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Allianz-Sicherheitsstudie: Ablenkung im Strassenverkehr ist eine unterschätzte Gefahr

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Zürich (ots) - - Hinweis: Bildmaterial sowie die Studie "Ablenkung im Strassenverkehr" im PDF-Format stehen zum kostenlosen Download bereit unter: http://www.presseportal.ch/de/pm/100008591 - Eine …

Zürich (ots) - - Hinweis: Bildmaterial sowie die Studie "Ablenkung im Strassenverkehr" im PDF-Format stehen zum kostenlosen Download bereit unter: http://www.presseportal.ch/de/pm/100008591 - Eine neue Studie des Allianz ... / http://ots.ch/600b4ae


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  • 1. Ablenkung im StraßenverkehrDie unterschätzte GefahrEine Studie der Allianz Deutschland AGmit Unterstützung des Instituts Mensch Verkehr Umweltund makam Market Research
  • 2. Ablenkung im Straßenverkehr Die unterschätzte Gefahr Stand der Forschung und Ergebnisse einer Repräsentativbefragung von Autofahrern in Österreich, der Schweiz und DeutschlandIm Auftrag der Unternehmenskommunikation der Allianz Deutschland AG mit Unterstützung der Unternehmenskommunikation der Allianz Österreich und der Allianz Schweiz Jörg Kubitzki AZT Automotive GmbH – Allianz Zentrum für Technik, Ismaning Mit freundlicher Unterstützung durch mvu – Institut Mensch Verkehr Umwelt, München makam Market Research, Wien Allianz Deutschland AG, München August 2011
  • 3. InhaltInhaltIn KürZe – AblenKUnG IM STrASSenverKeHr 5vorworT 6Das sagt die Allianz befragung – Die relevanz von Fahrerablenkung 7eInleITUnG: „vISIon Zero“ – KeIne opFer IM STrASSenverKeHr 8bekämpfung der Fahrerablenkung birgt hohes Sicherheitspotenzial 8Grund zur entwarnung? Ausgangslage allgemeine Unfallstatistik 9Die Freizeitmobilität steigt – exposition nach pkw-bestand, Fahrerlaubnissen und Fahrleistung 11UnFälle DUrcH AblenKUnG? – Der FAKTor MenScH 14Unfallbeispiele aus Allianz Schadenakten 16Das sagt die Allianz befragung – Ablenkung und Unfälle 17Die 100car-naturalistic-Driving-Study 18Ablenkung bei 10–25 prozent der Unfälle – einige ausgewählte Studien 19Ablenkung in der amtlichen Unfallstatistik 20Der recHTSrAHMen: wAS SAGT Der STAAT? 24(Fast) europaweit: Das „Handyverbot“ 25Die betriebsfremde Handlung während der Fahrt 26Das Augenblicksversagen 26Zur rechtslage – Deutschland: Hinweise aus Stvo, Fev und StvZo 27Zur rechtslage – Österreich: Hinweise aus Stvo und KFG 28Zur rechtslage – Schweiz: Hinweise aus SvG, vrv, obv und vZv 29Der wISSenScHAFTlIcHe beGrIFF Der FAHrerAblenKUnG 30Aufmerksamkeit und selektive Aufmerksamkeit 32Definition – Fahrerablenkung: Der klassische Ansatz 33Hauptaufgabe, nebenaufgabe, konkurrierende Aufgaben? – Die Fahraufgabe 34Fahraufgabe als operationale ebene des juristisch definierten Aktes ›Führen eines Kraftfahrzeugs 34Definition – psychische belastung und beanspruchung nach DIn 36exkurs – Ablenkung als mentaler prozess 37Messung von Fahrerablenkung 37Der lane change Test, peripheral Detection Task, Tachistoskop 39Multitasking? 40Ablenkung und Anziehung 40 3
  • 4. Inhalt wAS lenKT Den FAHrer Ab? 42 vorbemerkung zur Situations- und Zielgruppenbezogenheit 42 Das sagt die Allianz befragung: Alter und Geschlecht bei Ablenkung 44 Das sagt die Allianz befragung: ortslage und Fahrleistung und Ablenkung 45 vorbemerkung zur Taxonomie – woher kommt die Ablenkung? 46 exkurs „Ablenkbarkeit“ – eine Frage der persönlichkeit? 50 walkmen? Generation ipod! – Ablenkung bei Fußgängern und radfahrern 52 Häufige Gefahrenquellen 54 Das sagt die Allianz befragung: Telefonieren am Steuer 57 Das sagt die Allianz befragung: SMS und e-Mail am Steuer 61 Das sagt die Allianz befragung: navigationsgeräte beim Fahren 63 Zur rechtslage – bediensicherheit im Kraftfahrzeug 64 Zur rechtslage – "partielles" rauchverbot 72 exkurs – „reaching objects“: Manuelle Tätigkeiten als Ablenkung 75 Arbeitsplatz lenkrad – »Mein Kopf ist schon ... beim Kunden« 80 AllIAnZ repräSenTATIverHebUnG ›DAcH 2011‹ – DAS SAGen DIe FAHrer In ÖSTerreIcH, Der ScHweIZ UnD DeUTScHlAnD 81 erhebungsdesign 81 ergebnisse 82 ZUSAMMenFASSUnG Der beFUnDe AUS lITerATUr UnD AllIAnZ beFrAGUnG 90 MASSnAHMen 91 lITerATUr 944
  • 5. in KürzeIn Kürze – Ablenkung im Straßenverkehr• Das Problem wird erheblich unterschätzt. es betrifft alle • Der Fahrleistungseinfluss auf die Ablenkung wird eben- verkehrsteilnehmer, aber vor allem für Autofahrer ist es falls nicht hinreichend betont: Die Allianz erhebung zeigt, mehr als Telefonieren am Steuer. es erklärt sich durch dass der Anteil berichteter Ablenkung bei Autofahrern mit vielfältigste Alltagssituationen und wird daher kaum als über 15.000 Kilometern im Jahr höher liegt als bei Fahrern Unfallursache wahrgenommen. mit weniger als 15.000 Kilometern.• Exposition: Das Auto ist unvermindert Mobilitätsträger • Deutsche, Österreicher und Schweizer unterscheiden nr.1, seine nutzung zu Freizeitzwecken gelangt zu- sich in der Fahrerablenkung insgesamt gesehen nehmend an bedeutung, und der besitz im Fahrzeug nur bei einer mittleren Fahrleistung (3–15.000 km). Dann nutzbarer moderner Unterhaltungs- und Kommunikati- berichten Österreicher von weniger Ablenkung. onsmittel steigt erheblich, so dass ablenkende ereignisse • Die Charakteristika für Ablenkungsunfällle sind nach dem immer wahrscheinlicher werden. Forschungsstand häufig Tageslicht, trockene Fahrbahn,• Prävalenz: Ablenkung macht nach Stand der Forschung Auffahrunfall und eher ablenkende ereignisse bzw. ca. ein Fünftel der Fahrzeiten aus. Die Häufigkeit des objekte innerhalb des wagens, zum geringeren Anteil Auftretens in der Auto fahrenden bevölkerung variiert ereignisse bzw. objekte der Außenwelt. In der einschät- mit der Art der Ablenkung, liegt aber oft im zweistelligen zung der Fahrer wird die bedeutung von Ablenkung aus prozentbereich. der Außenwelt (über)betont.• Das Unfallrisiko steigt gemäß literatur beim Telefonieren • Als Ablenkungsquellen werden in der literatur besonders am Steuer um das 2- bis 5-Fache, bei Alltagshandlungen wie die nutzung von Kommunikationstechnologien und die essen, Trinken und rauchen am Steuer um das 1,5-Fache. soziale Interaktion diskutiert (Gerätebedienung, Gespräch), bei einzelnen ereignissen wie dem Greifen nach sich bewe- ein Drittel benutzt das Handy beim Fahren, nach Allianz genden Gegenständen liegt das risiko um ein vielfaches erhebung 40 prozent. Gleichfalls nach Allianz erhebung höher. Tätigkeiten mit beiden Händen sind hochkritisch. In – schreibt ein Fünftel der Fahrer SMS- bzw. e-Mails auch bis unter 10 prozent der Unfälle ist Ablenkung Unfallursa- beim Fahren che, in ca. 20–30 prozent wirkt sich Unaufmerksamkeit in – stellt weit mehr als die Hälfte ihr Ziel im navigator auch allgemeiner Form mit auf einen Unfall aus (Sachstand der beim Fahren ein literatur). nach Allianz erhebung berichten Autofahrer mit – durchlebt knapp die Hälfte auch wütend machende Unfällen innerhalb der letzten drei Jahre 17 prozent mehr oder belastende Gefühle beim Fahren Ablenkungsereignisse als Fahrer ohne Unfälle und Fahrer – isst oder trinkt die Hälfte der Fahrer auch beim Fahren mit Fahrfehlern über bis zu einem Drittel mehr Ablenkungs- – kennen weit über drei viertel niesen, Augentränen u.a. ereignisse als Fahrer ohne Fahrfehler. allergische reaktionen beim Fahren• Männer und Frauen unterscheiden sich nicht eindeutig – sucht, greift oder bückt sich die Hälfte auch nach Ge- in der Ablenkung. nach Stand der Forschung gibt es keine genständen beim Fahren eindeutige Aussage. nach Allianz erhebung unterscheiden – richten über 40 prozent Gurt, Sitz, Spiegel auch erst sich Männer und Frauen gering (ohne berücksichtigung der beim Fahren Fahrleistung). Frauen und Männer mit mittlerer Fahrleistung – sind zwei Drittel nennen wegsuche beim Fahren befasst (3–15.000 Kilometer) gleichen sich, bei hoher oder nied- – kennen drei viertel auch gedankliche Ablenkung beim riger Fahrleistung berichten Männer von mehr Ablenkung. Fahren Für einige Tätigkeiten wie navigatornutzung bei Männern – kennt die Mehrheit Ablenkung von außerhalb des zeigen sich Unterschiede. wagens• Der Alterseinfluss auf die Ablenkung wird in der For- • Von Abhilfe wären neben einer Konkretisierung des schung nicht deutlich genug betont: Die Allianz rechts und neben verstärkter Sicherheitswerbung vor erhebung unterstreicht die sehr massive bedeutung des allem ablenkungsminimierende ergonomie im Fahrzeug Alters: 18–24-Jährige berichten über 16 prozent mehr und Fahrerassistenzsysteme, die Kollisionsgefahren früh Ablenkungsereignisse als mittelalte Fahrer (25–64 Jahre) erkennen und ggf. eine notbremsung einleiten. und über 40 prozent mehr als Senioren. 5
  • 6. vorwort vorwort Das Video ging um die Welt. Junge Freundin- botschaften erzeugen physische Existenzangst nen sitzen im Auto, sie unterhalten sich sehr und eine psychische Abwehrreaktion. Neu aber angeregt, die Fahrerin simst, sie schreibt ist die Gefährdungslage. SMS-Schreiben wurde eine Nachricht auf ihrem Mobiltelefon. Das in kürzester Zeit eines der häufigsten Kommu- Fahrzeug gerät auf die Gegenspur, der Zu- nikationswege vor allem junger Menschen, sammenstoß endet tödlich – auch für eine Texting & Driving, das Lesen und Schreiben zunächst Überlebende, denn ein weiteres elektronischer Nachrichten beim Fahren eine Fahrzeug rast vor den Augen der Schwerver- Gefährdung, die unfallstatistisch schwer er- letzten in den Unfallwagen. Das Werbevideo fasst werden kann, aber nach allen bekannten ist umstritten. Die Plattformen, die es zeigen, Studien mittlerweile eine der maßgeblichen schwanken in ihren Angaben, wer es sehen Bedrohungen bei jungen Fahrern ist. sollte, ab welchem Alter, mit welcher eigenen Und das konnte auch in dem hier heute vor- gestellten Allianz Sicherheitsreport zu Ablen- bild: Screenshot youtube.com kung bei Verkehrsteilnehmern bestätigt wer- den: SMS schreiben und lesen und E-Mails verfassen und sichten sind unter österreichi- schen, schweizerischen und deutschen Auto- fahrern nichts Unbekanntes, kommt es doch immerhin bei einem Drittel vor. 20 Prozent aller Besitzer entsprechend tauglicher Gerä- te schreiben auch beim Fahren Nachrichten, wenn auch überwiegend nur selten, 30 Pro- Vorbelastung. Aber das Video ist weit ent- zent der Nutzer lesen ihre einkommenden fernt davon, zu überzeichnen. Gezeigt wird Nachrichten auch beim Fahren. Innerhalb – das kann die Unfallforschung und das kön- der jungen Fahrer gestehen das in der Tat so- nen die Auswertungen am Allianz Zentrum gar 40 Prozent ein, vor allen anderen Alters- für Technik stets aufs Neue bestätigen – der gruppen – über die Repräsentativerhebung klassische Fahrunfall junger Fahrer. Er ist der zum Thema Ablenkung der Allianz in Ös- häufigste Unfalltyp in dieser Altersgruppe terreich, in der Schweiz und in Deutschland der 17–24-Jährigen und jeder Polizist, Ret- wird später noch zu berichten sein. tungssanitäter und Feuerwehrmann vor Ort kann den Realitätsgehalt der Bilder bezeu- Dabei dürfte das eigentliche Problem für die gen. Einen Schritt weg von der Schockwir- Verkehrssicherheit in der steigenden Markt- kung, aber einen Schritt hin zur Vermittlung durchdringung internettauglicher Geräte emotionaler Botschaften an authentischen liegen. Ihr Entwicklungspotenzial ist hoch, Fällen durch die Menschen, die sie erlebt und längst verfügt nicht jeder über solche Mit- durchlitten haben, vom professionellen Hel- tel, wie die Allianz Repräsentativerhebung fer bis zum Angehörigen, geht das Pilotpro- gleichfalls deutlich machte. Ähnliches gilt für jekt Crash Kurs NRW des Innenministeriums eine nicht geringe Zahl anderer potenzieller und der Polizei Nordrhein-Westfalens. optisch-technischer Quellen für Ablenkung, sei es im Kraftwagen, sei es auf dem Zweirad. Emotionale Betroffenheit oder rationale Ap- Politik und Gesellschaft haben in den zu- pelle – die Frage nach wirksamen Formen ver- rückliegenden Jahrzehnten eine hohe Sensi- kehrspädagogischer Botschaften ist nicht neu. bilisierung für die „klassischen“ Belange der Denn die Forschung erkannte auch: Schock- Verkehrssicherheitspolitik erfahren, für Alko-6
  • 7. vorworthol- und Drogendelikte, Geschwindigkeitsver- Beteiligten. Denn die Möglichkeiten der Ein-gehen und Müdigkeit am Steuer. Ablenkung flussnahme auf Ablenkungsphänomene sindgehörte stets auch zum Repertoire von Wis- beschränkt, auch das ist eine Erkenntnis, siesenschaft und Medien. Und doch spiegelt sich muss an dieser Stelle vorweggenommen wer-das Engagement bis heute nicht angemessen den. Das persönliche Handeln jedes Einzelnenim Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer. Stra- als Autofahrer, Radfahrer oder Fußgänger un-ßenverkehr kostet mehr Leben, kostet mehr terliegt Regeln, ohne diese Einsicht kann Ver-körperliche Versehrtheit und mehr Sachschä- kehrssicherheitsarbeit wenig bewirken. Dochden als die meisten übrigen Arten der Fortbe- ein verstärktes Engagement auf diesem Gebietwegung. Teilnahme am Straßenverkehr – auch ist notwenig, auch das hat die Erhebung der Al-ohne Auto – erfordert die Selbstdisziplin aller lianz wieder deutlich gemacht: Das sagt die Allianz Befragung – Die Relevanz von Fahrerablenkung eine von den Unternehmenskommunikationen der • Über 40 Prozent der Autofahrer telefonieren Allianz Österreich, Allianz Suisse und Allianz Deutsch- mit dem Handy beim Fahren land in Auftrag gegebene repräsentativ-erhebung in • Ein Drittel liest oder schreibt SMS oder E-Mails Österreich, der schweizerdeutschsprachigen Schweiz auch beim Fahren und Deutschland bestätigte eindrücklich die brisanz der • Weit mehr als die Hälfte stellt ihr Ziel im Thematik. In einklang mit der Forschungslandschaft in In- Navigator beim Fahren ein und Ausland zeigte die vom Institut Mensch verkehr Um- • Knapp die Hälfte durchlebt wütend machende welt in München und dem Allianz Zentrum für Technik oder belastende Gefühle wissenschaftlich betreuten und vom Marktforschungsin- • Die Hälfte isst oder trinkt auch beim Fahren stitut makam Market research in wien durchgeführten • Weit über drei Viertel kennen Niesen, erhebung bei 600 Autofahrern, dass Ablenkung eine grö- Augentränen u.a. Reaktionen ßere rolle spielt, als dem einzelnen bewusst sein mag. 40 • Die Hälfte sucht, greift oder bückt sich nach Möglichkeiten der Ablenkung wurden erfragt, der Anteil Gegenständen bestätigender Antworten betrug über 40 prozent. Doch • Über 40 Prozent richten Gurt, Sitz, Spiegel vor allem: In Unfälle sind abgelenkte Fahrer erkennbar auch erst beim Fahren häufiger verwickelt. • Zwei Drittel sind mit Wegsuche befasst und ...... drei Viertel hängen schon mal ihren Gedan- tet sich die AZT Automotive GmbH - Allianzken nach. So harmlos das klingt, doch in die- Zentrum für Technik seit Bestehen der Initiati-sem Phänomen liegen, neben der Müdigkeit, ve dem gemeinsamen Ziel einer nachhaltigendie berüchtigten „Looked but failed to see“- Senkung der Unfall- und der Opferzahlen aufUnfälle begründet. Mit dem hier vorgestellten Europas Straßen und damit zu dem gemein-Report zur Bedeutung von Ablenkungsphä- samen Gedanken der Vision Zero – einemnomenen bei Straßenverkehrsteilnehmern Verkehr ohne Opfer. Auch wenn das Ziel einerleistet die Allianz Deutschland AG daher ei- opferfreien Automobilität noch lange nicht er-nen weiteren Beitrag, ihrer gesellschaftlichen reicht werden kann, ist das kein Grund, in demVerpflichtung zu einer nachhaltigen Sicher- Bemühen darum nachzulassen. Außerdem:heitskommunikation gerecht zu werden. Mit „Jammern lenkt nur ab“, wie Sebastian Vettelihrer neuerlichen Unterzeichnung der Europä- so trefflich sagt, es „lenkt einen nur vom We-ischen Charta für die Straßenverkehrssicher- sentlichen ab“. Und das Wesentliche ist: dieheit der Europäischen Kommission verpflich- Vision. Keine Toten im Straßenverkehr. 7
  • 8. einleitung einleitung: „vision Zero“ – Keine opfer im Straßenverkehr Alkohol, Drogen, Müdigkeit, nicht angepass- nen ein statistisch seltenes Ereignis darstellt te Geschwindigkeit – und Ablenkung: Die und das eigene Verhalten kaum mit einem Schlüsselfaktoren menschlichen Fehlverhal- Schadeneintritt in Verbindung gebracht tens im Straßenverkehr sind nicht neu, und wird? Aber schon bei grober Analyse der ak- das Bemühen, sie zu bekämpfen ebenso we- tuellen Forschungslandschaft wird erkenn- nig. Und dennoch: Das ambitionierte Ziel der bar: Der Gefahr, die von der – beabsichtigten Europäischen Kommission, die Zahl der Un- oder ungewollten – Ablenkung ausgeht, wird fallopfer zwischen den Jahren 2001 und 2010 nicht genügend Ernsthaftigkeit geschenkt. zu halbieren, konnte am Ende doch nicht Telefonieren am Steuer, eine der wenigen erreicht werden – wenngleich mit nunmehr überhaupt strafbewehrten und mitunter auf- 47,7 % Rückgang in Deutschland und 42,4 % gedeckten nicht fahrrelevanten Aktivitäten, in Österreich immerhin sehr viel geleistet scheint von manchen schon als Gewohn- wurde. Und wenngleich in diesem Jahrzehnt heitsrecht aufgefasst zu werden. Und auch viele erfolgreiche Anstrengungen unter- andere vermeintliche „Kleinigkeiten“ des all- nommen wurden, für den Insassenschutz täglichen Verhaltens können fatale Wirkung beim Pkw zum Beispiel, für die Effizienz der haben. Schminken oder rasieren am Steuer Rettungskette oder für strengere Sanktions- klingt kurios, ist jedoch ein nachweisbares maßnahmen bei schweren Regelverstößen. Fehlverhalten, das im Schadenfall allerdings Mit dem Leitbild der Vision Zero (eines Stra- kaum Eingang in die Akten findet. Kaum ei- ßenverkehrs ohne Opfer) gehen die Sicher- ner wird sich davon freisprechen können, heitsgremien zwischenzeitlich nun einen die Fahrzeugspiegel nicht auch zu Zwecken Schritt weiter, und zu diesem Ziel bekennen zu nutzen, die nicht der sicheren Fahrzeug- sich heute die meisten Experten in Europa. führung dienen, und auf diese Weise die „Bei Vision Zero wird häufig von veränderter Aufmerksamkeit für einen Moment von der Verteilung der Verantwortlichkeiten gespro- Straße zu lenken. Und das muss nicht nur chen. Was ist damit gemeint? Neben techni- den Blick in den Kosmetikspiegel bedeuten, schen und rechtlichen Maßnahmen ist die auch die Beobachtung der nachfolgenden Verantwortungsübernahme des Menschen Fahrer und Fahrzeuginsassen durch den unabdingbar – sei es als Unternehmer, als Rückspiegel kann dazugehören. Die visuel- Politiker oder direkt als Verkehrsteilnehmer“ le Abtastung und die damit einhergehende (Deutscher Verkehrssicherheitsrat, 2010). subjektive Bewertung eines anderen Fahrers Es ist vor allem das Verhalten des Fahrers verbraucht mehr Zeit als die bloße Einschät- und Verkehrsteilnehmers, das, so gänzlich zung von Abstand und Geschwindigkeit ei- anders als das Verhalten des Fahrzeugs, nur nes Fahrzeugs. Ablenkung und Unaufmerk- überaus mühsam zu beeinflussen bzw. op- samkeit werden bis heute nicht einheitlich timierbar zu sein scheint. Fehlverhalten der definiert, operationalisiert und voneinander Verkehrsteilnehmer stellt mit über 90 Pro- abgegrenzt. Dennoch liegen die berichteten zent den Löwenanteil an den jährlich regis- Werte aus Unfallanalysen und Verhaltensbe- trierten Unfallursachen. obachtungen nicht selten im zweistelligen Bereich und zeigen – unbeschadet jeder the- bekämpfung der Fahrerablenkung birgt oretischen und methodischen Kritik und un- hohes Sicherheitspotenzial beschadet der mangelnden Datenlage – das Potenzial auf, das dem menschlichen Faktor Doch wo kann der Einzelne noch seinen Bei- Ablenkung in der weiteren Sicherheitsarbeit trag leisten? Zumal der Unfall für den Einzel- zugesprochen werden muss.8
  • 9. einleitungDie amtliche Erhebung am Unfallort regis- Die Bedeutung des Faktors Fahrerablenkungtriert, soweit sie sich erschließen, Fehlver- auf das Unfallgeschehen kann nicht ohnehaltensweisen der beteiligten Verkehrs- Weiteres und auch nicht einheitlich quan-teilnehmer, nur selten die ihnen zugrunde tifiziert werden, dazu später noch. Dochliegenden Anlässe. Hier sind auch die Ex- setzen wir nur zur Veranschaulichung einenperten meistens auf subjektive Quellen wie der Prozentsätze an, die in der Forschungnachträgliche anonyme Interviews ange- auf der Basis der Analyse schwerer Unfällewiesen. Einlassungen gegenüber Behörden berichtet werden, mit denen der Anteil amund Versicherern stehen unter dem Vorbe- Unfallgeschehen beziffert wird, der maßgeb-halt, sich nicht selbst belasten zu müssen lich auf Unaufmerksamkeit bzw. Ablenkungoder auf besondere Umstände berufen zu mit zurückzuführen ist, etwa 20 % (vgl. bfu,können – von diesem Augenblicksversagen Schweiz, 2008), so „starben“ in diesen Jah-wird noch zu sprechen sein. Es gehört daher ren 730 Goldkronacher, 110 Geiersberger, 65zu den ersten Schritten einer Gefährdungs- Gemeindemitglieder Simplons, weil Auto-analyse und zur Sensibilisierung der Öffent- fahrer wegen Privatgesprächen, Lesens vonlichkeit, zunächst die Fülle der (Ablenkungs) SMS-Botschaften in Spaßkürzeln, Lidschat-Quellen bewusst zu machen, denen sich tenkontrollierens, Ortssuche im Navigator-Verkehrsteilnehmer neben der eigentlichen Menü oder Verfolgens der FußballergebnisseHauptaufgabe zuwenden. Theoretische Fra- auf dem Borddisplay mit deaktivierter TV-gen nach Ursache und Wirkung, nach Ab- Sperre nicht bei der Sache waren. Natürlich,grenzung ungewollten Abgelenktwerdens das ist so nicht wissenschaftlich und nichtvon gezielter Hinwendung, nach situations- haltbar. Die Frage, was in welcher Form undbezogen unkritischer und kritischer Aktivität in welchem Ausmaß zum Zustandekommenin Begriffen der mentalen Kapazität sind da eines Unfalls beiträgt, was wann als causati-nicht vorrangig. onal, was wann als contributing factor zu be- werten ist, bleibt bis heute unfalltheoretischGrund zur entwarnung? Ausgangslage ein weites Feld.allgemeine UnfallstatistikGoldkronach, Geiersberg, Simplon – Jahr für Polizeilich erfasste Unfälle mit Getöteten in DeutschlandJahr „stirbt“ in Deutschland, Österreich, inder Schweiz die Bevölkerung eines gesamten 7000Ortes an den Folgen des Straßenverkehrs. 6000 5000• In Deutschland „starben“ im Jahr 2010 mit 4000 Absolut 3.648 Verkehrsteilnehmern in etwa alle 3000 Einwohner des Ortes Goldkronach in Ober- 2000 franken 1000• In Österreich „starben“ im Jahr 2010 mit 0 552 Verkehrsteilnehmern die Einwohner 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 von Geiersberg in Oberösterreich Jahr• In der Schweiz „starben“ im Jahr 2010 mit 327 Verkehrsteilnehmern etwa alle Ein- bild 1: wohner der Gemeinde Simplon im Kanton entwicklung der Unfälle mit Getöteten in Deutschland Wallis (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) 9
  • 10. einleitung Unfallverursachungsmodelle lassen geraten zungen mit bleibenden Schäden noch nicht erscheinen, innerhalb jedes Unfalls die An- einmal einbezogen. teile aller potenziellen Einflussfaktoren zu schätzen. Außerdem sind nicht ausschließ- Auch auf den Straßen der Europäischen Ge- lich motorisierte Lenker für Unfälle haupt- meinschaft ergibt sich mit 34.800 (Jahr 2009, verantwortlich. Doch das Gedankenspiel EU-27) bzw. „6.960 ablenkungsbedingten“ veranschaulicht das Größenverhältnis der Verkehrstoten ein Lagebild, das trotz aller Opferzahlen, die wir für unsere alltägliche Sicherheitsfortschritte das Potenzial für Automobilität trotz aller Sicherheitserfolge zukünftige Maßnahmen aufzeigt. Weltweit nach wie vor in Kauf nehmen. Und dabei sind beziffert die WHO (2009) die Zahl der Getö- die Opfer aller Schwer- und Schwerstverlet- teten im Straßenverkehr auf ca. 1,2 Millio- nen jährlich, und folgt man den weltweiten Prognosen, so wird die Todesursache „Ver- Polizeilich erfasste Unfälle mit Schwer- und Leichtverletzten in Deutschland letzung im Verkehrsunfall“ zwischen den 400 000 Jahren 2004 und 2030 vom neunten auf den 350 000 fünften Platz aufsteigen. In Deutschland be- Polizeilich erfasste Unfälle mit Schwer- und Leichtverletzten in Deutschland 300 000 trugen laut Bundesanstalt für Straßenwesen 250 000 die volkswirtschaftlichen Kosten für Unfälle mit Personen- und Sachschäden allein im Absolut 200 000 Jahr 2009 ca. 30,5 Milliarden Euro (Kranz & 150 000 Straube, 2011). Österreichs Unfallkosten des 100 000 Jahres 2008 belaufen sich auf 7,2 Mrd. Euro 50 000 (BMVIT, 2011). Und allein alle 4.152 Verkehrs- 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 toten von 2009 in Deutschland verursachten Jahr 4,14 Milliarden Euro Schaden.2000 2001 bild 2: entwicklung der Unfälle mit2006 2002 2003 2004 2005 Schwer-2007 leichtverletzten in und 2008 2009 Nicht übersehen werden darf schließlich, Polizeilich erfasste Sachschaden-Unfälle in Deutschland die Bilanz im Rückgang der Getöteten- Deutschland (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) dass Jahr 2 250 000 zahlen durchaus nicht für alle Unfälle im 2 000 000 Straßenverkehr in gleichem Maße festzustel- 1 750 000 Polizeilich erfasste Sachschaden-Unfälle in Deutschland len ist. So stellte sich der Rückgang aller Un- 2 250 000 1 500 000 fälle mit Personenschaden (ohne alle Unfälle Absolut 1 250 000 2 000 000 mit Getöteten) in Deutschland zwischen den 1 000 000 1 750 000 Jahren 2000 und 2009 deutlich schwächer dar 750 000 1 500 000 (minus 18,4 %) als der der Unfälle mit Getö- 500 000 teten (minus 43,4 %), und die Höhe der Sach- Absolut 1 250 000 250 000 1 000 000 0 schadenunfälle ist über die Jahre tatsächlich 750 000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 sogar konstant (Bilder 1–3), und dies, obwohl 2007 2008 2009 500 000 Jahr der Bestand an motorisierten Fahrzeugen in 250 000 den Jahren 2008 und 2009 in Deutschland 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 deutlich hinter den Vorjahren zurückblieb. Jahr Auch im deutschen Versicherungswesen stellt sich das Bild differenzierter dar, fasst bild 3: entwicklung der Sachschaden-Unfälle in Deutschland man alle Schäden zusammen: In Deutsch- (Quelle: Statistisches bundesamt Deutschland, StbA) land sinkt die Zahl der Kfz-Haftpflichtschä- 10
  • 11. einleitungden über die Jahre demnach mit minus 15,6 len der Expositionsdaten machen deutlich,% ebenfalls moderater (Bild 4). Auch hier sind dass der Privat-Pkw einen unvermindert ho-die über die Jahre gering steigenden Bestände hen Stellenwert in der Abwicklung von Wegender versicherten Fahrzeuge zu beachten. Aber einnimmt und einnehmen wird. Auch im Gü-die Zahlen zeigen bei aller positiven Bilanz im terverkehr war für das Jahr 2009 ein RückgangRückgang der Getötetenzahlen das nach wie zu erkennen (etwa im Transportaufkommenvor hohe Unfallgefahrenpotenzial auf. in Österreich). Doch auch hier bleiben die langjährigen Werte zu beobachten. Das Mo-Vergleichbares gilt für andere europäische bilitätsverhalten ist heute durch längere undLänder. In Österreich beträgt der Rückgang zugleich leicht häufigere Wege gekennzeich-der Zahl der Verletzten zwischen 2001 und net, vor allem mit dem Kraftfahrzeug (Studie2010 nur 18,5 % gegenüber o.g. 42,4 % bei der Mobilität in Deutschland MiD, 2008, zu We-Zahl der Getöteten. Gemäß Bundesamt für gelängen vgl.a. Schweizerisches StatistischesStatistik der Schweizerischen Eidgenossen- Bundesamt, 2010). Somit ist die allgemeineschaft ergibt eine Indexberechnung (1970 = Mobilitätsexposition der Lenker auch hier100), dass die Zahl der Leichtverletzten über durch einen Zuwachs gekennzeichnet, in-viele Jahre sogar gegenläufig stieg, erst seit sofern bekannt ist, dass sich durch die Zahletwa 2004 findet ein Rückgang der Zahlen der (a) physikalischen Vorgänge durch An-statt. Erfolgreiche Sicherheitsarbeit darf auch tritt und Beendung einer Fahrt und (b) durchdie Entwicklung dieser Unfälle ohne Getötete die Zahl der soziologisch-psychologischennicht aus dem Blick verlieren. Denn welchen Vorgänge, die sich an jede Fahrt neu knüp-Ausgang ein Unfall nimmt, hängt nicht sel- fen (etwa die subjektive Notwendigkeit zumten von unvorhersehbaren Faktoren ab. Mit Telefonieren) auch die Gefahrenexpositionder Höhe der Zahl der Unfälle mit leichten erhöht. Die Kenngröße der Frequenz ist insge-Schäden steigt auch die Wahrscheinlichkeit samt eine durchaus vernachlässigte in der Si-für Unfälle mit schweren Schäden. cherheitsforschung. Im Flottenmanagement hat man bereits erkannt, dass es zur SenkungDie Freizeitmobilität steigt – exposition der Unfallrate, aber auch des Verschleißesnach pkw-bestand, Fahrerlaubnissen undFahrleistung Schadenfälle in der Kfz-Haftpflichtversicherung in DeutschlandNeben dem allgemeinen hohen Unfallpoten- 4500zial sind die Entwicklungen der Fahrzeugbe- 4000stände, der Fahrerlaubnisausstattungsquo- 3500ten und der Jahresfahrleistungen der Länder Absolut (in Tausend) 3000von Bedeutung. Die Mobilitätspanel der Län- 2500der zeigen: Der motorisierte Individualver- 2000 1500kehr bleibt unbeschadet von Jahresschwan- 1000kungen der wichtigste Mobilitätsträger. Die 500globale Finanzkrise führte augenscheinlich 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009zu einem kurzfristig leichten Rückgang in dermotorisierten Mobilität, in Deutschland ab- Jahrlesbar beispielsweise an leichten Rückgängenin den Pkw-Verfügbarkeiten vor allem junger bild 4: entwicklung der Kraftfahrzeug-Haftpflichtfälle in DeutschlandMänner. Aber die langjährigen Verlaufszah- (Quelle: Gesamtverband der Deutschen versicherungswirtschaft, GDv) 11
  • 12. einleitung am Material auch auf die Wegeanzahlen, die Die Führerscheinausstattungsquoten (Pro- Fluktuation der Fahrer eines Fahrzeugs und zentsatz derer innerhalb einer Bevölkerungs- die Fluktuation im Fahrpersonal ankommt. altersgruppe, die über die Fahrerlaubnis Auf die Bedeutung, die bzgl. spezifischer ab- einer bestimmten Klasse verfügen) der drei lenkender Einzeltätigkeiten und -ereignisse Länder Österreich, Schweiz und Deutsch- der Exposition dieser spezifischen Einzelgrö- land folgen – wie europa- und weltweit ßen zukommt, etwa der Expositionsgrößen – dem Phänomen der kohortenbedingten Ausstattungsquote Navigationsgerät, Handy- Angleichung älterer Menschen an jüngere: besitz, durchschnittliche Zahl der Insassen in Seniorenjahrgangsgruppen verfügen gesell- Wagen oder Raucher, wird später noch einge- schaftlich-wirtschaftlich bedingt über gerin- gangen werden. gere Ausstattungsquoten. Jedoch, die jün- geren Jahrgänge werden älter, somit wächst Der Pkw-Bestand wächst unbeschadet wirt- Jahr um Jahr die Quote innerhalb der älteren schaftlicher Besonderheiten. In Österreich Jahrgangsgruppen. Dieser Effekt betrifft vor ergaben sich von 2006 bis 2010 jährlich zwi- allem ältere weibliche Jahrgänge. Die im Jahr schen 1 und 2 Prozent Anstieg (Statistik Aus- 2011 70-Jährige hat mit höherer Wahrschein- tria). Waren 2006 noch ca. 4,2 Millionen Pkw lichkeit einen Pkw-Führerschein als die im angemeldet, so waren es 2010 bereits 4,44 Jahr 1991 70-Jährige. Die Expositionsgröße Millionen. Der Bestand aller Kraftfahrzeuge Fahrerlaubnisausstattungsquote ist für das wuchs in Österreich von 5,7 % auf 6,1 %, da- Thema Ablenkung von Verkehrsteilnehmern bei lag der jährliche Zuwachs mit 1,9 % von daher wesentlich, als die damit verknüpften 2009 auf 2010 am höchsten. In der Schweiz psychologischen Phänomene, z.B. die Schnel- stieg die Zahl der Pkw von etwa 3,5 Millionen ligkeit der Reizaufnahme und -verarbeitung im Jahr 2000 auf ca. 4 Millionen im Jahr 2009 unter Zeitdruck gerade bei Senioren ein grö- (Schweizerisches Bundesamt für Statistik). In ßeres Problem darstellen. Ein Anwachsen Deutschland ging wie oben erwähnt die Zahl des Seniorenanteils an der Verkehrsleistung der zugelassenen Pkw von 2007 auf 2008 zu- einer Art der Verkehrsteilnahme erhöht so- rück (von 46,1 auf 40,8 Millionen), stieg aber mit zusätzlich die Wahrscheinlichkeit ab- schon 2011 wieder auf 42 Millionen. Der lang- lenkungsbezogener Auffälligkeiten. Dazu jährige Verlauf zeigt auch unbeschadet die- kommt, dass in der Gruppe der Senioren die ses wirtschaftlich begründeten Einschnitts Wegehäufigkeit pro Tag deutlicher zunimmt den Zuwachs in der individuellen Motori- als bei jüngeren Menschen (MiD 2008). Al- sierung (Kraftfahrt-Bundesamt). Die Shell- lerdings: Senioren suchen die Quellen sol- Studie Pkw-Szenarien bis 2030 für Österreich, cher Ablenkung eher zu vermeiden – junge die Schweiz und Deutschland bestätigt das Menschen suchen sie. Die Führerscheinaus- Wachstum (wenngleich die Analysen vor stattungsquoten werden für die Schweiz mit dem Krisenjahr 2009 entstanden). Demnach 74,4 % (Frauen) und 89,2 % (Männer) beziffert ist aufgrund von Zuwächsen bei der weibli- (Stand 2005, Schweizerisches Statistisches chen Bevölkerung ein Ansteigen der Pkw pro Bundesamt, 2010). In Österreich zeigt der Ver- 1.000 weibliche Einwohner von 2009 ca. 340 gleich der Daten aus 1995 (89 % der Männer, auf im Jahr 2030 ca. 430 Pkw je 1.000 Frauen 64 % der Frauen) zu Daten einzelner Bundes- (Deutschland) plausibel. Auch für die Alpen- länder aus 2003 und 2004 den Zuwachs, bei länder Österreich und Schweiz prognostiziert den Männern auf 92 bis 93 Prozent, bei den die Shell-Studie trotz heute schon hohen Ni- Frauen auf 78 bis 83 Prozent – auch hier der veaus noch Zuwächse im Pkw-Bestand. Zuwachs bei Frauen somit höher (BMVIT Ös-12
