• Save
Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00

on

  • 4,712 views

 

Statistics

Views

Total Views
4,712
Views on SlideShare
4,694
Embed Views
18

Actions

Likes
2
Downloads
0
Comments
0

3 Embeds 18

http://www.slideshare.net 15
http://sn124w.snt124.mail.live.com 2
http://sn128w.snt128.mail.live.com 1

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft PowerPoint

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00 Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00 Presentation Transcript

  • Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00
  • Compensador Automático de Cabeceo. Función.
    • La posición del timón de profundidad para cada condición de vuelo está determinada por la condición de equilibrio que hace que la suma de las fuerzas aerodinámicas y sus momentos asociados sea de valor nulo.
    • La deflexión necesaria del timón la realiza el canal de profundidad del AP.
    • Si no se dispusiera de un sistema de control automático de compensación, los servos del mismo estarían soportando momentos de charnela que podrían llegar a ser mayores de lo que el sistema puede soportar.
    • El compensador automático de cabeceo tiene la función de eliminar dichos momentos de charnela, eliminando esfuerzos en los actuadores.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Función.
  • Compensador Automático de Cabeceo.
    • Para aeronaves de poca envergadura donde los controles son movidos sin necesidad de sistemas auxiliares de ayuda al movimiento, la señal proviene de un sensor de compensación.
    • Éste percibe las diferentes tensiones que soportan los cables que mueven el timón por medio de un conmutador sensor de polaridad.
    • La señal generada por diferencia de tensiones es amplificada y enviada a un motor actuador de corriente dc, el cual desplaza la aleta compensadora en el sentido adecuado
  • Compensador Automático de Cabeceo.
  • Compensador Automático de Cabeceo.
    • Para las a/c con controles de vuelo que incluyen sistemas de mandos ayudados, el servomotor del timón de profundidad es el encargado de actuar el sistema asociado de forma que abra o cierre relés de actuación de bombas hidráulicas, neumáticas o motores eléctricos. Este servomotor es el que genera señales de entrada para el compensador automático.
  • Compensador Automático de Cabeceo.
    • Cuando los sistemas de actuación de los controles de vuelo son sistemas irreversibles , el piloto no tiene control directo sobre los mismos.
    • Las señales de mando que se generan en los controles de vuelo son introducidas al computador de control de vuelo (FCC).
    • Se procesa la demanda requerida por el piloto (AP) junto con el resto de señales que se introducen en el mismo.
    • La señal de salida es enviada a las superficies de control primario, así como a los servocompensdores, encargados de minimizar las potencias ejercidas por el timón de profundidad.
  • Compensador Automático de Cabeceo.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación.
    • Para que el sistema se encuentre en funcionamiento es imprescindible que el AP esté conectado, excepto en las a/c con sistema Fly by Wire, donde el computador de mandos de vuelo FCC compensa la a/c continuamente para el vuelo a 1 G.
    • El AP recibe información del ADC (temp, altitud, presión y TAS).
    • En condiciones de vuelo compensado y en equilibrio, cuando se modifican las condiciones exteriores de temp., presión o velocidad, la resultante es un cambio de sustentación. El compensador automático de altura calcula y genera, la señal que debe posicionar los controles a su posición de equilibrio.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación
  • Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación.
    • En a/c con flecha regresiva, dependiendo de si las posiciones más favorables para la aparición de la onda se encuentran cerca del encastre o próximas a las puntas del plano, el efecto resultante es una tendencia de la a/c a picar o encabritar.
    • Para eliminar estos momentos de cabeceo originados por alta velocidad, el compensador automático de profundidad las contrarresta por medio del Mach Trim Compensator.
    • Este sistema trabaja a través del compensador automático teniendo en cuenta el parámetro de Mach que es introducido por la CADC. A partir de un determinado Nº de Mach, se tiene en cuenta el mismo para contrarrestar la tendencia de la a/c a picar debido a que con el aumento de la velocidad el centro de presiones se retrasa.
    • El compensador de Mach es un sistema que opera independientemente de que esté conectado el AP.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
    • La desconexión del compensador automático puede producirse de forma deseada o no. Cada vez que se desconecta el AP, se desconecta también este sistema.
    • Existen a/c donde, con la actuación del interruptor de compensación manual en los mandos de vuelo, se desconecta el AP y con él la compensación automática.
    • En otros, la desconexión se produce cuando se actúa el compensador manual secundario ( la rueda). Tiene prioridad la compensación manual sobre la automática.
    • La indicación de la posición del compensador es el instrumento indicador de compensación en cabeceo (grados de deflexión) por medio de una aguja y escala. La tripulación seleccionada la posición d despegue del compensador visualizando ésta en el indicador.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
  • Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
    • La desconexión no deseada se produce siempre que se excedan los límites del recorrido del estabilizador o de las aletas compensadoras.
    • Cuando no se puede deflectar más la posición de estos mecanismos de compensación, el AP soporta los esfuerzos necesarios para mantener la posición del timón deseada ( se enciende la luz AP OUT OF TRIM ).
    • Cuando llega al límite de esfuerzo, el AP se desconecta.