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  • 1. DIRECTOR DE VUELO FLIGHT DIRECTOR
  • 2. FD.
    • El FD es un sistema integrado de instrumentos, el cual, recibiendo información de actitud de vuelo, altitud, velocidad, variómetro, rumbo magnético y posición derivada de los diversos sistemas de navegación, es capaz de combinarla, integrarla y presentarla al piloto de forma sencilla.
    • De este modo proporciona las órdenes visuales de guiado para controlar la aeronave de forma manual o para supervisar y vigilar visualmente el funcionamiento del A/P .
  • 3. FD. Componentes/Diagrama de Bloq.
    • El ADI o Indicador Director de Vuelo es el instrumento central que interrelaciona al piloto con la aeronave.
    • Es básicamente un Horizonte Artificial.
    • Lo más característico en un Director de Vuelo, radica en la incorporación a este Horizonte de unas barras de mando que integran multitud de información diversa y ayudan al piloto a volar la aeronave de forma sencilla.
  • 4. FD Componentes / Diagrama de Bloq.
  • 5. FD. Barras de Mando.
    • Constituyen la guía a seguir por la tripulación o por el piloto automático.
    • El principio de operación del Director de Vuelo se basa en volar la indicación que proporcionen estas barras de mando, indicación que dependerá del modo de operación que la tripulación seleccione.
    • Las barras de mando, como ya se ha dicho, aparecen en el ADI o EADI en el panel de instrumentos de vuelo.
    • Se pueden encontrar dos formas típicas en su presentación:
    • a) Barras Independientes.
    • b) Barras en forma de V invertida.
  • 6. FD. Barras de Mando.
    • Todas las barras de mando son accionadas por dos servos independientes dentro del indicador para reflejar la orden de cabeceo y alabeo correspondiente.
    • La salida de cada uno de los servos se combina con la del otro para reflejar una orden conjunta e integrada de cabeceo y alabeo.
    • En a/c dotadas de sistema EFIS , la presentación de las barras es digital.
    • Por tanto, un FD no es más que la combinación de una información de actitud de la aeronave gracias al Horizonte, con la de mando y control proporcionada a las barras de mando.
  • 7. FD. Indicador HSI.
    • Otro de los instrumentos utilizados por el Director de Vuelo es el indicador HSI , el cual se encarga de proporcionar información de rumbo y de posición de la a/c respecto al equipo de navegación seleccionado (modos de operación).
  • 8. FD. FMA.
    • El Anunciador del Modo de Vuelo o FMA (Flight Mode Annunciator) está diseñado para proporcionar información continua a la tripulación de los distintos Modos de Operación conectados y/o armados del FD .
    • Deberá presentar por lo tanto información del Modo lateral y vertical con el que trabaja el sistema, así como el Modo de Operación que todavía está armado y pendiente de adquisición o captura.
  • 9. FD. Computador Director de Vuelo.
    • El computador recibe e integra datos para trabajar en dos canales distintos.
    • a) Canal de alabeo, del cual recibe:
    • 1.- Info. de alabeo derivada del giróscopo vertical.
    • 2.- Info. de rumbo derivada del giróscopo horizontal.
    • 3.- Señal del modo lateral seleccionado y desviación respecto al mismo.
    • b) Canal de cabeceo, del cual recibe:
    • 1.- Info. de cabeceo derivada del giróscopo vertical.
    • 2.- Señal del modo vertical seleccionado y desviación respecto al mismo.
  • 10. FD. Computador Director de Vuelo.
  • 11. FD. Modos de Operación .
    • El FD lleva asociado un panel de control MCP (Mode Control Panel) con pulsadores que permiten a la tripulación la selección del modo con el que desea operar la aeronave.
    • Los modos de operación se dividen básicamente en dos tipos:
    • a) Operación lateral u horizontal.
    • b) Operación vertical.
  • 12. FD. Modos de Operación .
    • 1.- Off
    • a) El FD está desenergizado y las barras de mando no aparecen
    • b) El ADI actúa como Horizonte utilizado para controlar la actitud de la aeronave.
    • c) El FD seguirá desenergizado mientras no se active ningún modo o mientras no se accione el pulsador FD para su conexión.