  • 13. einleitungterreich, 2007). Deutschland folgt dem Trend Pkw-Gesamtfahrleistungen in Milliarden Kilometerseiner Nachbarn. Hier stieg von 2002 auf 2008 in Deutschland* (*mit Kombi)die Zahl der Pkw-Führerscheine der Frauen 600 Pkw-Gesamtfahrleistungen in Milliarden Kilometer in Deutschland* (*mit Kombi)von 26,4 auf 29,2 Millionen (MiD 2008, zit. 500 600nach ADAC, 2010). Bilder 5–6 geben die Ent- Milliarden Kilometer 400wicklung der Pkw-Fahrleistung in Deutsch- 300 500land, Österreich und der Schweiz wieder. Sie Milliarden Kilometer 400 200weist für Deutschland seit den 2000er–Jahren 300 100eine Stagnation auf, aber auf hohem Niveau 200 0(Bild 5), von einem Rückgang kann insofern 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 100nicht gesprochen werden (DIW, 2009). In Jahr 0Österreich stagniert die Pkw-Fahrleistung 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008ebenso. Zur Schweiz: Hier wächst die Ver- bild 5: pkw-Fahrleistung in Deutschland (Quelle: DIw, 2009) Jahr Pkw-Gesamtfahrleistungen in Österreich und Verkehrsleistung Straße -kehrsleistung im Privatverkehr auf der Straße motorisierter Privatverkehr - in der Schweiz in Milliarden Kilometerkontinuierlich (beides s. Bild 6). 100 90 Pkw-Gesamtfahrleistungen in Österreich und Verkehrsleistung Straße - motorisierter Privatverkehr - in der Schweiz in Milliarden Kilometer 80Zur Bewertung der Expositionslage ist von 70 100 Milliarden KilometerInteresse, dass in der Erbringung der Fahr- 60 90 80leistung der Wegezweck Freizeit in den 50 70 Milliarden Kilometervergangenen Jahrzehnten kontinuierlich 40 60 30anstieg und heute teilweise andere Zwecke 20 50übertrifft, auch den der Fahrt zur10Arbeit (MiD 40 302008). Zugleich bleibt der eigene Wagen 0 1999/2000 2003/2004 2005/200620 2007/2008 2000 2005 2008 2009unvermindert das Verkehrsmittel der Wahl 10 Österreich Schweiz(vgl. Bild 7). In der Schweiz liegt die mittlere 0 1999/2000 2003/2004 2005/2006 2007/2008 2000 2005 2008 2009Tagesdistanz für Freizeitzwecke doppelt so Österreich Schweizhoch wie für Arbeit (16,6 zu 8,7 km), 45 Pro-zent der Tagesdistanzen dienen der Freizeit bild 6: pkw-Fahrleistung in Österreich (Quelle: Statistik Austria, 2011)der Eidgenossen (Daten 2005, Schweizeri- und verkehrsleistung privatverkehr Straße in der Schweizsches Statistisches Bundesamt, 2010). In Ös- (Quelle: Schweizerisches Statistisches bundesamt, 2010)terreich liegt der Wegezweckanteil Freizeitan der Mobilität bei 21 Prozent knapp hinter Hauptverkehrsmittel ("Modal Split") bei Reisen mit Übernachtung nach Reisezweck in DeutschlandArbeit mit 24 Prozent (BMVIT, 2007, zit. nach 100%Bundesministerium für Land- und Forstwirt- 90%schaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, 2008). 80% 56 52Auch in Österreich werden alle Wegezwecke 70% 58 65 62 60%(mit Ausnahme des Ausbildungsverkehrs) 50%überwiegend mit dem Auto absolviert. Fas- 40%tenmeier, Gstalter & Lehnig (2004) sprechen 30% 20%von der Dominanz des Autos als Träger der 10%Freizeitmobilität und beobachteten zu- 0% Gesamt Ausflug, Urlaub, Kurzreise Besuche von Freunden Andere Privatreise Dienst- oder Geschäftsreisegleich, dass das Fahrzeug durchaus nicht be- oder Bekanntensonders mit Urlaub assoziiert wird. Dennoch Sonstiges Schiff Flugzeug Reisebus Bahn Autobleibt festzustellen, dass sich wesentliche bild 7: Modal Split in Deutschland bei mehrtägigen reisen:Anteile der motorisierten Mobilität durch Das Kraftfahrzeug ist das reisemittel der wahl (Quelle: MiD 2008) 13
  • 14. einleitung / Der Faktor Mensch Anlässe begründen, die spezifische gefah- bewegung und Transport hinaus) würde der rengeneigte Nebentätigkeit im Wagen mit Analyse und Prognose ablenkungsgeneigter plausibel machen. Allerdings, eine Gesamt- Fahrsituationen weiterhelfen. Am weitesten würdigung der Fahr- und Mobilitätsleistun- ist hier die Forschung zum sog. jungen Fah- gen für die Phänomene der Ablenkung bleibt rer und der sog. Disko-Fahrt, deren fahrera- schwierig. Erst eine Quantifizierung der blenkenden Aspekte oft untersucht wurden Verkehrsleistung für situationsspezifische, (s.u. zu Musik bzw. Insassen im Fahrzeug). motivationale Aspekte der Fahrzeugnut- Doch zuvor einige grundsätzliche Bemer- zung (jeweiliger „extra motives“ über Fort- kungen zur Fehlerquelle Mensch. Unfälle durch Ablenkung? – Der Faktor Mensch Der Statistik der amtlichen Unfallursachen teme mit technischen Mitteln und mit politi- wird oft zum Vorwurf gemacht, die Polizei schem Bezugsrahmen. Die beiden Säulen der nehme nur auf, was ihr vorgegeben ist, und Verkehrssicherheit, Betriebssicherheit und das seien überwiegend die Verhaltensweisen Rechtssicherheit, sind vom menschlichen der Fahrer, doch dabei wird mitunter überse- Handeln abhängig. Betriebssicherheit Stra- hen, dass der Straßenverkehrsunfall bereits ßenverkehr umfasst einerseits das System per definitionem ein von Menschen gemach- Fahrzeug-Mensch-Straße, andererseits aber tes Schadenereignis, ein von Menschen ver- auch die Prozesse der Planung, Konstruktion, ursachtes Risiko darstellt. Traffic accidents Erprobung, Inbetriebnahme, Wartung, Repa- sind in der internationalen Risikoforschung ratur, Fahrerlaubniserwerb, Überprüfung der unstrittig man-made-hazards, im Gegensatz Fahreignung und anderes mehr. Dass auch zu natural hazards. Verkehre sind soziale Sys- hier die Fehlerquelle Mensch zu weitreichen- den Folgen für die Sicherheit führen kann, ist unschwer zu erkennen. Der Aspekt der TRI-Level-Study of the causes of traffic accidents (NHTSA) Ablenkung wird in der menschlichen Fehl- 100 erforschung (Stichwort human error) aber 90 92,6 allgemein nicht ausreichend einbezogen (s. 80 90,3 Reagan, Lee & Young, 2009). 70 60Prozent 50 Doch die Dominanz menschlicher Ursa- 40 chenfaktoren entspricht auch unbeschadet 30 34,9 theoretischer Betrachtungen empirischer 33,8 20 Faktenlage. Die prominente viel zitierte TRI- 10 12,6 Level-Study („Of causes of traffic accidents“) 9,1 0 aus den USA (Treat et al., 1979) erfasste be- Human Factors Environmental Factors (incl. slick roads) Vehicle Factors reits in den 70er-Jahren mit einem metho- On-Site Study In-Depth Study disch aufwendigen Erhebungsdesign 90,3 %bild 8: 90 prozent Human Factors in der Unfallverursachung nach der TrI-level-Study (1979) menschliche Unfallursachenfaktoren, 34,9 %14
  • 15. Der Faktor Mensch„Environment“ wie Witterung oder Straßen- TRI-Level-Study of the causes of traffic accidents (NHTSA)verhältnisse und 9,1 % „Vehicle“ (Mehrfach-auflistungen von Ursachen, Bild 8). Viele 100 90weitere Studien kamen seither zu ähnlich 92,6 80 90,3lautenden Ergebnissen und die deutsche Ur- 70sachenstatistik bestätigt die gern zitierten 60 Prozent„ca. 90 Prozent Human Factors“ jährlich auf 50das Neue. Der 1979 noch mit über 9 Prozent 40befundene Fahrzeuganteil (für Daten aus 30 34,9 33,8Mitte der 70er-Jahre) liegt in der deutschen 20Statistik (der Unfälle mit Personenschaden) 10 12,6 9,1heute nur bei 1–2 Prozent, was auf die fahr- 0 Human Factors Environmental Factors (incl. slick roads) Vehicle Factorszeugtechnische Entwicklung seit den 70er- On-Site Study In-Depth StudyJahren zurückzuführen sein dürfte. bild 9: 20 prozentBild 9 gibt die Ergebnisse der Studie zu den sierung der Ablenkung bzw. der Zuordnung Unaufmerksamkeit und innere Ablenkung in dermenschlichen Einzelfaktoren wieder. Dem- beobachteten und berichteten Verhaltens zu Unfallverursachung nachnach entfielen auf „Inattention“ (Unaufmerk- den jeweilig gewählten Kategorien, aber auch der TrI-level-Study (1979)samkeit) und „Internal Distraction“ (innere schon die Wahl der UnfallgrundgesamtheitAblenkung) insgesamt 20 bzw. 24 Prozent bestimmen das statistische Ergebnis maß-– gleichfalls seither eine oft zitierte und oft geblich mit. Die Prozentangaben für durchauch replizierte Größenordnung. Die Höhe Ablenkung (mit)verursachte Unfälle schwan-der Anteile Improper Driving Technique und ken folglich von unter zehn bis über achtzigImproper Maneuver müssen auch vor dem Prozent. Eine verbindliche Definition findet- Ausgewählte menschliche Unfallursachen (NHTSA) TRI-Level-StudyHintergrund des damaligen Fahrerlaubnis- sich auch dort nicht, wo Fehlverhaltenswei- 25erwerbs in den USA gesehen werden. In der sen in die amtliche Unfallstatistik23,1 einfließenBewertung der Daten zu Unaufmerksamkeit wie in der Schweiz (vgl. näher unten). 20 20,3und Ablenkung ist deren Abhängigkeit von 15 16,9 ProzentDefinition und Kategorisierung der Faktoren Unter ihren Unfällen durch Unaufmerksam- 14,7 13,9 15zu beachten. Nach dem Verständnis anderer keit fand die TRI-Level-Study „most frequent- 10Experten könnten viele der als „improper loo- ly […] a delay in detecting that traffic ahead 9 9kout“ bezeichneten Beobachtungen als Folge was either stopped or decelerating and less 5 6,1 7,1von Ablenkung begriffen werden. Die Autoren frequently a failure to observe critical road 3,9der TRI-Level-Study selbst stellten bereits fest: signs and signals”. Noch eineImproper Lookout Excessive Speed 0 Reihe weiterer Inattention Internal Distraction Improper Driving Imprope„Further research is needed to identify the [...] Studien macht deutlich, dass Ablenkung vor Technique On-Site Study In-Depth Studylevel of attention, which comprise a proper allem bei Allein- und Auffahrunfällen einelookout” (a.a.O.). Zur Definition von Ablen- größere Rolle spielen. Schon Wang, Kniplingkung vgl. Kap. Der wissenschaftliche Begriff & Goodman, 1996, zit. nach Eby & Kostyniuk,der Fahrerablenkung. 2003, fanden Auffahren auf stoppende Fahr- zeuge in 22 und Auffahren auf fahrende Fahr-Unaufmerksamkeit als Fahrerzustand und zeuge in 10 Prozent aller Ablenkungsunfälle.Ablenkung als Wahrnehmungsprozess wur- Mit McEvoy et al. (2007) ergab sich bei 57 Pro-den und werden in der Forschung bis heute zent aller Auffahrunfälle auf Vorausfahrendein recht unterschiedlicher Weise zusammen- Ablenkung. Ohne die methodischen Zugriffs-gefasst oder getrennt. Auch die Operationali- möglichkeiten einer wissenschaftlichen Un- 15
  • 16. Der Faktor Mensch Auffahrunfälle mit Personenschaden bei Tag und Trockenheit lenkt den Fahrer ab?), so finden sich 13 (Allianz Schäden, 2004) Prozent der Unfälle mit Personenschaden 100% (Krafthaftpflicht-Schäden, Zufallsstichprobe, 90% N=1.731, Jahr 2004). Unter Einschluss aller 80% 70% Auffahrunfälle (plus Stau und Wartepflicht, 60% Feintypen 610–629) ergeben sich 21 Prozent. 50% Die Bandbreite der Daten lässt nebenbei Hin- 40% weise auf die Gründe zu, die sich hinter der 30% Fülle der in der Forschung berichteten Zah- 20% 10% 21 len noch verbergen mögen, von den metho- 13 0% dischen Unterschieden abgesehen. Denn ein Auffahrunfall ohne Stau und Wartepflicht (Unfallfeintypen 601-609) Auffahrunfall mit Stau und Wartepflicht (Unfallfeintypen 601-629) tatsächlicher Vergleich vergleichbarer Fälle Auffahrunfall Alle Unfälle (Gesamtstichprobe, Haftpflichtschäden, N=1.731) („matched pairs“) wurde selten geleistet.bild 10: 13 prozent Die gefilterten AZT-Fälle sind als regulierteAuffahrunfälle ohne fallerhebung vor Ort ist die Bewertung ge- Schadenfälle zudem Unfälle, in denen vonStau oder wartepflicht,trockener Fahrbahn zeigter Fahrfehler bzw. Verstöße in Bezug auf der Schuld des Fahrers auszugehen ist, eineund Tageslicht zugrunde liegende psychologische Faktoren (Haupt)Schuld des Vorausfahrenden nicht(Unfälle mit personen- wie Abwendung der Aufmerksamkeit kaum angenommen wird. In nur sehr wenigenschaden, AZT, 2004) möglich. Versichererdaten verfügen über sol- Ausnahmen wurde ein mangelnder Sicher- che In-depth-Informationen nur selten. Nä- heitsabstand vermutet (in der Tat aber zeigt hert man sich charakteristischen Fällen je- die Bundesstatistik, dass mangelnder Sicher- doch im Ausschlussverfahren, beispielsweise heitsabstand in den vergangenen Jahren zu- den oben beschriebenen Auffahrunfällen, nahm. Durch Unaufmerksamkeit bedingte lassen sich immerhin begründete Annah- Unfälle zu adressieren setzt somit sicherlich men über die Größenordnung des Problems auch voraus, die Sicherheitsabstände zu för- ableiten. Daher sei auch ein Blick in die Alli- dern). Anzunehmen bleibt, dass sich Alkohol anz Schadendaten erlaubt, auch wenn es aus oder Müdigkeit in obigen Fällen ausgewirkt methodischen Gründen nur der Hypothesen- haben. Hierzu fand sich kein Hinweis in den bildung dient. In-depth-Daten, doch bei Angaben der Ver- sicherer ist natürlich stets auch mit Verde- Unfallbeispiele aus Allianz Schadenakten ckungstendenz zu rechnen. Entscheidender allerdings: Alkohol- wie auch Müdigkeitsun- Filtert man die AZT-Daten zu allen Unfällen fälle geschehen nachweislich überwiegend im Längsverkehr nach Auffahren auf Voraus- in der Nacht, die aber wurde ausgeschlossen. fahrende, ohne Stau und Wartepflicht, also ohne Situationen, die dem Fahrer zusätzliche In einigen Fällen liefern die Schadendaten des Hinweisreize zu besonderer Aufmerksamkeit AZT interessante Hinweise zur Methodendis- geben könnten (Unfalltyp 6, Unfallfeintypen kussion des Ablenkungsbegriffs: Von den Un- 601–609), schließt nun diejenigen Fälle aus, fallfahrern beschrieben wird eine „Ablenkung“ die nicht bei Tag stattfanden (und reduziert durch andere Verkehrsteilnehmer, beschrie- den Einfluss des Faktors Sicht/Sichtbarkeit), ben wird die (regelkonforme) Zuwendung der sowie diejenigen ohne trockene Fahrbahn Aufmerksamkeit zu Radfahrern, zu einem sich (Ablenkungsunfälle mit Personenschaden dem Kreisverkehr rasch nähernden Pkw, zu ei- ereignen sich mit McEvoy, 2007, überwie- nem lichthupenden Pkw, zu einem entgegen- gend bei Tag und Trockenheit, vgl. Kap. Was kommenden Bus. Eine ältere Dame ist bemüht,16
  • 17. Der Faktor MenschDas sagt die Allianz Befragung – Ablenkung und UnfälleIn der Allianz repräsentativ-erhebung in den Fahrer mit Unfällen innerhalb drei Fahrer ohne Unfälle innerhalb derdrei ländern AT, cH, De unabhängig von Jahre sagten ... (in %) letzten drei Jahre sagten ... (in %)Unfällen berichtete ablenkende Tätigkeitenoder ereignisse beim Autofahren (aufgrund ... „nie“ (1) zu ... ... „selten“ bis ... „nie“ (1) zu ... ... „selten“ bishoher Stichprobenunterschiede erfolgen keine „sehr häufig“ „sehr häufig“Signifikanzbetrachtungen) (2–5) zu ... (2–5) zu ...... Handygesprächen (angerufen werden) 52 48 65 35... Handygesprächen (anrufen) 57 43 74 26... Freisprechgesprächen (angerufen werden) 12 88 24 76... Freisprechgesprächen (anrufen) 18 82 32 68... SMS, e-Mail schreiben 72 28 81 19... SMS, e-Mail lesen 56 44 73 27... navigationsgerät bedienen (Zieleingabe) 25 75 50 50... navigationsgerät ablesen 24 76 28 72... papiere lesen (Karte, Zeitung, Unterlagen) 73 27 83 17... Schreiben 85 15 89 11... Diktieren 91 9 95 5... angeregt Musik hören 16 84 34 66... interessante radiobeiträge hören 9 91 18 82... cD-/Kassettengerät bedienen 26 74 35 65... intensivem Mitfahrergespräch 15 85 23 77... aufwühlenden emotionen 45 55 53 47 (wut, Streit, Trauer u.a.)... Kindern, babies im Auto betreuen 69 31 80 20... rauchen 75 25 85 15... essen 36 64 54 46... Trinken 26 74 48 52... Gegenständen suchen, greifen, bücken 41 59 52 48... Gurt, Sitz, Spiegel einstellen 43 57 59 41... mit Instrumentenanzeige länger befasst 57 43 74 26... brille/Sonnenbrille wechseln 37 63 51 49... Uhr/Schmuck an-/ablegen 87 13 92 8... Gedanken nachhängen 18 82 26 74... Husten, niesen, Augentränen, naseputzen, 14 86 21 79 Jucken... Schilder/werbung außerhalb 26 74 42 58 (ohne verkehrsbezug)... wegsuche 21 79 36 64 17
  • 18. Der Faktor Mensch die Richtung zu erkennen, aus der sich ein Tag) – auch dieser Aspekt in der Forschung Fahrzeug mit Signalhorn nähert. Nun wird die nicht eben zweifelsfrei behandelt (vgl. Defini- Verteilung der Aufmerksamkeit zwischen kon- tion Fahrerablenkung). Vorab schließlich noch kurrierenden fahrverhaltensrelevanten Reizen eine Zusammenschau der Allianz Fahrerbefra- überwiegend nicht unter Ablenkung diskutiert; gung. Sie zeigt: Zu nahezu allen wesentlichen Ablenkung ist Wegwendung von der Fahrauf- Distraktoren berichten unfallbelastete Fahrer gabe (s.u.) und oben genannte Fälle der Bewäl- höhere Vorkommenshäufigkeiten, wobei sich tigung komplexer Fahrsituationen sind Fahr- beide Gruppen in der mittleren Fahrleistung kaum unterscheiden (vorherige Seite; Nähe- res in Kap. Allianz Repräsentativerhebung). Sorge um den vom beifahrersitz Doch zunächst der Sprung von den frühen rutschenden blumenstrauß führt zu 70er- der TRI-Leve-Study in die 2000er-Jahre der 100Car-Naturalistic-Driving-Study, einem Unfall mit personenschaden. weiteren „Meilenstein“ in der Erforschung der Allianz Schadenfall Fahrerablenkung. Es ist auch ein Sprung in der Fahrzeugtechnik, in der Crashsicherheit, im aufgabe – so wird es überwiegend gesehen, Fahrerlaubniswesen der Länder, im politischen wie gesagt, aber eben durchaus nicht einhellig Verständnis der Sicherheitskultur und – er- (vgl. Reagan, Lee & Young, 2009). Des Weiteren brachte einen Anteil von 78 Prozent Unfällen, schilderten die Verunfallten aber auch „klassi- bei denen Ablenkung der Fahrer als Ursache sche Ablenkung“: Zuwendung zum Kind (spä- mit zugesprochen werden konnte. Telefonieren ter hierzu mehr), Niesen, Radiobedienung (bei- stellte einen wesentlichen Anteil dar. Und die des gleichfalls unten näher), Hund im Wagen, häufigste Form der Ablenkung während der eine Wespe, eine Bekannte am Straßenrand beobachteten 2 Millionen Fahrkilometer und und: die Sorge um einen vom Beifahrersitz rut- 43.000 Fahrstunden über ca. 12 Monate. schenden Blumenstrauß. Nicht uninteressant ist das Phänomen der Sonnenblendung (2,3 % Die 100car-naturalistic-Driving-Study bezogen auf alle Personenschadenunfälle bei Die Beobachtung von Fahrern in ihrem all- täglichen Fahrumfeld (vgl. unten zu Metho- Unaufmerksamkeit als mitverursachender Faktor bei Unfällen den der Erfassung von Ablenkung) erbrachte (100Car Study, USA) auch, dass in der Mitverursachung von Bei- naheunfällen in zwei Dritteln der Fälle Ablen- 90 80 kung durch Nebentätigkeit eine Rolle spielte 70 (Bild 11). Doch bemerkenswerter ist ein an- 60 deres Teilergebnis: 23,5 % der Zeit verbrach- 50 ten die Fahrer mit den sog. Nebenaufgaben,Prozent 40 30 mit von der Fahraufgabe ablenkenden Akti- 20 vitäten. Weitergehende Ergebnisse anderer 10 Studien zu den beobachteten Ablenkungs- 0 quellen werden später noch vorgestellt (Kap. Unfall Beinaheunfall Was lenkt den Fahrer ab?). 100Car berech- Unaufmerksam Aufmerksam nete zudem, dass sich die Verunfallungsge-bild 11: Unaufmerksamkeit mitverantwortlich („contributing factor“) in 78 prozent aller fahr unter Ablenkung deutlich erhöht, wennUnfälle (n=69) der 100car-naturalistic-Driving-Study (100car, 2010) die Form der Ablenkung ein definiertes Maß18
  • 19. Der Faktor Mensch Ablenkung bei 10–25 Prozent der Unfälle – Einige ausgewählte Studien TrI-level-Study, Treat et al., 1979 In 20 bis 24 prozent der Unfälle spielte Ablenkung eine rolle wang, Knipling & Goodman, 1996 In ca. 13 prozent aller Unfälle (zit. nach eby & Kostyniuk, 2003) In 21 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug fuhr) In 24 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug stoppte) In 7 prozent aller Kreuzungsunfälle In knapp 6 prozent aller Spurwechselunfälle UDA Study, Hendricks et al., 2001 In 23 prozent der Unfälle large Truck crash causation Study, 2001–2003 In 11 prozent der pkw-Fahrer und 9 prozent der lkw-Fahrer bei lkw-Unfällen (zit. nach regan, lee & Young, 2009) new Zealand MoT Study, 2002–2003 In 10 bis 11 prozent der Unfälle (zit. nach regan, lee & Young, 2009) campell, Smith & najm, 2002 In 23 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug fuhr), in 36 prozent (zit. nach eby & Kostyniuk, 2003) aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug stoppte) und in 37 prozent aller Auffahrunfälle (vorderfahrzeug im Abbremsen, „decelerating“) Stutts et al., 2005 In knapp 12 prozent aller Unfälle Ablenkung (zit. nach regan, lee & Young, 2009) 25 prozent durch Unaufmerksamkeit allgemein Mcevoy, Stevenson & woodward, 2006 21 prozent der Unfälle innerhalb der letzten drei Jahre (repräsentativerhebung) Mcevoy et al., 2007 In knapp 14 prozent aller Unfälle ein wesentlicher Ursachenfaktor 32 prozent der verunglückter Fahrer berichteten eine ablenkende Tätigkeit 100car-naturalistic-Driving-Study, 2010 In 78 prozent der Unfälle (im Sinne von nebentätigkeiten)überschreitet („moderat/complex“). Zwi- Ereignisse bzw. Verhaltensweisen geht, eineschen einfacher, moderater und komplexer nachvollziehbare Größenordnung darstellt.Form der Ablenkung fand sich eine gleich- Ein Anteil von 20–30 Prozent, in dem sichmäßige Zunahme des sog. Odd-Ratio als Maß ganz allgemein die Aufmerksamkeit min-für das Unfallrisiko. Es lag bei den schwieri-gen Aktivitäten mit längerer Blickabwendungoder manueller Tätigkeit dreimal so hoch wie 23,5 % der Fahrt sind Fahrer mitbei einfachen. Eine schwierige Nebenaufgabeverdreifachte das Unfallrisiko. Auf das Prob- ablenkenden Aktivitäten befasst.lem der Dauer in der Blickabwendung vom 100car-naturalistic-Driving-StudyVerkehrsgeschehen wird daher später nocheinzugehen sein. dernde Ereignisse bzw. Verhaltensweisen in der einen oder anderen Form mit auswirkten,Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass wird auch als plausibel aufgefasst. Doch wasdie Vielzahl der Untersuchungsansätze und bleibt, ist die mangelnde Einheitlichkeit derFormen der Datengewinnung eine Vergleich- Definition von Ablenkung.barkeit der Ergebnisse schwierig macht, an-dererseits zeigt die Gesamtschau der inter- Auch vor der Erfassung amtlicher Unfallzah-nationalen Forschung, dass ein Anteil von len macht sie der Natur der Sache gemäß nichtbis unter 10 Prozent aller Unfälle, der maß- halt. In den USA defininiert das Department ofgeblich zulasten den Fahrer ablenkender Transportation Ablenkung als Teilmenge von 19
  • 20. Der Faktor Mensch allgemeiner Unaufmerksamkeit, die wieder- Ablenkung in der amtlichen Unfallstatistik um Müdigkeit und physische wie psychische Zustände der Fahrertüchtigkeit einschließt In Österreich wird seit 1988 die Hauptun- (US DOT, 2010), eine Sichtweise, die Wider- fallursache Unachtsamkeit und Ablenkung spruch findet. Österreich und Schweiz fassen für alle Straßenverkehrsunfälle mit Getö- die Begriffe Ablenkung und Unaufmerksam- teten durch das Bundesministerium für In- keit unspezifisch zusammen, somit ist gerade neres (BMI, Verkehrsdienst) geführt. Diese auch bei den amtlichen Zahlen Vorsicht in „Erfassung beruht auf einer unmittelbaren der Interpretation und im Vergleich geboten. Soforteinschätzung der vermutlichen Haup- Die im Folgenden dargestellten Zahlen sind tunfallursache durch die Exekutive bzw. insofern wissenschaftlich nicht unstrittig. das BMI nur für statistische Zwecke, ohne Ablenkung und Aufmerksamkeit existieren Berücksichtigung von evtl. Schuldausschlie- in der deutschen Unfallstatistik bzw. in der ßungsgründen, Sachverständigen-Gutach- deutschen Liste der Unfallursachen nicht. ten, Obduktionsergebnissen und sonstigen Erfasst wird die Verkehrstüchtigkeit und um- späteren Erkenntnissen/Aussagen im Zuge schließt Alkoholeinfluss, den Einfluss anderer eines gerichtlichen oder behördlichen Straf- berauschender Mittel (Medikamente, illegale verfahrens“ geführt. „Unter dieser Ursache Drogen), Übermüdung und sonstige körper- sind vor allem Unaufmerksamkeiten, Un- liche oder geistige Mängel. Die Mehrzahl der konzentriertheiten, das ‚Übersehen‘ von an- übrigen Kategorien zum Verkehrsteilnehmer deren Verkehrsteilnehmern sowie sämtliche bzw. Fahrzeugführer betreffen dessen Fahr- ablenkenden Tätigkeiten am Steuer (Aufhe- fehler mit nicht angepasster Geschwindig- ben von Gegenständen, Ablenkung durch keit an der Spitze der bei Unfällen mit Per- Kinder oder Tiere im Auto, Radio/CD/Naviga- sonenschaden festgestellten Ursachen. Das tions-Tätigkeiten, Lesen, Essen, Telefonieren/ Kraftfahrt-Bundesamt erfasst die Verstöße der SMS, Fernsehen, Rauchen etc.) zu verstehen“ Kraftfahrzeugführer zum Telefonieren ohne (BMI, 2011a). Somit ist diese österreichische Freisprechanlage („Handyverbot“), nähere Statistik, durchaus gewollt, eine subjektive Statistiken hierzu unten. In Österreich und in erste Einschätzung des den Unfall aufneh- der Schweiz geht das Telefonieren, wie in den menden Polizisten oder des die Statistik USA, in die Kategorie Ablenkung/Unaufmerk- aufbereitenden Experten. Insofern aber, als samkeit ein. hier nur offenkundige Ereignisse bzw. ein- gestandene Verhaltensweisen zu erfassen sind, auch etwaige inner Ablenkungsquelle i.d.R. nicht einfließen werden, ist die Statis- tik eher eine konservative Annäherung, die Raum für eine nicht unwesentliche Dun- kelziffer belassen mag. Eine Unschärfe birgt zudem die Kategorisierung „Übersehen“ von anderen Verkehrsteilnehmern, sie benennt den Fehler des Fahrers auf der Wahrneh- mungsebene, ihre Gleichsetzung mit Unauf- merksamkeit ist theoretisch problematisch, selbst, wenn andere Ursachen für das Über- sehen scheinbar auszuschließen waren. Die Daten Österreichs gleichen sich mit etwa 1120
  • 21. Der Faktor MenschProzent Ablenkungsursache über viele Jahre Die vermutlichen Hauptunfallursachen in Prozent von allen tödlichenhinweg im Wesentlichen (BMI, 2011a). Nun Verkehrsunfällen in Österreich im Jahr 2010hat allerdings das Verhalten „Handynut- 40zung allgemein“ als auch „Telefonieren am 35 30 36,2Steuer“ bzw. „SMS-Schreiben am Steuer“ in 25 Prozentden letzen Jahren erheblich zugenommen, 20 15daher ist anzunehmen, dass der Anteil Te- 10 14,3 11,0 10,2 1,8lefonieren und SMS innerhalb der Kategorie 5 6,7 5,1 5,3 0Ablenkung auch zugenommen hat. Bild 12 it Fahrerlaubnisentzüge (mit und ohne Unfall) in Verbindung mit g g it ng g le n lk e rn un un e un kh t zu ge nk ho d ig ie rgibt die österreichischen Hauptunfallursa- in der Schweiz üd an än bl e er r le lis in m Kr Üb Unaufmerksamkeit und Angetrunkenheit ßg hw ho ve er t/ A n/ Üb Fu ko ng sc ge i ke Al r ra ge n rs a m vo hrchen im Gesamtzusammenhang wieder. Vo sa ve Fa en ht uf ac al t st e s la Un rh as ei 25 000 ve Kr ep hl ng nd Fe ta -u rz ch He NiIm schweizerischen Verkehrsrecht und der 20 000Fahrerlaubnisstatistik werden die Begrif- bild 12: Die Hauptunfallursachen für tödliche Unfälle in Österreich im 15 000 Jahr 2010 (bMI, 2011b)fe Unaufmerksamkeit und Ablenkung desAbsolutKraftfahrers geführt. Als delinquentes Ver- 10 000halten mit und ohne Unfallfolge findet sich – Ablenkung durch mitfahrende TiereUnaufmerksamkeit bereits seit vielen Jah- 5 000 (Insekten, Hund, Katze usw.)ren. So wird die Größe in der Unfallstatistik – Ablenkung durch Bedienung des Telefons 0des Kantons Bern seit 1970 unspezifisch, seit 2006– Ablenkung durch Bedienung von elektro- 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 20091991 mittels einer Kodierung des Schweizeri- Jahr nischen Geräten (Navigationssystem, Unaufmerksamkeit (davon mit Unfall) Unaufmerksamkeit (alle) Angetrunkenheit (davon mit Unfall) Angetrunkenheit (alle)schen Bundesamts für Statistik (BFS) geführt, Funk, Fernseher, Radio/TB/CD)die Aussagen sind „rechtlich nicht verbind- – Ablenkung durch Bedienung von Heizung,lich“, sondern „dienen der Statistik und der Lüftung usw.Unfallanalyse, der Erkennung von Gesetz- – Ablenkung durch Herunterfallen vonmässigkeiten von Unfallgeschehen und der Gegenständen (Zigarette usw.)Sanierung von Gefahrenstellen“ (Kantonspo- – Anderer Einfluss im Zusammenhanglizei Bern, 2011). Bild 13 (unten) gibt die für mit Unaufmerksamkeit und Ablenkungdie Polizei vor Ort obligatorischen Kategorien (z.B. Niesen)wieder. Die Unfallangaben können im Nach-gang wie folgt feinkodiert werden: Die benannten Kodierungsoptionen sind auch in der Schweiz nicht unumstritten (vgl.– Momentane Unaufmerksamkeit hierzu bfu, 2008). So wird, wieder, das Defini-– Mangelnde Vertrautheit mit Strecke tionsdilemma augenscheinlich: Mangelnde (inkl. Suchen der Wegweisung) Vertrautheit mit der Strecke und mangelnde– Mangelnde Fahrpraxis Fahrpraxis mögen neuerlich Quelle für Fahr-– Ablenkung durch Mitfahrer situationen oder Verhaltensweisen sein, die 800 keine M Ankreuzen, wenn keine Ablenkungsquelle einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. 801 Telefon ohne Freisprechanlage M Ankreuzen, wenn Telefon ohne Freisprechanlage einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. 802 Telefon mit Freisprechanlage M Ankreuzen, wenn Telefon mit Freisprechanlage einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. 803 Gerät (Navigation / Radio) M Ankreuzen, wenn ein Gerät wie Navigation, Radio etc. einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. bild 13: Die obligatorische 804 Mitfahrer/in M Ankreuzen, wenn ein Mitfahrer einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. Unfall-Kodierung der Ablenkung in der Schweiz 805 Tier M Ankreuzen, wenn ein im Fahrzeug mitgeführtes Tier einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. (Quelle: bFS Schweiz, 809 andere M Ankreuzen, wenn ein anderes Merkmal zutrifft, und Präzisierung auf der dafür vorgesehenen Zeile. Kantonspolizei bern) 21
  • 22. Der Faktor Mensch Fahrerlaubnisentzüge (mit und ohne Unfall) in Verbindung mit Denn der hoheitliche Akt des Entzugs ist mit Unaufmerksamkeit und Angetrunkenheit in der Schweiz weit höheren Auflagen verbunden, die Eig- 25 000 nungszweifel mit rechtsverwertbaren Tatbe- ständen auch zu begründen, immerhin wird 20 000 – analog zur Trunkenheitsfahrt – von Ver- 15 000 kehrsdelinquenz gesprochen. Bild 14 macht Absolut den Anstieg der Entzüge in der Schweiz deut- 10 000 lich, die mit Unaufmerksamkeit einherging. 5 000 Bemerkenswert ist, dass Entzüge wegen Trun- kenheitsfahrten mit Unfallfolge seltener sind 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 als Entzüge wegen „Ablenkungsunfällen“, Jahr Unaufmerksamkeit (davon mit Unfall) Unaufmerksamkeit (alle) Angetrunkenheit (davon mit Unfall) Angetrunkenheit (alle) nur die Entzüge wegen des Delikts Trunken- heitsfahrt (ohne Unfall) liegen höher, wohl bild 14: Anstieg den Möglichkeiten und der Tradition der Ver- der Fahrerlaub- ihrerseits Ablenkung begründen können, der kehrskontrollen geschuldet. Zu berücksichti- nisentzüge wegen Unaufmerksamkeit Mangel selbst ist keine Ursache. Die Kritik gen ist weiter, dass zu der Zahl der Entzüge in der Schweiz der bfu jedoch, die Ablenkung sei seitens der wegen Trunkenheit noch die der Entzüge (Quelle: ASTrA, Polizei im nachhinein kaum einschätzbar, wegen Trunksucht kommen. Immerhin: 1.360 2011) zudem sei mit Falschaussagen der Fahrer Eidgenossen waren im Jahr 2009 betroffen, zu rechnen, trifft auch viele andere statisti- davon 221 mit Unfall und – auch wenn es vom sche (Forschungs)vorgehensweisen an das Thema führt – eine Verdoppelung seit 2005 Problem. Und dass der Fahrerbefragung des (mit 786 und 107) und ein weiteres Indiz für Polizeibeamten vor Ort weniger Nutzen zu- den viel diskutierten Anstieg des Alkoholis- zusprechen sei als der des Interviewers im musproblems in unserer Gesellschaft. Kein Rahmen einer Studie, ist für sich allein noch anderes Verkehrsdelikt hat sich in dieser kur- nicht akzeptabel. Lediglich vom Grundsatz zen Periode verdoppelt, nicht einmal die Dro- her gilt: Unfalldaten sind hochsensible Daten. genfahrt, trotz der hier gestiegenen Kontroll- So sind Zahlen zu selbst berichteten (schuld- dichte und Entdeckungsmöglichkeit. 800 keine M Ankreuzen, wenn keine Ablenkungsquelle einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. 801 haften) Unfällen nicht ohne Freisprechanlage einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. Telefon ohne Freisprechanlage M Ankreuzen, wenn Telefon immer korrekt. Die 802 Unfallforschungwenn Telefon mit Freisprechanlage einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. aus Österreich (Ablenkung als Telefon mit Freisprechanlage M Ankreuzen, arbeitet mit ihnen aber den- Die Zahlen 803 Gerät (Navigation / Radio) noch. MDoch zu den Unfallzahlen der Schweiz: auf das Unfallgeschehen hatte. 11 Prozent) und der Schweiz Ankreuzen, wenn ein Gerät wie Navigation, Radio etc. einen Einfluss Hauptursache bei 804 Mitfahrer/in Das Schweizerischeein Mitfahrer einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. M Ankreuzen, wenn Bundesamt für Statistik, (Ablenkung bei 25–27 Prozent mitbeteiligt) 805 Tier M Ankreuzen, wenn ein im Fahrzeug mitgeführtes Tier einen Einfluss auf das Unfallgeschehen hatte. zit. nach bfu (2008), ermittelte für die Jahre liegen im Einklang mit den oben berichteten 809 andere M Ankreuzen, wenn ein anderes Merkmal zutrifft, und Präzisierung auf der dafür vorgesehenen Zeile. 2002 bis 2006 folgende Anteile für Ablenkung Zahlen der internationalen Forschung. Ihr bei Unfällen: 25,0 % (2002), 25,6 % (2003), 25,3 Wert für die Verkehrssicherheitsarbeit und die % (2004), 27,4 % (2005) und 26,9 % (2006). Der Unfallforschung wird vielleicht unterschätzt. Zuwachs mag etwas mit der Exposition Ver- fügbarkeit und Nutzung von Mobiltelefonen Doch schließlich soll uns eine schweizerische bzw. Penetrationsrate Kfz-Technologien (wie Pressemeldung auf den Boden der Interpreta- Navigator) zu tun haben, doch hierzu bedürf- tionsgrenzen einer jeden Statistik zurückho- te es Sonderauswertungen. Die Daten werden len, die einmal mehr die Bedeutung des Ein- wie gesagt kritisch gesehen. Weniger kritisch zelfalls offenbart. „Fahrausweis: Kein Entzug indessen die Entwicklung der Statistik der bei kleiner Unaufmerksamkeit“, lautet deren Fahrerlaubnisentzüge, die das schweizeri- Titel, Fahrausweis schweizerisch für Fahrer- sche Bundesamt für Straßen (ASTA) führt: laubnis. „Weil eine Automobilistin beim Ab-22
