Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00

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Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00

  1. 1. Compensador Automático de Cabeceo 022 02 05 00
  2. 2. Compensador Automático de Cabeceo. Función. <ul><li>La posición del timón de profundidad para cada condición de vuelo está determinada por la condición de equilibrio que hace que la suma de las fuerzas aerodinámicas y sus momentos asociados sea de valor nulo. </li></ul><ul><li>La deflexión necesaria del timón la realiza el canal de profundidad del AP. </li></ul><ul><li>Si no se dispusiera de un sistema de control automático de compensación, los servos del mismo estarían soportando momentos de charnela que podrían llegar a ser mayores de lo que el sistema puede soportar. </li></ul><ul><li>El compensador automático de cabeceo tiene la función de eliminar dichos momentos de charnela, eliminando esfuerzos en los actuadores. </li></ul>
  3. 3. Compensador Automático de Cabeceo. Función.
  4. 4. Compensador Automático de Cabeceo. <ul><li>Para aeronaves de poca envergadura donde los controles son movidos sin necesidad de sistemas auxiliares de ayuda al movimiento, la señal proviene de un sensor de compensación. </li></ul><ul><li>Éste percibe las diferentes tensiones que soportan los cables que mueven el timón por medio de un conmutador sensor de polaridad. </li></ul><ul><li>La señal generada por diferencia de tensiones es amplificada y enviada a un motor actuador de corriente dc, el cual desplaza la aleta compensadora en el sentido adecuado </li></ul>
  5. 5. Compensador Automático de Cabeceo.
  6. 6. Compensador Automático de Cabeceo. <ul><li>Para las a/c con controles de vuelo que incluyen sistemas de mandos ayudados, el servomotor del timón de profundidad es el encargado de actuar el sistema asociado de forma que abra o cierre relés de actuación de bombas hidráulicas, neumáticas o motores eléctricos. Este servomotor es el que genera señales de entrada para el compensador automático. </li></ul>
  7. 7. Compensador Automático de Cabeceo. <ul><li>Cuando los sistemas de actuación de los controles de vuelo son sistemas irreversibles , el piloto no tiene control directo sobre los mismos. </li></ul><ul><li>Las señales de mando que se generan en los controles de vuelo son introducidas al computador de control de vuelo (FCC). </li></ul><ul><li>Se procesa la demanda requerida por el piloto (AP) junto con el resto de señales que se introducen en el mismo. </li></ul><ul><li>La señal de salida es enviada a las superficies de control primario, así como a los servocompensdores, encargados de minimizar las potencias ejercidas por el timón de profundidad. </li></ul>
  8. 8. Compensador Automático de Cabeceo.
  9. 9. Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación. <ul><li>Para que el sistema se encuentre en funcionamiento es imprescindible que el AP esté conectado, excepto en las a/c con sistema Fly by Wire, donde el computador de mandos de vuelo FCC compensa la a/c continuamente para el vuelo a 1 G. </li></ul><ul><li>El AP recibe información del ADC (temp, altitud, presión y TAS). </li></ul><ul><li>En condiciones de vuelo compensado y en equilibrio, cuando se modifican las condiciones exteriores de temp., presión o velocidad, la resultante es un cambio de sustentación. El compensador automático de altura calcula y genera, la señal que debe posicionar los controles a su posición de equilibrio. </li></ul>
  10. 10. Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación
  11. 11. Compensador Automático de Cabeceo. Modo de operación. <ul><li>En a/c con flecha regresiva, dependiendo de si las posiciones más favorables para la aparición de la onda se encuentran cerca del encastre o próximas a las puntas del plano, el efecto resultante es una tendencia de la a/c a picar o encabritar. </li></ul><ul><li>Para eliminar estos momentos de cabeceo originados por alta velocidad, el compensador automático de profundidad las contrarresta por medio del Mach Trim Compensator. </li></ul><ul><li>Este sistema trabaja a través del compensador automático teniendo en cuenta el parámetro de Mach que es introducido por la CADC. A partir de un determinado Nº de Mach, se tiene en cuenta el mismo para contrarrestar la tendencia de la a/c a picar debido a que con el aumento de la velocidad el centro de presiones se retrasa. </li></ul><ul><li>El compensador de Mach es un sistema que opera independientemente de que esté conectado el AP. </li></ul>
  12. 12. Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema. <ul><li>La desconexión del compensador automático puede producirse de forma deseada o no. Cada vez que se desconecta el AP, se desconecta también este sistema. </li></ul><ul><li>Existen a/c donde, con la actuación del interruptor de compensación manual en los mandos de vuelo, se desconecta el AP y con él la compensación automática. </li></ul><ul><li>En otros, la desconexión se produce cuando se actúa el compensador manual secundario ( la rueda). Tiene prioridad la compensación manual sobre la automática. </li></ul><ul><li>La indicación de la posición del compensador es el instrumento indicador de compensación en cabeceo (grados de deflexión) por medio de una aguja y escala. La tripulación seleccionada la posición d despegue del compensador visualizando ésta en el indicador. </li></ul>
  13. 13. Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
  14. 14. Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema.
  15. 15. Compensador Automático de Cabeceo. Vigilancia del sistema. <ul><li>La desconexión no deseada se produce siempre que se excedan los límites del recorrido del estabilizador o de las aletas compensadoras. </li></ul><ul><li>Cuando no se puede deflectar más la posición de estos mecanismos de compensación, el AP soporta los esfuerzos necesarios para mantener la posición del timón deseada ( se enciende la luz AP OUT OF TRIM ). </li></ul><ul><li>Cuando llega al límite de esfuerzo, el AP se desconecta. </li></ul>

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