  • 13. FD. Modos de Operación .
    • 2.- Rumbo (HDG):
    • a) Modo de operación lateral.
    • b) Se emplea para capturar y seguir un rumbo.
    • c) La selección del rumbo a seguir se realiza con un selector de rumbos situado en el HSI o en un panel independiente.
    • d) El rumbo seleccionado se observa en el HSI con un indicador de rumbos denominado “mosca”
    • e) La indicación del FD para interceptar el rumbo a seguir es siempre por el camino más corto. En algunas a/c, el lado hacia el que se gira el selector para seleccionar el rumbo, determina el viraje de la a/c en busca del mismo.
    • f) Para evitar posiciones anormales de la a/c, el FD asume un ángulo de inclinación límite que evite al piloto llevar la a/c a una posición extrema. (30º).
  • 14. FD. Modos de Operación .
    • 3.- Navegación (NAV), (V/L), (N/L), (LNAV):
    • a) Modo de operación lateral.
    • b) Se emplea para capturar y seguir:
    • 1.- Una ruta VOR/TACAN.
    • 2.- Un localizador de ILS
    • 3.- Una ruta establecida por el equipo de navegación primario.
    • c) La información de la ruta a seguir:
    • 1.- Se selecciona, en el caso de VOR/ILS, con el selector de rutas situado en el HSI o en el panel independiente
    • 2.- La toma el FD directamente del equipo de navegación correspondiente o bien a través del HSI.
    • d) La interceptación de la ruta a seguir se realiza por el camino más corto siendo conveniente que el piloto establezca un ángulo de interceptación adecuado (<90º) utilizando el modo HDG junto al modo NAV; de esta forma se evitan cursos reversos y cursos falsos.
  • 15. FD Modos de Op. NAV, V/L, N/L, LNAV.
    • e) Si se activa NAV lejos de la ruta a seguir, el sist. opera automáticamente en HDG antes de la captura de dicha ruta.
    • f) El FD asume, al igual que en el modo HDG, un ángulo de alabeo tal que evita llevar a la a/c a posiciones anormales de vuelo.
    • g) Conviene señalar que en el caso de utilizar el modo NAV para seguir rutas dadas por un equipo de navegación determinado, se tiene que seleccionar éste previamente.
    • h) El FD asume corrección de deriva necesaria por viento.
    • i) Algunos FD tienen 2 modos independientes, uno para seguir una ruta VOR/ILS, y otro para seguir la navegación lateral programada.
    • j) El paso por el cono de confusión de la radioayuda el FD revierte al modo HDG.
  • 16. FD. Curso Reverso, REV.
    • a) Modo de operación lateral.
    • b) Se emplea para capturar y seguir el curso reverso de un localizador en arribada o la misma trayectoria del localizador en alejamiento.
    • c) Similar al modo NAV, requiere la sintonización de la frecuencia del ILS correspondiente en la caja de control y la selección de la ruta del localizador en el HSI para que la indicación de la barra sea totalmente visual y no induzca a errores.
    • d) Es un modo de uso poco frecuente.
    • e) El FD asume, la corrección de deriva.
    • f) El curso reverso de un ILS, puede ser volado tb con el modo NAV.
  • 17. FD. Altitud, ALT.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Se emplea para capturar y seguir la altitud que indica el altímetro en el momento de su activación.
    • c) En a/c dotadas con equipos de alerta de altitud, el computador asume la altitud seleccionada en este equipo como aquélla a capturar, captura que se llevará a cabo activando previamente un modo vertical de ascenso o descenso.
    • d) El computador limita la posición de la barra para que el cabeceo no supere un valor comprendido entre unos 10º y 20º.
    • e) Puede llegar a sobrepasar la altitud a capturar aprox. 100 pies por arriba o por abajo debido a imprecisiones.
  • 18. FD. Ángulo, PAT.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Se emplea para mantener un ángulo de cabeceo que se selecciona con un selector situado junto al Horizonte Artificial.
    • c) Al pulsar modo PAT aparecerá la barra horizontal o la V invertida.
    • d) Su uso es frecuente en la fase de un despegue en el que se necesita una referencia para mantener el ángulo o régimen de ascenso que requiere una SID.