  • 23. Der Faktor Menschbiegen die Scheibe ihres Autos geputzt hatte Anteil der Unfälle unter dem Einfluss von Ablenkung/Unaufmerksamkeitund dabei eine Velofahrerin umfuhr, wurde an jeweils allen Unfällen mit entsprechender Unfallfolge (USA)sie gebüsst und musste den Ausweis für einen 25 22 21 21Monat abgeben. Das Bundesgericht befand 20 19 19 20 18dieses Urteil als zu hart: Zwar beständen beim 16 17 16 17 16 16 17 16 16 17Linksabbiegen erhöhte Anforderungen an die 15 14 14 ProzentVorsichtspflicht, welchen die Autolenkerin 10 10eindeutig nicht genügt habe. Jedoch habe essich um eine sehr geringe Beeinträchtigung 5der Aufmerksamkeit gehandelt: Die Frau sei 0langsam gefahren und habe beim Reinigen 2005 2006 2007 2008 2009 Jahrdes Fensters ihre Körperhaltung nicht grund- Tödliche Unfälle mit Ablenkung Unfälle mit Verletzten mit Ablenkung Unfälle nur mit Sachschaden mit Ablenkung Alle Unfälle mit Ablenkungsätzlich ändern müssen. Weiter sei es bei derKollision weder zu Personen- noch zu Sach- bild 16: Anteile derschaden gekommen. Daher sei eine blosse Kollision (Berührung) zweier sich im öffentli- Unfälle mit Ablenkung in den USA (Quelle:Verwarnung ausreichend. Bundesgerichtsur- chen Raum befindender Verkehrsteilnehmer, US DoT, 2010)teil 6A.40/2002 vom 6. September 2002“ (Ktipp mindestens einer hiervon mit einem Fahr-online, 2002). Somit ging der Fall nicht in die zeug, mindestens einer hiervon in Bewegung,Statistik ein. Deutlich macht er nebenbei, genügt offenkundig nicht der Beschreibung.dass selbst der Begriff „Straßenverkehrsun- Ein Unfall ist immer ein schädigendes Er-fall“ längst nicht erschöpfend definiert ist. eignis, ob es monetär oder anders bemessenDenn ohne Sach- oder Personenschaden (mo- wird. Nur: Die kollidierte Radfahrerin nicht alsnetär definiert) liegt kein Schadenfall vor und verunfallt zu bezeichnen, scheint kaum plau-ohne Schadenereignis kein Unfall. Die bloße sibel. Zu den USA: By other occupant Distracted by occupant in driver’s vehicle; includes conversing with or looking at other occupant By moving object in vehicle Distracted by moving object in driver’s vehicle; includes dropped object, moving pet, insect, cargo. While talking or listening to cellular phone Talking or listening on cellular phone While dialing cellular phone Dialing or text messaging on cell phone or any wireless email device Other cellular phone-related (2007 and Used when the police report indicated the driver is distracted from the driving task due to cellular phone later) involvement, but none of the specified codes are applicable (reaching for cellular phone, etc.). This code is also applied when specific details regarding cellular phone distraction / usage are not provided. While adjusting climate controls Adjusting air conditioner or heater While adjusting radio, cassette or CD Adjusting radio, cassette, or CD in vehicle While using other devices/controls integral Adjusting windows, door locks, rear view manual, seat, steering wheel, adjusting seat belts, etc. to vehicle While using or reaching for device/object Radar detector, CDs, razors, portable CD player, headphones, cigarette lighter, etc. brought into vehicle Distracted by outside person, object, or Animals on roadside or previous crash. Do not use when driver has recognized object/event and driver event has taken evasive action Eating or drinking Eating or drinking or actively related to these actions Smoking-related Smoking or involved in activity related to smoking Distraction/inattention, details unknown Distraction and/or inattention are noted on the PAR but the specifics are unknown Inattentive or lost in thought Driver is thinking about items other than the driving task (e.g., daydreaming) Other distraction Details regarding the driver’s distraction are known but none of the specified codes are applicablebild 15: Die Unfall-Kodierung der Ablenkung in den USA (Quelle: US DoT, 2010) 23
  • 24. Der Faktor Mensch / rechtsrahmen Auch hier wird Ablenkung seit Längerem zeugexternen bzw. fahrerinternalen und durch die Analyse der Unfalldatenbank FARS -externalen Faktoren stritt (Näheres hierzu (Fatality Reporting System), bezogen auf unter Kapitel Was lenkt den Fahrer ab?). Bild Unfälle mit Getöteten, sowie das National 15 (S. 23) fasst die Kategorien zusammen. Automotive Sampling System (NASS)/Gene- Das Unfallge-schehen unter Ablenkung/ ral Es-timates System GES betrachtet. Auch Unaufmerksamkeit hat sich nach dieser hier die Definitionsunschärfe des Begriffs. Erhebung seit dem Jahr 2006 nicht deutlich Sie wurde oben bereits angesprochen. Doch verändert und liegt mit 17 Prozent konstant die Kodierung der Ablenkung ist durchaus wiederum im Rahmen anderer Datenquel- sehr differenziert, US DOT (2010) gibt die len. Der Anteil von Unfällen mit Getöteten Diskussion hierzu in der amerikanischen mit Ablenkung an allen Unfällen mit Getö- Administration wieder. Die Liste der defi- teten stieg aber von 10 Prozent (2005) auf 16 nierten Distraktoren beinhaltet über Tätig- Prozent (2009) an. Der Anstieg scheint nicht keiten des Fahrers hinaus auch dessen „Lost durch Änderungen in der amtlichen Kodie- in thought“ und alle Objekte oder Ereignisse rung begründet zu sein (US DOT, 2010), vgl. außerhalb des Fahrzeugs – zweifelsohne Bild 16 (vorherige Seite oben). Die vorge- der amerikanischen Forschungstradition stellten Statistiken dienen in erster Linie der geschuldet, die schon früh um das Verhält- Sicherheitsarbeit. Daher nun auch noch ein nis zwischen fahrzeuginternen und fahr- Blick auf die Gesetzgeber selbst. Der rechtsrahmen: was sagt der Staat? Die rechtlichen Rahmenbedingungen zum gen an Kraftfahrer gestellt, die für den Führer- Führen eines Kraftfahrzeugs im öffentlichen schein der Klasse B als gegeben angenommen Straßenverkehr gehen auf den Fahrerzustand werden. Nur für die sog. Fahrerlaubnisgruppe Aufmerksamkeit, auf ablenkendes Verhalten II (Klasse B, auch Fahr-gastbeförderung) for- von Verkehrsteilnehmern oder auf ablenkende muliert die (deutsche) Fahrerlaubnisverord- Quellen innerhalb und außerhalb des Fahr- nung die psychologische Prüfung auch der zeugs nur allgemein ein. Allen Rechts-texten ist Aufmerksamkeitsleistung (im Sinne der indi- viduellen Befähigung). Eine Testleistung muss mindestens im untersten Durchschnittsbe- "Der Fahrzeugführer muss seine reich liegen. Hierüber hinaus finden sich die Aufmerksamkeit der Strasse und Begriffe Aufmerksamkeit oder Ablenkung in einigen wenigen Zusammenhängen, so die dem verkehr zuwenden" potentiellen Ablenkungsquellen Beschallung verkehrsregelnverordnung Schweiz und Reklame am Straßenrand betreffend (vgl. StVO Deutschland, §33 Verkehrsbeeinträch- zunächst einmal die Grundsatzverpflichtung tigungen). Im Übrigen verweist die deutsche zu einer umsichtigen Teilnahme am Straßen- Verkehrsordnung darauf, dass Sicht und Gehör verkehr gemein, die eine eigene Gefährdung nicht durch Besetzung, Tiere, Ladung, Geräte und die Gefährdung Dritter ausschließen soll. oder Fahrzeugzustand beeinträchtigt werden Weiterhin sind in Bezug auf die geistigen Eig- dürfen (§23). Die schweizerische Rechtslage nungsvoraussetzungen Mindestanforderun- verwendet den Begriff vermehrt und verlangt24
  • 25. rechtsrahmenihren Fahrern ausdrücklich die Aufmerksam- in der deutschen Straßenverkehrsordnung:keit auf den Straßenverkehr ab. Mitfahrer „I. Allgemeine Verkehrsregeln, §23 Sonstigedürfen ihre Fahrer hier expressis verbis nicht Pflichten des Fahrzeugführers, (1a) Dem Fahr-stören. Und: Schweizer Auto- und Radfahrer zeugführer ist die Benutzung eines Mobil- oderdürfen den Lenker nicht aus der Hand nehmen. Autotelefons untersagt, wenn er hierfür dasSo manche Form der manuellen Nebentätig- Mobiltelefon oder den Hörer des Autotelefonskeit verböte sich, hielten sich die Verkehrsteil- aufnimmt oder hält. Das gilt nicht, wenn dasnehmer daran. In Deutschland ergibt es sich Fahrzeug steht und bei Kraftfahrzeugen deraus dem Kommentar zur StVO, dass durch die Motor ausgeschaltet ist“. Das Verbot betrifftBenutzung beider Hände zur Durchführungeiner Nebentätigkeit die Ablenkung als gege-ben angesehen werden kann. In der Schweiz "Führer von Gesellschaftswagen dürfenwird die Gefahr der Ablenkung durch moder- im dichten verkehr oder auf schwierigenne Kommunikationstechnologie namentlich Strassen die Fahrgäste nicht überangesprochen. Die schweizerische Verkehrsre-gelnverordnung VRV untersagt zudem Führern Sehenswürdigkeiten u. dgl. orientieren"von Gesellschaftswagen, „im dichten Verkehr verkehrsregelnverordnung Schweizoder auf schwierigen Straßen die Fahrgäste“auf Sehenswürdigkeiten hinzuweisen. Insge- auch Fahrradfahrer. Verboten ist nicht diesamt allerdings spiegeln die Rechtstexte eben Kommunikation, verboten ist nicht die Nut-das Dilemma der Wissenschaft: das Problem zung eines neuen Mediums, verboten ist dieder eindeutigen fahrverhaltensrelevanten Nutzung eines Geräts: Mit Blick auf die psy-Eingrenzung des Gegenstands. Auch der Staat chologischen Aspekte der Gefährdung wirdtrennt die Begriffe Ablenkung und Aufmerk- hierzu noch unter Telefonieren am Steuer undsamkeit nicht. Die Texte bieten Hinweise auf SMS und E-Mail Schreiben eingegangen wer-konkrete Gefahrensituationen – so der Kinder- den. Das Handyverbot lässt die Unschärfe dessitz auf einem Motorrad –, doch auch sie lassen Rechtsrahmens deutlich werden: Historischden Fahrer gleich der allgemeinen Grundregel bedingt entstand es vor dem Hintergrund derzur Verkehrsteilnahme allein in der Forderung, damaligen Hardware-Technologie, der zwi-für die Verhinderung von Unaufmerksamkeit schenzeitlichen kommunikationstechnologi-Sorge zu tragen. Für den Staat ist Ablenkungein „ausführungsbedürftiger unbestimmterRechtsbegriff“, Weiteres regelt meist die Recht-sprechung im Einzelfall.(Fast) europaweit: Das „Handyverbot“Verboten ist die Nutzung des Handys, des Te-lefonierens während der Fahrt ohne Nutzungeiner Freisprechanlage. Weitere strafbewehr-te Regelungen zur Nutzung von Kommuni-kationstechnologien gibt es noch nicht, vomschon erwähnten allgemeinen Hinweis in derschweizerischen Verkehrsregelnverordnung bild: Dvrabgesehen. Der Wortlaut des „Handyverbots“ 25
  • 26. rechtsrahmen schen Entwicklung vermag es heute nur noch Gericht über die Frage der Bedeutung der Ab- schwer gerecht zu werden. Immerhin aber ist lenkung ex post facto. jede „Nutzung“ untersagt, die heutige Mul- tifunktionsgeräte zulassen, sei es Diktieren, Die betriebsfremde Handlung Zeitablesen, Navigation oder Fotografieren. während der Fahrt Gemäß deutschem Bußgeldkatalog (s. dort unter Punkt 246 Sonstige Pflichten des Fahr- Im deutschen Versicherungsvertragsgesetz zeugführers) zählt es als vorsätzlich begange- findet sich die Ablenkung des Fahrers, so- ne Ordnungswidrigkeit, jedoch als B-Verstoß fern nur wegwendende Tätigkeiten darunter nur „minderschwer“. Bei Kraftfahrzeugführern verstanden werden. Lenken sie vom siche- wird es mit 40 Euro und einem Punkt im Ver- ren Führen des Kraftfahrzeugs ab, sind sie kehrszentralregister und bei Fahrradfahrern betriebsfremd. Aber auch hier musste die mit 25 Euro Bußgeld belegt. Auch in den meis- Rechtsprechung Fall für Fall die Entschei- ten anderen Staaten Europas hat sich das Ver- dung treffen, was dem Fahrer zur Last gelegt bot der Nutzung des Mobiltelefons während werden kann und was nicht. Immerhin: Der der Fahrt (ohne Freisprechvorrichtung) durch- Begriff betriebsfremd ist zur Definition der gesetzt. Die Höhe der Bußgelder schwankt Ablenkung nicht ganz ohne Bedeutung. Denn jedoch z.T. erheblich und auch die Anforde- Ablenkung von der Fahraufgabe setzt Klarheit rungen an die Technik der „Freisprechvorrich- über Beschaffenheit der Fahraufgabe voraus. tung“ sind nicht einheitlich geregelt. Schwe- Und die Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs den regelt die Handynutzung nicht, doch im im öffentlichen Straßenverkehr definiert eini- Falle einer Unfallverwicklung wird dem Fahrer ge Grundlagen (vgl. näher Kapitel Der wissen- die Handynutzung durchaus zur Last gelegt schaftliche Begriff der Fahrerablenkung). (zum Telefonieren s. im Weiteren unter Kapitel Was lenkt den Fahrer ab?). Somit entscheidet Das Augenblicksversagen der konkrete Unfall und dessen Würdigung vor Ablenkung und Unaufmerksamkeit als Ursa- che für ein Augenblicksversagen des Fahrers?Verhalten im Fahrzeug – Verschiedentlich berichtet uns die Rechtspre-betriebsfremde Handlungen während der Fahrt: chung von Fällen, in denen sich schuldhaft verunfallte Kraftfahrer oder Fahrer, denen ein versicherungsvertragsgesetz vvG – Verkehrsverstoß zur Last gelegt wird, darauf § 81 Herbeiführung des versicherungsfalles: berufen durften, kurz zuvor und kurzfristig abgelenkt gewesen zu sein, ohne diesen Zu- „Grundsätzlich wird man ein – nicht unumgängliches – Verhalten stand selbst grob fahrlässig oder vorsätzlich des Fahrers während der Fahrt, das ihn wesentlich vom Verkehrs- herbeigeführt zu haben. So kann das Augen- geschehen ablenkt, als grob fahrlässig einstufen müssen. Dies gilt blicksversagen ggf. vor einem Fahrverbot insbesondere für das Hantieren mit Gegenständen während der schützen, welches eine gewisse „Verantwor- Fahrt [...]. Grobe Fahrlässigkeit wurde angenommen beim Bücken tungslosigkeit“ in der zugrunde liegenden Tat nach Gegenständen [...], beim Kassettenwechsel während der Fahrt voraussetzt. Folgt man den Literaturhinwei- [...], beim Griff ins Handschuhfach [...]. Die Einstellung des Autoradi- sen hierzu, wird indessen rasch deutlich, wie os während der Fahrt begründet regelmäßig nicht den Vorwurf der wenig der Begriff geeignet ist, das Phänomen groben Fahrlässigkeit [...].“ der Fahrerablenkung und ihrer Begründungs- burmann, Heß, Jahnke & Janker (2010), Straßenverkehrsrecht zusammenhänge einzugrenzen. Er befasst sich allein mit der Frage der Schwere der26
  • 27. rechtsrahmenZur Rechtslage – Deutschland: Hinweise aus StVO, FeV und StVZOI. Allgemeine Verkehrsregeln die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und§ 1 Grundregeln auch nicht mit ihr rechnen muss.(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Straßenverkehrsordnung Stvovorsicht und gegenseitige rücksicht.(2) Jeder verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass Anlagen zur Fahrerlaubnis-Verordnungkein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Anlage 5 (zu § 11 Abs. 9, § 48 Abs. 4 und 5), eignungsun-Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. tersuchungen für bewerber und Inhaber der Klassen c, c1,§23 Sonstige Pflichten des Fahrzeugführers - 1) Der Fahr- D, D1 und der zugehörigen Anhängerklassen e sowie derzeugführer ist dafür verantwortlich, dass seine Sicht und Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung [...] 2. bewerber umdas Gehör nicht durch die besetzung, Tiere, die ladung, die erteilung oder verlängerung einer Fahrerlaubnis derGeräte oder den Zustand des Fahrzeugs beeinträchtigt Klassen D, D1, De, D1e sowie einer Fahrerlaubnis zur Fahr-werden (1a) Dem Fahrzeugführer ist die benutzung eines gastbeförderung müssen außerdem besondere Anforde-Mobil- oder Autotelefons untersagt, wenn er hierfür das rungen hinsichtlich: [...] d. Aufmerksamkeitsleistung [...]Mobiltelefon oder den Hörer des Autotelefons aufnimmt erfüllen.oder hält. Das gilt nicht, wenn das Fahrzeug steht und bei Anlage 7 (zu § 16 Abs. 2, § 17 Abs. 2 und 3), Fahrerlaub-Kraftfahrzeugen der Motor ausgeschaltet ist. nisprüfung, Teil 1 Theorie, 1.1 prüfungsstoff, 1.1.1 Gefah- renlehre, 1.1.1.9 Alkohol, Drogen, Medikamente, 1.1.1.10II. Zeichen und Verkehrseinrichtungen ermüdung, Ablenkung§ 33 Verkehrsbeeinträchtigungen Fahrerlaubnis-verordnung Fev(1) verboten ist 1. der betrieb von lautsprechern, 2. dasAnbieten von waren und leistungen aller Art auf der Stra- B. Fahrzeugeße, 3. außerhalb geschlossener ortschaften jede werbung III. Bau- und Betriebsvorschriftenund propaganda durch bild, Schrift, licht oder Ton, § 51b Umrissleuchtenwenn dadurch verkehrsteilnehmer in einer den verkehr (1) Umrissleuchten sind leuchten, die die ganze breitegefährdenden oder erschwerenden weise abgelenkt eines Fahrzeugs deutlich anzeigen. Sie sollen bei bestimm-oder belästigt werden können. Auch durch innerörtliche ten Fahrzeugen die begrenzungs- und Schlussleuchtenwerbung und propaganda darf der verkehr außerhalb ergänzen und die Aufmerksamkeit auf besondere Fahr-geschlossener ortschaften nicht in solcher weise gestört zeugumrisse lenken. (2) Fahrzeuge mit einer breite vonwerden. [Anm.d.A.: vgl. hierzu auch STvG, I. verkehrsvor- mehr als 2,10 m müssen und Fahrzeuge mit einer breiteschriften, §6 Ausführungsvorschriften, (2)g] von mehr als 1,80 m aber nicht mehr als 2,10 m dürfen [...]§ 40 Gefahrzeichen ausgerüstet sein [...].(1) Gefahrzeichen mahnen zu erhöhter Aufmerksamkeit, § 55 Einrichtungen für Schallzeicheninsbesondere zur verringerung der Geschwindigkeit im (1) Kraftfahrzeuge müssen mindestens eine einrichtung fürHinblick auf eine Gefahrsituation (§ 3 Absatz 1). Schallzeichen haben, deren Klang gefährdete verkehrsteil- nehmer auf das Herannahen eines Kraftfahrzeugs aufmerk-III. Durchführungs-, Bußgeld- und Schlussvorschriften sam macht, ohne sie zu erschrecken und andere mehr als§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen unvermeidbar zu belästigen.(9) [...] Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden,wo es für die Sicherheit des verkehrs unbedingt erforderlich Straßenverkehrs-Zulassung-ordnung StvZoist, weil auch ein aufmerksamer verkehrsteilnehmer 27
  • 28. rechtsrahmenZur Rechtslage – Österreich: Hinweise aus StVO, FeV und StVZO I. Abschnitt – Allgemeines cherheit dadurch nicht beeinträchtigt wird und wenn nicht § 3 Vertrauensgrundsatz zu erwarten ist, dass andere verkehrsteilnehmer durch (1) Jeder Straßenbenützer darf vertrauen, dass andere diese leuchten und lichtfarben abgelenkt oder getäuscht personen die für die benützung der Straße maßgeblichen werden können, wie insbesondere bei beleuchteten wer- rechtsvorschriften befolgen [...]. beflächen oder leuchten, die so geschaltet sind, dass der IV. Abschnitt – Regelung und Sicherung des Verkehrs eindruck bewegter lichter entsteht. § 58(1) [...] darf ein Fahrzeug nur lenken, wer sich in einer § 26 Sitze und Kopfstützen solchen körperlichen und geistigen verfassung befindet, in (5) Sitze für Kinder unter acht Jahren auf Motorfahrrädern der er ein Fahrzeug zu beherrschen und die beim lenken (Kindersitze) müssen mit dem Fahrzeug eines Fahrzeuges zu beachtenden rechtsvorschriften zu fest und sicher verbunden sein. Sie müssen so angebracht befolgen vermag. und beschaffen sein, daß durch das Kind X. Abschnitt – Benützung von Straßen nicht die Sicht oder die bewegungsfreiheit des lenkers zu verkehrsfremden Zwecken behindert, seine Aufmerksamkeit abgelenkt § 82 Bewilligungspflicht oder sonst die Sicherheit des lenkers oder des Kindes selbst (1) Für die benützung von Straßen einschließlich des da- gefährdet werden kann. rüber befindlichen, für die Sicherheit des Straßenverkehrs in betracht kommenden luftraumes zu anderen Zwecken § 102 Pflichten des Kraftfahrzeuglenkers als zu solchen des Straßenverkehrs, z. b. zu gewerblichen (2) [der lenker] hat dafür zu sorgen, dass die Sicht vom Tätigkeiten und zur werbung, ist unbeschadet sonstiger lenkerplatz aus für das sichere lenken des Fahrzeuges rechtsvorschriften eine bewilligung nach diesem bundes- ausreicht. gesetz erforderlich. Das Gleiche gilt für Tätigkeiten, die (3) während des Fahrens ist dem lenker das Telefonieren geeignet sind, Menschenansammlungen auf der Straße ohne benützung einer Freisprecheinrichtung verboten. Der herbeizuführen oder die Aufmerksamkeit der lenker von bundesminister für verkehr, Innovation und Technologie Fahrzeugen zu beeinträchtigen. hat unter bedachtnahme auf die verkehrssicherheit und XII. Abschnitt – Behörden und Straßenerhalter den Stand der Technik durch verordnung die näheren vor- § 97. Organe der Straßenaufsicht, (6) Alle personen, die auf schriften bezüglich der Anforderungen für Freisprechein- Grund der bestimmungen dieses bundesgesetzes mit der richtungen festzulegen. Freisprecheinrichtungen müssen unmittelbaren regelung des verkehrs befasst sind, müssen den Anforderungen der produktsicherheitsbestimmungen während der Tätigkeit so ausgerüstet sein und sich so auf- für Freisprecheinrichtungen entsprechen. stellen, dass sie von allen Straßenbenützern bei gehöriger Aufmerksamkeit leicht gesehen werden können. § 106 Personenbeförderung 1) Mit Kraftfahrzeugen und Anhängern dürfen personen Straßenverkehrsordnung nur befördert werden, wenn deren Sicherheit gewährleistet ist. Sie dürfen, unbeschadet der bestimmungen des Abs. 11, § 20 Scheinwerfer, Leuchten, Rückstrahler und Lichtfarben und, sofern bei der Genehmigung nichts anderes festge- für besondere Zwecke legt worden ist, nur auf den dafür vorgesehenen Sitz- oder (4) Andere [...] Schweinwerfer, leuchten und rückstrah- Stehplätzen und nur so befördert werden, dass dadurch ler oder andere lichtfarben dürfen nur [...] angebracht nicht die Aufmerksamkeit oder die bewegungsfreiheit des werden[...], wenn der Antragsteller hiefür einen dringenden lenkers beeinträchtigt, seine freie Sicht behindert oder der beruflichen oder wirtschaftlichen bedarf glaubhaft macht. lenker oder beförderte personen sonst gefährdet werden. Diese bewilligung ist nach Maßgabe der bestimmungen der Abs. 5 bis 7 zu erteilen, wenn die verkehrs- und betriebssi- Kraftfahrgesetz KFG28
  • 29. rechtsrahmenZur Rechtslage – Schweiz: Hinweise aus StVO, FeV und StVZO I. Titel: Allgemeine Bestimmungen 2 Die Führer von Gesellschaftswagen dürfen im dichten Art. 6 verkehr oder auf schwierigen Straßen die Fahrgäste nicht (1) Im bereich der für Motorfahrzeuge oder Fahrräder über Sehenswürdigkeiten u. dgl. orientieren. Sie dürfen kein offenen Straßen sind reklamen und andere Ankündi- Handmikrophon verwenden. gungen untersagt, die zu verwechslung mit Signalen oder 3 Die Führer von Motorfahrzeugen, Motorfahrrädern und Markierungen Anlass geben oder sonst, namentlich durch Fahrrädern dürfen die lenkvorrichtung, die radfahrer über- Ablenkung der Straßenbenützer, die verkehrssicherheit dies die pedale nicht loslassen. beeinträchtigen könnten. Art. 38 Steile Straßen und Bergstraßen (2) Der bundesrat kann reklamen und andere Ankündi- 2 Folgen sich auf bergstraßen schwere Motorwagen kurz gungen im bereich von Autobahnen und Autostraßen hintereinander und ist das Kreuzen schwierig, gänzlich untersagen. so haben ihre Führer den Gegenverkehr auf nachfolgende wagen aufmerksam zu machen. III. Titel: Verkehrsregeln verkehrsregelnverordnung vrv Grundregel Artikel 26 Jedermann muss sich im verkehr so verhalten, dass er bußenliste Ziffer 311: verwenden eines Telefons ohne andere in der ordnungsgemäßen benützung der Straße Freisprecheinrichtung während der Fahrt (Art. 3 Abs. 1 weder behindert noch gefährdet. vrv): 100 cHF obv 2. Abschnitt: Regeln für den Fahrverkehr I. Allgemeine Fahrregeln Art. 31 Nachweis der theoretischen Kenntnisse 1 Der Führer muss das Fahrzeug ständig so beherrschen, II. Mindestanforderungen dass er seinen vorsichtspflichten nachkommen kann. 1 prüfung der basistheorie (Art. 13) 3 [...] Mitfahrende dürfen ihn nicht behindern oder stören. 1.2 der Fahrzeugführer: 1.2.1 bedeutung der Aufmerksam- Straßenverkehrsgesetz SvG keit und der verhaltensweisen gegenüber den Art. 3 Bedienung des Fahrzeugs anderen verkehrsteilnehmern [...] 1 Der Fahrzeugführer muss seine Aufmerksamkeit der 1.2.2 [...] die Auswirkungen von erregungs- und ermü- Straße und dem verkehr zuwenden. er darf beim Fahren dungszuständen praktische Führerprüfung keine verrichtung vornehmen, welche die bedienung des Fahrzeugs erschwert. er hat ferner dafür zu sorgen, dass VII. Bewertung seine Aufmerksamkeit insbesondere durch Tonwiedergabe- 3.3 Aufmerksamkeit: rundblick, richtige benützung der geräte sowie Kommunikations- und Informationssysteme Spiegel, Sicht auf kurze, lange und mittlere entfernungen nicht beeinträchtigt wird. verkehrszulassungsverordnung vZvSchuld, mit der Pflichtverletzung im Einzel- Verkehrssicherheit und Unfallforschungfall. Die (Un)vorhersehbarkeit der Situation sind diese Rechtsbegriffe nur im Ansatz hilf-spielt dabei eine maßgebliche Rolle. reich. „Ein kurzer Blick auf die Straßenkarte begründet noch nicht ...“ (grob fahrlässigesEine kurzfristige Unaufmerksamkeit be- Verhalten), können wir der Presse entneh-gründet für sich allein somit noch nicht die men. Nun kann, durch einen kurzen Blickgrobe Fahrlässigkeit. Auch hier entschied auf die Karte begründet, die Stoßstange desstets erneut der Einzelfall, wie die Hand- Vorausfahrenden Schaden nehmen – oderlung des Fahrers zu bewerten ist. Für die ein Kind sterben. 29
  • 30. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung Fahrzeug und Verkehrsumfeld müssen be- oretischen Rahmens, bedeutet das durchaus triebssicher, somit also auch nach Möglich- nicht, dass auch die Erforschung der Auswir- keit frei von unangebrachten Ablenkungs- kungen von Ablenkung strittig ist. quellen sein, wie die Texte zu rechtlichen Bestimmungen dokumentieren. In der Fahr- Es sollte dieser nachfolgenden theoretischen zeugsicherheit wären das u.a. auch die Ele- Betrachtung vorausgeschickt werden, dass mente der Wahrnehmungs- und der Bedien- die Abläufe in Wahrnehmung und Verhalten sicherheit (zu Letzterem unter Was lenkt von Kraftfahrern unter bestimmten, auch den Fahrer ab? noch einige Rechtsverweise). konkurrierenden Aufgabenstellungen in Doch unbeschadet gelegentlicher Verwen- der Tat sehr umfassend untersucht worden dung der Begriffe Ablenkung und Aufmerk- sind – und nicht selten sind die erzielten For- samkeit bleibt die Frage: Wie sind sie defi- schungsergebnisse insgesamt sogar recht niert? Was ist Ablenkung – und was nicht? stringent, wie z.B. in der Thematik des Telefo- Einige der Fachquellen, auch wissenschafts- nierens am Steuer. Die Experten mahnen hier seitig, erwecken den nicht ganz richtigen bereits seit vielen Jahren einhellig die Gefah- Eindruck, die Sachlage sei verbindlich festge- ren an, die vom Benutzen einer Freisprechan- legt. Doch dem ist leider nicht so. Ablenkung lage (!) ausgehen – lange bevor die Politik in ist Nebentätigkeit. Diese Aussage ist notwen- vielen Ländern wenigstens das Handyverbot dig, aber nicht hinreichend. Ablenkung ist diskutierte. Die mentale, die kognitive, die Unaufmerksamkeit auf den Straßenverkehr. emotionale Ablenkung eines (Freisprech) Diese Aussage bereits findet durchaus nicht Telefonats ist eben nicht mit dem Gespräch einhellig Anklang. Mitunter ist Ablenkung mit einer im Fahrzeug anwesenden Person nur als Blick- oder Aufmerksamkeitsabwen- vergleichbar (eine übrigens schon recht alte experimentelle Erkenntnis). Das Allianz Zen- trum für Technik stellte den Wissenstand zum Telefonieren am Steuer im Jahr 2004 vor The driver should not be distracted (vgl. näher unten). Auch wenn in der Bewer- by operating the telephone. but what tung der Ablenkungsgefahr aus ethischen about the distraction caused by the Gründen oft auf Messungen unter Laborbe- dingungen zurückgegriffen werden muss, auf phone call itself? Safety experts from Fahrsimulatorstudien, mangelt es doch nicht Allianz center for Technology warn an pragmatischen Untersuchungsansätzen of safety risks caused by processing und praktischen Ergebnissen aus der Unfall- und Sicherheitsforschung und Kenntnissen phone calls while driving. aus der Statistik. Allianz center for Technology – AZT news 2/2004 Spezifische fahr- wie nicht-fahrbezogene Handlungen des Fahrers während der Fahrt dung von der Straße beschrieben. Wenn es führen zu gut messbaren Auswirkungen nun in der internationalen Literatur keine beim Fahrer, auf der Ebene der Führung des allgemein verbindliche Definition des Be- Fahrzeugs durch den Fahrer, etwa im Spur- griffs der Fahrerablenkung als Phänomen halten, auf der Ebene der vom Fahrer selbst in der menschlichen Informationsverarbei- geäußerten Reaktionsweisen – ob im Blick- tung gibt, und somit auch keine allgemein verhalten, in physiologischen Veränderun- verbindliche Festlegung innerhalb eines the- gen (z.B. im Puls), in seinen Reaktionszeiten30
  • 31. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkungoder in seinen Fehlerraten auf nicht-fahrbe- (2009) scheuen schließlich, auch Zuständezogene Anforderungen. Doch die messthe- nach psychotropen Substanzen (Alkohol,oretisch wie messpraktisch saubere Abbil- Drogen, Medikamente) in diese Erwägungdung des Beobachtbaren unter kontrollierten einzubeziehen. Allerdings: EmotionalenBedingungen ist eine Sache. Das tatsächliche Zuständen wird in der Literatur der Rang ei-Verhalten der Fahrer, die Vorkommenshäu- ner Ablenkungsquelle zugesprochen. Angstfigkeit, z.B. die einer bestimmten Tätigkeit oder Nervosität, Ärger und Wut, Aufregungwährend der Fahrt, und das sich hieraus er- wirken die Aufmerksamkeit beeinträchti-gebende Verunfallungsrisiko sind eine ande- gend, sind internale Distraktoren durch mit-re Sache. Die hier erforderlichen Daten wer- unter externale Quellen. Tunnelangst wirdden in der Unfallstatistik nicht oder können die Aufmerksamkeit im Durchqueren nichtnicht erhoben werden oder unterliegen me- eben erhöhen. Beeinträchtigung der Sichtthodischen Unzulänglichkeiten. Vor allem durch Blendeffekte (und vor allem durch diedas Fahrerverhalten und die Ereignisse in der Sonne) ist im Zweifelsfall eine Wegwendungsog. Pre-Crash-Phase zu ermitteln, ist eine des Blicks vom Verkehrsgeschehen, eine imAngelegenheit, die überwiegend verzerren- wörtlichen Sinne distraction. Insofern kate-den Einflüssen der nachträglichen Befragung gorisiert die US National Highway Transportunterworfen ist. Das zur Messebene. Doch Safety Administration (NHTSA) in visuelle,jedes Messdatum repräsentiert nur einen akustische, physische und kognitive Ablen-Prüfparameter und jeder Parameter steht nur kung. Nur leider herrscht auch hier allesfür ein theoretisches Konstrukt. Und die the- andere als ein Konsens unter Wissenschaft-oretischen Erwägungen zu diesem Konstrukt lern. Zudem zeigt sich schon beim erstensind in der Literatur bislang unzureichend. Lesen: Es wird psychologisch einiges ver- mischt. Der Sinneskanal der Reizaufnahme,Nun helfen selbst die unfallstatistischen Be- über den der Distraktor einwirkt, die Quelletrachtungen der Weltorganisationen WHO der Ablenkung (von außen oder innerpsy-und OECD nicht weiter. Ihre internationa- chisch), die Ebene der Verarbeitung, dennlen Statusreporte zur Road Safety sprechen auch ein Störgeräusch wird erst durch dievon Unfällen durch und Maßnahmen gegen kognitive Verarbeitung zur Ablenkung, so-Driver Distraction und meinen – das Han- fern nicht nur die Schreckreaktion auf lautedy. Weitergehende Informationen, die Ver- plötzliche Töne gemeint ist. Erinnert sei ankehrssicherheitslage der Länder betreffend, den oben berichteten Allianz Schadenfall, inbieten auch sie nicht. Ablenkung ist mehr. Es dem die Fahrerin um die Richtungserken-wurde schon erwähnt, dass die anglo-ame- nung des Signalhorns bemüht war – eine Si-rikanische Literatur (vgl. U.S. Department tuation, die mit Sicherheit jeder Leser kennt.of Transportation) Fahrerablenkung oft als Aber wir erinnern uns auch: Es handelte sichTeilmenge des allgemeinen Fahrerzustands um eine regelgerechte Fahraufgabe. Ori-Unaufmerksamkeit begreift und Zustände entierung im Straßenraum. Die akustischenach Alkohol und Müdigkeit einschließt. gehört dazu. Aus dieser Fahraufgabe herausAuch Williamson (2009) diskutiert Zustän- hat sich die Fahrerin nicht weglenken las-de der Müdigkeit als optionellen Distraktor sen. Von Ablenkbarkeit (i.S.v. Irritierbarkeit,bzw. als ein die Vulnerabilität für Ablenkung Feldabhängigkeit und manchem mehr) alsmitbestimmenden Faktor, auch wenn offen (standardisiert messbare) Persönlichkeits-bleibt mit welchem Grad der Verbindlichkeit. dimensionen haben wir da noch gar nichtDenn die Herausgeber Regan, Lee & Young gesprochen. 31
