Gases Automáticos 022 02 07 00
Gases Automáticos. Función y Aplicación. <ul><li>Posicionar automáticamente los mandos de gases para mantener la velocidad...
Gases Automáticos. Función y Aplicación. <ul><li>El  ATS  se puede utilizar conjunta o independientemente del  AP . </li><...
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Gases Automáticos. Principio de Funcionamiento. <ul><li>Para determinar el empuje que debe ajustarse, el calculador recibe...
Gases Automáticos. Componentes. <ul><li>a )  Computador o calculador central. </li></ul><ul><li>b)  Panel de selección de ...
 
 
 
 
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Gases Automáticos. Componentes. <ul><li>La a/c de última generación tipo  Airbus  no tienen panel de selección de empuje. ...
 
Gases Automáticos. Vigilancia y Supervisión del Sistema. <ul><li>La conexión del sistema ATS  se realiza llevando el inter...
Gases Automáticos. Limitaciones y Restricciones Operacionales <ul><li>El  ATS  protege a la a/c impidiendo que los gases a...
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Gases Automáticos 022 02 07 00

  1. 1. Gases Automáticos 022 02 07 00
  2. 2. Gases Automáticos. Función y Aplicación. <ul><li>Posicionar automáticamente los mandos de gases para mantener la velocidad o el empuje solicitado en función del modo de operación seleccionado. </li></ul><ul><li>El ATS (Autothrottle System) trabaja según tres modos de operación distintos: </li></ul><ul><li>a) Captura y mantenimiento de una velocidad, (Speed, Nº de Mach). </li></ul><ul><li>b) Mantenimiento de empuje límite definido por N1 o EPR. </li></ul><ul><li>c) Modo Automático de funcionamiento, en el que la VNAV es controlada por un computador FMC. </li></ul>
  3. 3. Gases Automáticos. Función y Aplicación. <ul><li>El ATS se puede utilizar conjunta o independientemente del AP . </li></ul><ul><li>El control sobre los gases lo realiza el ATS desde el despegue hasta el aterrizaje en todas las fases de vuelo: </li></ul><ul><li>a) Despegue. </li></ul><ul><li>b) Ascenso. </li></ul><ul><li>c) Crucero. </li></ul><ul><li>d) Descenso. </li></ul><ul><li>e) Aproximación. </li></ul><ul><li>f) Recogida. </li></ul><ul><li>g) Motor y al aire. </li></ul>
  4. 4. Gases Automáticos. Función y Aplicación. <ul><li>El ATS es capaz además de llevar a cabo las siguientes tareas: </li></ul><ul><li>a) Retrasar el mando de gases en un aterrizaje automático. </li></ul><ul><li>b) Proteger la a/c contra la entrada en pérdida. </li></ul><ul><li>c) Proteger a la a/c contra velocidades límite operativas Vmo/Mmo, velocidades límite de flap y slats, y sobrevelocidad del motor </li></ul>
  5. 5. Gases Automáticos. Principio de Funcionamiento. <ul><li>Un computador recibe información del ADC de la velocidad a la que vuela la a/c. Este valor se compara con el valor de ref. que selecciona la tripulación o que determina el computador FMS; la diferencia entre ambos genera una señal de error que, debidamente amplificada, se envía a los servos que físicamente están conectados y mueven los mandos de gases. </li></ul><ul><li>De este modo, el ATS posiciona las palancas de gases para mantener la velocidad requerida por el computador en función de la configuración de la a/c. </li></ul><ul><li>Si se trabaja en modalidad de empuje límite, el computador ajusta las palancas para obtener el máximo empuje de los motores en un instante determinado en función de las condiciones ambientales existentes. </li></ul>
  6. 6. Gases Automáticos. Principio de Funcionamiento. <ul><li>Para regular la velocidad de posicionamiento de los mandos de gases, el calculador recibe una señal de retroalimentación proveniente de la propia posición del servomotor y del régimen de cambio de la velocidad o del empuje. </li></ul><ul><li>Esta señal, acoplada a la señal inicial de mando, permite controlar la orden enviada a los servos, de forma que cuando la entrada a los mismos sea nula, cese la actuación de las palancas de gases. </li></ul><ul><li>Se evita con ello un ajuste excesivo o un funcionamiento deficiente del sistema. </li></ul>
