________________________________ 34 c. Les actions prises après la découverte de passagers clandestins _________________________ 35 d. Illustrations _________________________________________________________________ 37 2. La protection de l’environnement _______________________________________________________ 38 2.1. A. L’évaluation de la situation __________________________________________________ 38 a. Le « comportement » du conteneur. ______________________________________________ 39 b. Les profils du risque, le contenu du conteneur.______________________________________ 39 2.2. Intervention _________________________________________________________________ 41 a. La prise de décision. __________________________________________________________ 41 b. Les moyens _________________________________________________________________ 42 Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. _______________________________ 44 1. La sécurité des marchandises ___________________________________________________________ 44 1.1. La protection des marchandises _________________________________________________ 44 a. Fourniture d’un conteneur adapté ________________________________________________ 44 b. L’emballage et l’empotage _____________________________________________________ 44 c. Les instructions du chargeur ____________________________________________________ 45 d. Le cas particulier des marchandises réfrigérées _____________________________________ 45 e. Le cas particulier des marchandises dangereuses ____________________________________ 46 f. Le plombage des conteneurs ____________________________________________________ 48 1.2. Les dommages causés aux marchandises __________________________________________ 48 a. Les dommages apparents ______________________________________________________ 48 b. Les dommages non apparents ___________________________________________________ 49 c. Le retard dans l’acheminement du conteneur _______________________________________ 49 d. Les réserves à la livraison du conteneur ___________________________________________ 49 e. Le cas particulier des dommages subis par le conteneur_______________________________ 50 2. La responsabilité du transporteur maritime ________________________________________________ 51 2.1. Le principe de responsabilité de plein droit ________________________________________ 51 2.2. Les cas d’exonération de la responsabilité du transporteur_____________________________ 52 a. Le vice propre de la marchandise ________________________________________________ 52 b. La faute du chargeur __________________________________________________________ 53 c. La fausse déclaration du chargeur________________________________________________ 53 2.3. La limitation de responsabilité du transporteur______________________________________ 54 2.4. La déchéance du droit à limitation _______________________________________________ 55 a. La déclaration de valeur _______________________________________________________ 55 b. La faute du transporteur. _______________________________________________________ 55 CONCLUSION_____________________________________________________ 57 TABLE DES ANNEXES _____________________________________________ 58 BIBLIOGRAPHIE___________________________________________________ 79 TABLE DES MATIERES _____________________________________________ 81
  • 83