  • 32. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung Führt eine sprachliche Ableitung der Be- Objekte. Womit das nächste Problem be- griffe weiter? Das Wort distraction (engl.) reits angerissen ist, das Was. bzw. attraction (engl.) [wegziehen, hin- ziehen] zeigt: Benannt wird, dass etwas Aufmerksamkeit und geschieht, ein Prozess, kein Zustand, und selektive Aufmerksamkeit was geschieht. Nicht benannt wird, wo- mit es geschieht und warum. Somit spielt An dieser Stelle kommt in der Mehrzahl der auch das von wo nach wo zunächst keine Fachstudien der Begriff der Aufmerksamkeit Rolle. Interessant ist der Ausflug in die alte ins Spiel. Und spätestens seit Münsterbergs Sprache aber insofern, als die Silbe dis des Psychology and Industrial Efficiency (1912) englischen distraction nicht eigentlich eine wird Ablenkung auch im Kontext von Arbeits- Hinwendung auf ein alternatives Objekt prozessen als Weglenkung von Aufmerksam- darstellt (von A nach B), als vielmehr ein keitsressourcen begriffen. Doch diese sind Auseinanderlaufen (bzw. -ziehen) beschrie- ihrerseits nicht ohne weitere Vorrede im ben wird, ein sich Verteilen, eine Distribu- Prozess abbildbar, im Gegenteil, als Oberbe- tion. Mit Regan, Lee & Young (2009) wird griff ist zunächst eine Zustands- und Befähi- zurecht schon auf William James (Princip- gungsbeschreibung für den Organismus bzw. les of Psychology, 1890) verwiesen, der den das Individuum vorgegeben (die Fähigkeit deutschen Begriff Zerstreutheit verwendet. aufzumerken, Hinweisreize mit Aufforde- Denn distraction ist nicht Ablenkung. Ab- rungscharakter aus der Umwelt zu bemer- lenken bedeutet im physikalischen Sinn ken). Aufmerksamkeit beschreibt einerseits nur, der Strahl ändert den Verlauf, bedingt den psychischen und psychophysiologischen durch ein Objekt. Eine Aussage getroffen Zustand der Aktiviertheit, zum anderen aber wird lediglich über den Quellort (über das auch die Befähigung des Organismus, spe- weg von), nicht über den Zielort. Beschrie- zifischen Reizanforderungen der Umwelt zu ben ist lediglich ein möglicher Aspekt, auch genügen. Hier werden vor allem die selektive in der Verteilung mentaler Ressourcen auf (relevante Reize unter irrelevanten erken- nen), die Dauer- und die geteilte bzw. verteilte Aufmerksamkeit unterschieden1. Der Begriff merken definiert qua terminus einen kogniti- ven, einen im Individuum bewussten menta- len Akt. Auch das übrigens in der Neuropsy- chologie nicht ganz unstrittig. Die anglo-amerikanische Literatur folgt der Sichtweise von der Ablenkung der Aufmerk- samkeit weg von der Fahraufgabe überwie- gend (NHTSA, 2000; vgl. auch Kasten Defi- nition Fahrerablenkung auf folgender Seite unten). Die entsprechende Definition nach Regan, Lee & Young (2009) ist nicht neu. Sie begreift Ablenkung als die Verlagerung spezifischer Aufmerksamkeitsprozesse von einer Haupt- hin zu einer Nebenaufgabe.bild 16a: Trinken am Steuer, eine häufig berichtete nebentätigkeit der Fahrer (bild: AZT) Doch so einfach sie klingt: Zweifelsfrei gibt32
  • 33. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkungauch sie den Prozess nicht vor, der im Fahrergeschieht, so er abgelenkt ist: Sie beschreibtden zu definierenden Begriff distraction(Ablenkung) nur mit seiner Alternative,dem Begriff diversion (Ab- oder Wegwen-dung, Umleitung oder eben auch Ablenkungselbst) – nach den Grundsätzen der Wissen-schaftstheorie nicht die allerglücklichste Arteiner Definition.Angesichts der Komplexität der Aspekteder Aufmerksamkeit schlagen Fastenmei-er & Gstalter (2000) vor, den Zustand derAblenkung an die Bewertung des sog. men-talen Fahrer-Work-Load zu binden, an dieBewertung der situativen Anforderungen bild 16b: work-load, wachheit, Aufmerksamkeit – nicht leicht zu trennende Zustände.einer jeweiligen Fahraufgabe und die zu ih- Messung der Augenmuskelaktivitäten beim Fahren als eine der verschiedenen möglichenrer Bewältigung beim Fahrer erforderlichen Größen der Fahrer-beanspruchung (bild: FG ASS e.v.)Ressourcen („performance resources“).Mit anderen Worten: „Die Aufmerksamkeitverteilen“ sagt nicht viel aus. Das, was es sche [und psychophysiologische] Aktivitä-zu verteilen gilt, muss im Sinne einer men- ten. Phänomene der Nicht-Aufmerksamkeittalen Kosten-Nutzen-Betrachtung präsize werden operationalisiert. Allerdings ist derbenannt und bemessen werden: visuelle Aspekt des Work-Load als grundsätzlicheAktivität, Informationsaufnahme, kognitive Beschreibungsebene jeder Belastung undVerarbeitungsprozesse der Reize, motori- Beanspruchung1 von grundsätzlicher Natur. Fastenmeier & Gstalter (2000) bieten somit eine operationale Definition an, die sie auf Definition – Fahrerablenkung: das Feld der Sicherheitsbewertung neuer der klassische Ansatz Fahrzeugtechnologien anwenden. Welche Situation und welche Handhabung führt in Driver distraction can be defined as the welcher Situation wozu? Hier sind die Prüf- diversion of attention away from activities mittel des Work-Load zielführend (vgl. Mes- critical for safe driving toward a competing sung der Fahrerablenkung). Darf ich somit activity2 alles tun, solange ich dadurch nicht über- beansprucht bin? Darf ich mehr als fahren, Fahrerablenkung kann als eine Abwendung wenn ich fahre? In der Schweiz, wir erinnern der Aufmerksamkeit von für das sichere uns, darf der Fahrer das Lenkrad nicht los- Führen eines Kraftfahrzeugs entschei- lassen, in Deutschland muss eine Hand am denden Aktivitäten hin zu einer hierzu kon- Lenker sein. Nun kann man allerdings auch kurrierenden Aktivität verstanden werden mit einer Hand sehr ablenkende Tätigkeiten verrichten.1 Definition siehe Kasten Seite 362 regan, lee & Young, 2009 33
  • 34. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung Hauptaufgabe, nebenaufgabe, konkurrie- ße sich ablenken (lassen). Der Blinker sollte rende Aufgaben? – Die Fahraufgabe da schon einfacher zu bedienen (zu finden) sein. Richtig ist in der Tat auch, dass die An dieser Stelle wird ein häufiges Dilemma Rechtsvorschriften einiger Länder die Ver- angewandter Forschungsfelder deutlich: trautheit mit dem Fahrzeug vor Fahrtantritt Nicht allein die Theorie beeinflusst den Ge- ausdrücklich ansprechen, eine klare Rege- genstand ihrer Anwendung, auch der Ge- lung zur Vermeidung von Ablenkung durch genstand der Anwendung beeinflusst die mangelhafte Fahrzeugbeherrschung, ob sie Theorie. Was ist Fahraufgabe? Gehört zu ei- per Definition so genannt werden mag oder ner betriebssicheren Ausstattung eines Fahr- auch nicht. Einiges also zum Verständnis der zeugs im juristischen Sinn eine Warnsignal- Materie gibt das Anwendungsfeld Verkehr, vorrichtung (Hupe, Klingel) und gehört und Verkehrsmittel, Mobilität selbst vor. Was ist zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs im öf- betriebseigen, was betriebsfremd? Was ist fentlichen Verkehr deren Nutzung unter de- eine Fahraufgabe? Motorgetriebene Wagen finierten Bedingungen (Gefahrensituation), betreffend wurde die Frage in der Literatur so kann die Betätigung dieser Vorrichtung bereits sehr intensiv betrachtet. keinesfalls Nebentätigkeit sein (so z.B. in Regan, Lee & Young, 2009), sie ist Hauptauf- Fahraufgabe als operationale ebene des gabe, Fahraufgabe. Und als sei die Begriffs- juristisch definierten Aktes „Führen eines lage nicht schon schwierig genug, definiert Kraftfahrzeugs“ die 100Car-Study (2006) auch innerhalb der Primäraufgabe nochmals eine fahrbezogene Autofahren ist mehr als das physikalische Ablenkung: „Driving-related inattention to Ingangsetzen und Fortbewegen des Fahr- the forward roadway – driver behavior that is zeugs. Fahraufgabe ist mehr als die fahrphy- directly related to the driving task but diverts sikalisch beschreibbare Überwindung einer driver’s attention away from the forward field Strecke. Die Inbetriebnahme eines Kraftfahr- of view. This includes reductionists obser- zeugs im und die Teilnahme am öffentlichen ving drivers checking the speedometer, che- Straßenverkehr sind ein sozialer Akt, sind cking blind spots, observing adjacent traffic gesellschaftliches Handeln, das juristisch prior to or during a lane change, looking for a definiert ist. Hieran bemisst sich, was Haupt- parking spot, and checking mirrors” (a.a.O.). und was Nebenaufgabe ist. Haupt- oder Geschwindigkeitsablese als Ablenkung? Alle Fahraufgabe sind demnach ausschließlich aufgezählten Handlungen sind Kernaufga- alle jene Aufgaben und hierzu erforderlichen ben sicheren Fahrens und nicht Ablenkung Handlungen, die das Fahrzeug nach Maß- vom sicheren Fahren. Und tatsächlich findet gabe der juristischen (und ggf. gesellschaftli- sich diese Sichtweise kaum woanders in der chen) Norm fortbewegen, unter Vermeidung Literatur. von Unfällen und unangemessener Behin- derung oder Belästigung Dritter im und au- Dieser Sachverhalt ist nicht abstrakt. In der ßerhalb des Verkehrs. Auch die individuellen Frage, was soll, was darf der Fahrer in seinem Motive dieser Fortbewegung sind nicht frei Fahrzeug so alles anschauen oder anfassen, von Einschränkung. Die Straße dient nur streiten sich Ingenieure, Juristen und Hu- dem Straßenverkehr. Freizeitgestaltung, manforscher trefflich. Die Klimaanlage dient Spiel und Sport gehören in der Regel nicht nicht der sicheren Inbetriebnahme des Fahr- dazu. Die überwiegende Wissenschaftslite- zeugs. Sich in ihrer Bedienung verlieren hie- ratur unterteilt in:34
  • 35. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung • Primary tasks sind die eigentlichen Fahraufgabe im juristischen Sinn; hierzu gehören alle verhaltensweisen, die zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeugs erforderlich sind, vom einfachen Schalten oder bremsen bis zur komplexen Gefahrenerkennung oder regelkonformen orientierung, • Secondary tasks sind alle „neben“-Tätigkeiten, die hierüber hinausgehen, vom bedienen des radios oder Able- sen des navigators bis zum rauchen oder Gespräch Seit die sog. Fahrerassistenz- und Fahrerkomfortsysteme und die Grundausstattung der Kraftfahr- zeuge mit den letzten Jahrzehnten immer anspruchsvoller und vielfältiger wurden, etablierte sich die Dreiteilung in primary, secondary und tertiary tasks: Demnach sind • Secondary tasks alle diejenigen Tätigkeiten und Anforderungen an den Fahrer, die sich aus der Handhabung oder auch rein mentalen beschäftigung mit Gegenständen ergeben, die fahr- und/oder fahr- zeugbezogen sind, aber nicht der sicheren Führung des Kraftfahrzeugs dienen; hierzu gehört das Ablesen des navigators, das bedienen der Klimaanlage u.a. mehr. • Tertiary tasks alle die jenigen Tätigkeiten oder mentalen vorgänge, die gänzlich nicht im Zusammenhang mit dem Führen eines Kraftfahrzeugs stehen; hierzu gehören das bedienen von Unterhaltungs- elektronik, essen, rauchen, Telefonieren u.a.m. Die zunehmende Multifunktion elektronischer Systeme (man denke an das Stichwort Infotaiment) erschwert die Abgrenzung zwischen se- condary und tertiary zunehmend.Abgelenkt ist oder verhält sich ein Verkehrs- eine fremde Sprache darauf gehören zur pri-teilnehmer also, wenn er sich nicht mehr mären Fahraufgabe und werden nicht ein-in hinreichendem Maße mit den jeweils hellig als Ablenkung begriffen.erforderlichen körperlichen und geistigenRessourcen den primären Aufgaben der Ver- Auch dieses Fazit ist nicht erschöpfend. Zu-kehrsteilnahme widmet (die ihrerseits in ei- erst: Was letztendlich sind diese Aufgaben?ner regelkonformen Führung des Fahrzeugs Es wurde oben ausgeführt, dass die juristi-bzw. in einer regelkonformen Teilnahme als sche sog. sichere Inbetriebnahme des Ver-Fußgänger und in einer kollisionsvermei- kehrsmittels einiges vorgibt, doch nicht alles.denden, nicht behindernden und nicht be- Es bedeutet nicht, es herrsche Einigkeit, undlästigenden Abwicklung der Fahr- oder Fort- es bedeutet nicht, es sei einer amtlichen Listebewegungsaufgabe festgelegt sind), sondern zu entnehmen. Was weiterhin sind die jewei-willentlich oder unfreiwillig weitere mentale lig notwendigen Ressourcen? Auch sie sindund/oder physische Aufgaben bewältigt. Die nicht „ablesbar“, vielmehr bestimmen sieAbwicklung konkurrierender Fahraufgaben sich im Experiment ex post facto am Beste-ist nicht Ablenkung, sondern eine komplexe hen oder Versagen des Testfahrers im Experi-Fahraufgabe. Auch der „Schilderwald“ oder ment. Und der individuellen Selbsteinschät- 35
  • 36. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung dern. Doch diese wechseln im Zweifelsfall Definition – Psychische Belastung sehr rasch. Einige wenige Dinge wie die Nut- und Beanspruchung nach DIN zung der Mobiltelefonfunktionen ohne Frei- sprechset (Telefonieren, SMS, E-Mail), Alko- psychische Belastung ist die Gesamtheit holisierung oder Drogenbeeinflussung sind aller erfassbaren einflüsse, die von außen grundsätzlich verboten, solange der Motor auf den Menschen zukommen und läuft, unbeschadet der weiteren Umstände psychisch auf ihn einwirken. und unbeschadet des Belastungs-Beanspru- psychische Beanspruchung ist die unmit- chungs-Verhältnisses. Wir bewegen uns hier telbare (nicht langfristige) Auswirkung der nicht mehr auf dem Gebiet der Verkehrs- psychischen belastung im Individuum in psychologie oder des Ingenieurswesens, Abhängigkeit von seinen jeweiligen über- sondern der Rechtsethik. Eine Norm mag dauernden und augenblicklichen voraus- an unterschiedliche Situationen anpassbar setzungen, ein-schließlich der individuellen sein, doch Normtreue kann nicht situativ bewältigungsstrategien. gehandhabt werden. Manche Autofahrer ak- DIn en ISo 10075-1 [1a] zeptieren die Einhaltung einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit unter bestimmten Umständen nicht und begreifen damit auch zung – was traut sich wer zu – kann es kaum nicht fundamentale Rechtsprinzipien und anheimgestellt sein. Ein kurzes Telefonat mit deren Wirkungsweisen. Davon abgesehen, dem Handy zu führen traut sich (und gibt auch das sagt die Forschung aus: Autofahrer im Vertrauen) fast jeder zu. In der Tat sind sind sehr oft eben nicht in der Lage, die tat- niedrig belastende Umstände denkbar, die sächlich herrschende Gefahrenlage selbst den Fahrer beim Telefonieren nicht überfor- angemessen einzuschätzen. Mit einer reihe von Autoren (u.v.a. Janssen, 1979; rumår, 1985, zit. nach barjonet, 2001) schließlich spielt sich der Fahrprozess auf drei ebenen ab, auf • der ebene der Fahrzeugbedienung abgelenkt, Steuer verrissen • der ebene der Fahrmanöver (lateral, longitudinal) abgelenkt, kein Sicherheitsabstand • der ebene der navigation bzw. routenführung abgelenkt, Abfahrt verpasst Im Fahrer selbst sind die prozesse der • Informationsaufnahme, wahrnehmung abgelenkt, Schild übersehen • Informationsverarbeitung, Handlungsplanung, -entscheidung abgelenkt, entscheidung zu spät getroffen • Handlungsausführung abgelenkt, Spur geschnitten [vgl. oben] zu unterscheiden. Ablenkung bzw. Aufmerksamkeitsdefizite können sich auf jeder dieser ebenen auswirken.36
  • 37. Der wissenschaftliche begriff der FahrerablenkungExkurs – Ablenkung als mentaler Prozess es herrscht ein gewisser Konsens (greifen, halten) oder auch mental Hauptaufgabe Fahren keine verkehrs- in der Forschung, Ablenkung als geschieht, gewollt oder ungewollt. bezogen hinreichenden Informationen kognitiven prozess zu begreifen. Die mangelhafte verkehrsbezogene aus der verkehrswelt erhält, etwa Der verkehrsteilnehmer verwendet Informationsverarbeitung führt zu durch eine Störung der visuellen reiz- nicht alleine nur unzureichende Fahrfehlern. Der Fahrer verfügt somit zufuhr infolge von blendphänomenen mentale und physische ressourcen infolge der Ablenkung nicht mehr (Sonne, Gegenlicht), blätterverdeckte auf die bewältigung der primären über alle Informationen (z.b. aufgrund Schilder u.a. werden meist nicht als Fortbewegungsaufgabe, er wendet der blickabwendung von der Straße). Ablenkung begriffen. Hier ist die ebene sich zugleich bewusst einer ande- der Informationsverarbeitung nicht als ren Aufgabe zu. Und hier ist nicht phänomene, unter denen das Indivi- Folge von Ablenkung gestört, vielmehr entscheidend, ob dies nur physisch duum trotz alleiniger Zuwendung zur kann Ablenkung die Folge sein.Messung von Fahrerablenkung sind fahrbegleitend möglich, doch stellen gleichfalls eine experimentelle Einfluss-In der Erfassung ablenkender bzw. die Auf- nahme dar. Hier wären z.B. die Blickbewe- bild 17: psychodiagnostikmerksamkeit des Verkehrsteilnehmers gungen oder schlichtweg die Erfassung der der selektiven Aufmerk-beeinträchtigender Vorgänge und in der Fahrauffälligkeiten zu nennen. Bild 17 zeigt samkeit in der Fahrer- eignungsdiagnostik inQuantifizierung der psychischen und psy- eine Testapparatur zur Messung von Auf- den 20er-Jahrenchophysischen Leistungseinbußen in der merksamkeit 1927, hat sie sich doch seit seit (Quelle Zeitschrift fürPerson gibt es überwiegend nur experimen- über Hundert Jahren kaum geändert. Industrielle psychotechnik,telle oder quasiexperimentelle Erkennt- bild: Jörg Kubitzki)nisse. Kaum eine Methode der Informati-onsgewinnung ist frei von Beeinflussungder beobachteten Person. Die „objektivste“Form der Verhaltenserfassung besteht inder Feldbeobachtung ohne Wissen der Ver-kehrsteilnehmer, wie sie z.B. in der Ermitt-lung der Sicherungsquoten (Anschnallen)möglich ist. Mit Blick auf Ablenkung imallgemeinen Sinn ist dieses Vorgehen nichtzielführend, denn hier könnten nur einzel-ne Fehlverhaltensweisen näherungsweisebeobachtet werden, etwa die Handynut-zung. Schon das sog. Roadside-Survey, dieAnsprache von der Polizei angehaltenerPersonen geschieht auf Freiwilligkeitsbasisund erlaubt im Vorfeld Verdeckung. Quan-tifizierung der Häufigkeit eines (Fehl)Ver-haltens als Expositionsgröße geschieht vorallem durch anonyme Befragung oder fahr-begleitende Beobachtung. Die Messungender psychologischen Prozesse im Fahrer 37
  • 38. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung Die erste apparative Messung der Aufmerk- samkeitsleistung eines Automobilisten ver- Ausgewählte Prüfgrößen mittels rascher Reaktion auf wechselnde im Fahrerverhalten Signalreize wurde 1909/1910 am Harvard • Geschwindigkeitswahl Psychological Laboratory durchgeführt (Ku- • Abstandswahl bitzki, 2001). Der Münsterbergschüler Ricker • beschleunigungs- und bremsverhalten entwickelte die Anordnung für einen Fahrsi- • Spurhaltung und Time-to-line-crossing mulator, bei dem die Testperson Reizmuster • lenkbewegungen erkennen und mit Bedienung der Bedienele- • objekt- und Gefahrenerkennung mente (wie Handbremse) reagieren musste. • verkehrszeichen- und Signalerkennung Münsterberg selbst entwickelte 1912 eine • reaktionsschnelligkeit Reiz-Reaktionsanordnung für Trambahnfah- • nutzbares Sehfeld (UFov) rer. Heutige Fahrsimulatoren sind technisch • lückenakzeptanz beim Abbiegen hoch aufwendig, aber folgen dem gleichen Prinzip, wenn sie die (körperlichen und geis- tigen) Anforderungen einer Fahrt nachstel- len und die Reaktion in der Bedienung der aufgaben oder in ausschließlich „messbe- Fahrzeugbedienelemente messen. gleitenden“ Fahrten des Fahrers bei seinen alltäglichen Fahrten (naturalistic driving) Diese Messung der individuellen Fahrerleis- können prinzipielle ebenfalls unterschiedli- tung ist aber noch keine Messung eines Ab- che Reaktionsweisen bei unterschiedlichen lenkungsphänomens. Der Sorgfalt halber, situativen Anforderungen erfasst werden. denn die Dinge geraten oft durcheinander: Doch mit abnehmender experimenteller Es ist zwischen den Prüfparametern beim Einflussnahme sinkt die Möglichkeit, für ge- Fahrer und deren zugehörige Messtechni- zielte Distraktoren gezielte Hypothesen der ken einerseits (periphere visuelle Wahrneh- Ablenkung zu testen, denn die Auswirkung mung, selektive Aufmerksamkeit, Reaktions- anderer Größen (Witterung, Verkehrslage vermögen, Blickverhalten, subjektiv erlebte und dgl.) ist schwerer zu kontrollieren. Es Beanspruchung, Augenmuskelaktivität, Puls, bedarf sehr großer Beobachtungszeiträume Brems-, Beschleunigungsverhalten, Kollisio- und Fahrer-/Fahrzeugstichproben, dies aus- nen und kritische Ereignisse, Art und Dauer zugleichen. Zu erwähnen bleibt schließlich, der Nebentätigkeiten etc.) und den Metho- dass die Erfassung der reinen Auftretenshäu- den der Datenerhebung, also den Untersu- figkeit bestimmter Distraktoren bzw. Verhal- chungsdesigns andererseits (Experiment im tensweisen wie telefonieren) nur der Exposi- Fahrsimulator, Naturalistic driving Beobach- tion dient und noch keine Aussage über den tung etc.) zu unterscheiden. Beanspruchungszustand bzw. den Grad der Beeinträchtigung zulässt. Im Laborexperiment kann unter standar- disierten Bedingungen das Verhalten des Eine der bekanntesten Messtechniken in der Fahrers in der Bewältigung von Haupt- und Erforschung der Ablenkung bei Kraftfahrern Nebenaufgaben (Dual-Task-Aufgaben) oder (vor allem aus Sicht der ergonomischen Be- simulierten Störeinflüssen untersucht wer- wertung der Fahrzeugtechnik) ist die Blick- den. Im Testfahrzeug auf dem geschlossenen registrierung. Mit ihren messtechnischen Parcours, im Straßenverkehr auf vorgege- Vorläufern im späten 19. Jahrhundert ist sie bener Strecke und mit vorgegebenen Fahr- zugleich eine der ältesten experimentalpsy-38
  • 39. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkungchologischen Methoden. Wohin schaut das Serie am Simulator vorgegebener Spurwech-Individuum unter definierten Bedingungen? selaufgaben, deren Durchführung i.S.e. selek-Wie lange und in welcher Reihenfolge? Wie tiven Aufmerksamkeitsleistung jeweils zu er-schränkt sich das genutzte Sehfeld ein? Wel- kennen ist. Anlass zur Entwicklung des Testsche Suchstrategien (Blickabfolgen) werden waren (a) eine ökonomische Vorgehensweisewie beeinflusst? So ist bekannt, dass Fahrer der Messung der Ablenkungseffekte z.B. beiunter mentaler Beanspruchung dazu tendie- der Entwicklung von „Invehicle“-Gerätenren, den Blick auf das „vermeintlich“ Wich- und Bedienelementen und (b) die Vergleich- barkeit bzw. Standardisierung im Vorgehen (vgl. Bild 18). Der LCT ist in ISO 26022 (Road›Frozen eye‹ – Der blick vehicles – Ergonomic aspects of transport in-ist auf den vordermann formation and control systems – Simulatedgeheftet, doch der Fahrer lane change test to assess invehicle seconda- ry task demand) spezifiziert (siehe ISO, 2010).ist nicht bei der Sache Das Verfahren stellt aber nur eine Mess-Stan- dardisierung einer typischen Fahrsimula-tigste zu fokussieren (die Fahrbahnmitte, toraufgabe (Lane Change Task) dar und ver-der Vordermann), die Weite des genutzten einheitlichen das Vorgehen bei der MessungSehfeldes ist verengt, die Aufnahme sog. peri- von Effekten einer Nebentätigkeit; es ist keinpherer Informationen ist vermindert, sog. Test mit Normwerten über regelgerechtesvisual scanning, im Verlauf der Fahrpraxis er- Verhalten. Über die große Bandbreite weite-worbene (teilweise automatisierte Suchstra- rer psychologischer Leistungstestverfahren,tegien nach fahrrelevanten Reizen im Ver- v.a. den Peripheral Detection Task (PDT), siekehrsgeschehen) findet unzureichend statt erfasst die periphere Wahrnehmung, und– es wird vom sog. „Frozen eye“-Effekt ge- auch die nach ISO niedergelegte so bezeich-sprochen. Telefonierer verhalten sich so. Die nete Okklusionsmethode – nichts anderesRegistrierung der Blickbewegungen mittelssog. Eye-Tracking-Systeme ist fahrbegleitendmöglich und wird z.B. zur Gewinnung vonGestaltungsprinzipien für Bedienelementein der Fahrgastzelle eingesetzt (vgl. Bild 19).lane change Test, peripheral DetectionTask, TachistoskopIn jüngerer Zeit hat sich eine internationalbeachtete psychologische Prüfmethode zurBewertung der Ablenkung durch Fahreras-sistenz- bzw. -informationssystem etabliert.Der sog. Lane Change Test (LCT) wurde zurQuantifizierung des Ablenkungseffekts unterBeteiligung der Automobilhersteller entwi-ckelt (Projekt Advanced Driver Attention Me- bild 18: Der lane change Test im laboreinsatz: Die leistung bei Spurwechsel-trics, ADAM, ADAM, 2001, zit. nach Mattes & aufgaben und gleichzeitiger nebentätigkeit (bedienung von Geräten imHallén, 2009) und prüft die Leistung in einer Fahrzeug), (bild: Daimler AG, Testinstrumentarium: Mattes, Daimler AG) 39
  • 40. Der wissenschaftliche begriff der Fahrerablenkung sicherheit kaum nutzbar. Außerdem: Niemand „kann Multitasking“ (wie es so schön heißt). Die Forschung weist zweifelsfrei aus, dass in der Konkurrenz verschiedener Aufgaben stets eine im Vordergrund steht. Alle weiteren wer- den nachrangig (und damit schlechter) be- handelt3. Und das liegt auch in der Natur der Dinge. Der menschliche Organismus ist immer bestrebt, seine Aktivitäten hierarchisch nach den Erfordernissen der aktuellen Situation aus der Umwelt bestmöglich zu organisieren, um zu überleben. Und grundsätzlich gilt: Jedebild 19: Antizipation.Hazarddetection. Der Nebenaufgabe reduziert die Kapazität für dieFahrer schaut bereits, was als das über Hundert Jahre alte so oft in der Hauptaufgabe. Nur: Es gibt keiner zu. Studienhinter dem lkw folgen Forschungsgeschichte schon verwendete haben erwiesen, dass die (Geschäftsgespräch)könnte: blickbewegungs- tachistoskopische Prinzip der fraktionierten Telefonierer nicht nur am Steuer Fahrfehler be-messung mit eye-Tracking-Systemen, eTS Darbietung von Reizen – kann hier nicht nä- gehen – sondern eben auch in der Nebentätig-(bild: Scherbarth, zit. nach her berichtet werden. keit (Dienstgespräch); also mit anderen Wor-Schneider et al., 2002) ten: Missverständnisse verursachen, falsche Multitasking? dienstlich relevante Entscheidungen, falsche Weitergabe und Entgegennahme dienstlicher Über die Prüfung der Bewältigung einer Ne- Informationen inbegriffen. bentätigkeit im Sinne einer Dual-Task-Anfor- derung hinausgehend findet sich gelegentlich Ablenkung und Anziehung der Begriff vom Multitasking. Das vorweg: Für die Humanforschung ist er eine unwissen- Die Messung der Aufmerksamkeitsleistung schaftliche Modevokabel; verirrt sie sich gele- des Fahrers unter vorgegebenen Nebenaufga- gentlich in die Fachliteratur, so dient dies der ben bildet aber nur einen Aspekt der Bedin- Öffentlichkeitswirksamkeit. Seit Jahrzehnten gungen ab, die das Phänomen Fahrerablen- gibt es in der Fehlerforschung, der Stressfor- kung determinieren. Die bewusste Ab- und schung, der Arbeitspsychologie Testmetho- Neuzuwendung der Aufmerksamkeit durch den, die Bewährung einer Person zu prüfen, den Fahrer begründet sich auch in Merkmalen die unter Zeitdruck mehreren verschiedenen, des potentiellen Distraktors (Objektes oder Er- auch widersprüchlichen, Anforderungen aus- eignisses). Die englische Literatur verwendet gesetzt ist. Gesetzmäßigkeiten ihrer Bewälti- zur distraction den Gegenbegriff attraction gung wurden erforscht. Ein Anwendungsfeld und macht damit deutlich: Ablenkung ist stets ist beispielsweise die Pilotenausbildung. Doch eine aus mehreren Komponenten bestehen- diese Form der Belastungsforschung dient de Funktion. Neben in der Person des Fahrers anderen Zwecken, sie dient dem Training von begründeten Faktoren sind es vor allem die Extremsituationen und der Eignungsverwen- in der Natur des potentiellen Distraktors be- dungsprüfung hoch belastender Berufsbilder, gründeten Faktoren, die identifiziert werden ihre Ergebnisse sind für die Straßenverkehrs- müssen. Metz (2009) beschreibt diese sog. 3 entsprechendes konnte auch in der sog. Zwei- bzw. Mehrsprachigkeit gefunden werden: beide „Muttersprachen“ eines zweisprachig aufgewachsenen Kindes sind alles andere als völlig gleichrangig, es ist am ende doch eine Sprache, die dominiert, wenn auch nur in geringen effekten zu beobachten.40
  • 41. Der wissenschaftliche begriff der FahrerablenkungSteuerungsprozesse der Aufmerksamkeit aus-führlicher. Demnach sind die im Distraktorzu suchenden Faktoren als „bottom-up“ zubegreifen (die im Menschen als „top-down“).Bottom-up, drücken wir es hier einfach aus,bedeutet: Das Umfeld des Fahrers birgt Auffor-derungscharakter, die Elemente des Umfeldesbergen Signalcharakter; beides mag wiederumabhängig sein von Faktoren der Person undihrer persönlichen Situation, in der sie sichbefindet (Rollenfunktion, Aufgabenstellung),aber einige externe Faktoren der Attraktionsind nicht ganz unwichtig. Ausschließlichphysikalischer Natur und auf der Ebene derWahrnehmung angesiedelt sind die optischenund akustischen Merkmale des Reizes. Größe, bild 20: eine ungergonomische verkehrstechnik kann verwirrend und vielleicht auchForm, Farbe, Leuchtdichte, Kontrast, Platzie- gefährlich sein, aber in der literatur ist strittig, ob das als Ablenkung von der Fahr-rung bestimmen die Beachtung von Objekten aufgabe zu diskutieren ist: Die orientierung im Schilderwald ist eine mitunter recht beanspruchende Fahraufgabe (bild: Anja-verena reich)– etwaige aufdrängende Reize (so auch Licht-reklame oder Lichterketten an Fahrzeugen)sind in einigen Verkehrsrechtsregelungen rer zu gewährleisten. Wickens & Horrey (2009)angesprochen. Das den Vorrang gewährende beschreiben im Rahmen des sog. SEEV-Modellsakustische Sondersignal (und nicht das „Blau- die Faktoren, die die Wahrscheinlichkeit derlicht“ allein!) ist bestimmten Einsatzfahrzeu- Zuwendung zu Reizen der (fahr- oder nicht-gen vorbehalten, um die Zuwendung der Fah- fahrbezogenen) Außenwelt mitbestimmen: S – Salience Hervorspringen (vgl. oben: u.a. optische, akustische Merkmale, z.b. ein aufpoppendes Signal im Display) E – Effort Aufwand (mit welchem mentalen Aufwand ist ein reiz zu entdecken? Z.b. verengt sich das blick- und Suchverhalten des Fahrers bei nacht auf die Fahrbahnmitte, ein dunkler landstraßenrand wird vernachlässigt, da sein visuelles Abtasten mit höherer physiologischer Anstrengung verbunden ist. Aber auch: Mit welcher einfachheit ist eine ablenkende Quelle verfüg-, nutzbar) E – Expectancy erwartungshaltung (der organismus richtet seine Suche nach Umfeldsignalen, sein blickverhal- ten strategiengeleitet aus, d.h., er sucht nicht nach dem Zufallsprinzip; ein- fluss von erfahrung und Gewohnheit) V – Value wichtigkeit (bedeutungshaltigkeit, Dringlichkeit, Konsequenzen bei nichtbeachtung eines Signals) 41
  • 42. was lenkt den Fahrer ab? was lenkt den Fahrer ab? vorbemerkung zur Situations- und ihrer Bedeutung für das Begehen von Fahrfeh- Zielgruppenbezogenheit lern oft untersucht. Auch Phänomene wie die Wettbewerblichkeit gehören dazu. Eine Reihe Auf die Situationsbezogenheit ablenkender schwerster Unfälle mit Unbeteiligten als Ge- Handlungsweisen und Ereignisse wurde be- tötete bzw. Opfer sind jährlich auf Ablenkung reits verwiesen. Nach Regan, Lee & Young von der regulären Fahraufgabe durch spon- (2009) variiert das Wahrnehmen und Ver- tane illegale Wettrennen (z.B. „Ampelstart“) halten am Steuer mit der (soziologischen zurückzuführen. und psychologischen) Rolle, in der sich der Fahrer (auch: Verkehrsteilnehmer allgemein) Die Zielgruppenbezogenheit ist neben der Si- befindet, und dies kann zudem von Moment tuationsbezogenheit ein weiteres Defizit der zu Moment wechseln. Fährt die junge Frau Forschung. So mangelt es der Untersuchung als Angestellte der Werbefirma zur Arbeit ablenkender Tätigkeiten oder Ereignisse bei oder als Mutter zuvor in den Kindergarten? Nicht-Auto-, besonders bei Lkw-Fahrern, zu Weitere Rollen sind denkbar. Doch mit ihnen denken ist auch an Fuß- und Fahrradverkehr, wechselt die individuelle Hierachie in der insbesondere aber auch an die Nutzung ein- Selektion der Reizaufnahme, der Bewertung spuriger Kraftfahrzeuge, die mit knapp 16 % einer Gefahrensituation und der Handlungs- aller Getöteten und 18 % aller Verletzten in folge. Die eigenen Kinder im Wagen haben Österreich, gut 17 % Getöteten und ca. 14 % Priorität, auf entsprechende Signale werden Schwerverletzten in Deutschland und sogar 22 Vater oder Mutter immer achten. Ein Signal, % Getöteten und 33 % Schwerverletzten in der das ein anklopfendes Telefonat anzeigt, wird Schweiz (alle in 2010) zu sehr hohen Anteilen bereits eher willentlich unterdrückt werden am Schadengeschehen führt. Die Möglich-bild 21: begehen Männer können. Eine Fülle anderer Zusammenhänge keiten der Handy- und Headset-Nutzung fürhäufiger nebentätigkeiten in der Person und/oder dem Motiv der Fahrt Motorradfahrer sind heute längst Standard,am Steuer als Frauen?Hierfür gibt wenige Hin- werden in der Literatur beschrieben, die zu- doch wurden kaum untersucht. Gleiches giltweise, die Frage ist offen. dem von Moment zu Moment variieren kön- für die Nutzung mobiler Tonträger, Bildträger,Immerhin: Schminken nen. Vor allem die Bedeutung emotionaler GPS und Navigationsgeräte. Analog zur ameri-am Steuer ist eine vonFrauen öfters beschrie- Aspekte (Ärger und Aggressionen) wurden in kanischen sog. 100-Car-Naturalistic-Driving-bene Tätigkeit Study, die das Verhalten des Pkw/Lkw-Fahrers auf der Straße in seinem natürlichen Fahrum- feld beobachtete, arbeiten gegenwärtig die EU mit ihrem Projekt „2-Wheeler Behaviour and Safety (2beSafe)“ und auch das Virginia Tech Transportation Institute VTTI in den USA erst- mals an sog. Naturalistic-Biker-Studien. Aus gutem Grund: Getötete weltweit, vor allem in den sog. „Low-Income-Ländern“, das heißt, vor allem getötete Zweiradfahrer – das wird oft vergessen in Ländern, denen der eigene Pkw Standard ist. Doch auch der jugendliche Mopedfahrer im Alpenraum telefoniert. Zur Altersabhängigkeit liegen einige Betrach- bild: Allianz tungen vor. Junge Fahrer (17 bzw. 18 bis 2442