  7. 7. Gases Automáticos. Principio de Funcionamiento. <ul><li>Para determinar el empuje que debe ajustarse, el calculador recibe otros datos de entrada como son: </li></ul><ul><li>a) Altitud, velocidad y temperatura del ADC </li></ul><ul><li>b) Requerimientos de sangrado de motor. </li></ul><ul><li>c) Posición de las superficies de mando y control. </li></ul><ul><li>d) Ángulo de ataque del sensor AOA </li></ul><ul><li>e) Modo de operación o modo de empuje del FMS. </li></ul><ul><li>f) Actitud y aceleración del IRU. </li></ul><ul><li>g) Información de RA. </li></ul><ul><li>h) Interruptor de desconexión del sistema en las palancas de gases. </li></ul>
  8. 8. Gases Automáticos. Componentes. <ul><li>a ) Computador o calculador central. </li></ul><ul><li>b) Panel de selección de Modo de operación. </li></ul><ul><li>c) Panel de selección de empuje. </li></ul><ul><li>d) Selector de velocidad. </li></ul><ul><li>e) Interruptor de conexión. </li></ul><ul><li>f) Pulsadores de desconexión rápida. </li></ul><ul><li>g) Servos actuadores encargados de mover los mandos de gases. </li></ul><ul><li>h) Panel anunciador de Modo seleccionado FMA </li></ul><ul><li>i) Indicador FAST/SLOW en el ADI. </li></ul>
  9. 13. Gases Automáticos. Componentes. <ul><li>FMA: </li></ul><ul><li>a) EPR TO / EPR GA / TO/GA </li></ul><ul><li>b) EPR (Tª asumida) o FLEX (Tª Asumida). </li></ul><ul><li>c) EPR CL o CLB. </li></ul><ul><li>d) EPR MCT o MCT. </li></ul><ul><li>e) SPD xx o SPEED. </li></ul><ul><li>f) Mach xx o MACH. </li></ul><ul><li>g) ALFA SPD o A FLOOR . </li></ul>
  10. 15. Gases Automáticos. Componentes. <ul><li>La a/c de última generación tipo Airbus no tienen panel de selección de empuje. </li></ul><ul><li>En su lugar, la modalidad de empuje límite para una fase de vuelo, viene determinada por una serie de retenes que existen en el recorrido de las palancas de gases y que indican el empuje máximo que puede ser seleccionada. Estos retenes permiten la selección del empuje de subida, y empuje máximo continuo. </li></ul><ul><li>En estos modelos no se produce movimiento físico de la palanca de gases, y el ATS actúa para alcanzar una velocidad o empuje teniendo el motor como límite el empuje que determina el retén en el que se encuentran los mandos de gases. </li></ul>
  11. 17. Gases Automáticos. Vigilancia y Supervisión del Sistema. <ul><li>La conexión del sistema ATS se realiza llevando el interruptor o Pulsador de conexión a ON. A partir de este momento el ATS se encarga de mantener la SPD/MACH o N1/EPR seleccionado por el piloto en el panel de selección de Modos. </li></ul><ul><li>Cuando se detecta algún funcionamiento anormal, el sistema se desconecta y el interruptor salta a OFF nuevamente. Se puede desconectar manualmente pasando el interruptor o Pulsador a OFF o accionando una vez el pulsador de desconexión rápida . </li></ul><ul><li>En cualquier de los casos se enciende parpadeando la luz roja de aviso de AUTOTHROTTLE, acompañada de un aviso acústico si la a/c dispone del mismo. </li></ul><ul><li>Para eliminar tal aviso, se debe pulsar otra vez el botón de desconexión rápida o pasar el interruptor principal a ON conectando así nuevamente el ATS. </li></ul>
  12. 18. Gases Automáticos. Limitaciones y Restricciones Operacionales <ul><li>El ATS protege a la a/c impidiendo que los gases adopten una posición que permita una velocidad próxima a la de pérdida. Dicha protección se la conoce con el nombre de ALPHA SPEED . </li></ul><ul><li>Para ello, el computador del ATS envía la correspondiente orden a los servos para que éstos mantengan una posición de mando de gases que impida a la velocidad caer por debajo de los límites de la pérdida para la configuración dada. </li></ul><ul><li>La tripulación conocerá que se ha seleccionado una velocidad inferior a la mínima de maniobra porque en el FMA , aparecerá el mensaje ALFA SPEED . </li></ul>
  13. 19. Gases Automáticos. Limitaciones y Restricciones Operacionales <ul><li>Otra protección impide al ATS alcanzar una posición que acerque a la aeronave a la velocidad máxima operativa Vmo/Mm o (protección de sobrevelocidad), a la velocidad máxima de operación de flaps/slats o que aproxime al motor a una sobrevelocidad del mismo. </li></ul><ul><li>Siempre que se desenergizan los servos, tanto en el despegue como ante cualquier incompatibilidad, las palancas de gases y por tanto el empuje de los motores quedan en la posición que tenían justo antes de tal desenergización. </li></ul>

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