    • e) En a/c modernas este modo ya no se utiliza.
  • 19. FD. Ascenso, CLIMB.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Utilizado principalmente en la fase de ascenso posterior al despegue.
    • c) Define un modo óptimo de ascenso que viene dado por el mantenimiento de una IAS en su primera fase hasta alcanzar un Nº de Mach y el mantenimiento de éste.
    • d) Al pulsar el botón una vez, se selecciona el perfil normal de ascenso de la a/c, y si se hace por segunda vez, se adquiere el modo de ascenso de alta velocidad.
  • 20. FD. Descenso, DESCEND.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Utilizado principalmente en la fase de descenso previa al aterrizaje.
    • c) Define un modo óptimo de descenso. Este modo está basado en el mantenimiento de un nº de Mach/IAS.
    • d) Al pulsar el botón una vez, se selecta el perfil normal de descenso de la aeronave, y si se pulsa por segunda vez, se adquiere el modo de descenso de alta velocidad.
  • 21. FD. Velocidad, IAS.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Utilizado principalmente para realizar un cambio de altitud o nivel de vuelo en una fase intermedia del mismo.
    • c) Su actuación permite un ascenso o descenso manteniendo una velocidad IAS/MACH constante.
    • d) Al conectar este modo, se selecciona IAS o MACH en función de la velocidad de la a/c en ese momento.
    • e) En a/c donde aparece rotulado como IAS, se trabaja únicamente con velocidad indicada y no con nº de Mach.
    • f) Para FD’s que no disponen de CLIMB ni DESCEND, se utiliza este modo en la fase inicial del ascenso y en la final del descenso.
  • 22. FD. Número MACH.
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Su activación permite realizar un ascenso o descenso manteniendo el número de Mach que tenga la a/c en el momento de su accionamiento, previo ajuste del mando de gases.
    • c) Es similar al modo IAS, con la única diferencia en la expresión de la velocidad empleada.
    • d) Para FD’s que no disponen de CLIMB ni DESCEND, se utiliza este modo en la fase final de ascenso y en la inicial del descenso.
  • 23. FD. Velocidad Vertical (V/S).
    • a) Modo de operación vertical.
    • b) Permite realizar un ascenso o descenso manteniendo un régimen de variómetro constante.
    • c) En a/c que disponen de equipos de navegación vertical con posibilidad de selección del régimen de velocidad vertical, se puede activar el modo y posteriormente ajustar la velocidad vertical a mantener.
  • 24. FD. Navegación Vertical (VNAV).
    • a) Modo de operación vertical
    • b) Permite llevar a cabo una determinada navegación vertical (mantenimiento de alturas en puntos fijos, ascensos o regímenes constantes, etc).
    • c) El perfil a colar será elegido previamente por el piloto en un equipo FMS.
    • d) En FD’s que trabajan con la navegación lateral y vertical del FMS, puede haber un único modo rotulado NAV o LNAV que al activarlo hace que el A/P guíe a la aeronave según el perfil horizontal y vertical programado en el FMS.
    • e) Se utiliza preferentemente para seguir unas SID y una STAR.
  • 25. FD. Despegue / Motor y al Aire, T/O, GA.
    • a) Combinación de modo lateral y vertical.
    • b) Un mismo selector permite activar la guía de las barras de mando para el despegue si estamos en tierra, o para efectuar una maniobra de “GA” si estamos en vuelo o en los primeros instantes del aterrizaje.
    • c) Su activación elimina todos los modos que estuvieran seleccionados con anterioridad.
    • d) La selección se realiza de forma similar pulsando la tecla correspondiente del panel selector de Modos. Puede ser también seleccionado desde TLA.
  • 26. FD. Despegue / Motor y al Aire, T/O, GA.
    • e) Por lo general, la selección del modo GA trae consigo la desactivación automática del A/P si éste está conectado. Sin embargo, en a/c modernas se puede realizar el GA de forma automática pulsando TO/GA.
    • f) La fase operacional del vuelo en la que se utiliza este modo es en el T/O para tener referencias en alabeo y cabeceo adecuadas o en el momento en que se desee realizar un GA.