  • 43. was lenkt den Fahrer ab?Jahre) und Senioren (ab 65 Jahren) wurden sehen Männer deutlich eher bei Nebentä-immer wieder in den Fokus ihres Verkehrs- tigkeiten, geschlechtsspezifische Tätigkei-verhaltens genommen. Die Erkenntnisse ten in der Tat ausgenommen (Bild 21). Sosind teilweise recht verblüffend. So wird man konnte auch die Allianz Repräsentativer-dem älteren Fahrer ein umsichtigeres Spie- hebung für Österreich, für die Schweiz undgelblickverhalten zugestehen als dem „ju- Deutschland nur mäßige Geschlechteref-gendtypischen“. Durchaus zu Unrecht, wie fekte erkennen. Doch umfassend ist diesesschon Fastenmeier & Gstalter experimen- Thema keinesfalls behandelt. Young et al.tell zeigten (s. Fastenmeier, 1995). Senioren (2009a) weisen darauf hin, dass die Studi-nutzen vor allem den Rückspiegel deutlichweniger als andere, auch als „sichere“ (erfah-rene) Fahrer. Andererseits sind Senioren eher Sind Männer am Steuer abgelenkterbestrebt, auf die für sie als Beanspruchung als Frauen? –erlebten Tätigkeiten zu verzichten, auch die Die Frage ist nicht eindeutigHandynutzung (Janitzek et al. 2010). Auchfür Lkw-Fahrer wurde diese Altersabhängig- zu beantworten.keit in der (mangelnden) Bereitschaft zumTelefonieren bei der Fahrt festgestellt. Älteren en, die einen Geschlechtereffekt beobach-Berufskraftfahrern ist auch die Nutzung mo- teten, nicht mit denen vergleichbar seien,derner Assistenzfunktionen schwerer nahe- die keinen Geschlechtereffekt beobachte-zubringen als jüngeren (Fastenmeier, Gstal- ten. Sie sehen vor einer eindeutigen Aus-ter, & Kubitzki, 2007). Ältere fahren mithin sage Forschungsbedarf, vor allem das Ver-möglicherweise eher teurere Fahrzeuge, die unfallungsrisiko betreffend, bei welchenmit Zusatzsicherheitsfunktionen ausgestat- die Unterschiede in der Exposition berück-tet sind – und nutzen diese möglicherweise sichtig sind (was z.B. bedeutet, dass nurnicht oder nicht adäquat, eine These, die zu die Unfälle der gleichermaßen regelmäßigprüfen wert wäre angesichts der alternden am Steuer mit dem Handy telefonierendenVerkehrswelt. Für jüngere Fahrer ist hinge- Männer und Frauen verglichen werden.gen vor allem das Problem der unadäquaten Solche Form der expositionsbereinigtenBlickverteilung und visuellen Suchstrategie Erhebungen sind allerdings relativ selten).nach verkehrswichtigen Informationen von Aber auch in Messfahrten mit Aufzeich-zentraler Natur, neben der höheren Bereit- nung des Blickverhaltens (Ablenkung defi-schaft zur Techniknutzung und der höheren niert als Blickabwendungen von der StraßeRisikobereitschaft. Jüngere sind in mehr Ne- für mehr zwei Sekunden) konnte Akurajubentätigkeiten und auch Ablenkungsunfälle (2009) keinen Geschlechterunterschiedverwickelt als andere (McEvoy et al., 2006, feststellen. Die Mehrzahl der berichteten2007), und Ergebnisse zur Technikbenutzung Studien bezieht sich in der Tat zunächst aufim Fahrzeug allgemein erlauben den Schluss, die Exposition des (Fehl)Verhaltens, über-dass Fahranfänger, Jüngere und Senioren bei wiegend Handynutzung und SMS lesen/(gleicher) Ablenkung ein höheres Unfallrisi- schreiben. Aber auch hier ist die Literaturko aufweisen als Mittelalte (25–64-Jährige) widersprüchlich: Nach den Berechnungenund Fahrerfahrene. zur Nutzung mobiler Geräte bei der Fahrt von Fahrern in Italien, Spanien, Schwe-Über den Geschlechterbezug liegen we- den, Großbritannien und Polen hatte dasnig Erkenntnissen vor. Einige Befragungen Geschlecht keinen Vorhersagewert für die 43
  • 44. was lenkt den Fahrer ab? Das sagt die Allianz Befragung: Alter und Geschlecht bei Ablenkung 60 49 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent 42 41 40 40 Anteile berichteter Ablenkung in Prozent in Prozent nach Geschlecht und Alter 29 30 20 (Anteil aller Zustimmungen zum Auftre- 10 ten einer der 40 Ablenkungsquellen, also aller Antworten mit entweder „selten“, 0 „gelegentlich, „häufig“ oder „sehr häufig“. Männer Frauen Fahrer 18 bis 24 Fahrer 25 bis 64 Fahrer 65 Jahre Jahre Jahre und älter Der rest zu 100 % entspricht der Summe ten mit „nie“ aller Antworten mit „nie“) Nutzung von Navigatoren, TV/DVD-Playern Ereignisse berichtet wurden (es waren 32 und Musicplayern und einen überaus ge- Prozent), sich ihrerseits zu drei Viertel bei ringen nicht signifikanten Unterschieds- gutem Wetter, nur zu 10 Prozent bei Regen wert für die Handybenutzung zuungunsten und zu 70 Prozent zwischen 10 und 20 Uhr der Männer (Janitzek et al., 2010). Die US ereigneten; ein Ergebnis, das sich erstaun- NHTSA weist zurecht auch darauf hin, dass lich hoch mit der Charakterisierung ablen- bei allen höheren Unfallraten bei Männern kungsunabhängigen, besser gesagt allen stets auch andere geschlechtsspezifische Unfallgeschehens deckt. Nur 7 Prozent der Faktoren (z.B. der Persönlichkeit und Fahr- australischen schwer verunglückten abge- vorgeschichte) beachtet werden müssen. lenkten Fahrer hatten ihren Unfall zwischen Tatsächlich legen die Allianz Daten nahe, 20 und 5 Uhr morgens, 23 Prozent zwischen dass sich Männer und Frauen in Abhängig- 5 und 10 Uhr. Bemerkenswert an den austra- keit von der Fahrleistung unterscheiden. lischen Daten auch: Ablenkungsunfälle ver- McEvoy et al. (2007) erfassten 1.367 schwer teilen sich relativ gleich über die Wochen- verunglückte Fahrer und fanden unter allen tage, am Wochenende liegen die Fallzahlen 433 Abgelenkten 52 % Frauen. Selten einmal niedriger. Hier dürften, dem Wissen um die im Sicherheitsverhalten der Menschen hin- Verteilung von Alkohol- und Drogen-Unfäl- ter dem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs muss len folgend, andere Fehlverhaltensweisen die Geschlechterfrage offen bleiben. der Fahrer im Vordergrund stehen. Eine Ver- zerrung durch die Erhebung am Unfallort Wenige Studien lassen Aussagen zu Ortsla- (erkennt der Beamte Alkohol, sucht er nicht ge, Lichtverhältnissen und Witterungsbedin- mehr nach Ablenkungseffekten) ist auszu- gungen zu. McEvoy et al. (2007) fanden unter schließen, die Daten entstammen In-Depth- den erwähnten 1.367 schwer Verunglückten Interviews der Verletzten. Zur Ortslage bei in Australien, dass die Unfälle, bei denen von ablenkender Tätigkeit oder Ereignissen fand den Fahrern ablenkende Aktivitäten oder die Repräsentativstudie der Allianz einige44
  • 45. was lenkt den Fahrer ab?interessante Aspekte (vgl. Kasten und Kap. Forschungsangelegenheit. Die bestehendenAllianz Erhebung). Studien reichen hier nicht aus. Der gezielten Aufklärungsarbeit und SicherheitswerbungDie Annahme ist berechtigt, dass unter- wäre sie dienlich, beschränkt sie sich bisherschiedlichste Situationsbezüge (Dienst-, Ur- doch traditionell auf wenige überbedientelaubsfahrt, abendliche Freizeitfahrt, Erledi- Themen wie Urlaubsbeginn, Schulanfang,gungsfahrt, Ortslage, Jahreszeit, Wochentag, Herbstlaub oder Licht und Glätte im Winter.Uhrzeit, Insassen u.a.m.) unterschiedlicheAblenkungsquellen jeweils wahrscheinli- vorbemerkung zur Taxonomie –cher machen, dass sich diese aber über das woher kommt die Ablenkung?gesamte Unfalljahresgeschehen ausmittelnund sich das Bild der Unfallcharakteristik Mentale oder physische Objekte der Ablen-dem allgemeinen Bild nähert. Doch dies kung, es wurde schon deutlich gemacht, kön-bleibt als Arbeitshypothese zu testen. Aber nen ihrer Erscheinung nach gezielt gesuchtauch die Ergebnisse der Allianz Fahrerbe- oder fremdbestimmt und ihrer Wirkung nachfragung vermochten nur vage Hinweise zu beeinflussbar oder unbeeinflussbar sein (diegeben, die Faktoren Berufskraftfahrer, Zahl Rechtsprechung sieht hier einen der Maßstä-der täglichen Fahrten oder Verteilung der be für die Bewertung der Vorsätzlich- bzw.Fahrten nach Ortslage betreffend. Auch zur Fahrlässigkeit); auch das Ausmaß dieser Be-Bedeutung der Fahrleistung wird wenig pu- einflussbarkeit mag variieren. Doch währendbliziert. Gerade hier geben die Allianz Daten diese Unterteilung zunächst nur die Frageeinen wertvollen Aufschluss, die Bedeutung der Vorhaltbarkeit einer Gefahrensituationfür Höhe und Form der Ablenkung betreffend. berührt, ist für die praktische Verkehrssicher-Doch zusammenfassend bleibt zu sagen: Die heitsarbeit (z.B. Sicherheitskampagnen) vonFrage nach der situativ begründeten Vertei- größerem Interesse, wo die Quelle einer Ab-lung der Ablenkungsphänomene und letzt- lenkung (i.S. eines Distraktors) tatsächlich zulich der Ablenkungsunfälle ist eine offene suchen und mit welcher Auftretenshäufig- Dassagt die Allianz Befragung: Ortslage und Fahrleistung bei Ablenkung Junge Fahrer, Männer und Deutsche gaben höhere stung genügt möglicherweise nicht, die Annahme einer Fahrleistungen an und der vergleich der Antworten auf erhöhten Auftretenswahrscheinlichkeit einer Ablenkung die Ablenkungsquellen zeigte erwartungsgemäß höhere zu begründen. Dieser effekt betraf im wesentlichen die prozentwerte mit steigender Fahrleistung. Andererseits oben benannten Ablenkungsquellen. Darüber hinaus un- fällt bei einigen Tätigkeiten auf – das sind vor allem Klei- terschieden sich Fahrer mit jeweils hohen oder niedrigen dungsstücke, brille oder Schmuck bei der Fahrt wechseln, Fahranteilen innerorts, außerorts oder auf der Autobahn anlegen u.s.w. sowie sich durch personen und ereignisse kaum, vielmehr fällt auf, dass Ablenkung eher berichtet außerhalb des wagens ablenken lassen –, dass dies bei wird, wenn der Anteil auf der jeweiligen Straßenart im Fahrern, die ihre Fahrleistung zum überwiegenden Teil Mittelfeld (von etwa 30–80 prozent) lag. Die Allianz Daten auf der landstraße oder Autobahn erbringen, tendenziell zeigen, dass der Fahrleistungseinfluss noch nicht hinrei- seltener vorkommt. eine Aussage über eine hohe Fahrlei- chend erforscht ist. 45
  • 46. was lenkt den Fahrer ab? keit diese Quelle zu bemessen ist. Hier gibt es erfahre stets nur, was ich erfrage bzw. erhebe. verschiedene Taxonomien und hier liegt ein Die im Wesentlichen anzutreffenden drei Un- wesentliches Manko der Forschung, denn ich terscheidungen im Quellort sind: • räumlich: innerhalb versus außerhalb des Fahrzeugs Mitfahrergespräch versus werbeplakat • mental: innerhalb versus außerhalb der person ärger versus Streit • technisch: geräte- versus nicht-gerätebezogen Handygebrauch versus rauchen Doch das heißt nicht, die verschiedenen in der Bewertung und Zuordnung einzelner Studien zur Ablenkung verwendeten die- berichteter Auffälligkeiten zu erklären ist. se einheitlich. Und so gibt es, je nach For- Andererseits zeigt die Statistik der Technik- schergeneration, widersprüchliche Aussa- entwicklung (Entwicklung und Marktdaten gen in der Literatur dazu, ob eher das eine zum Mobiltelefon, zu Fahrerassistenzsys- oder eher das andere Feld überwiegt. Bis in temen, Bedienkomplexität der Automobile die 80er-Jahre und vor allem in den ameri- u.a.m.), dass die Verlagerung in das Kfz hi- kanischen Studien hielt man eher die ex- nein, so sie denn existiert, nicht unplausibel ternalen Faktoren (außerhalb der Person ist (vgl. unter Unterkapitel Navigationsgerät und des Fahrzeugs) für dominierend, doch unten z.B. die jährliche Entwicklung der Pe- einige Autoren weisen zurecht darauf hin, netrationsraten für Deutschland). Nicht die dass dies auch mit der Entwicklung der Ab- Lokalisation des Distraktors, sondern die lenkungsdefinition und der ensprechenden Reaktionsweise des Fahrers betreffend wird „Forscherbrille“ im Erhebungsdesign oder zwischen • kognitiver (bewusster mentaler, geistiger, gedanklicher) „Ist das bügeleisen aus?“ • perzeptiver (visueller/akustischer/haptischer, d.h. sehen/hören/fühlen) und „Da! Der regenbogen!“ • motorischer (körperlicher, handelnder, z.b. manueller) „Gib mal die Karte.“ Ebene unterschieden. Schon dürfen wir den Gleichwohl ist der Umfang der Forschung Grund mancher konkurrierender Zuordnun- zur Fülle der Einzelquellen groß. (vgl. Re- gen verschiedener Studien verschiedener gan, Young, Lee & Gordon in Regan, Lee & Jahrzehnte erahnen. Denn wie an anderer Young, 2009). Und die Lektüre lehrt, dass Stelle schon erwähnt, wurden und werden niemand gefeit ist, mit kultureller Brille diese Ebenen nicht immer sauber getrennt. auf Probleme zu schauen: Beten gehört für46
  • 47. was lenkt den Fahrer ab?Fahrer mit religiösem Hintergrund zu einer Geräte) begründet lagen (vgl. Bild 22). Die Da-beobachtbaren Verhaltensweise. Juckende ten entstammen den Jahren 2002–2004. DerMoskitostiche sind wohl am Tegernsee sel- Anteil der Handynutzung dürfte heute höhertener als in Brasilien. Doch auch die Auto- liegen. Bei Stutts et al. (2003, zit. nach Regan,bahnpolizei in Deutschland weiß aus ihren Lee & Young, 2009) lag der Anteil externerpraktischen Erfahrungen mit Lkw-Fahrern Faktoren in US-Unfalldaten der Jahre 1995–über Auffälligkeiten zu berichten, die selten 1999 bei 29,4 % extern zu 36,4 % Kfz-intern;Gegenstand einer Erhebung sind. Das schon Unfalldaten für 1999-2000 erbrachten nochsprichwörtliche Kaffeekochen ist keine Le- 21,9 % intern zu 54,5 extern, und 2000–2003ergende. Auch Banalitäten wie Nägelkauen Unfalldaten kamen auf 23,7 % intern zu 41,5 %oder Nasebohren sind kaum ungewöhnlich. extern (Rest zu 100 „unbekannt“). 2000–2003Themen allerdings wie körperlich gewalttä- lag diese „Restkategorie“ aus methodischentige Auseinandersetzungen, sexuelle/ero- Gründen (Änderung in der US-Kategorisie-tische Handlungen oder Toilettenverhalten rung) um ca. 10 Prozent höher als in denscheinen auch für unvoreingenommene Vorläufererhebungen. Berichtet wird auch,Wissenschaftler schwer vorzustellen. Doch dass der externale Anteil mit dem Fahreral-es gibt Dinge, für die manche Fahrer durch- ter zunahm. Deutliches Fazit der Studien:aus nicht anhalten. Nachfolgend einige Ablenkung dominierte stets im Wagen, nichtbekannte Überblicksstudien zu (allerdings außerhalb.nur) videobeobachteten oder erfragten Dis-traktoren. Das New Zealand Ministry of Transport de- finiert die relevanten (Kfz)-internen undDie bereits zitierten McEvoy et al. (2007) fan- -externen Faktoren der Ablenkung wie folgtden mit 11 Prozent vor allem die Interakti- (zit. nach Road Safety Committee, Parlia-on mit Mitfahrern im Fahrzeug, gefolgt von ment of Victoria, Australia, Inquiry into dri-mangelnder (unspezifischer) Aufmerksam- ver distraction, 2006), und es zeigt sich er-keit; die Daten zeigen, dass nur 9 Prozent der neut, wie unterschiedlich die DefinitionenAblenkungsquellen nicht im eigenen Wagen der Ablenkung sind, werden doch nicht nur(Fahrer, Mitfahrer, Fahrzeug, Gegenstände, Sonnenblendung (vgl. oben), sondern ge- Ablenkende Tätigkeit oder Situation berichtet ... ... von so vielen der schwer verunglückten Fahrer Mitfahrer im Wagen 155 (11,3 %) mangelnde Aufmerksamkeit allgemein 148 (10,8 %) Person, Objekt oder Ereignis außerhalb des Wagens 121 (8,9 %) Bedienung von Instrumenten des Fahrzeugs 31 (2,3 %) Mobiltelefon und Radionutzung 27 (2,0 %) sonstige Objekte, Tiere, Insekten im Wagen 26 (1,9 %) Rauchen 17 (1,2 %) Essen und Trinken 15 (1,1 %) Anderes 11 (0,8 %) mehr als eine Tätigkeit oder Situation berichtet 92 (6,7 %)bild 22: „vom Treiben am Straßenrand abgelenkt?“ über 90 prozent aller Ursachen liegen innerhalbdes Fahrzeugs (Mc evoy et al., 2007) 47
  • 48. was lenkt den Fahrer ab? rade auch zentrale primäre Fahraufgaben agieren), doch andere Teile – etwa das Ach- („checking traffic“, „other road users“, „po- ten auf andere Fahrzeuge, Fußgänger und lice/emergency vehicles, crash sceenes“) Radfahrer – decken sich definitiv nicht mit als Ablenkung aufgefasst. Teile hieraus mö- grober Übereinkunft in der internationalen gen definitions-kritisch sein, so das Suchen Literatur, so man eine solche formulieren nach dem Weg (doch es ist sich vor Beginn darf. Dennoch ist das Risk-Ranking zitier- einer Fahrt über den Weg zu orientieren!) würdig, denn die Liste spiegelt im Übrigen oder das Tier außerhalb des Wagens (aber die wesentlichen fahrzeuginneren Faktoren es ist Teil einer Fahraufgabe, angemessen in der Rangreihe ihrer Bedeutsamkeit, die auf über die Fahrbahn laufende Tiere zu re- oft repliziert wurde: Vehicle internal sources Vehicle external sources 1. passengers 1. Driver dazzled – sun strike 2. Telecommunications 2. checking for traffic 3. entertainment systems 3. other road users – vehicles 4. emotionally upset-preoccupied 4. Trying to find destination/location/something 5. personal effects 5. Scenery – persons 6. vehicle controls/devices 6. police – emergency vehicles, crash scenes, etc 7. Food-drink 7. Scenery – landscape/architecture 8. Smoking 8. other road users – pedestrian/cyclist 9. Animal or insect in vehicle 9. Driver dazzled – headlights 10. Sneezing/coughing/itching 10. Animal outside vehicle 11.General distraction – inside 11. other external event 12. Advertising – signage 13. General distraction – external Die Rangreihe der äußeren Einflüsse mag sicht der wichtigsten Ablenkungsquellen der durch die Faktoren überlagert sein, die sich gleichen Studie ist es daher ebenfalls Wert, in der Tat aus den „regulären“ Unfalltypen im englischen Original wiedergegeben zu und -arten ergeben; doch spart man sie (wie werden, fasst sie doch den Stand der (nicht auch die Blendung) aus, sind es Wegsuche, nur australischen sondern internationalen die Passanten am Straßenrand und die auf- Forschung) durch Expertenhearing zusam- fällige Landschaft, die von außen her ablen- men. Erneut wird deutlich: Techniknutzung ken. Und wieder: Die Liste der Behörden zeigt und Austausch mit anderen Personen, beides die definitorischen Widersprüche, ist doch innerhalb des Wagens, sind die Schlüssel- die Ablenkungsquelle Wegsuche kaum „ex- probleme der Ablenkung im Straßenverkehr. ternal“, sie liegt im Fahrer und ergo im Fahr- Zum Vergleich die Gefahreneinschätzung zeug begründet. Die Listen geben allerdings nach Allianz Erhebung, in der die Fahrer auf nur die Rangreihe innerhalb beider Kategori- die Frage nach ihrer subjektiven Wertung en wieder. Eine gesamte Risk-Ranking-Über- häufiger externe Quellen nannten.48
  • 49. was lenkt den Fahrer ab? Risk Ranking Risk Ranking Allianz Befragung – Einstellung Regan, 2005 New Zealand Focus Group der Autofahrer in Österreich, Research der Schweiz und Deutschland 1. e-mail/internet 1. Disruptive passengers, 1. Handygespräch annehmen (when available/used) sober driver with drunk teens, 2. Handygespräch selbst initiieren 2. Mobile phone – text messaging reading a map, pets unre- 3. verhalten anderer Fahrer 3. Mobile phone – conversation/ strained, changing clothes, 4. personen, ereignisse außerhalb des talking reading and writing eigenen Kfz (ohne verkehrsbezug) (hands-free and hand-held) 2. Texting, cell phone – long call, 5. Intensives Gespräch mit Mitfahrer 4. DvD player (if portable and answering hand-held, rolling 6. Kinder, babies im Kfz betreuen poorly located) cigarettes, selecting a cD, 7. Aufregende Gefühle, erlebnisse 5. conversation with passengers reaching for item under seat. 8. Schilder, werbung (ohne verk.-bez.) (if driver is young or old) 3. Answering hands-free, eating, 9. landschaft, Gebäude, Sehenswürd. 6. route navigation drinking, cell phone – short call 10. SMS, e-Mail schreiben (if poorly designed) 4. reaching for item next to driver, 11. nach Gegenstände: suchen, 7. cassette player/cD player nondisruptive passengers. greifen, bücken 8. radio 5. Adjusting climate control, 12. Angeregt Musik hören 9. climate controls restrained pets, doing makeup 13. Gedanken nachhängen 10. eating/drinking or shaving 14. rauchen 11. Smoking-relatedUnd das zum Schluss: Mit Violanti & Mar- Blick weg von der Straße gewendet war (alsoshall (1995, zit. nach bfu, 2008) finden sich nicht der Anteil an der Gesamtfahrzeit!). Te-die innerpsychischen Ablenker „Über Pro- lefonieren, Rauchen, Make-up und Lesen fal-bleme nachdenken“ und „Verträumtheit“, len auf, vom nicht näher bezeichneten Blick„Langeweile“ tendenziell eher bei Fahrernohne als mit Unfall. Ein bisschen was mussja noch erlaubt sein am Steuer, von einer Ablenkung spielt sich im Wagen ab!Gehaltserhöhung wird man noch träumen Aktivitäten der zwischenmenschlichendürfen, die Polizei hätte Verständnis, könnteman scherzhaft sagen; aber natürlich liegen Kommunikation (Telefonieren, Mitfahrer)zu wenige Studien vor, um die Bedeutung und das bedienen zusätzlicher Instrumentedieser Faktoren angemessen zu beurteilen. (navigator) stellen die häufigstenMit einer Übersicht bei Alltagsfahrten im na-türlichen tatsächlichen Fahrumfeld nach der Gefahren für den Fahrer dar.oben bereits erwähnten 100Car-Naturalistic-Driving-Study (2010) soll im Folgenden auf zu Objekten abgesehen. Die Daten dokumen-die wichtigen Ablenkungsquellen noch et- tieren noch nicht die Unfallrelevanz (hierzuwas näher hingewiesen werden. Bild 23 gibt mehr in den Einzelkapiteln), zeigen aberdie Anteile wieder, mit denen bei der Gesamt- die hohe Relevanz der Verhaltensweisen imdauer der jeweiligen Durchführung auch der Fahralltag. 49
  • 50. was lenkt den Fahrer ab? 60 und somit liegt nahe, ihnen eine höhere Ab- percent Time eyes off Forward roadway 50 lenkbarkeit durch Störreize auch beim Auto- 40 fahren zuzusprechen. 30 20 10 Eine in den Medien zitierte Studie sagt nun 0 das Folgende: Auf Basis des Vergleichs von Handynutzern mit Nichtnutzern wurde Smoking-extinguishing looking at object looking at object in vehicle other external distraction looking at pedestrian Glasses/sunglasses climate control other integral device adj cell-locating reaching for object-notcell Hair Smoking-light pDA-operating cD-Inser/remove emotional distraction contat lenses radio Adjustment brush/floss teeth cell-dialing biting nails passenger rear-seat-interacting In-vehicle-other Singing Smoking-reaching reading child rear seat-interacting passenger adjacentseat-interacting Jewelry Dancing Driking-lid and srtaw Drinking-open container cell-other Make-up Drinking-lid no straw eating without utensils eating without utensils cell-talking/listening Smoking-smoking pet in vehicle eine distracted-driver-personality postu- liert. Denn die Fahrer, die beim Fahren tele- fonierten, waren eher auch dann abgelenkt als andere, wenn sie nicht telefonierten (vgl. Secondary Task Response, 2003). Eine vergleichbare Aussage konnte auch in der Allianz Fahrerbefragungbild 23: wohin schaut der gewonnen werden:Fahrer, wenn er fährt? exkurs „Ablenkbarkeit“ – eine Frage derDie 100car-naturalistic-Driving-Study der US persönlichkeit? Über alle Fahrer mit Handygerätebesitz odernHTSA (100car-Study, -nutzung, die das Telefonieren mit dem Han-2010) Existiert eine Affinität, sich zu Ablenkung dy ohne Freisprechanlage während der Fahrt verleiten zu lassen? Oder, mit den Worten der verneinten, wurden die Antworten zu den üb- amerikanischen Verkehrsicherheitsbehörde rigen 38 der 40 erfragten Ablenkungsquellen NHTSA, „a willingness to engage“? Die Fach- zusammengefasst. Dabei zeigten sich zwei literatur zur Fahrerablenkung gibt nur weni- Drittel (66 Prozent) Verneinungen („nie“) ge Hinweise auf die recht spannende Frage, zu einem Drittel (34 Prozent) Bestätigungen in welchem Maße sich nachweislich unfall- („selten“ bis „sehr häufig“). In der Gruppe der korrelierte Persönlichkeitsmerkmale auf die Fahrer, die das Telefonieren mit dem Handy Aufmerksamkeitsverteilung beim Führen ohne Freisprechanlage beim Fahren bestä- eines Fahrzeugs auswirken. tigten, betrug dieses Verhältnis 46 zu 54 Pro- zent. Fahrer, die ohne Freisprechanlage mit Das bekannteste – auch in der Autoindust- dem Handy beim Fahren telefonieren, gaben rie verwendete – Fahrermerkmal Sensation- somit wesentlich häufiger weitere Situatio- Seeking (die Tendenz, psychische/physische nen des Abgelenktseins an als Fahrer, die das Aufregung/Anregung zu suchen, messbar unterlassen. Diese Aufsummierung weiterer mit Fragebogenskalen) weist Nähe zu Tech- Ablenkungsquellen beinhaltet vier Tätigkei- nikaufgeschlossenheit und Extroversion auf. ten, die eng mit dem Telefonieren bzw. der Eine erhöhte geräte- oder personenbezogene Nutzung eines Handys zusammenhängen: Ablenkbarkeit in der Grundpersönlichkeit ist „Telefongespräch mit Freisprechanlage initi- zu erwarten. Eine weitere mit Fahrauffällig- ieren“, „Telefongespräch mit Freisprechanla- keit korrelierte Persönlichkeitsgröße ist die ge entgegennehmen“, „SMS oder E-Mail sch- sog. Feldabhängigkeit. Sie gibt Auskunft über reiben“ und „SMS oder E-Mail lesen“. Werden das Ausmaß eines Individuums, mit dem es diese vier Ablenkungsquellen aus der oben in Wahrnehmung, Urteilsbildung und Hand- genannten Aufsummierung ausgespart, ver- lung von seinem physischen und sozialen ändert sich das Ergebnis nicht wesentlich. Umfeld abhängig ist oder eher unabhängig Auch dann noch berichten Fahrer, die beim davon. „Feldabhängige“ sprechen intensiver Fahren mit dem Handy ohne Freisprechanla- auf Außenreize an, sind „beeindruckbarer“, ge telefonieren, einen höheren Anteil anderer50
  • 51. was lenkt den Fahrer ab?Ablenkungsquellen, die für sie relevant sind, in der Summe mehr Nennungen weitererals Fahrer, die das Handy beim Fahren nicht Ablenkungsquellen. Immerhin ist dieser An-benutzen (Bild 24; zur Liste aller erfragten teil deutlich niedriger als bei Handynutzern.Ablenkungsquellen und weiteren Informati- Nun zeigt sich dieses Verhältnis auch beionen vgl. unten unter Kap. Allianz Repräsen- Ablenkungsquellen ohne sozialen Bezug. Sotativerhebung). wurde „Nach Gegenständen suchen, greifen, bücken“ gefragt. In der Fahrergruppe, die diesAus Sicht der Persönlichkeitsforschung ist bejaht, beträgt der Anteil der Bestätigungendieses Ergebnis plausibel, wären doch nach zu den übrigen erfragten Ablenkungsquel-oben angestellten Erwägungen die gleichen len 53 Prozent, in der Fahrergruppe, die eszugrunde liegenden Persönlichkeitszüge verneint, beträgt der Anteil der Bestätigun-für die Bereitschaft, beim Fahren eine Tele- gen zu den übrigen erfragten Ablenkungs-fonmöglichkeit zu nutzen, und die erhöhte quellen nur 29 Prozent. Die hier vorgestelltenAblenkbarkeit durch andere Außenzeiten Häufigkeitsergebnisse der Allianz Befragungverantwortlich. Auch der Vergleich der Fah- erlauben immerhin die Hypothese, dass mitrergruppe, die intensivere Gespräche bejaht, der Affinität zu einer Ablenkungsquelle diemit der, die intensivere Gespräche verneint, Wahrscheinlichkeit der Affinität zu weite-erbringt in der Gruppe der Fahrer, die in- ren Ablenkungsquellen steigt. Hier bedarf estensiver Gespräche mit Mitfahrern bejaht, aber gesonderter Forschung. Allianz Fahrerbefragung Antworten auf das Antworten auf das Antworten auf das vor- Antworten auf das vor- vorkommen der vorkommen der kommen der übrigen kommen der übrigen übrigen erfragten übrigen erfragten erfragten Ablenkungs- erfragten Ablenkungs- Ablenkungsquellen Ablenkungsquellen quellen (ohne Ant- quellen (ohne Ant- (Summe verneinung) (Summe bejahung) worten auf die Fragen worten auf die Fragen zum Telefonieren mit zum Telefonieren mit Freisprech-anlage bzw. Freisprechanlage bzw. zu SMS oder e-Mails zu SMS oder e-Mails schreiben/lesen) schreiben/lesen) nein ja nein ja Handy nein 66 % 34 % 66 % 34 % Handy ja 46 % 54 % 47 % 53 % Mitfahrergespräch nein 64 % 36 % – – Mitfahrergespräch ja 55 % 45 % – – Gegenstände nein 71 % 29 % – – Gegenstände ja 48 % 52 % – –bild 24: Fahrer, die beim Fahren mit dem Handy telefonieren, bestätigen auch einen größeren Anteil anderer Ablen-kungsquellen als Fahrer, die nicht mit dem Handy beim Fahren telefonieren. Fahrer, die intensivere Mitfahrergesprächeoder das Suchen, Greifen und bücken nach Gegenständen bestätigen, bestätigen auch einen größeren Anteil weitererAblenkungsquellen (Allianz befragung, 2011) 51
  • 52. was lenkt den Fahrer ab? Walkman? Generation iPod! – Ablenkung bei F ußgängern und Radfahrern Routenplaner, Navi, smartPhone, GPS, Touchscreen, Entertainment ... ... auch auf dem Fahrrad und auf dem Bürgersteig wird aufgerüstet! Doch erst einmal die gute Nachricht: Das stereotype Bild vom unachtsam über die Straße laufenden Passanten ist falsch. „Fußgänger gehen bei rot, schießen ›plötzlich‹ hinter parkenden Autos hervor und schauen nicht ›nach rechts und links‹“, so der Volksmund der Fahrer. Nur: Die amtliche Unfallstatistik sieht das etwas anders. In ihrer Summe der Unfallereignisse spiegelt sie die quasi Datenlage weniger eindeutig zu erheben. So war in polen „archaische“ realität „vom recht des Stärkeren“. Denn bei bei über 90 prozent der Fußgänger, die Unfälle verursachten, allen Unfällen mit personenschaden zwischen zwei beteili- Alkohol im Spiel. In der Schweiz spielt laut Schweizerischer gten tragen bei Kollisionen zwischen pkw und Fahrrad in 74 beratungsstelle für Unfallverhütung bfu Alkohol bei Fußgän- prozent der pkw, bei allen Kollisionen zwischen Fahrrad und gern nur eine nachrangige rolle gegenüber den „einge- Fußgänger in 63 prozent der radfahrer und bei allen Kollisi- schränkten kognitiven Fähigkeiten“ der Kinder und Senioren. onen zwischen pkw und Fußgänger in 73 prozent der pkw Im Zusammenhang mit Ablenkungsphänomen sehen die die Hauptschuld (StbA, Deutschland, 2009). Trägt der radfah- schweizerischen experten der bfu die Fußgängerunfälle am rer die Hauptschuld, ist sehr oft Alkoholisierung eine wesent- ehesten noch bei spielenden Kindern. In der Tat veranlasste liche Ursache. Sonderanalysen des Statistischen bundesamts deren entwicklungspsychologisch besondere Situation Ge- Deutschland zeigen, dass sich vor allem die 25–64-jährigen setzgeber und rechtsprechung, Schuld- und Haftungsfragen verunfallten radfahrer weniger durch vorfahrts- und Abbie- hier anders zu bewerten als bei erwachsenen. Aber: Auch gefehler als viel mehr durch Alkoholeinfluss auszeichnen. Ablenkung beim Spiel ist im schweizerischen Fußgängerun- bei den Fußgängern ist dieses bild aufgrund mangelnder fall nicht vorrangig (bfu, 2007). bild: Anja-verena reich52
  • 53. was lenkt den Fahrer ab?F ußgänger und RadfahrerDie Frage also, ob auch auf dem rad und auf dem bürger- sätzlich alle verkehrsmittel bzw. Fahrzeugführer betreffen.steig Zeigefinger und blick öfter als der Sicherheit zu-träg- Hierzu gehört qua Definition auch das Fahrrad.lich auf das Multifunktionsdisplay z.b. des beliebten und Auch auf ihm gilt das Handyverbot, dessen Missachtung inallgegenwärtigen smartphones gehen, kann aufgrund Deutschland mit 25 € geahndet wird. Und: Auch an-unzureichender Daten gegenwärtig nicht beantwortet dere ablenkende Tätigkeiten können im Schadenfall alswerden. Hierzu bedürfte es besserer Statistiken. Die gefährlicher eingriff in den Straßenverkehr gewertetbestehende Forschung zur Ablenkung durch Handy und werden. In der Schweiz darf der Fahrradfahrer den lenkerMp3-player u.a. Geräten genügthier nicht, um eine seriöse Antwortzu geben. Aber die allgemeineGefährdungsanalyse sagt uns im-merhin: Gerade bei gewerblichenFahrradnutzern (z.b. Kurieren),meist in dichtem verkehr, undbei Freizeittouren, meist auf denkurvenreichen überlandstraßen,ist die wahrscheinlichkeit derTechniknutzung deutlich höherals auf der kurzen einkaufsfahrt.Trotz unscharfer rechtslage (vgl. u.)sollten radfahrer und Fußgängerin der nutzung der modernenelektroniken wäh-rend des Aufent-halts im Straßenverkehr höchste bild: bG/ Dvrvorsicht walten lassen, besserZurückhaltung üben – schon ausureigenstem Interesse, denn die eingangs erwähnten Un- nicht loslassen. Auch auf dem Fahrrad und als Fußgängerfallzahlen können rasch ergänzt werden: um die Unfallfol- sollte darauf geachtet werden, bei Kopfhörernutzung eingen beim jeweils stärkeren und beim jeweils schwächeren ohr freizubehalten. Zwar ist diese „populär-regel“ nicht imverkehrsteilnehmer. recht festgelegt und über die Frage der „beeinträchtigung des Gehörs“ lt. Stvo entscheidet vor Gericht die einzelfall-Sicherheitsaktionen – 2wheels-4fun und Risiko Raus! würdigung, doch faktisch wird die beidseitige Hörernut-Der Deutsche verkehrssicherheitsrat Dvr unterhält ge- zung allgemein als beeinträchtigung des Gehörs gewertet.meinsam mit den gewerblichen berufsgenossenschaften Die nutzung des smartphones in der Fahrradhalterung istund Unfallkassen eine Initiative für sicheres Fahrradfahren ebenfalls eine kritische Angelegenheit. Auch wenn sich dieund spricht hier vor allem junge verkehrsteilnehmer rechtslage für radfahrer vergleichbar allgemein gehaltenan. Denn Ablenkung ist gerade auch beim radfahren Jün- darstellt, wie oben bereits für den Kraftfahrer diskutiert,gerer ein Thema, sei es der Mp3-player, sei es der radfahr- wird sich der nutzer im Schadenfall stets mit dem vorwurfsportliche Anreiz. Die Dachkampagne risiko raus! spricht der groben Fahrlässigkeit auseinanderzusetzen haben. Undauch jugendliche Fußgänger an (näheres bei den berufsge- schließlich: Auch Fußgänger müssen damit rechnen, dassnossenschaften oder beim Dvr). ihnen ablenkende Tätigkeiten zur last gelegt werden (wie im übrigen auch Trunkenheit). paragraf 1 der deutschenDie Rechtslage Stvo betrifft jeden Autofahrer in Deutschland und – je-Den verkehrsteilnehmern ist nur selten bewusst, dass viele den anderen verkehrsteilnehmer! Die rechtslagen in derder regelungen in der Straßenverkehrsordnung grund- Schweiz und Österreich sind dem vergleichbar. 53
  • 54. was lenkt den Fahrer ab? Häufige Gefahrenquellen der definitorischen Zuordnung und Abgren- zung vgl. Zum wissenschaftlichen Begriff der überblick Fahrerablenkung. Die berichteten Allianz Befragungsdaten fassen die bestätigenden Im Folgenden werden die nach Stand der Antworten (selten, gelegentlich, häufig, sehr Wissenschaft, Expertenmeinung sowie der häufig) zusammen, sofern nicht anders an- Allianz Fahrerbefragung wesentlichen Ge- gegeben; ausführlichere Angaben vgl. Kap. fahrenquellen der Ablenkung im Straßenver- Allianz Repräsentativerhebung. kehr zusammengefasst und in der Unfallre- levanz diskutiert. Eines immerhin ist nicht • Telefonieren – Handy ohne Freisprech- seriös zu leisten, wenngleich ab und an popu- vorrichtung lär darüber berichtet wird: eine verbindliche • Telefonieren – Freisprechvorrichtung Rangreihung nach Unfallrisiko und eine met- • SMS und E-Mail schreiben und lesen rische Gegenüberstellung der überaus unter- • Navigationsgeräte und Informationssysteme schiedlichen Distraktoren (Stichwort „Telefo- • Optische und akustische Geräte und Medien nieren x-mal gefährlicher als 0,5 Promille“). • Mitfahrer, Kinder Auf solche Vergleiche sind die bekannten • Haustiere, Insekten Risikostudien kaum angelegt, und bei der • Rauchen Fülle der einfließenden Variablen auch kaum • Essen und Trinken anlegbar. Die hier angebotene Darstellung • Kleidung und Körperpflege greift die Gefahrenquellen ausschließlich im • Innere Ablenkung – Gedanken, Gefühle, Überblick auf, hierbei ist die Reihenfolge der Stress, Krankheitserleben und Wohlbefinden methodischen Ordnung geschuldet: geräte- • Objekte und Ereignisse außerhalb des Wa- bezogene Ablenkung im Fahrzeug, weitere gens Ablenkung im Fahrzeug, innerhalb der Per- • ... und nicht zuletzt: Fahrbezogene Aktivitä- son liegende Ablenkung und außerhalb des ten, die besser nicht beim Fahren gemacht Wagens liegende Quellen. Zur Problematik werden solltenbild 25: nach dem beleg-baren Unfallrisiko Ablen-kung nr. 1 der Autofahrer:das Telefongespräch. Dermentalen beanspruchunggeschuldet beschränktsich der Fahrer darauf, aufdie Fahrbahnmitte zu bli-cken („Frozen-eye-effekt“).(bild: AZT-AutomotiveGmbH)54
  • 55. was lenkt den Fahrer ab? Alle beim Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Verstöße gegen das "Telefonierverbot" ohne Freisprechanlage (Kfz-Führer)Telefonieren Alle beim Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Verstöße gegen das 500.000 "Telefonierverbot" ohne Freisprechanlage (Kfz-Führer) 450.000Zurecht der bekannteste Distraktor. Kaum 400.000 500.000 432.582 418.435 422.565 450.000ein Handynutzer, der zugleich350.000Autofahrer 392.005 432.582 400.000 418.435 422.565ist, wird behaupten können, nicht in der ei- 300.000 338.386 392.005 Prozent 350.000nen oder anderen Form bereits gegen das 250.000 300.000 338.386 Prozent 200.000sog. Handyverbot am Steuer verstoßen zu 250.000 150.000haben, und sei es, dass er das100.000 Display bei 200.000 150.000der Fahrt auf eingegangene Gespräche oder 50.000 100.000Nachrichten hin überprüft hat, ohne selbst 0 2006 50.000 2007 2008 2009 2010zu sprechen. Telefonieren und SMS Schreiben 0 Jahr 2006 2007 2008 2009 2010am Steuer sind Teil eines sog. Traffic Safety JahrCultury Index, der das Sicherheitsverhaltender Fahrer abbildet (gemeinsam mit Aspek- bild 26: Handyverstöße beim Kraftfahrt-bundesamt Deutschland (Sonderauswertung KbA für Allianz, 2011)ten wie Trunkenheitsfahrten, Geschwindig-keits- und Rotlichtverstößen, Fahren trotz Alle beim Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Verstöße gegen dasMüdigkeit und Gurtnutzung). Gemeint ist "Telefonierverbot" ohne Freisprechanlage in Tateinheit mit einem Geschwindigkeitsdeliktbeim Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Verstöße gegen das Alle (Kfz-Führer)hier das sog. Handy, das Mobiltelefon; doch "Telefonierverbot" ohne Freisprechanlage in Tateinheit mit einem 8.000das Allianz Zentrum für Technik stellte im Geschwindigkeitsdelikt (Kfz-Führer) 7.000 8.000Jahr 2004 den Stand der Forschung dar und 6.687 6.000 7.000machte derzeit schon deutlich: Auch die 5.744 6.687 5.000 5.338 Prozent 6.000Freisprechanlage hilft recht wenig weiter. 4.566 5.744 4.000 5.000 5.338Denn die eigentliche Ablenkung rührt nicht Prozent 3.000 3.683 4.566von der manuelle Bedienung her. Auch das 4.000 2.000 3.683Handy erlaubt sehr einfache Wahlvorgänge 3.000 1.000mit ein oder zwei Tastenbewegungen und die 2.000 0Lenkradführung mit einer Hand ist nun – zu 2006 1.000 2007 2008 2009 2010beklagen oder nicht – die gern demonstrierte 0 Jahr 2006 2007 2008 2009 2010Grundposition so mancher Pkw-Lenker. Die Jahr bild 27: HandyverstößeKommunikation und somit die mentale Weg- in Tateinheit mit Ge-führung des Fahrers aber führt zu Unfällen. KOM) gibt es in Deutschland z.Zt. ca. 111 Mil- schwindigkeitsdelikten beim Kraftfahrt-bun-Auch ist das Gespräch mit einer abwesenden lionen Mobilfunkanschlüsse, das Gesprächs- desamt DeutschlandPerson nicht mit dem Gespräch mit einer im volumen liegt bei 180 Milliarden Minuten im (SonderauswertungWagen anwesenden vergleichbar, wie Expe- Jahr 2010. Knapp 20 Milliarden waren es in KbA für Allianz, 2011)rimente zeigen. Österreich in 2008 (RTR, 2011). Weltweit geht die Tendenz hin zum Besitz mehrerer Geräteexposition Gerätebesitz und Gespräche (OECD zit. nach Breen, 2009). Nach Allianz Befragung verfügen oder benutzen 100 Pro-Aber zunächst ein Wort zu den Benutzer- zent der deutschen Autofahrer ein Handy, 94zahlen. Das sog. Handy ersetzt in den Haus- Prozent sind es in Österreich und 86 in derhalten zunehmend das Festnetz, und das Schweiz. Schließlich die Marktzahlen für Eu-europaweit. Auch das Gesamtvolumen der ropa: Gemäß EU, zit. nach Janitzek et al. 2010Handygespräche steigt. Nach Informationen lag die Gerätedurchdringung in der EU-27 beides Bundesverbands Informationswirtschaft, 119, in Deutschland bei 129 und ÖsterreichTelekommunikation und neue Medien (BIT- bei 122 Prozent. 55
  • 56. was lenkt den Fahrer ab? prävalenz – Telefonieren am Steuer: letzten drei Jahre eher Telefonieren am Steuer von einem Drittel der Fahrer begangen angaben als unfallfreie Fahrer (alle Daten ex- positionsbezogen auf Gerätenutzer, vgl. auch Die Literatur zur Auftretenshäufigkeit des Te- Kap. Allianz Repräsentativerhebung). Auch lefonierens am Steuer ist sehr umfassend, und wenn SARTRE und Allianz nicht verglichen auch wenn die Prozentzahlen der zahlreichen werden sollten, fällt doch auf, dass vor allem Studien selten vergleichbar sind, zeigt sich in Deutschland ein Zuwachs im Handyver- doch stets die hohe Relevanz. Das EU-Projekt stoß stattgefunden haben mag. Und gerade SARTRE European Drivers and Road Risk be- diese Tendenz spiegelt sich auch in den Daten fragt seit Bestehen Mitte der 90er-Jahre peri- des deutschen Verkehrszentralregisters des odisch europaweit die Einstellungen und das Kraftfahrt-Bundesamts (KBA). Bilder 26 und Verhalten von Autofahrern. Zuletzt, in SAR- 27 (vorherige Seite) zeigen das Ergebnis einer Sonderauswertung des KBA im Auftrag des Al- lianz Zentrum für Technik. Demnach sind die Allianz Befragung Handyverstöße 2006 bis 2008 gestiegen und Fahrer mit Unfällen telefonieren stagnieren jetzt auf diesem Niveau, die Ver- häufiger beim Autofahren als stöße in Tateinheit mit Geschwindigkeitsde- likten steigen weiter an, eine für die Sicherheit unfallfreie Fahrer. besonders problematische Entwicklung. Und doch: Angesichts der Exposition zur Handy- TRE 3 (2004), gaben an: 15 (25) Prozent aller nutzung, der Erkenntnisse aus anderen Stu- Deutschen, 24 (38) Prozent aller Österreicher dien und nicht zuletzt angesichts der hohen und 31 (45) Prozent aller Schweizer, mindes- motorisierten Mobilität der Bürger sind die tens einmal an einem durchschnittlichen Tag Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts Deutsch- beim Fahren ein Telefongespräch selbst zu land dennoch auffällig niedrig; die Entde- initiieren bzw. entgegenzunehmen (Wert in ckungswahrscheinlichkeit steht und fällt mit Klammern). Allerdings ist den Daten nicht zu der Kontrolldichte, die Polizei aber kann kaum entnehmen, ob als Handyverstoß oder nicht. mehr als Schwerpunktaktionen leisten. So Dennoch, dieses Ergebnis deckt sich gut mit bleibt festzustellen, dass die subjektive Ent- den Allianz Befragungsdaten: Auch hier wird deckungswahrscheinlichkeit für den Fahrer auf eigeninitiierte Telefonate eher noch ver- unvermindert gering, die Dunkelziffer für zichtet als auf das Entgegennehmen. Hier be- Handyverstöße groß ist. Und das gilt auch für steht beim Fahrer ein höherer psychologischer „Handyunfälle“. Druck. Die Allianz Ergebnisse nach Ländern (vgl. Kasten Folgeseite): Mit dem Handy selbst Die Unfallgefahr – 2–5-fach erhöht telefonieren bzw. Handygespräch annehmen (Wert in Klammern) in Deutschland 28 (32) Die 100Car-Study machte neben dem hohen Prozent, in Österreich 27 (38) Prozent und in Prozentsatz der Blickabwendung von der Stra- der Schweiz 32 (40) Prozent. Die Allianz Zah- ße auch die Dauer der Tätigkeiten deutlich: Für len für Österreich bestätigen eine Befragung Telefonate wurde sie im Durchschnitt mit 20 des Kuratoriums für Verkehrssicherheit KfV bis 25 Sekunden bemessen und ist damit die in Wien, wonach etwa ein Drittel aller Fahrer dritthöchste Zeitdauer für Nebentätigkeiten das Handy ohne Freisprechvorrichtung beim nach Rauchen und Tiere beaufsichtigen. Entge- Fahren benutzten. Die Allianz Zahlen zeigen gen letzteren beiden ist Telefonieren mit einer auch, dass Fahrer mit Unfällen innerhalb der hohen mentalen Ablenkung verbunden (es sei56
  • 57. was lenkt den Fahrer ab? Das sagt die Allianz Befragung: Telefonieren am Steuer Handyverstoß • Senioren (65+ Jahre) verstoßen am seltensten und Handy-Telefonat (ohne Freisprechset) nur halb so oft wie junge Fahrer gegen das Handy- • Fahrer mit Unfällen innerhalb der letzten 3 Jahre telefonierverbot telefonieren häufiger beim Fahren mit dem Handy • Handytelefonieren kommt bei höherer Fahrleistung als unfallfreie Fahrer leicht häufiger vor • 41 prozent telefonieren mit dem Handy (Annehmen oder Anrufen) Freisprechanlagen-Nutzung • 36 prozent nehmen am Handy Gespräche entgegen • Fahrer mit Unfällen innerhalb der letzten 3 Jahre • 29 prozent rufen mit dem Handy jemanden an telefonieren häufiger beim Fahren mit einer Freisprech- • Österreicher, Schweizer und Deutsche unterscheiden anlage als unfallfreie Fahrer sich relativ gering im Handytelefonieren, • 83 prozent der Fahrer, die über eine Freisprechanlage • aber in der region Zürich und nordwestschweiz wird verfügen, nutzen sie zu Telefonaten beim Fahren, das Handytelefonat häufiger berichtet als in der übrigen 17 prozent verzichten darauf schweizerdeutschsprachigen Schweiz • In Deutschland wird die verfügbare Freisprech- • Männer und Frauen unterscheiden sich gering im anlage am häufigsten genutzt, in Österreich Handytelefonieren, Männer geben nur leicht höhere am seltensten Häufigkeit an, mit der sie telefonieren • Männer nutzen die verfügbare Anlage tendenziell öfter • Junge Fahrer (18–24 Jahre) verstoßen häufiger gegen das als Frauen Handytelefonierverbot als alle älteren Fahrer, • 43 prozent derer, die ihre Freisprechanlage beim Fahren • der effekt ist bei österreichischen jungen Fahrern am nutzen, berichten dennoch, zusätzlich das Handy beim größten, nur ein Drittel sagt, nie ein Handygespräch ent- Fahren zu benutzen gegen zu nehmen (in Deutschland sagen dies 57 prozent • Die nutzung nimmt mit der Fahrleistung deutlich zu und in der Schweiz 43 prozent)denn, der Fahrer bespräche mit seinem Hund Allianz Befragungmehr als das Nötigste), und somit wird in die-ser hohen Tätigkeitsdauer auch die Dimension nutzer von Freisprechanlagen imdes Fehlverhaltens deutlich, stellt die 100Car wagen telefonieren außerdem mitdoch eine der umfassendsten Beobachtungs- dem Handy beim Fahren.studien dar, die je durchgeführt wurden. DasPkw-Unfallrisiko steigt beim Telefonieren mitdem Handy oder der Freisprechvorrichtung zusätzlicher Ressourcen, fehlende Informatio-um das 2–5-Fache an, wie verschiedene Ana- nen auszugleichen. Buchstäblich fährt für dielysen erbracht haben (Sagberg, 2001, zit. nach Dauer des Gesprächs eine Parallelwelt mit. Fol-Breen, 2009, McEvoy, 2005, zit. nach bfu, 2008, gende Fahrauffälligkeiten werden beschriebenVTTI, 2009, KfV, 2011). Telefonieren, gleich mit (vgl. AZT News, 2004):welchen Mitteln, führt mental von der Haupt-aufgabe weg und verwickelt den Nutzer ratio- • Verlängerung der Reaktionszeiten umnal wie emotional in sicherheitsabträglicher im Schnitt eine halbe SekundeWeise. Visuelle und akustische Anforderungen • Schmälerung des nutzbaren Sehfeldesstehen in Konkurrenz zueinander, die Kommu- (useful field of view, UFOV) um etwanikation mit einer abwesenden Person bedarf 14 Prozent 57
  • 58. was lenkt den Fahrer ab? • Blickfixierung auf die Fahrbahnmitte, Handygesprächen und sogar nur 16 Pro- Vernachlässigung peripherer Objekte und zent das eigene Anrufen mit einem Handy Ereignisse während der Fahrt für sich persönlich mit • weniger Orientierungs- und Sicherungs- als zu den gefährlichsten ablenkenden Si- blicke, weniger Spiegelnutzung tuationen erachten. Immerhin, in der Ge- • geringere Geschwindigkeitskontrolle (Blicke) samtrangreihung über alle Befragten ran- • kürzere Lücken beim Linksabbiegen gieren diese beiden Verhaltensweisen an • mangelhafte Geschwindigkeitsreduktion erster Stelle vor allen anderen Ablenkungs- vor Kurven und Ampeln quellen. Die deutschen Autofahrer zeigen • Übersehen von Rotlicht und Verkehrs- hierbei das geringste Gefahrenbewusst- zeichen sein: Nur 13 Prozent der Fahrer benennen • zu geringe Sicherheitsabstände die Handynutzung (Entgegennahme) und nur 14 Prozent das eigene Anrufen mit dem Gemäß amerikanischen Versichererdaten Handy als für sie persönlich beim Fahren zu gelang es aber nicht, den Effekt des Handy- den für sie selbst mit am gefährlichsten ab- verbots über alle Unfallzahlen eines Bun- desstaates abzubilden (kein signifikanter Rückgang aller Schäden im Vergleich vor Allianz Befragung und nach Einführung eines Verbots, IIHS, Kaum ein Fünftel der Fahrer 2010). Doch ein solcher landesweiter Ef- fekt über das gesamte Unfallgeschehen ist betrachtet die Handynutzung erfahrungsgemäß bei nahezu keiner Ein- beim Fahren für sich selbst zelmaßnahme zu belegen und wäre auch als Ablenkung. nicht zu erwarten. Die Entwicklung des deutschlandweiten Kraftschadengesche- hens folgt vor und nach 2001 (Einführung lenkenden Angelegenheiten. Österreicher Handyverbot in Deutschland) ebenfalls nur sind hier ambivalenter: Zwar benennen dem Gesamttrend. Zudem widerlegt die- immerhin 26 Prozent das Entgegenneh- ses Ergebnis nicht die Verunfallungsgefahr men eines Handygesprächs als für sie mit beim Telefonieren während des Fahrens, zu den gefährlichsten Dingen, aber nur 15 sondern würde zunächst nur die Wirk- Prozent sagen dies bzgl. dem eigenen Anru- samkeit des Verbots infrage stellen, zumal fen (Schweizer Fahrer: 20 und 18 Prozent). wenn es nicht durch Kontrollen angemes- Ebenfalls nicht unbemerkenswert: Männer sen durchgesetzt würde. Denn: Gerade die sind (wenn auch nur leicht) selbstkriti- Versicherer erfahren nur selten, ob der Fah- scher als Frauen, was das Annehmen von rer telefoniert hat. Handygesprächen anbelangt (22 zu 18 Pro- zent derer, die es als für sich persönlich als Mangelhaftes Gefahrenbewusstsein mit zu den gefährlichsten Ablenkungsquel- der Fahrer len benennen), dennoch sind es für beide Geschlechter insgesamt nicht sehr viele Entgegen einer Reihe älterer Umfrageergeb- Fahrer, die so denken. Und bemerkenswert: nisse erbrachte die Allianz Repräsentativ- Senioren scheinen Telefonieren am Steu- erhebung unter Autofahrern in Österreich, er von allen Altersgruppen am wenigsten der Schweiz und in Deutschland, dass nur kritisch zu sehen. Nur ca. 5–8 Prozent der ein Fünftel aller Fahrer das Annehmen von Senioren bezeichneten die Handynutzung58
  • 59. was lenkt den Fahrer ab?beim Fahren als für sich persönlich zu denwichtigsten Ablenkungsgefahren gehörig(junge Fahrer waren mit 30 Prozent bzgl.des Entgegennehmens von Gesprächen anselbstkritischsten). Und: 43 Prozent derer,die eine Freisprechanlage benutzen, telefo-nieren zudem ohne sie.In Einklang mit der Forschung aber dasFolgende: Die anderen sind stets schlech-ter! Andere Fahrer sollten das Telefonierenbesser lassen! Sie lenken sich damit ab undbringen andere in Gefahr. Unzynisch in Zah- bild: Allianzlen ausgedrückt: Ca. 60 Prozent der Auto-fahrer benennen die Handynutzung als fürandere Fahrer zu den gefährlichsten Ablen- SMS und e-Mail schreiben und lesenkungsquellen gehörig. Hierin sind sich Män-ner und Frauen einig. Die Gründe dafür, dass Die neuhochdeutsche Bezeichnung „Texting“Österreicher (67 Prozent) und Schweizer dürfte verwirren, denn literarische Begabung(62 Prozent) erkennbar häufiger als Deut- sieht anders aus. Sogenanntes Texting whilstsche (50 Prozent) den Handymissbrauch driving kostet jährlich Menschenleben. Ge-für andere Fahrer zu den gefährlichste Ab- genwärtig ist das Schreiben und Versendenlenkungen gehörend benannten, mag ohne sog. SMS (Short Message Service) ModethemaBewertung bleiben. Schließlich: Die Unfall- Nr. 1 der Verkehrssicherheitsforscher. Dabeiverwicklung der Fahrer hat auf diese Ein- ist der wissenschaftliche Mehrwert leiderschätzung wohl wenig Einfluss, anders als oft beschränkt. Denn sowohl Höhe als auchdie Fahrleistung, mit ihr steigt immerhin Dauer der mentalen Ablenkung, die Fehlerra-tendenziell der Anteil derer, die eine Handy- ten im Simuator bei Dual-Task-Aufgaben, dienutzung als kritisch benennen. Die Allianz Blickabwendungszeiten, all das ist für ähnli-Erhebung ist auch nur ein Baustein. Doch che Aufgabenstellungen immer wieder unter-sie bestätigt erneut: In der Gefahrenkogniti- sucht worden. Forschungsbedarf besteht hieron bleibt viel zu tun, scheint es doch einem kaum. Eher bleibt unklar, welche Auftretens-Trend entgegenzuhalten, der mit wachsen- häufigkeit dem Verhalten beizumessen ist, inder Marktdurchdringung und explodieren- wie vielen der Unfallverwicklungen der Fahrerder Gesprächshäufigkeit insgesamt auch in eine Nachricht las oder schrieb oder aber bei-Richtung Verharmlosung des Telefonierens des. Vor dem Hintergrund der Rechtslage undbeim Fahren weist. Die Rechtsscharmützel der Tendenz zur Verdeckung ist die Dunkelzif-über „Geräte, die zur Nutzung vorbereitet“ fer als ähnlich hoch anzusehen wie beim Tele-und die „nur gesichert“ wurden, sprechen fonieren mit dem Handy ohne Freisprechset.dabei ihre eigene Sprache. ProfessionelleLenker wissen: Gegenstände im Wagen sind exposition SMS-nutzervor Antritt und nicht während der Fahrt zusichern. Davon abgesehen benötigen Su- Laut Bundesverband Informationswirtschaft,chen und Greifen nach Gegenständen mit- Telekommunikation und neue Medien (BIT-unter mehr Zeit als die Nutzung selbst. KOM) verschickten im Jahr 2009 die deut- 59
  • 60. was lenkt den Fahrer ab? schen Mobiltelefonnutzer 34,4 Milliarden besitzen oder benutzen Geräte mit Internet- SMS-Nachrichten – also 1.091 pro Sekunde. zugang. Allerdings weist die technische Ent- Der Zuwachs seit 2008 betrug 24 Prozent (zit. wicklung auch in Richtung Fahrzeugausstat- n. Deutsche Telekom, 2011) und wird auch tung mit E-Mail und Internetzugang. Neben für 2010 sehr hoch sein. In den USA waren privaten Nachrichten werden heute zuneh- mend kommerzielle Informationsdienste Deutsche verschicken über als SMS bezogen, etwa Stauinfos: „Unter der SMS-Kurzwahl xxx (für nur 19 Cent) bietet 34,4 Milliarden SMS pro Jahr die xxx maß-geschneiderte Stauinfos, ohne bITKoM, 2010 auf die Radio-Verkehrsnachrichten warten zu müssen. Senden Sie einfach eine SMS xxx es im Jahr 2007 gut über 362 Milliarden (The z.B. Stauinfo A6. Danach erhalten Sie direkt Wireless Association CTIA, zit. nach Harrison, eine SMS mit allen A6-Stauinfos [...] ohne An- 2011), 2008 eine Billion (CTIA, 2011). Mehr als meldung schnell, zuverlässig [...] rund um 5,7 Milliarden waren es in Österreich im Jahr die Uhr“, so ein Anbieter. Vergleichbar die 2009 (RTR, 2011). Da SMS-Nachrichten mit Angebote zu allen Bereichen des öffentlichen jedem Telefongerät zu empfangen und zu Lebens, nicht berücksichtigt die hohe Zahl senden sind, ist die Verfügbarkeit sehr hoch. nicht erfragter Werbung. Mit Google ergibt Lediglich die Möglichkeit zum Internetemp- das Stichwort SMS ca. 1,5 Milliarden Inter- fang ist zzt. niedriger anzusetzen: Die Alli- nethinweise, driver distraction ca. 319.000. anz Erhebung erbrachte hier: Insgesamt 46 Kein fairer Vergleich. Doch er offenbart die Prozent aller Handynutzer (43 Prozent aller hohe subjektive Bedeutung und „Anziehung“ Befragten), in Österreich 41 (39), der Schweiz der modernen Kommunikationstechnologi- 44 (38) und Deutschland 53 (53) Prozent, en in der Gesellschaft. bild: AZT60
  • 61. was lenkt den Fahrer ab? Das sagt die Allianz Befragung: SMS und E-Mail am Steuer SMS, E-Mail schreiben • 20 prozent schreiben SMS oder e-Mails beim Fahren. • Junge Fahrer (18–24 Jahre) schreiben mit 25 prozent nur leicht häufiger • als Mittelalte (25–64) mit 22 prozent, Senioren liegen bei 7 prozent – in Deutschland ist der „Jugendeffekt“ mit 36 prozent am auffälligsten. • Im Geschlecht liegt nur ein mäßiger Unterschied mit 22 zu 18 prozent, die mindestens selten SMS oder e-Mails schreiben – in der Schweiz ist der Geschlechterunterschied zuungunsten der Männer größer. • wiederum üben nordwestschweiz und Zürich mit 34 prozent weniger Zurückhaltung als der übrige schweizerdeutschsprachige landesteil. • Auch im Gesamtländervergleich schneidet die Schweiz mit 28 prozent gegenüber Deutsch- land (22) und Österreich (12) schlechter ab. • Fahrer mit sehr geringer Fahrleistung (<3Tsd. Km/p.a.) schreiben seltener. SMS, E-Mail lesen • 30 prozent lesen SMS oder e-Mails beim Fahren. • Österreicher lesen zu 20, Deutsche zu 33, Schweizer zu 35 prozent. • wieder sind es vor allem die jungen Fahrer mit 40 prozent, die auffallen (Mittelalte 30, Senioren 15 prozent). • Die Geschlechter unterscheiden sich mit 32 zu 26 prozent moderat, in Österreich kaum, in Deutschland nicht, in der Schweiz mit 42 prozent der Männer zu 26 prozent der Frauen stark. • Fahrer mit höherer Fahrleistung (>15 Tsd. Km/p.a.) lesen leicht häufiger.prävalenz – SMS- und e-Mail-Schreiben al., 2009). Auch Daten für Österreich weisen inund -lesen am Steuer diese Richtung: Ergaben ältere Werte aus dem Kuratorium für Verkehrssicherheit KfV, Wien,Studien zum Verstoß gegen das Handyverbot für Österreichs Autofahrer noch 12 Prozent,unterscheiden mitunter nicht, wozu das Ge- die gelegentlich SMS lesen und 5 Prozent, dierät verwendet wurde, auch die vorgenannten SMS schreiben, berichtete das KfV 2010 (KfV,KBA-Daten leisten eine solche Differenzierungnicht. Eine Exposition SMS- oder E-Mail-Kor-respondenz beim Autofahren ist schwer ab- Allianz Befragungzuschätzen. Auch neueste Publikationen zum SMS/e-Mail-nutzung zusammengefasst:Thema rechtfertigen sich zu-meist mit den ein Drittel der Fahrer liestErkenntnissen zum Gebrauch von „handge-haltenen“ (hands-held) Geräten während der oder schreibt SMS oder e-Mails.Fahrt. Einige Befragungen erlauben die Hypo-these, dass die Exposition im Kfz-Verkehr etwa 2011) bereits 32 (gelegentlich lesen) und 14dem des Telefonierens entspricht: In Austra- Prozent (gelegentlich schreiben). Die Allianzlien gaben schon im Jahr 2003 30 Prozent der Repräsentativerhebung 2011 (siehe Info-Kas-Fahrer an, gelegentlich das SMS beim Fahren ten) fragte nach SMS- und E-Mail-Nutzungzu nutzen, 20 Prozent regelmäßig (Drews et beim Fahren und stellte expositionsbezogen 61
  • 62. was lenkt den Fahrer ab? (Gerätenutzer) auf alle Fahrer Österreichs 20 lierte SMS/E-Mail-taugliche Systeme vermin- Prozent fest, die (zumindest selten) SMS/E- dern die Sicherheit beim Fahren (Owens et Mails beim Fahren lesen und 12 Prozent, al., 2011). Das neue breitere und ausschließ- die (zumindest selten) SMS/E-Mails schrei- lich touchscreengeführte smartPhone stellt ben. Für alle Länder zusammen (Österreich, zudem gegenüber dem herkömmlichen tas- Schweiz, Deutschland) liegen die Angaben tengeführten Handygerät eine zusätzliche der befragten Fahrer bei 30 Prozent Lesen und ergonomische „Herausforderung“ dar, wird 20 Prozent Schreiben. Die Daten decken sich es beim Fahren verwendet – die gelegentli- nicht zuletzt auch mit den jüngsten Traffic- che beidhändige Betätigung eingeschlossen. Safety-Culture-Index-Erhebungen in den USA Insgesamt lassen die vorliegenden experi- (AAA, 2010) mit einer Gesamt-Inzidenz (le- mentalpsychologischen Studien annehmen, sen/schreiben) von 24 Prozent. dass der Negativeffekt von SMS-Aufgaben am Steuer doppelt so hoch liegt wie beim Die Unfallgefahr – bei SMS höher Telefonieren am Steuer. Nach Allianz geben als beim Telefonieren am Steuer? unfallbelastete Fahrer eine höhere SMS-Nut- zung an. Doch es bedarf weitergehender un- Nur wenige Studien stellen Berechnungen fallstatistischer Längsschnittbetrachtungen, zum Unfallrisiko bei SMS-Nutzung an. Und die tatsächliche Unfallgefahr genauer abzu- so wird in der Presse über die Maßen stets schätzen. Bislang verbirgt sich der Effekt in die Größenordnung von 23-fach erhöhtem der Unfallrate zur Handynutzung allgemein. Risiko zitiert (vgl. VTTI , 2009). Doch die Zahl bezieht sich auf (a) amerikanische (b) Lkw- navigationsgeräte und Fahrer und deren (c) Unfälle wie auch kriti- Informationssysteme sche Fahrereignisse („incidents“) während der videobeobachteten Messfahrten. Die Neben Systemen zur Telefon- und Internet- Studie gibt einen Hinweis, aber eben nur ei- kommunikation und neben Radio und Ab- nen. Weitere Arbeiten fehlen überwiegend. spielgeräten stellen vor allem die sog. Na- Leider beschränken sich viele Studien zzt. vigations- und Fahrerinformationssysteme immer noch darauf, in Blickbewegungs- und eine Gerätegruppe dar, die von Kraftfahrern Fahrsimulatorstudien Dual-Task-Aufgaben intensiv genutzt wird, zunehmend auch zu bei SMS-Nutzung durchzuführen. Auf diese Freizeitzwecken und auch von Nicht-Auto- Weise fanden beispielsweise Hosking et al. fahrern, neben Lkw- vor allem von motori- (2009), dass sich der Anteil der Zeit, die ein sierten und nicht motorisierten Zweiradfah- Fahrer unter SMS-Nutzung (lesen wie auch rern. Als verbautes Fahrzeugelement oder schreiben) nicht auf den Verkehr schaut, um als mobiles Objekt – als „nomadic device“. 400 Prozent höher lag als beim Fahren ohne Das „Navi“ gehört zu den von den Forschern SMS-Nutzung. Drews et al. (2009) berichten am häufigsten mit der Ablenkungsbrille be- eine sechsfache Erhöhung von Kollisionen trachteten sog. Fahrerassistenzsystemen. bei Simulatorfahrten mit SMS-Aufgabe ge- Und dabei veralten die Studien so rasch wie genüber dem Fahren ohne solche Aufgaben die Geräte- und Systemgenerationen wech- und schlechtere Fahrerleistungen als beim seln. Andererseits gilt diesen Systemen (FAS Handytelefonieren; auch im Fahrzeug instal- und FIS4) schon seit geraumer Zeit auch der 4 Fahrerassistenzsystem (FAS), Fahrerinformationssysteme (FIS), eng. Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), In-vehicle-Informations-Systems (IvIS)62
  • 63. was lenkt den Fahrer ab?kritische Blick der zuständigen Behörden Ausstattungsquoten in Deutschland (Neufahrzeuge)und der EU, die Verfahrensregeln in Ent- *Finanzkrise 70wicklung, Ausführung, Implementierung 59 60 65 60und Anwendung informationstechnischer 48 55 47Zusatzanwendungen für den Kraftfahrzeug- 50 41 39lenker erstellt haben. Ergonomische Gestal- 40 Prozent 37 38 33tungsprinzipien der Hersteller betreffen die 30 29 25 28 25gesamte Bandbreite der Systemnutzung. 20 21 18 20Aber gemeinsam ist allen Funktionen: Sie 9 11 10sind Komfort-Systeme für den Fahrer, kei- 0ne notwendigen Fahrfunktionssysteme. Sie 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009* 2010dienen der freiwilligen Unterstützung, sind Jahr Navigationsystem Fahrerinformationssysteme/Bordcomputeralso nur supportiv (weswegen einige zentra-le sog. fahrzeugstabilisierende Systeme wie bild 28: MarktdatenABS und ESP von einigen Autoren im engeren zum navigator inSinn nicht zu den Assistenzsystemen gezählt Deutschland in Westeuropa mit weitem Ab- neu-pkw (Quelle: DAT, 2011)werden). stand über die höchsten Verkaufszahlen ver- fügt (knapp 4,4 Millionen im Jahr 2008). Dieexposition Gerätebesitz Schweiz (275.000) und Österreich (277.000) fallen hier gering aus. Über die fünf LänderDie Ausstattungsquoten der Systeme bei in Italien, Spanien, Großbritannien, Polen undDeutschland verkauften Neufahrzeugen wei- Schweden wurde gemäß Fahrerbefragungsen seit Jahren aufwärts und machen auch ein Gerätebesitz (mobile Geräte) von 35–55hier das Potenzial deutlich, das dennoch Prozent berichtet. Die Allianz Fahrerbefra-besteht (Bild 28 vorherige Seite). Janitzek gung erbrachte 43 Prozent Gerätebesitzet al. (2010) nahmen sogenannte Nomadic (mobil oder fest) über die drei Länder Öster-Devices unter die Lupe, die schon seit vielen reich (33 Prozent), Schweiz (40 Prozent) undJahren eine hohe Verbreitung aufweisen, und Deutschland (58 Prozent) hinweg. Auch hierzitieren für sog. „Personal Navigation Devices bestätigt sich das Penetrationsniveau als(PND)“ das eSafety Forum (2009), demnach mittel. Zuwächse sind zu erwarten. Das sagt die Allianz Befragung – Navigationsgeräte beim Fahren • 54 prozent der Fahrer geben während der Fahrt Ziele in den navigator ein. • Mit 62 prozent Männer zu 44 prozent Frauen ergibt sich ein deutlicher Unterschied (vgl. oben zu Telefonieren und SMS: alle Daten bereits expositionsbezogen auf Gerätebesitzer). • Mit 63 prozent tritt dieses verhalten bei jungen Fahrern am deutlichsten zutage. • Der länderunterschied fällt gering aus, Deutschland zeigt sich leicht auffälliger. • Mit 73 prozent lesen knapp drei viertel das Display beim Fahren ab, Männer häufiger. • Die bedienung (Zieleingabe) steigt mit den Fahrleistungsklassen sehr erheblich (von ein auf zwei Drittel). 63
  • 64. was lenkt den Fahrer ab? prävalenz navigator- und play, wenn dort optische Informationen an- Informationssystemnutzung beim geboten werden. Die Fahrer der Allianz Be- Fahren und Unfallgefahr fragung bestätigten zu knapp drei Vierteln die Ablese. Mit geräteexpositionsbezogen 54 Janitzek et al. (2010) fanden für die bereits Prozent seltener bis sehr häufiger Eingabe genannten fünf europäischen Länder um 5 des Ziels beim Fahren sind die Daten der Al- Prozent häufiger, 10–35 Prozent gelegentli- lianz der vorgenannten Studie vergleichbar. cher und 35–55 Prozent immerhin seltener Die Aufforderung in den Warnhinweisen Zieleingabe beim Fahren. Die Ablese wurde der Hersteller bzw. Anbieter werden wohl nicht erfragt. Sie ist ohne Sprachausgabe nicht hinreichend ernst genommen. Die erforderlich, aber auch mit dieser Funktion internationale Forschungslandschaft weistbild 29: navigatornutzungZieleingabe beim wenden Fahrer ihren Blick auch auf das Dis- entgegen der nicht überschaubaren Mas-Fahren in Deutschland se experimenteller Studien zum Bedienef-(Allianz, 2011) fekt beim Fahrer erstaunlicherweise wenig über Prävalenz im Verkehr auf (Regan, Lee Allianz Befragung: Navigator-Zieleingabe beim Fahren (deutsche Autofahrer) & Young, 2009). Prominente Studien sparen 50 45 die Systeme aus oder fassen sie mit „other 40 43 systems“, „other- invehicle-devices“ zusam- 35 men. Chiang et al. (2004, zitiert nach Regan, 30 Lee & Young, 2009) berichten allerdingsProzent 25 20 25 sehr hohe Blickabwendungszeiten von bis 15 18 zu 50 Prozent der Fahrt, die dem Navigator 10 13 geschuldet waren. Viele Studien sind dar- 5 1 um bemüht, einen senkenden Effekt einer 0 nie selten gelegentlich häufig sehr häufig Spracheingabe auf die Blickabwendungs- zeiten zu überprüfen, Maciej & Vollrath Zur Rechtslage – Bediensicherheit im Kraftfahrzeug §35b Für den Fahrzeugführer muss ein ausreichendes licht, die in seinem blickfeld gut sichtbar angeordnet Sichtfeld unter allen betriebs- und witterungsver- sein muss, angezeigt werden. hältnissen gewährleistet sein. §54 (2) Sind Fahrtrichtungsanzeiger nicht im blickfeld des §40 Der wirkungsbereich der Scheibenwischer ist so zu Führers angebracht, so muss ihre wirksamkeit dem bemessen, dass ein ausreichendes blickfeld für den Führer sinnfällig angezeigt werden. Führer des Fahrzeugs geschaffen wird. §57 Kraftfahrzeuge müssen mit einem im unmittelbaren §50 Die einschaltung des Fernlichts muss durch eine blau Sichtfeld des Fahrzeugführers liegenden Geschwin- leuchtende lampe im blickfeld des Fahrzeugführers digkeitsmessgerät ausgerüstet sein. angezeigt. §53d eingeschaltete nebelschlussleuchten müssen dem Straßenverkehrszulassungsordnung (StvZo) Deutschland Fahrzeugführer durch eine Kontrollleuchte für gelbes64