    • g) La operación vertical del modo nos indica el ángulo óptimo de ascenso de la a/c ( V2 o V2+10 para t/o y aproximadamente Vref+10 para GA) y la operación lateral planos nivelados.
  • 27. FD. Aproximación (APP, GS).
    • a) Combinación de un modo lateral y otro vertical.
    • b) Para capturar y seguir el localizador y la senda de planeo de un ILS.
    • c) Se debe tener seleccionada la frecuencia ILS en la caja de control VHF/NAV y la ruta del localizador en HSI.
    • d) Se emplea este modo en la fase final de una aproximación instrumental previa al aterrizaje.
    • e) La utilización completa y correcta de este modo requiere la interceptación del localizador antes de la interceptación de la senda. De hecho, en algunos equipos, si se vuela a la altura de la senda y se atraviesa ésta antes de establecerse en el localizador, una vez interceptado éste, el FD no asume que tiene que descender para capturar la senda y sigue volando el modo vertical que tenga seleccionado.
  • 28. FD. Aproximación (APP, GS).
    • f) La selección de este modo, arma el modo NAV hasta interceptar el localizador, momento en el que se activa, y el modo de senda hasta interceptar la misma. De esta forma, para realizar una aproximación ILS, se puede tener simultáneamente activados el modo HDG y ALT y armado APP hasta interceptar localizador y senda, momento en que desactivan HDG y ALT y queda activado modo APP.
    • g) En equipos donde este modo aparece rotulado como GS, existe la posibilidad de interceptar la senda ya se encuentre ésta por encima o por debajo de la aeronave. En este caso suele haber un modo propio para interceptar la senda estando la aeronave por debajo ( procedimiento normal de vuelo) y rotulado GS ARM.
  • 29. FD. Aproximación (APP, GS)
    • h) Como es sabido, los haces tanto del localizador como de la senda de planeo de un ILS se estrechan conforme se acerca la aeronave a la pista. Esto puede provocar que la posibilidad de encontrarse fuera del eje central del haz sea mayor cuanto menor sea la distancia a las antenas del emisor, con lo que el desplazamiento de la barra de mando horizontal y/o vertical se producirá más fácilmente que cuando la a/c se encuentre más alejada de la pista. Para compensar la estrechez del haz próximo al suelo, el computador dispone de un programa de variación de la ganancia de la señal eléctrica del ILS. ( GS EXT 250’ o Baliza Media)
    • i) Cuando la aeronave desciende por debajo de 200’ de RA, en la parte inferior del ADI aparece el símbolo de pista móvil (Rising RWY). Este símbolo empieza a ascender conforme desciende la a/c haciendo coincidir el contacto con la pista con el momento en que la pista móvil alcanza el símbolo de la aeronave del ADI.
  • 30. Vigilancia y Supervisión del Sistema.
    • Si en cualquier momento se determina que existe un fallo, el computador del FD, encargado de la vigilancia y monitorización lo indicará a la tripulación generando dos formas de aviso posible.
    • Mediante la primera , da lugar a la aparición de banderas indicadoras de fallo:
    • A) En el ADI :
    • 1. FD o COMPUTER o OFF.
    • 2. ATT o GYRO.
    • B) En el HSI :
    • 1. NAV o LOC o VOR.
    • 2. HDG o COMPASS.
    • 3. GS.
    • La segunda forma de producir un aviso de fallo es ocultando la correspondiente barra de mando para no inducir al piloto a ningún error y además avisarle de la existencia de tal fallo.
  • 31. Limitaciones y Restricciones Operacionales
    • Las ordenes generadas por las barras de mando están limitadas para no llevar a la a/c a posiciones anormales. Así, es común que la barra vertical indicadora de la maniobra a realizar en alabeo, no permita al piloto sobrepasar un ángulo superior a unos 30º . De igual forma, la barra horizontal indicadora de la maniobra en cabeceo no permitirá exceder un ángulo superior a unos 10º o 20º aprox.
    • En cualquier caso, la orden generada por el FD a través de la correspondiente barra de mando será siempre proporcional a la desviación de la a/c respecto al modo de operación seleccionado.
  • 32. MEL A-320.

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