  • 65. was lenkt den Fahrer ab?(2009) zeigten experimentell, dass auch Das in der Ablenkungsforschung anzutref-sie durchaus noch nicht in der Lage ist, in fende Wirrwar geräte- und anwendungsbe-komplexen Aufgabenstellungen unkriti- zogener Trennung oder Zusammenfassungsche Fahrerreaktionen hervorzurufen. Dem von Quellen findet in einem weiteren Stich-vergleichbare Ergebnisse zeigten sich schon wort seine Fortsetzung, dem Personal Digitalbei Lee et al. (2001) und Jamson et al. (2004). Assistant (PDA). Es wird, wie auch das HandyDenn grundsätzlich muss bedacht werden, bzw. smartPhone, zunehmend zur Navigati-dass die Spracheingabe zwar die manuell- on verwendet, wie die Forschung mitteilt. Dievisuelle Abwendung adressiert, jedoch neue 100Car-Studie sieht das PDA in der Nutzungs-mentale Prozesse der Sprachproduktion häufigkeit im Mittelfeld zwischen häufigenschafft, die ihrerseits Ablenkungsphänome- und weniger häufigen Zuwendungsquellenne bergen – einschließlich Effekte innerer (vgl. Bild 23). Die bereits zitierten Unfallrisi-Visualisierung. Metz (2009) referiert eine koberechnungen des Virginia Tech InstitutsReihe internationaler Studien zur Blickab- (VTTI, 2009) beziffern den Gebrauch elektro-wendung bei fahrzeuginternen Systemen; nischer Systeme mit einer 6,7-fach erhöhtenihrer statistischen Zusammenstellung ist Verunfallungs- bzw. Gefahrenereignisgefahrzu entnehmen: Der Navigator ist nach In- im Lkw. Und dennoch: Anders als beim The-fotainmentelementen das zweitkritischste ma Telefonieren am Steuer wird trotz allermit ca. 13 Sekunden Blickabwendungs- Fülle experimenteller Studien das Themadauer in der Gesamtsumme (der Beobach- Unfallrisiko beim Navigationsgerät offenbartungseinheiten) und ca. 1,4 Sekunden einer vernachlässigt.einzelnen Blickabwendung. Zum Vergleich:Der durchschnittliche Blick zum Radio be- Gleichwohl sind sich viele Experten in derträgt etwa 1,1 Sekunden. Die von Janitzek et Literatur einig, dass die Blickabwendungal. (2010) befragten Fahrer gaben eine Reihe zu einem Display eine wichtige, wenn nichtvon Fahrfehlern unter Navigatornutzung die zentrale Ablenkungsgefahr des Fahrersan, am deutlichsten ausgeprägt waren das darstellt. Die für die Bearbeitung von In-Ve-Übersehen von Schildern und unangemes- hicle-System-Aufgaben (wie z.B. Aufgabensene Reduzierung der Geschwindigkeit. der Navigatornutzung) von der Society ofKaum anzutreffen dagegen sind risikobezo- Automotive Engineers (SAE) aufgestellte sog.gene Studien, selbst eine Reihe von US-NH- 15-Sekunden-Regel (als maximale Bearbei-TSA-Studien eigens zum Navigator (hierzu tungsdauer im stehenden Fahrzeug) wirdNHTSA, 2000) berichten hierzu nicht. Die von einigen Experten als nicht hilfreich ange-Allianz Befragung erbrachte einen Unter- sehen (Regan, Lee & Young, 2009). In der Tatschied zwischen Fahrern mit und ohne Un- sieht die SAE die Unterschreitung oder Ein-fälle in den letzten drei Jahren: demnach haltung dieser Zeit als Akzeptanzkriterium,geben unfallbelastete Fahrer zu 75 Prozent, diese Aufgabe auch beim Fahren (!) durch-unbelastete Fahrer nur zu 50 Prozent an, zuführen (vgl. NHTSA, 2000): „if an in-vehiclewährend der Fahrt Navigatorziele einzustel- task can be completed within 15 seconds orlen. Auf die Ablenkungsmöglichkeit „Länger less by a sample of drivers in a static (e.g.,mit Instrumentenbedienung oder Anzeige vehicle parked) setting, then the function isim Auto befasst“ gaben 57 Prozent der un- permitted to be available to drivers while thefallbelasteten und 74 Prozent der unbelas- vehicle is moving” (a.a.O.). Zwar bedeutenteten Fahrer „nie“ an. 15 Sekunden nicht zwingend 15 Sekunden 65
  • 66. was lenkt den Fahrer ab? Blickabwendung, doch zurecht ist dieser Vor- ning längst Routine. „Da haben Sie viel Geld schlag in der MMI-Forschung strittig. Denn für ein Navigationssystem mit TV-Funktion die Regel bedeutet zwingend, dass der Fah- und Routenplaner ausgegeben und wollen rer 15 Sekunden mit einer kognitiv logisch nun diese Funktion auch während der Fahrt zusammengehörigen Bedienaufgabe men- nutzen, damit beispielsweise Ihr Partner oder tal befasst und dann natürlich in aller Regel Beifahrer in den TV-Genuss kommt“, so lau- auch bestrebt ist, diese zum Abschluss zu- tet eine der vielen (hier anonym zitierten) bringen. Eine weitere herstellereigene Regel Tuningwebsitewerbungen juristisch klug ist in den USA die 2-Sekunden-Regel, gemäß formuliert, da der Fahrer nicht angesprochen der eine einzelne Blickzuwendung 2 Sekun- wird. „Für die in der Preisliste genannten den nicht überschreiten darf, klug gewählt, Fahrzeuge und Navigationssysteme bieten schaut man auf die experimentell gewonne- wir […] auch eine DVD-Freischaltung an.“ Zur nen durchschnittlichen Blickdauern. Geräteexposition sind Zahlen kaum zielfüh- rend, zu viele unterschiedliche Geräte wären Die europäischen Bemühen (etwa der Code zusammenzufassen, aber es ist selbsterklä- of Practise für Fahrerassistenzsysteme all- rend, dass die oben aufgezählten Beispiele gemein oder das European statement of stellvertretend für die äußerst hohe Markt- principles on the design of human machine durchdringung mit Unterhaltungselektronik interaction) geben nur vage gehaltene Maß- in der Bevölkerung jeder Einkommensklasse regeln vor (vgl. Metz, 2009). Die Hersteller bie- stehen. Gemäß DAT-Report (2011) liegt die ten ihren Fahrern i.a.R. einen Warnhinweis Ausstattung mit Radio in Pkw in Deutsch- vor den Gefahren der Ablenkung am Beginn land bei 98 Prozent. Die hohe Verfügbarkeit einer Monitoraktivierung an. Im Übrigen be- verwundert nicht, ist doch das Autoradio schränkt sich der Gesetzgeber (Infokasten seit den 20er-Jahren des vergangenen Jahr- auf dieser Seite für Deutschland) darauf, ei- hunderts technischer Standard, mithin älter nige ergonomische Grundanforderungen an als manche Automobilhersteller. Die Allianz die Bediensicherheit in Kraftwagen zu for- Fahrerbefragung ergab knapp 80 Prozent, die mulieren, doch letztlich betreffen sie über- im Wagen über mobile oder installierte akus- wiegend nur die Sicht. Auch der fahrerseitige tische Abspielgeräte wie MP3- oder CD-Player Umgang mit den technisch sehr komplex verfügten (nicht Radio; die Ausstattung noch gewordenen Kraftwagen ist juristisch kaum mit Kassettenbetrieb wurde nicht erfragt). niedergelegt. Die Prävalenz der Nutzung beim Führen von optische und akustische Fahrzeugen im Straßenverkehr ist gleichsam Unterhaltungsmedien schwierig einheitlich zu beantworten. Radio- bedienung und Radiohören sind mit Abstand TV, DVD, CD, Kassette, MP3-Player, Radio, die häufigsten Tätigkeiten die hier genannte Bordcomputer, PDA, smartPhone … die Reihe Gerätekategorie betreffend. Radiohören wird technischer Möglichkeiten war selten vielfäl- allgemein nicht als ablenkend empfunden. tiger, sich im Auto ohne Beifahrer zu unter- Doch schon Mitte der 70er-Jahre ging eine halten. Und selten leichter: „TV-Freischaltung Studie von Volkswagen auf diese Ablenkungs- & DVD-Freischaltung – Wozu TV-Freischal- gefahr ein („Wann schadet Radiohören im tung?“, fragt einer der zahllosen Anbieter auf Auto“, Schröder, 1975). Denn in der Tat hängt dem Kfz-Tuningmarkt. Die unzähligen Ange- es sehr vom Inhalt ab, in welchem Maße der bote sind im Internet unter dem Stichwort Tu- Fahrer sich ablenken lässt. Einer größeren66
  • 67. was lenkt den Fahrer ab?Öffentlichkeit bekannt sind die Studien, die lianz Befragung: 82 Prozent hören interes-sich wahrnehmungspsychologischen Grund- sante Beiträge im Radio wie Sportübertra-lagen des Musikhörens widmen und auf die gungen, Nachrichten, über ein Drittel sogarFaktoren hinweisen, die zu einer unangemes- häufig bis sehr häufig. „Angeregt Musikhö-senen Erhöhung des psychophysiologischen ren“ (unbeschadet des Geräts) gaben in derund emotionalen Erregungsniveaus führen. Repräsentativerhebung der Allianz etwaDoch, das ist eines der ältesten verhaltens- zwei Drittel an, 23 Prozent häufig bis sehrtheoretischen Gesetze überhaupt, nur ein häufig. Beim angeregten Musikhören greiftmittleres Erregungsniveau ist der fehlerfrei- zudem ein starker Alterseffekt, ein Fünftelen Bearbeitung von Aufgaben dienlich, ein aller 18–24-Jährigen macht dies sehr häufigerhöhtes oder vermindertes Niveau schaden (Bild 31, siehe Seite 69). Nun bleibt zwar dieder Arbeitsleistung (Yerkes-Dodson-Law, Frage der Verunfallungswahrscheinlichkeit1908), eine theoretische Erklärungsgrundla- eine nicht leicht zu klärende, die Forschungge auch für manche andere Ablenkungsquel- weist hier kaum etwas aus und fasst zudemlen. Den Puls bzw. Herzschlag extrem anre- das CD- bzw. Kassettengerät meist mit demgende Musik lenkt ab. Für die Musikvorlieben Radio zusammen; Violanti & Marshall (1995,junger Fahrer liegen einige Arbeiten vor, auch zit. nach bfu, 2008) fanden Radiohören beidie Fahranfängerfortbildungs-Verordnung 9,4 % der verunfallten und bei 11,7 % der(Deutschland) geht auf lautes Musikhören unfallfreien Fahrer, ein sehr geringer Unter-als Thema ein. Doch die Fokussierung dieser schied. Eine Studie immerhin ist sehr be-Risikoaltersgruppe bedeutet nicht, Vergleich- merkenswert: Angermann & Krämer (2006)bares gelte nicht für alle anderen Generati- erfassten das Autoradiohören in Abhängig-onen. Auch die Bedienung des installierten keit verschiedener Faktoren (ErhebungenRadiogeräts vermag abzulenken, auch wenn im Jahr 2000 und 2004) und zeigten nach Ta-sie versicherungsjuristisch keine grobe Fahr- geszeit gerade die beiden „Peaks“, wie sie derlässigkeit begründet (vgl. oben). Und doch, Unfallforschung vertraut sind, morgens undder Prozentsatz der Blickabwendungen von zum Feierabend. Bild 30 gibt die Kurven imder Fahrbahn ist auch beim Radio nicht zuunterschätzen. Stutts et al. (2003, zit. nachRegan, Lee & Young, 2009) beobachteten Pkw-Hauptverursacher von Unfällen mit Personenschaden in Deutschlandeine bis zu zehnfach erhöhte Blickabwen- (Allianz Auswertung) und Radiohörer (Angermann & Krämer)dung. Ein weiteres experimentelles Ergebnis, 10das zu denken gibt: Zwar ist die Summe der 9blickabwendenden Zeiten beim Handywahl- 8vorgang höher als beim Bedienen des Radios, 7 6aber die Summe der Einzelblicke von jeweils Anteil (%) 5über einer halben Sekunde Dauer sind bei 4Letzterem höher (a.a.O.). Vor allem das schon 3angesprochene „Suchen“ schlug zu Buche. 2 1Und jeder Fahrer, dessen Lieblingssender mit 0jedem Kilometer schwächer und das Grund- 11 9 : 59 13 9 :5 9 15 9 16 9 17 9 1 9 59 20 9 21 9 22 9 23 9 : 59 59 07 9 59 18 9 02 9 59 59 59 59 9 10 9 :5 :5 :5 :5 :5 :5 :5 :5 :5 :5 5 5 5 5 : -1: -2: -6: -7: -8: -3: -4: -5: -0: -9:rauschen stärker wird, weiß, was die Forscher -11 -12 -13 -14 -16 -18 -19 -20 -21 -23 -10 -15 -17 -22 01 04 06 00 03 05 08 09 12 14 Unfälle junger Fahrer Unfälle Erwachsener Autofahrende Radiohörerhier beobachteten: Sendersuchen kann imEinzelfall mehr ablenken als Telefonieren. bild 30: Daten zur Unfallverteilung und radiohören nach Uhrzeit in DeutschlandZum Radiohören beim Fahren fand die Al- (Allianz, 2010, Angermann & Krämer, 2004) 67
  • 68. was lenkt den Fahrer ab? Vergleich wieder. Sie belegen keinen korrela- als Fahrer Filme und Fernsehen beim Fahren tiven Zusammenhang, doch die Hypothese zu konsumieren, sind ebenfalls vielfältiger eines Miteinflusses der Nutzung akustischer als gemeinhin angenommen. Die o.g. Daten Medien auf die Verunfallungswahrschein- zur Verfügbarkeit internettauglicher Han- lichkeit ist sicherlich nicht unplausibel. Auf dy- und Navigationsgeräte zeigten bereits, die höhere Nutzung (angeregt Musik hören, dass hier zudem noch Marktpotenzial be- interessante Beiträge im Radio) bei Fahrern steht. Janitzek et al. (2010) geben für portable mit Unfällen innerhalb der letzten drei Jahre DVD- und TV-Geräte als Nomadic Devices für in der Allianz Befragung wurde oben bereits Polen, Schweden, Spanien, Großbritannien hingewiesen. und Italien immerhin um die 10 Prozent Fah- rer (Gerätebesitzer) an, die eine gelegentli- CD- oder Kassettengeräte verursachen auf- che Nutzung bestätigen, vor allem in Polen. fällige Anteile der manuellen Tätigkeit mit Folgerichtig bestätigen sie auch Fahrfehler beiden Händen, die nicht mehr am Lenkrad auf allen erfragten Ebenen (mangelnder Si- sind. Die o.g. Studie von Stutts et al. (2003, cherheitsabstand und Spurhaltung, falsche zit. nach Regan, Lee & Young, 2009) erbrachte Geschwindigkeit, Zeichen übersehen). Wei- eine Verdoppelung dieser Zeitanteile bei ent- terhin sind Studien rar, die Auswirkung auf sprechender Gerätebedienung. Die Nutzung das Fahrerverhalten ist nicht einheitlich. Zu sog. Musicplayer als mobile Geräte bestätig- geringe und erhöhte Abstände werden be- ten nach Janitzek et al. (2010) etwa 10 Prozent richtet. Hier besteht Forschungsbedarf. In der der Fahrer in Großbritannien, Polen, Schwe- Allianz Befragung erbrachte die Frage „Mit den, Spanien und Italien. Wenn überhaupt, TV, DVD, Blackberry oder Borddisplay Fern- so bestätigten sie nur verminderte Geschwin- sehen oder Filme sehen“ nur 4 Prozent, die digkeit als Fahrfehler während der Nutzung. dies nach ihrem Bekunden „selten“ tun. Alle Doch offen bleibt, ob dies auf manuelle oder weiteren Teilauswertungen gehen in diese akustische Aspekte zurückzuführen ist. Die Richtung. Die Frage nach dem Konsum be- Allianz Befragung erbrachte zwei Drittel, die wegter optischer Inhalte scheint demnach die Gerätebedienung bestätigten, aber nach nicht von Bedeutung. Doch diese Tätigkeit Alter 90 Prozent aller 18–24-Jährigen und nur wird allgemein als für Fahrer nicht akzepta- 42 Prozent aller Senioren. Die 100Car-Natura- bel erachtet. Ihr Nachweis mag im Schaden- listic-Driving-Study berechnete in der ersten fall den versicherungstechnischen Vorwurf Auswertungsphase (2006) ein 2,25-faches der groben Fahrlässigkeit rechtfertigen. Ob Risiko für Unfälle und Beinaheunfälle, wenn hier somit ein Einfluss sozial erwünschten CD- oder Kassettengeräte bedient werden. Antwortens eine Rolle gespielt hat, mag da- Das Hören konnte in der videobasierten Stu- her offen bleiben. die natürlich nicht geprüft werden. Und in der Tat kann die Frage des Unfallrisikos bei Mitfahrer, Kinder Hören von Musik und gesprochenen Inhalten nicht zweifelsfrei beantwortet werden, hier Mitfahrer sind Kommunikationspartner, be- fehlen hinreichende Studien. Im Grunde wird dürfen ggf. der Beaufsichtigung, agieren mög- die mentale Wegwendung so gut wie nicht licherweise behindernd oder sind vielleicht weiter ins Kalkül gezogen. schon aufgrund der Anwesenheit und der Begleitumstände eine Ursache für Ablenkung Ähnlich schwierig die Frage nach der Nut- für den Fahrer. Zur Thematik „junge Fahrer“ zung optischer Medien. Die Möglichkeiten, und „junge Mitfahrer“ und die hier resultie-68
  • 69. was lenkt den Fahrer ab?rende soziale Dynamik im Wagen und die Er- Allianz Befragung: "angeregt Musik hören"höhung des Unfallrisikos wurde oft geforscht. 60Denn die Anwesenheit bestimmter Personen 50erhöht nicht nur die Möglichkeit von Ablen- 49kung quantitativ nach Zahl der potenziellen 40 ProzentEreignisse, sondern definiert auf diesem Weg 30auch die momentane soziologische Rolle des 30 30 20 25Fahrers und mithin die Erwartungen, denen 20 19 18 19 19 22 15er meint, daraufhin gerecht werden zu müs- 10 13 8 6 6sen. Leider gibt die Forschung, dem Radio 0 nie selten gelegentlich häufig sehr häufigvergleichbar, wenig Schlüssiges zur Unter- Junge Fahrer (18-24 Jahre) Mittelalte (25-64 Jahre) Senioren (65 Jahre und älter)scheidung zwischen Gesprächen und ande-ren Faktoren der Ablenkung durch Mitfahrer. bild 31: AngeregtFolgt man einer Studie von Stutts et al. (2005), Musik hören beiist das Verhältnis im Prozentsatz zwischen onsspezifische Ursachenanalyse ablenkungs- Fahrern in Österreich, der Schweiz undGespräch und anderen ablenkenden Aspek- relevanter Unfälle, die zugleich auf die Zahl Deutschland nachten bezogen auf die Gesamtfahrzeit etwa 15 und weitere Faktoren der Insassen eingeht, ist Alter (Allianz, 2011)zu unter 1 Prozent. Auch mitfahrende Kinder schwierig zu leisten, wäre aber eigentlich dieund Kleinkinder werden als Distraktor häufig Voraussetzung, um das Unfallrisiko durch In-benannt, hier ist es vor allem die Beaufsichti- sassen näher zu beleuchten.gung, die zu einer Blickabwendung oder einermanuellen Tätigkeit führt. Stutts et al. (2003, Ein wesentlicher Faktor ist die Jugendlichkeitzit. nach Regan, Lee & Young, 2009) maßen bzw. das Alter der Insassen (vgl. bfu, 2008),8-mal mehr Hinwendungen eines Fahrers zu Gleichaltrige junge Menschen erhöhen dasKindern als zu Erwachsenen als Mitfahrer. Unfallrisiko junger Fahrer (OECD, 2006). Auch die schon zitierte Fahranfängerfortbil-Die Mobilitätspanel weisen deutlich aus, dass dungs-Verordnung in Deutschland hat die-Kinder den größten Anteil ihrer Beförderungs- sen Aspekt in ihrer Curriculum-Anforderungwege als Mitfahrer in Kraftfahrzeugen absol- aufgeführt. Allerdings geht die Forschungvieren (u.a. Mobilität in Deutschland MiD, nur auf die Unfallstatistik, selten auf die ab-2008). Die Exposition der Größe Kind als Mit- lenkenden Verhaltensweisen ein. Hier mussfahrer ist daher vor allem für Eltern sehr hoch, oft auf qualitative Erhebungen zurückgegrif-auch wenn die Medienpräsenz der Schul- fen werden, etwa die Befragung von jungenwegsicherung und der Kinder als gefährdete Fahrern zum Drogenkosum. In der Tat sindRadfahrer mitunter Gegenteiliges suggeriert. Unfälle mit jungen Fahrern und MitfahrernMobilitätskenngrößen der Pkw-Nutzung sind, oft nicht nur von ablenkender Dynamik, son-es wurde eingangs schon erwähnt, als Expo- dern auch von Alkohol- und Drogenkonsumsitionsmaße für Unfallrisiken unter Ablen- begleitet, was die Varianzaufklärung der Fak-kung von einiger Bedeutung. In der Schweiz toren nicht eben erleichtert. Zudem führt diezeigte sich, dass Fahrzeuge bei Freizeitfahr- soziale Dynamik zu erhöhtem Risikoverhal-ten mit deutlich mehr Personen besetzt sind ten. Ältere Mitfahrer senken das Risiko. In derals bei beruflichen Fahrten (Dienst, Fahrt zur Beförderung älterer Personen kommt demArbeit, Ausbildung u.a.) und als bei Erledi- Fahrer in der Regel eine andere (erwartungs-gungsfahrten (Daten 2005, Schweizerisches gemäß verantwortungsvollere) soziologi-Statistisches Bundesamt, 2010). Eine situati- sche Rolle zu. Auch der Begleiter des Modells 69
  • 70. was lenkt den Fahrer ab? vom sog. „Begleiteten Fahren“ beinhaltet Frauen? Kein Unterschied. Sie neigen zum diesen Aspekt. Der in aller Regel deutlich äl- gleich viel Reden beim Fahren. tere Mitfahrer erfüllt eine pädagogische Auf- sichtsfunktion, der Fahrer wird zum Schüler, Kinder und Kleinkinder im Wagen zu trans- obschon kein Fahrschüler mehr. Dennoch: portieren ist eine andere Sache. Leider fassen Erneut gilt, Studien sind rar. Das Gespräch die Zahlen von Stutts et al. aus 2003 Gespräch, mit dem Mitfahrer wurde verschiedentlich Streit und Kinderbetreuung zusammen, wenn als Referenz zur Gefährlichkeit des Telefon- sie 21 Prozent Anteil Ablenkungsursachen bei gesprächs verwendet und die höhere Gefahr Unfällen berichten (s. Regan, Lee & Young, der Ablenkung eines Gesprächs mit einer 2009). Zwar scheint nach Allianz Befragung abwesenden Person deutlich gemacht. Die das Ereignis der Kinderbetreuung von eher von McEvoy et al. (2007) untersuchten Un- moderater Bedeutung im Rahmen aller Dis- fälle mit Schwerverletzten beinhalteten in 11 traktoren – ein Fünftel bestätigt es, dabei nur Prozent der Fälle Insassen, der größte Anteil. vier Prozent „häufig“ bis „sehr häufig“ (Frau- Allerdings ist über die Frage der Ablenkung en bestätigen das Ereignis mit 27 Prozent keine weitere Differenzierung getroffen (vgl. eher als Männer mit 16 Prozent) – aber von oben). Der Unterschied im Prozentsatz derer, allen Fahrern und Fahrerinnen mit Unfäl- die „intensivere Gespräche“ mit Mitfahrern len in den letzten drei Jahren bestätigten 31 bestätigten, war zwischen unfallbelasteten Prozent, von allen ohne Unfall nur 20 Prozent (85 Prozent) und unbelasteten Fahrern (77 eine Kinderbetreuung im Wagen beim Fah- Prozent) in der Allianz Befragung weniger ren. Wie bereits in der Diskussion um andere ausgeprägt (vgl. oben). Das intensivere Ge- Mitfahrer genügt diese Betrachtung nicht. Die spräch mit Insassen wird nach Allianz Daten Art der Ablenkung bleibt auch hier zu diffe- von weit mehr als drei Viertel der Fahrer be- renzieren. Jüngst gab eine Studie aus Aus- stätigt. Nein, halt: Die Österreicher zeigten tralien Hinweise dazu (Koppel et al., 2011). sich mit 71 Prozent deutlich verschwiegener Demnach bestand in einer mehrwöchigen als Deutsche mit 82 Prozent. Männer und Videobeobachtung (naturalistic driving) der Hauptanteil der Ablenkung bei Anwesenheit von Kindern von 0–8 Jahren in Kontrollblicken (sich zur Seite bzw. nach hinten wenden oder Spiegel) mit knapp drei Viertel. Nur 16 Pro- zent bestand in Gespräch, Assistenz z.B. bei Trinken, Spiele u.a. lag darunter. In 14 Prozent aller Ablenkungssituationen durch Kinder war der Blick länger als 2 Sekunden vom Ver- kehrsgeschehen abgewendet. Somit bleibt das Fazit: Die Exposition zu Kinder und Passagiere sowie intensive Gespräche im Wagen ist nicht gering, die Formen der Ablen- kung sind gefahrengeneigt (mentale Ablen- kung bei Erwachsenen, Körperkontakte und Blickabwendungen bei Kindern), doch zum Unfallrisiko liegen wenige Erkenntnisse vor. bild: GDv Die oben zitierte Auswertephase der 100Car-70
  • 71. was lenkt den Fahrer ab?Studie (2006) fand nur ein geringes Risiko (2006) für Insekten im Fahrzeug in den USAim Vergleich zu anderen Ablenkungsquellen, ein mehr als sechsfach erhöhtes Unfallrisiko.doch hier besteht weiterer Forschungsbedarf, Und die Dokumentation von 2010 berichtetzumal für österreichische, schweizerische für Tierbetreuung die höchsten Blickzuwen-und deutsche Verhältnisse. Unlängst stieg in dungszeiten von allen AblenkungsquellenDeutschland die Zahl der als Pkw-Insassen überhaupt. Trotz nicht zu vernachlässigendergetöteten Kinder wieder an. Die Hauptunfall- Prävalenz der Ablenkungsquelle selbst bleibtursachen müssen nicht in Eltern-Kind-bezo- die Höhe des Unfallrisikos für westeuropäi-genen Ablenkungsquellen begründet liegen. sche Verhältnisse überaus unklar.Aber das Thema wird bei uns vernachlässigt. rauchenHaustiere und Insekten Rauchen und dabei zugleich ein FahrzeugHaustiere und Insekten bzw. Spinnen im führen wird von der Fachliteratur seit langerFahrzeug werden von der Forschung recht Zeit kritisch begleitet, auch ein erhöhtes Un-selten als Quellen der Ablenkung berichtet fallrisiko wird übereinstimmend berichtet.(vgl. vor allem die 100Car-Study, Bild 23). Als Das Halten der Zigarette gestaltet sich wäh-Haustier wird im Wesentlichen auf die Anwe- rend des Lenkvorgangs nicht minder schwie-senheit von Hunden eingegangen. Ob dies der rig als das des Mobiltetefons. Das HerabfallenExposition des Haustierbesitzes entspricht, der Glut oder brennender Zigaretten führteist schwer zu beurteilen, denn es liegen keine schon zu schweren Unfällen, wenn auch nurverbindlichen Daten vor. Nicht wissenschaft- als Einzelfälle in der Rechtsliteratur. Zunächstlichen aber durchaus differenzierten Quel- die Exposition, sie ist unvermindert hoch:len des Internet ist zu entnehmen, dass inÖsterreich, der Schweiz und in Deutschland exposition raucher in der Gesellschaftdie Katze mit Abstand an erster Stelle steht.Hunde besitzen in diesen drei Ländern dem- Rauchen ist eine „Volkssucht“: Ein Drittel dernach vielleicht 12 bis 14 Prozent der Haushal- Erwachsenen in Deutschland, Österreichte. Gemäß gerontologischer Studien liegt der und der Schweiz raucht. Nach dem Drogen-Hundehalteranteil in der (weiblichen) Seni- und Suchtbericht 2009 der Bundesregie-orenbevölkerung höher, sodass der Anteil in rung sind es 34 % der deutschen Erwachse-der Auto fahrenden Bevölkerung darunter im nen. „Im langfristigen Vergleich ist nur eineinstelligen Bereich liegen muss. Zur Präva- geringfügiger Rückgang im Nikotinkonsumlenz der Anwesenheit beim Fahren resp. der festzustellen“, so die DrogenbeauftragteQuelle von Ablenkung liegen wenige Erkennt- der Bundesregierung (2009). In der Schweiznisse vor. Auch nach Allianz Befragung waren fanden sich im Jahr 2008 ca. 27 % Raucheres nur 9 Prozent, die „Tiere im Wagen betreu- unter der erwachsenen Bevölkerung – eheren“ bestätigten, zumeist nur selten. Anders Männer als Frauen (30 zu 24 %), (Sucht InfoInsekten bzw. Spinnen: 42 Prozent berichte- Schweiz, 2011). Mit 38 % stellt sich der Rau-ten dies als Ablenkung, die bereits vorkam, cheranteil in Österreich höher dar, jedochaber auch nur selten. Doch weder „Haustiere“ unter Einschluss aller 15–17-Jährigen. Auchnoch „Insekten im Wagen“ wurden von un- hier kommt mit 43 % aller Männer zu 34 %fallvorbelasteten Fahrern wesentlich häu- aller Frauen der Geschlechterunterschiedfiger berichtet als von nicht vorbelasteten. zum Tragen. Der Faktor Geschlecht ist be-Andererseits berechnete die 100Car-Study reits unabhängig von der Verhaltensweise 71
  • 72. was lenkt den Fahrer ab? Rauchen für die Wahrscheinlichkeit von Aus Gründen des Gesundheitsschutzes ist in Fehlverhalten und Verunfallung im Stra- wenigen Ländern Rauchen in Kraftfahrzeu- ßenverkehr von Bedeutung. Nicht unwich- gen verboten, wenn Kinder bzw. Jugendliche tig auch der Anteil starker Raucher bzw. Ni- (i.d.R. unter 12 Jahren) anwesend sind. Das kotinsüchtiger. Er muss z.T. als zweistellig Verbot betrifft insofern nicht den Kraftfahrer, angenommen werden und erlaubt einen sondern alle Insassen bzw. den Ort Fahrgast- Hinweis darauf, ob zumindest gelegentlich zelle. Eine solche Regelung gilt beispielsweise auch am Steuer geraucht wird. In Österreich in Griechenland. sind 15 % als starke Raucher (20 Zigaretten oder mehr pro Tag) aufzufassen (Männer prävalenz und Unfallgefahr rauchen 18, Frauen 12 %), (BM f. Gesundheit, 2009). am Steuer Das Merkmal Raucher gibt noch nicht Auf- schluss auf Raucher+Fahrerlaubnisinhaber Nach Ansicht von Kfz-Experten wird von Rau- bzw. +Pkw-Nutzer. Doch die Mobilitätslite- chern häufig auf das Rauchen im eigenen ratur gibt wenig Anlass zu der Annahme, Wagen verzichtet, wenn Innenraumzustandbild 32: rauchen amSteuer bei Fahrern in die Quoten der Fahrerlaubnisausstattung und Wiederverkaufswert des FahrzeugsÖsterreich, der Schweiz bei Rauchern und Nichtrauchern unter- nicht geschmälert werden sollen. Für Fir-und Deutschland nach schieden sich. menwagen existiert zudem oft schon durchAlter und Geschlecht(Allianz, 2011) den Arbeitgeber ein Rauchverbot gemäß der Regularien der dienstlichen Überlassung. Allianz Befragung: "Rauchen am Steuer" Dennoch wird die Verhaltensweise in vielen Forschungsstudien zur Fahrerablenkung mit 12 hoher Ausprägung berichtet. Es muss, ange- 10 sichts der o.b. Exposition in der Gesellschaft, 8 vermutet werden, dass Rauchen am SteuerProzent 6 in seiner Ausprägung situationsabhängig 4 intraindividuell schwankt. Die Befragung der 2 Allianz erbrachte 16 Prozent der Autofahrer, 0 die beim Fahren rauchen, davon immerhin 8 Prozent häufig bis sehr häufig. Männer ich d er re re er eiz en lan ält ah ah nn re au hw ch ter J J Mä nd rauchen am Steuer leicht, junge Menschen Fr Sc uts -24 -64 Ös eu De 18 25 hr Ja deutlich häufiger (Bild 32). Die Länder un- selten gelegentlich häufig sehr häufig 65 terscheiden sich im Durchschnitt der Häu- figkeiten aber kaum. 12 Prozent rauchen nach Allianz Daten „gelegentlich“ bis „sehr häufig“ am Steuer, vor allem Männer, und Zur Rechtslage – »Partielles« Rauchverbot dieses Ergebnis ist recht gut mit der lang- fristig stabilen Exposition von starken Rau- chern bzw. Nikotinsüchtigen in Einklang zu Aus Gründen des Gesundheitsschutzes ist in wenigen ländern bringen. Leicht höhere Werte, Rauchen bei rauchen in Kraftfahrzeugen verboten, wenn Kinder bzw. Jugendliche etwas über 20 Prozent der Fahrer und auch (i.d.r. unter 12 Jahren) anwesend sind. Das verbot betrifft insofern der Fahrzeit, berichten Huemer & Vollrath nicht den Kraftfahrer, sondern alle Insassen bzw. den ort Fahrgast- (2011) für Deutschland in einer Befragungs- zelle. eine solche regelung gilt beispielsweise in Griechenland. studie; 20 Prozent der Fahrzeit beobachteten auch Stutts et al. (2003, zit. nach Regan, Lee &72
  • 73. was lenkt den Fahrer ab?Young). Zum Unfallgeschehen: Nach AllianzBefragung sagten Fahrer mit Unfällen zu 25Prozent, auch am Steuer zu rauchen, Fahrerohne Unfälle nur zu 15 Prozent. Violant &Marshall (1995, zit. nach bfu, 2008) berichte-ten Rauchen bei 26,4 % der Verunfallten, 20,8% der unfallfreien Fahrer. Allerdings nur ca.1,2 % der schwer Verunfallten bei Mc Evoy etal. (2007) berichteten Rauchen (vgl. o.). MitRegan, Lee & Young (2009) weisen Raucherauch eine erhöhte Unfallbelastung auf, wenndiese nicht bei der aktuellen Unfallfahrtrauchten; die Aussage steht in Einklang mitder Erforschung der Unfälle junger Fahrer, bild: Allianzerhöhte Unfallraten finden sich hier in Kor-relation mit Faktoren wie Geschlecht, Risk-Taking, Drogen-, Alkohol- und eben auch sich eine Ablenkungsquelle darstellt. Zusätzli-höherem Zigarettenkonsum. Offen bleibt bei ches Rauchen am Steuer potenziert die Gefah-der Sichtung dieser Quellen die tatsächliche rensituation. Gegenwärtig wird die ThematikHöhe der Unfallgefahr. Auch den sonst so nun auch auf EU-Ebene diskutiert.ausführlichen Daten der 100Car-Study 2006ist keine Risikoaussage zu entnehmen. Sca- essen und Trinkenramuzza, Cerf & Stöcklin (=bfu, 2008) gehenvon einem 1,5-fachen Anstieg aus. Gleich dem Rauchen weist die Nahrungsauf- nahme beim Autofahren eine sehr hohe Präva-Die Diskussion um ein Rauchverbot am Steuer lenz bei eher moderater Unfallgefahr auf. Wiekann auf Basis der bekannten Daten schwer- beim Rauchen werden gleich mehrere kritischelich so selbstverständlich unterstützt werden Einzelhandlungen unterschieden (suchen, tas-wie die Diskussion um Telefonieren und SMS- ten, greifen, hinwenden, öffnen, auswickeln,Schreiben. Sicherlich aber sollte in Kampa- halten, deponieren u.a.). Im Übrigen mag dergnen deutlich gemacht werden, dass auch Leser als Fahrer von Kraftfahrzeugen eines ge-Rauchen am Steuer nicht der Sicherheit dient. wissen Preis- und Ausstattungssegments nichtAnzumerken bleibt, dass bei der Idee des annehmen, jeder Pkw verfüge über praktikableRauchverbots im Kraftfahrzeug bei Anwesen- Abstellflächen und Halterungen für Gegen-heit von Kindern selbst die Bundesregierung stände welcher Art auch immer. Manch einernicht grundsätzlich ablehnend einer Forde- vergegenwärtigt sich möglicherweise nicht dierung der Stiftung Kindergesundheit gegen- Akrobatik, die viele mit ihren Getränkeflaschenüber steht, vergleicht man hierzu die Website und diversen anderen Utensilien auf ihrem(s. www.Bundesregierung.de/Content/DE/Ma- Schoß vollführen. Außerdem gehören Essengazine/MagazinSozialesFamilie Bildung/065/ und Trinken zu jenen Tätigkeiten, bei denensd-kinder-brauchen-schutz-vor-tabakrauch. in höherer Häufigkeit und Zeitdauer beidhän-html, abgerufen April 2011). Eine solche Re- dige Aktivität vollzogen wird. Die Prävalenz ingelung fördert den Gesundheitsschutz und der Allianz Befragung ist mit 48 Prozent Bestä-dient der Verkehrssicherheit insofern, als die tigung für Essen, bei 22 Prozent gelegentlichAnwesenheit von Kindern im Auto bereits für bis häufig (in Deutschland stärker ausgeprägt) 73
  • 74. was lenkt den Fahrer ab? und mit 54 Prozent Bestätigung für Trinken, auf ca. 1,6 und zeigt sich insgesamt dem Rau- hier bei knapp einem Drittel gelegentlich bis chen vergleichbar. Gleichwohl, die Gefahr zu sehr häufig bzw. immerhin 10 Prozent häufig Verunfallen scheint deutlich niedriger zu lie- bis sehr häufig. In beiden Verhaltensweisen gen, als nach der Prävalenz zu vermuten wäre. findet sich ein Häufigkeitsunterschied in den Gemeinsam mit anderen Autoren ist zu Essen/ Geschlechtern, Männer essen und trinken öfter Trinken festzuhalten, dass (im Gegensatz zum beim Fahren, allerdings muss hier die höhere Rauchen) die eigentliche Gefahr von der Sorg- Kilometerleistung der männlichen Fahrer be- losigkeit der Fahrer ausgeht; das Verhalten dacht werden. Das dürfte auch erklären, dass wird nicht mit Fahrfehlern und Unfallgefahr für beruflich mit Fahren befasste Fahrer höhe- verbunden. re Häufigkeiten zu berichten sind. Zu ähnlich hohen Prozentsätzen der Prävalenz von Essen/ Kleidung und Körperpflege Trinken gelangten auch ausländische Telefon- erhebungen, die von Young et al. (2009b) und Sonnencreme auftragen, Schminken, Rasie- Humer & Vollrath (2011) zitiert werden. Sehr ren, Spiegel für das Gesicht oder die Frisur stark schließlich der Alterseffekt: Fast 80 Pro- nutzen, nach der Armbanduhr kramen, die zent der jungen Fahrer bestätigen z.B. Trinken, Ohrclips suchen, Kleidungsstücke richten, 70 Prozent Essen, alle Älteren verbleiben deut- Fleck auf Hemd oder Hose begutachten, Kra- lich darunter. In der Frage der Unfallursachen watte richten, an- oder ablegen, Pullover oder bei jungen Fahrern sollte künftig der Blick auch Winterjacke ausziehen, unbequeme Schuhe zu scheinbar sehr banalem gehen wie Geträn- wechseln, gar die Fingernägel schneiden oder keaufnahme – und sei es nur Wasser statt Al- lackieren oder den Gürtel ein wenig lockern … kohol. In Erinnerung zu rufen ist auch wieder die oben berichtete höhere Häufigkeit bei Fah- ... und nicht für jeden Fahrer ist es bei Eintritt in den Tunnel damit getan, die Sonnenbrille Schminken erhöht das wieder abzusetzen. Die Zahl der Brillenträger ist in Deutschland höher als die der Normal- Unfallrisiko um das 3-Fache. sichtigen. Tendenz steigend. Etwa die Hälfte 100car-natralistic-Driving-Study der im Auftrag der Allianz befragten Fahrer wechselt die Brille beim Fahren. Der eigene rern mit Unfällen in den letzten drei Jahren. Wagen wird als Ort der Privatsphäre begriffen, Und das sagt die internationale Forschung: in ihm spielen sich mithin private Handlungen Zunächst von Bedeutung der Umstand, dass ab, erforderliche und weniger nötige. Und mit sich mit den „Vorbereitungsaktivitäten“ zu Es- zunehmender Wegehäufigkeit, Verweildauer sen/Trinken der Prozentsatz der beidhändigen und mit steigendem Freizeitmobilitätsanteil Aktivitäten verdoppelt und der Anteil an Bli- auf dem Pkw steigt die Wahrscheinlichkeit, cken in die Fahrgastzelle (weg von der Straße) auch höchst grob fahrlässige (fahrfremde) All- verdrei- bis vervierfacht (Stutts et al., 2003, zit. tagstätigkeiten zu verrichten (vgl. dazu auch nach Regan, Lee & Young, 2009). Die Anzahl Info-Kasten Arbeitsplatz Lenkrad zum Verhal- von Fahrfehlern (Spurhalten, plötzliches Brem- ten von Fernfahrern). So gehört nach allen be- sen) stieg bei den Autoren von 7 auf 18 Prozent. kannten Studien weltweit „to apply cosmetics“ Huemer & Vollrath (2011) ermittelten in ihren (im Deutschen mitunter auch ›Abends einen Interviews, dass das Verhalten etwa 10 Prozent Trinken, morgens für die Arbeit schminken‹) der Fahrzeit ausmachte. Mit den Ergebnissen zu den ablenkenden Tätigkeiten, die erheb- der 100Car-Study erhöht sich das Unfallrisiko lich häufiger vorkommen als gemeinhin be-74
  • 75. was lenkt den Fahrer ab?kannt oder vermutet. Sicher, gemeint ist im ten ist, sozial erwünscht geantwortet wird.englischen Verständnis auch das Verwenden Welcher Leser dieses Reports kann definitivvon Sonnenschutzcreme oder Salben; aber verneinen, gelegentlich in den Kosmetikspie-es sind eben vor allem immer wieder auch gel (warum heißt er eigentlich so?) nach demdie klassischen Tätigkeiten der Körperpflege, eigenen Körper (Gesicht, Frisur, Krawatten-die in der Forschungsliteratur berichtet wer- knoten) zu schauen? Zu Beginn dieses Kapitelsden – „grooming“, eng. Fell-, Gefiederpflege, wurde die mangelnde Situationsbezogenheitwird es charmanterweise zusammenfassend der Forschung beklagt. Und gerade bei Hand-genannt (s. Regan, Lee & Young, 2009). Nach lungen der hier beschriebenen Art ist dies zuAllianz Befragung pflegen nur sehr wenige ihr beklagen, denn in Analogie zur o.b. VerteilungGefieder beim Fahren, reine Make-up- oder des Autoradiohörens über die Tageszeiten (dieRasiertätigkeit bestätigten nur 6 Prozent, ver- Spitzen fielen in die Unfallspitzen) mag auchgleichbar niedrig der Anteil ähnlicher Dinge hier eine tageszeitspezifische Auffälligkeitwie Nägelschneiden/-lackieren oder Uhr bzw. existieren. Morgendliche Fahrten zur ArbeitSchmuck an- oder ablegen. Huemer & Voll- sind unfallgeneigt, und die währenddessenrath (2011) sprechen von 10 Prozent. Beob- begangenen Tätigkeiten wären aufschluss-achtungsstudien zeigten aber, dass Gesichts-, reich. Für die Fahrzeugführung nochmalsKörper-, bzw. Frisurpflege bis zu 340 Sekunden kritischer sind Tätigkeiten mit Körperbewe-Gesamtdauer benötigten (Regan, Lee & Young, gungen wie dem Wechseln von Kleidung bzw.2009), zusammen mit Tieren, Rauchen und Schuhen. Immerhin ein Fünftel der Allianz Be-Telefonieren gehören sie damit zu den lan- fragten bestätigen es, wenn auch nur als seltengandauernden Aktivitäten. Es kann vermutet gezeigtes Verhalten. In Geschlecht und Landwerden, dass in einer Befragung auf Verhalten ergibt sich kein Unterschied, wiederum aberhin, das zwingend als grob fahrlässig zu wer- in Bezug auf das Alter, junge Fahrer verhalten Exkurs – „Reaching objects“: Manuelle Tätigkeiten als Ablenkung Mit einer oder beiden Händen nach in welchem Ausmaß mentale, visuelle und 70 prozent der jungen Fahrer. Die Gegenständen suchen, tasten, greifen, oder manuelle Abwendung eine rolle Unfallgefahr beim Greifen nach sich die Gegenstände in der Hand weiter spielte. Angesichts experimenteller bewegenden objekten ist um das verwenden sind für viele der in die- erkenntnisse mag das vielleicht auch 8-Fache erhöht (100car-Study). Hier sem Kapitel vorgestellten und auch bald schon nachrangig sein: von 1 auf sei an den oben erwähnten blumen- weiteren ablenkenden Situationen 15 prozent erhöht sich der Anteil der strauß erinnert. Das Sichern von bzw. verhaltensweisen von Autofahr- blicke weg von der Straße, wenn nach wegrutschenden Gegenständen ern kennzeichnend. leider besteht ein Gegenständen gesucht, gegriffen wird. (z.b. einkaufstüten) ist hoch ablenkend. Manko in der Forschung (mit Aus- Und um so eindrücklicher ist auch Aber auch fahrbezogene Handlungen, nahme der Telefonierstudien), dass der Anteil der in der Allianz Fahrer- die vor Fahrtantritt zu vollziehen und mentale und physikalische Faktoren befragung dokumentierten Handbe- daher nebentätigkeit sind (Gurtbetäti- in ihrer Auswirkung nicht hinrei- wegungen der Fahrer. „nach Gegen- gung, Sitzeinstellung), zeigten die be- chend getrennt sind. werden erhöhte ständen suchen, greifen, bücken“ fragten der Allianz immerhin zu über Unfallraten berichtet, bleibt oft unklar, bestätigte die Hälfte der befragten 40 und junge Fahrer zu 60 prozent. 75
  • 76. was lenkt den Fahrer ab? sich auch hier weniger verkehrssicher. Das fahr- wie nicht fahrbezogener Ereignisse resul- Unfallrisiko betreffend finden sich hierzu in tiert in einem definierten Zustand der objektiv der Literatur bedauerlicherweise kaum Daten. und subjektiv empfundenen Beanspruchung. Welche Gefahr geht von einem Beifahrer aus, Auch dieses erlebte Beanspruchungsniveau der dem Fahrer während der Fahrt beim Ab- wird kaum folgenlos sein. legen der Winterjacke assistiert? Aber zurück zum morgendlichen Schminken nach dem Doch zunächst wieder die Fahrer der Allianz abendlichen Trinken: Um das dreifache erhöht Befragung: Ihren „Gedanken nachhängen“ sich die Unfallrate, so die 100Car-Naturalistic- doch immerhin drei Viertel, fast die Hälfte Driving-Study (2006). auch gelegentlich bis sehr häufig. Zwischen den Geschlechtern wieder ein nur moderater Innere Ablenkung – Gedanken, Unterschied in den Häufigkeiten. Deutsche Gefühle, Stress, Krankheitserleben Fahrer allerdings, sie fallen mit fast einem und wohlbefinden Fünftel auf, die häufig bis sehr häufig beim Fahren ihren Gedanken nachhängen, statt Verschiedentlich ist der Literatur zu entneh- mit ihren Gedanken beim Fahren zu sein (Ös- men, dass externe Ablenkungsquellen die terreicher, Schweizer bei 9–10 Prozent). Für Grundlage für innere Ablenkung darstellen; die Entstehung vor allem wahrnehmungsbe- diese Argumentation ist insofern von zentraler dingter Fahrfehler sehr von Interesse auch die Bedeutung, als grundsätzlich jede manuelle Antworten auf die Frage nach belastenden und visuelle Wegwendung mit mentalen Pro- Emotionen: 48 Prozent bestätigen aufwüh- zessen einhergeht. Das vielzitierte Telefonge- lende oder wütend machende Auseinander- spräch am Steuer ist die mentale Ablenkung setzungen bzw. Gedanken bei der Fahrt, 14 selbst. Doch Gerätebedienungen und andere Prozent erleben das gelegentlich bis häufig. manuelle Tätigkeiten bergen ebenfalls mentale Schließlich ein Sonderaspekt, der aus Grün- Prozesse, die nicht dem Führen des Fahrzeugs den der Zeitökonomie nur angerissen werden dienen. So bedeutet das Suchen nach Objekten, konnte, Ereignisse um und die Beschäftigung dass der Fahrer den Gegenstand vermisst. Die mit dem eigenen Körperstatus, ohne die Dis- oben bereits angesprochene Aufschlüsselung kussion um die Definition des Ablenkungs- in mentale und physikalische Wegwendung begriffs neu aufrollen zu wollen; doch sind vom Verkehr wird in der Literatur zwar disku- es nach Allianz Erhebung nicht weniger als tiert, in der Forschungspraxis ist sie nur für 79 Prozent der Fahrer, die Husten, Niesen, einige Distraktoren zu finden. Aber immerhin Juckreiz, Augentränen bei der Fahrt kennen, wird mancher Leser die Erfahrung bestätigen 40 Prozent sogar gelegentlich bis sehr häufig. können, beim vergeblichen Sender- oder Ziel- Hier dürften sich nicht zuletzt auch allergi- suchen nicht nur mit dem Blick und der Hand sche Reaktionen verbergen, deren Prävalenz sondern auch mit den Gedanken abgelenkt zu in der Normalbevölkerung deutlich steigt. sein. Vom gelegentlich aufkommenden Unmut Auch Regan, Lee & Young (2009) kommen auf über die Fruchtlosigkeit des eigenen Tuns mal Faktoren des psychologischen (z.B. Wut, Är- abgesehen. Des Weiteren ist der Forschung ger, Angst) und psychophysiologischen (z.B. kaum ein Hinweis zu entnehmen, in welcher Stress, Müdigkeit, Schmerz) Status der Fahrer Form und welchem Ausmaß auch emotionale zu sprechen, allerdings können auch sie nur Zustände (Aufregung, Ärger, Angst) ihre Rolle sehr wenig zur Verunfallungswahrscheinlich- spielen. Die theoretische Diskussion kann wei- keit berichten. Und sie ist nicht leicht, auch tergeführt werden: Die Summe verschiedener das wurde in den o.g. methodischen Ausfüh-76
  • 77. was lenkt den Fahrer ab?rungen zu Ablenkungsunfällen schon berich- 60tet. Denn nur sehr selten kann zweifelsfrei do- 50kumentiert werden, welche Fahrerzustände, 52und in welcher Form definiert, erhoben wur- 40den. McEvoy et al. (2007) berichteten unter 39 Prozent 30 35 33 33ihren schwer Verunfallten als zweithäufigste 27 20 25Nennung mit 11 Prozent „lack of concent- 21 10ration“, doch die Interpretation dieser Kate- 10 11 6 3 3 1gorie bleibt offen. Violanti & Marshall (1995, 0 0zit. nach bfu, 2008) bieten immerhin drei Aufwühlende, belastende, wütend machende Auseinandersetzungen oder Seinen Gedanken nachhängen Husten, Niesen, Juckreiz, Augentränen, NaseputzenDifferenzierungen an (über Probleme nach- Gedanken erlebtdenken, Verträumtheit, Langeweile) – auf nie selten gelegentlich häufig sehr häufigallen drei Ebenen berichteten Unfallfreie dasVorkommen leicht öfter. Die Autoren der bfu, bild 33: Allianz befra-Scaramuzza, Cerf & Stöcklin, weisen diesem gung zu inneren undAblenkungsaspekt eine hohe Prävalenz beim nicht regelkonforme Fußgänger Acht zu geben körperbezogenen As- pekten der AblenkungFahren und zugleich ein nur gering erhöhtes – das sei wiederholt – kann nicht als Ablen- (Allianz, 2011)Unfallpotential zu, so wie auch schon dem kung begriffen werden. Es gehört zur Grund-Rauchen oder dem Essen und Trinken. aufgabe des Fahrens, und nicht regelkonforme Fußgänger sind ein alltägliches Ereignis, wo-Verbindliche Unfallrisikoschätzungen liegen mit ein Fahrer im städtischen Straßenverkehralso nicht vor, ob aber dem Fazit der bfu vor- jederzeit rechnen muss, kein Autofahrer kanneilig gefolgt werden sollte, mag offen bleiben. sich darauf berufen, dass er mit dem „plötz-Hier ist die Forschung (getrieben von der lich“ hinter dem parkenden Wagen hervortre-Betrachtung der modernen Geräte und Sys- tenden Kind nicht hätte rechnen müssen.teme) zu schwach besetzt. Nach Allianz Da-ten lagen die Häufigkeiten der bestätigenden Dennoch betrachten viele Autofahrer die un-Antworten von Fahrern mit Unfällen höher übersichtliche Verkehrswelt insgesamt als(vgl. Info-Kasten S.15). „ablenkend“. Subjektiven Befragungsaussa- gen gemäß messen sie Ablenkungsobjektenobjekte und ereignisse außerhalb außerhalb des Wagens eine hohe Bedeutungdes wagens zu. So auch die Fahrer der Allianz Befragung: 72 Prozent bestätigten fahrzeugexterne Ereig-Versucht man, die Fülle der Befragungen und nisse und Personen (ohne Verkehrsbezug) alsBeobachtungen zusammenzufassen, besteht Ablenker, 60 Prozent Werbung bzw. Schilderein Fünftel der Distraktoren von Autofahrern ohne Verkehrsbezug und 83 Prozent Land-in Objekten und Ereignissen außerhalb des schaft, Gebäude und Sehenswürdigkeiten.eigenen Kraftwagens. Doch oben wurde schon Objektive Messungen der Prävalenz nach vi-ausgeführt: Hier ist Vorsicht geboten. Auch deobasierten Studien zeigen nun aber, dassdie Allianz Befragung konnte erneut deutlich externe Objekte einen wesentlich geringerenmachen, dass Befragte mitunter sehr Verschie- Stellenwert in der Blickzuwendung durch diedenes meinen, wenn sie „andere“, „anderes“ Fahrer haben: Nach der 100Car-Study wiesensagen. Das Fehlverhalten anderer Verkehrsteil- Blicke nach Fußgängern wie auch nach ande-nehmer etwa wird immer wieder genannt (vgl. ren Objekten die geringsten Gesamtblickzu-auch Kap. Allianz Repräsentativerhebung). Auf wendungsdauern der Messfahrten auf (etwa 77
  • 78. was lenkt den Fahrer ab? konkret ablenkenden, geschweige einen Unfall mitbegründenden Faktoren angeboten werden. Horreby & Edquist in Regan, Lee & Young (2009) widmen dem Thema externe Faktoren ein Lehrbuchkapitel, verweisen auf eine vollstän- dige Taxonomie aller möglichen physischen Fahreraußenweltfaktoren (bebaute/natürliche Umwelt, Straße etc.), um sodann vor allem die Werbeplakatstudien zu referieren. Von beson- derer Bedeutung sind demnach elektronische bzw. leuchtende und bewegte Reklamen (z.B. Videoleinwände), die zu Recht an Fahrzeugen (Lkw-Planen) Reglementierungen unterliegen. Den erhöht die Aufmerksamkeit des Fahrers verlangenden Kreuzungsbereichen wird einebild 34: Hinweistafel, höhere Unfallgefahr zugesprochen, wenn sichUrlaubsstimmung und dort ablenkende Werbeflächen befinden. Dochein rundum gelungenes 2–3 Sekunden). Mit Stutts et al. (2003, zit. nach zur tatsächlichen Höhe bleibt wiederum nurAlpenpanorama schmä-lern möglicherweise die Regan, Lee & Young, 2009) betrug der externe auf einen Mangel in der Forschung zu verwei-Aufmerksamkeit für das Anteil fahrtbezogen gerade 1,9 %. Interessant sen (a.a.O.). Die Forschungslandschaft lässtentgegenkommende ist nun, dass die Literaturangaben zum Un- immerhin gewisse Zweifel an den in Selbst-Fahrzeug(bild: Jörg Kubitzki) fallrisiko bei externen Ablenkungsquellen aussagen Verunfallter erhobenen Größenord- sehr hoch schwanken, selbst bei den verschie- nungen externaler Quellen, bedenkend, dass denen Daten derselben Forschergruppen, im- viele der oben vorgestellten fahrzeuginternen merhin ein Hinweis darauf, dass sich in den Aktivitäten grobe Fahrlässigkeit begründen Selbstangaben vieler Verunfallter bzgl. der Ur- können. Hingegen weist eine recht umfassen- sachen die oben angedeutete subjektive Ver- de Anzahl älterer Studien zur Objekterkennung zerrung auswirkt. Stutts et al. (2001) nennen von Autofahrern der 60er- bis 80er-Jahre aus, noch 29 Prozent der Ablenkungsunfälle (USA, dass sich die Fahrer eben eher nicht gut an die 90er-Jahre) extern begründet. Spätere Daten Schilder, Personen und Situationen während fielen niedriger aus (vgl. oben). Die selben Au- einer zurückliegenden Strecke erinnern konn- toren beklagen die Fülle der potenziellen Ur- ten, dass also im Gegenteil solche externen sachen, sie sprechen von 659 Einzel-Distrak- (und peripheren) Elemente der Fahraußenwelt toren, die sich nach ihren Messfahrten hinter häufig übersehen werden. Fahrer tasten bei der „external“ verbergen, doch für sich genom- Fahrt eben nicht gezielt den Bürgersteig nach men nur jeweils von geringer Auftretenswahr- auffälligen Objekten ab. scheinlichkeit sind (flatternde Fahne u.a.m.). Hier liegt die Schwierigkeit der Zuweisung ei- ... und nicht zuletzt: Fahrbezogene nes verwertbaren Risikomaßes mitbegründet. Aktivitäten, die besser nicht beim Fahren gemacht werden sollten Auch bei näherer Betrachtung vor allem der Übersichtspublikationen zeigt sich nun, dass Klimaanlage regulieren, beschlagene Schei- mit Ausnahme von „Werbung im Straßen- ben freiwischen, anschnallen, Sitz oder Spie- raum“ („billboards“ – Werbeplakatwand) so gel einstellen, nach dem Weg suchen, sich gut wie keine tiefergehenden Studien zu den über die Maßen mit Fahrzeuganzeigen oder78
  • 79. was lenkt den Fahrer ab?Bedieneinheiten befassen, die nicht hinrei- bei Durchführung zu höheren Blickabwen-chend beherrscht werden, vor allem bei Leih- dungszeiten führten, auch wenn das Ereigniswagen, all dies lenkt ab, ist Nebentätigkeit, selbst eine eher geringe Auftretenshäufigkeitverlangt im Zweifelsfall das Heranfahren an aufwies. Die Aktivität wird als mental/visuell/den Straßenrand. An anderer Stelle wurde manuell nur leicht belastende Nebenaufgabeschon darauf verwiesen: bezeichnet; gemeinsam mit vergleichbaren Tätigkeiten (Betätigung installierter Bedie-„Nach dem Weg suchen“: Die befragten Fah- nelemente) wird ihr eine Erhöhung des Un-rer der Allianz Erhebung sagten zu zwei Drit- fallrisikos von 1,2 zugewiesen. Auch andereteln, dass ihnen das als Ablenkung nicht un- Studien zu Prävalenz oder Unfallrisiko fassenbekannt sei, zu einem Drittel selten, zu einem die Klimalanlage leider oft mit anderen Bedie-Drittel immerhin auch gelegentlich bis sehr neinheiten im Fahrzeug zusammen. Stutts ethäufig. Männer und Frauen zeigten sich im al. (2001) fanden „vehicle/climate control“ inAntwortverhalten ähnlich. 3 Prozent der Ablenkungsunfälle. Neuere Da- ten sind rar. Dennoch, das manchem Leser„Gurt, Sitz, Spiegel erst bei der Fahrt richten“ vielleicht nicht unvertraute Nachjustierenkann auch unter Verkehrssicherheitsexper- ist eine weniger manuell als vielmehr mentalten beobachtet werden. In der Fahrschule ha- wie optisch ablenkende Angelegenheit, dieben wir etwas anderes gelernt. 43 Prozent der dem Fahrer kaum bewusst wird.Allianz Befragten gestanden es ein, knapp einFünftel gelegentlich bis sehr häufig. Kein Häu- „Mit Instrumentenbedienung und Anzeigenfigkeitsunterschied zwischen den Geschlech- im Auto länger befasst“ schließlich zeigtentern, ein diesmal recht deutlicher zwischen sich 28 Prozent der Fahrer bei der Fahrt, Män-unfallvorbelasteten (57 Prozent) und nicht ner mit 32 Prozent leicht mehr als Frauen mitunfallvorbelasteten Fahrern (41 Prozent). 25 Prozent. Männer weisen jedoch eine höhe- re Fahrleistung auf, die zu beachten bleibt.„Scheibe innen wischen“: Spricht nicht für Wie der in den hier vorgestellten Allianz Da-die verbaute Klimaanlage. Aber der Blick auf ten gefundene Fahrleistungseinfluss grund-die Ausstattungsstatistik für Deutschland sätzlich zu bewerten ist, bleibt eine span-zeigt auch, 16 Prozent der Bestands- und 25 nende Angelegenheit weiterer Forschung.Prozent der Gebrauchtwagen verfügen noch Unbeschadet des zu Beginn dieses Reportsnicht über eine Klimaanlage (DAT, 2011). Und referierten Methoden- und Definitionsstreitsauch mit einer solchen, das klimabedingte Be- zum Begriff Ablenkung ist eine Reihe weite-schlagen ist mitunter nicht vermeidbar, nur rer denkbarer kfz-bezogener Aktivitäten zuan den Rand fährt deshalb kaum einer. Oben diskutieren, die aus Gründen der Zeitökono-wurde der Rechtsfall einer Fahrerin berichtet, mie von der Befragung nicht weiter erfasstdie wegen Scheibeputzens mit einem Radfah- wurden und die in der Forschung kaum be-rer kollidierte. Die Allianz Befragten bestä- dient werden. Gleich den Sicherheitsanfor-tigten zu 43 Prozent (15 Prozent gelegentlich derungen an die modernen sog. In-vehicle-bis häufig) eine solche Aktivität beim Fahren. Technologien und FahrerassistenzsystemeAuch im „Putzen“ gab es keinen Häufigkeits- gilt für das Fahrzeug insgesamt (auch fürunterschied zwischen Frauen und Männern. das heute technisch aufwendige Sport- und Freizeitfahrrad), dass es selbsterklärend undDie „Klimaanlage kontrollieren“ gehört nach mit möglichst geringen Wegwendungszeitender 100Car-Study zu den Aktivitäten, die handhabbar sein sollte. 79
  • 80. was lenkt den Fahrer ab? Arbeitsplatz Lenkrad – »Mein Kopf ist schon ... beim Kunden« „polizei stoppt lkw-Fahrer – Am Steuer mit Hanteln trai- die et al. (2009) fand sich in über 11 prozent der tödlichen niert“ (Stern, 2011) ging es kürzlich durch die presse; doch lkw-Unfälle Ablenkung als Ursache. nach der US behörde das ist nur eine aus der traditionsreichen von der Autobahn- DoT (2009) waren die lkw-Fahrer in über 70 prozent aller polizei dokumentierten liste an Kapriolen beruflicher viel- Unfälle mit einer nebentätigkeit befasst. Kürzlich zeigten und Fernfahrer. Hier wird der Kraftwagen schnell zur pri- Hümer & vollrath (2011), dass auch in dienstlichen pkw vatwohnung, und das birgt immer Gefahren für Ablenkung. die Fahrer mehr als in privatwagen mit sog. selbstinitiier- Auch sich verleiten zu lassen, die elektronischen online- ten nebentätigkeiten befasst sind (etwa 25 prozent der lernmaterialen einer Fortbildung (Stichwort „Fernuni für Gesamtfahrzeit). Fernfahrer“), die nur im Stand abgerufen werden dürften, beim Fahren zu studieren. Die experten weisen zudem In einer sehr umfassenden weise hat sich die Forschung darauf hin, dass gerade beruflich Fahrende stets auch mit der letzten Jahrzehnte mit der Arbeitsplatzsicherheit im dem berufsalltag im Kopf fahren – mit den Gedanken beim Kraftfahrwesen befasst und bestätigt, dass arbeitsbezogene Kunden sind, bei der Arbeit, beim nächsten Auftrag, (Zeitdruck, Stress) und organisatorische Faktoren (Sicher- beim vortrag, beim ärger mit dienstlichen belangen. Men- heitskultur einer Firma) eine wichtige rolle in der vermei- tale bzw. emotionale Ablenkungen sind die Folge. dung von Unfällen und Krankenstand spielen. Die berufs- genossenschaften haben mit der schon zitierten Dachkampagne risiko raus hier einen Schwerpunkt aufgegriffen: die arbeits- platzbezogene Ablenkung. Auch seitens fahrzeug- technischer lösungen kann das problem auf- gegriffen werden, zwar weniger in Form der Minimierung der Ab- lenkungsursachen selbst (z.b. durch bestmögliche logistik und planung oder gute ergonomie im wagen), aber doch vor allem durch sog. moderne bild bG/ Dvr Assistenzfunktionen bei nutzfahrzeugen: warn- eine reihe von Studien hat sich mit der Ablenkung von funktionen bei Spurverlassen, Abstandskontrolle, bremsas- lkw-Fahrern befasst, es wurde bereits zitiert, dass die sistenz sind einige Stichworte. ob diese Maßnahmen den Unfallrate bei SMS-nutzung hier um weit mehr als das Fahrer in Sicherheit wiegen, mental entlasten und er somit 20-Fache steigt. Auch für viele der weiteren oben schon noch nachlässiger fährt, wird gegenwärtig in Feldstudien beschriebenen Quellen ist das risiko um das Mehrfache geprüft; diese Gefahr wird bei einer reihe gut erprobter erhöht. Der Gebrauch elektronischer Geräte im lkw erhöht und serienreifer Systeme heute eher ausgeschlossen, doch die Unfallgefahr um das fast 6-Fache (vTTI, 2009). bei bro- sie sollte bei Fahrerschulungen immer mitbedacht werden.80
  • 81. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹Allianz repräsentativerhebung›DAcH 2011‹ – Das sagen die Fahrer inÖsterreich, der Schweiz und DeutschlandEine Repräsentativerhebung der AZT Auto- exposition wurden Handy- und Freisprech-motive GmbH – Allianz Zentrum für Technik setnutzung bzw. -besitz und Besitz oderunter österreichischen, schweizerischen und Nutzung von Internet- und E-Mail-tauglichendeutschen Autofahrern im Auftrag der Un- Empfangsgeräten, Navigationsgeräten so-ternehmenskommunikationen der Allianz wie Kassetten-CD-/MP3-Player erfragt. Erho-Deutschland-AG, der Allianz Österreich und ben wurden zudem Fahrleistung, beruflicheder Allianz Suisse („D-A-CH“) befragte Auto- Vielfahrer- oder Berufskraftfahrtätigkeit,fahrer zu ihrem Verhalten und Erleben in Sa- Verteilung der Fahrleistung nach Ortslagechen Ablenkung. Die vom Marktforschungs- (innerorts, außerorts, Autobahn), Häufigkeitunternehmen makam Market Research in der Pkw-Nutzung und Unfälle in den letz-Wien durchgeführte Erhebung wurde von ten drei Jahren. Schließlich wurden die fünfDr. Wolfgang Fastenmeier, Institut Mensch- Fahrauffälligkeiten „zu dicht aufgefahren“,Verkehr-Umwelt, München, wissenschaftlich „zu langsam gefahren“, „Spur geschnittenbetreut. Ihm und allen beteiligten Damen und oder von der Spur abgekommen“, „Verkehrs-Herren von makam in Wien gilt unser Dank. zeichen oder Ampel übersehen oder zu spät gesehen“ und „andere Fahrzeuge oder Fuß-erhebungsdesign und Stichprobe gänger übersehen oder zu spät gesehen“ ab- lenkungsunabhängig fünfstufig erfragt (nie,Die Erhebung wurde als Telefonbefragung selten, gelegentlich, häufig, sehr häufig). Er-zwischen Mai und Juni 2011 durchgeführt fasst wurde das Verhalten im Pkw. Gleichfallsund schließt neben Österreich und Deutsch- fünfstufig wurde nach den folgenden 40 Mög- bild 35: Die Fahrleistung der Allianz befragtenland die schweizerdeutsprachige Schweiz lichkeiten der Ablenkung gefragt: gesamt, nach land,ein. Die Stichprobengröße betrug N=600, Geschlecht und Alterbei n=200 je Land. Die Stichprobe ist für die 70Merkmale Geschlecht (Männer n=291, Frau- 63 58en n=309), Alter (18–24 Jahre, n=61, 25–64 60 54 55 55 52 51 50Jahre, n=411, 65 Jahre und älter, n=128) 50sowie für die Länder nach Hauptregionen 40 40 34 34quotiert. Österreich ist repräsentativ erfasst Prozent 33 30 26nach den Gruppen (a) Burgenland, Kärnten, 23 23 23 21 18 19 19Steiermark (b) Nieder-, Oberösterreich (c) 20 16 17 14 14 17 17 12Tirol, Vorarlberg, Salzburg sowie (d) Wien, 10 9 8 9 5 5die schweizerdeutschsprachige Schweiz 2 2 2 0 0nach (a) Zürich und Nordwestschweiz und Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Männer Frauen 18-24- 25-64- Über 64- Jährige Jährige Jährige(b) die restliche schweizerdeutschsprachi-ge Schweiz, Deutschland nach (a) Nord-, (b) Bis 3.000 Kilometer 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer o.A.Mittel- und (c) Süddeutschland. Zur Geräte- 50 45 45 37 39 ung in Prozent 40 35 81 30
  • 82. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ 1) Auf dem Handy ohne Freisprechanlage Gespräche annehmen 20) Kinder oder babies im Auto betreuen 2) Mit dem Handy ohne Freisprechanlage jemanden anrufen 21) Tiere im Auto betreuen 3) Mit Freisprechanlage jemanden anrufen 22) Durch Insekten oder Spinnen abgelenkt 4) Mit Freisprechanlage Gespräche annehmen 23) rauchen 5) SMS oder e-Mail schreiben 24) essen 6) SMS oder e-Mail lesen 25) Trinken 7) navigationsgerät bedienen (z.b. Zieleingabe) 26) nach Gegenständen suchen, greifen, bücken 8) navigationsgerät während der Strecke ablesen 27) Sicherheitsgurt betätigen, Sitz oder Spiegel einstellen 9) elektronisch nicht verkehrsbezogene Informationen einholen 28) Schmutzige/beschlagene windschutzscheibe wischen (z.b. Kinoprogramm) 29) länger mit Instrumentenbedienung oder Anzeige 10) papiere lesen (z.b. Straßenkarte, Zeitung, Unterlagen) im Auto befasst 11) Mit Stift schreiben 30) brille auf-/absetzen, wechseln (z.b. Sonnenbrille) 12) Mit Gerät diktieren 31) Make-up-Tätigkeiten, Körperpflege, rasieren 13) Angeregt Musik hören 32) nägel lackieren, schneiden, säubern 14) Interessante beiträge im radio hören (z.b. nachrichten) 33) Kleidungsstücke an- oder ausziehen 15) cD- oder Kassettengerät bedienen 34) Schmuck oder Uhr an-/ablegen 16) computerspiel oder andere optische Unterhaltungs- 35) Seinen Gedanken nachhängen elektronik benutzen 36) Husten, niesen, Juckreiz, Augentränen, naseputzen 17) Mit Tv, DvD, blackberry oder borddisplay Fernsehen 37) personen und ereignisse in anderen Autos, am Straßenrand oder Filme sehen oder im Umfeld beachten (ohne verkehrsbezug) 18) Mit Mitfahrern intensiveres Gespräch führen 38) Schilder/werbung lesen, betrachten (ohne verkehrsbezug) 19) Aufwühlende, belastende, wütend machende Auseinander- 39) Auf landschaft, Gebäude oder Sehenswürdigkeiten achten setzungen oder Gedanken erlebt (z.b. Telefon, Mitfahrer) 40) nach dem weg suchen ergebnisse Anstieg des Ablenkungsanteils bei der hohen Fahrleistungsklasse (Summe aller Antworten Der Faktor Fahrleistung auf die 40 Ablenkungsquellen, die mit mindes- tens selten bestätigt wurden; der Rest zu 100 Auf den Fahrleistungseinfluss wurde schon % entspricht der Summe aller Antworten mit hingewiesen. Es folgen hier zunächst die Fahr- „nie“). Allerdings: „Fahrer mit höherer Fahr- leistungsangaben der Befragten gesamt, nach leistung haben mehr Ablenkung“, diese allge- Land, Geschlecht und Alter (Bild 35). Erwar- meine Aussage wurde oben bereits mit Blick tungsgemäß gaben jüngere Fahrer und Män- auf die Ortslage (wie verteilt sich meine Fahr- ner häufiger höhere Fahrleistungen an als leistung?) relativiert. In der quantitativen und ältere Fahrer und Frauen. Deutsche Fahrer ga- qualitativen Bedeutung der Fahrleistung spie- ben häufiger höhere Werte an als Österreicher gelt sich der mehrfach angesprochene situati- und Schweizer. Somit ist bei der Bewertung je- ve Bezug des Ablenkungsphänomens, der ver- des Ländervergleichs auf die unterschiedliche tieft werden sollte. Andererseits ist aber auch Fahrleistung zu achten. Der Einfluss der Ver- vor einer Überbewertung der Fahrleistung zu weildauern im Wagen als Exposition scheint warnen. Fahrleistungsdaten sind oft subjektiv von nicht unwesentlicher Bedeutung zu sein, verzerrt, über- oder unterschätzt. Junge Fahrer der sich nicht hinreichend in der Ablenkungs- und Männer neigen zu Überbewertung. Diese forschung spiegelt. Bild 36 zeigt den leichten Schwäche sollte nie außer Acht bleiben.82
  • 83. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹Die Ablenkungsquellen im vergleich Anteilen an berichteter Ablenkung leicht über den übrigen beiden Ländern lag (BildNachfolgend werden alle 40 erfragten Ablen- 39). Fahrer der niedrigen und hohen Fahrleis-kungsquellen im Überblick vorgestellt (Bilder tungsklasse berichten in allen Ländern etwa37 und 38). Wiedergegeben werden die Pro- vergleichbare Ablenkungsanteile.zentsätze, mit denen das Vorkommen einerQuelle nicht verneint, sondern bestätigt wurde Die Rangfolgen der 40 Ablenkungsquellen(alle Antworten von „selten“ bis „sehr häufig“), nach Land sind der besseren Lesbarkeit hal-aufgelistet nach Häufigkeit. Auf die Frage nach ber sprachlich in Spaltenform und nicht alsAblenkung durch Landschaft, Gebäude und Se- Grafik dargestellt (Bild 40, S. 86). Die Rangrei-henswürdigkeiten beispielsweise ergaben sich hen zeigen, dass sich die Länder relativ gering83 Prozent der Fahrer, die dies bestätigten (alle in der Wertigkeit einzelner Ablenkungsquel-Antworten in den drei Ländern nach den Fein- len unterscheiden. Die hoch ablenkendenstufen „selten“ bis „sehr häufig“ können dem Kommunikationsgeräte liegen im VergleichAnhang Bilder 50–69 entnommen werden). Bil- der 40 Optionen relativ nah beieinander. Inder 37a und 38a (S. 85) geben nur die "häufig/ der Bewertung der jeweiligen Prozentwerte seisehr häufig"-Antworten wieder. noch mal an die Berücksichtigung der unter- schiedlichen Fahrleistungen erinnert.Die Daten der Allianz zeigen, dass die besonderskritischen Handytelefonate und SMS-Nutzun- Die Ablenkungsquellen nach Geschlechtgen deutlich hinter sehr alltäglichen Aspekten 70 63beim Autofahren rangieren. Interessant scheint Die 60 Unterscheidung der Rangreihen zwischen 58 55 55 54die hohe Rangposition des Radiohörens, denn den Geschlechtern ist in Bild 41 (S. 72) 52 wie- 50 51 50zu beachten ist, es wurde keine Benutzerbefra- dergegeben. Auch hier bewegen sich Handy- 40 40gung (Radiohören ja/nein) durchgeführt, son- nutzung und SMS-Nutzung bei beiden Grup- 34 34 Prozent 33 26dern nach der Ablenkungsquelle „Interessante pen ähnlich im Mittelfeld deutlich hinter 30 23 23 23 21 18 19 19Beiträge im Radio hören“ gefragt. Gleiches mag anderen Quellen. Männer unterscheiden sich 20 16 17 14 14 17 17 12 9für das Mitfahrergespräch in Erinnerung geru- in der Nutzung der Freisprechanlage: Gesprä- 10 5 8 5 9 2 2 2fen werden: Erfragt wurde die Ablenkungsquel- che 0annehmen und selbst anrufen fällt im 0le Intensiveres Gespräch. Auffallend auch die Verhältnis zuÖsterreich Schweiz Deutschland Männer Frauen Gesamt anderen Dingen bei ihnen sehr 18-24- bild 36: Anteile be- 25-64- Über 64- Jährige Jährige Jährige richteter Ablenkungsehr hohe Relevanz körperlicher Reaktionen oft an. Zudem bestätigten Männer Rauchen, in prozent nach Bis 3.000 Kilometer 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer o.A.nach Erkältung, Grippe und Allergie; sie stützt Fahrleistungqualitative Aussagen zur steigenden Vorkom- 50menshäufigkeit in der Bevölkerung insgesamt. 45 45In der verkehrspädagogischen Ansprache der 37 39 Beschriebene Ablenkung in Prozent 40Fahrer sollten die uns allen schon scheinbar 35banalen Dinge nicht vernachlässigt werden. 30 25 20Die Ablenkungsquellen nach land 15 10Die Betrachtung nach den Ländern Öster- 5reich, Schweiz und Deutschland erbrachte in 0 unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahrder Gruppe der Fahrer mit mittlerer Fahrleis-tung einen leichten Unterschied zugunsten FahrleistungÖsterreichs, während Deutschland in den 83
  • 84. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ 90 83 82 gunsten der Männer. Somit ergeben sich also 79 78 80 77 75 73 72 durchaus geschlechtertypische Unterschie- 70 68 70 67 66 60 de in der Ablenkung, die aber nicht so ohne 60 54 54 51 Weiteres nur auf die so oft ins Feld geführte 49 48 48 50 höhere Fahrleistung der Männer zurückzu-Prozent 40 führen ist. Viel- und wenig fahrende Männer 30 und Frauen wären der weiteren Betrachtung 20 wert; dass hier auch der Altersaspekt eine Rol- 10 le spielt, wäre zu vermuten, zu einer solchen 0 differenzierten Prüfung sollten diese Daten ille en n en e e ät en ut ch n en en en e e dio de h a nen er äg se ab ch nd me er ,W ink les rä Br uß aber nicht mehr herangezogen werden. ör ild uf u ng Es itr tä ing bä ng su trä sp eh nr , K ik h ch Tr ab hä ng ea be ns eg tte Ge ele ha nn ge en ,S gu ch vi iss ge s W se ug Mu er ec Zi ft, Na ng na re Ge ign Ra as hr ha ,A pr vi Er bu ec gt en tfa Na eis re sc en pr re er nk Mi ,E CD nd eis ies ge W Fr da enLa An Fr ,N Ge on Die Ablenkungsquellen nach Alter en rs st Pe Hu 90 80 Schließlich noch die Gesamtanteile der be- 70 richteten Ablenkung nach Alter und Fahrleis- 60 tung (Bild 43). Hier zeigt sich sehr eindrück- 50 lich der Einfluss des Alters: Junge Fahrer allerProzent 43 43 42 40 37 Fahrleistungsklassen liegen deutlich über 30 30 28 28 den Senioren gleich hoher Fahrleistung. Der 21 20 20 20 18 16 Alterseffekt scheint offenbar von einer sehr 11 11 10 9 8 6 6 4 3 3 zentralen Bedeutung für das Problem der Ab- 0 lenkung in der Auto fahrenden Bevölkerung. h m ut o r ek en ch o , R en en en ng TV en n u n ben n en e fen Sc os ge el e t r. Uh y a n en ut S i che Pa tück se SM Kind zeig ieg r eib h es hm lek In f fle ier A Ma m A tie me anru , uc eid rei h a Film Ha il le k, in el im Sp lp is as hr Kö Dik se tr. uc SM n ne an s Unfälle und Ablenkung Ra Sp Gu e w gs ge i er Ma re en er Ins tz, y : il s pi Na or nd n, Tie El E- er ib ltu nt t. U n it te Sc he rp nd S, rt, ek Mo Sc E- Ha Kl er tru nt S, p, Ins -u ke OpMa Die Betrachtung der Gruppen mit und ohnebilder 37 und 38: berichteter Unfälle innerhalb der letzten dreiAlle 40 Ablenkungsquellenin der rangreihe, mit Essen, Trinken und Navigationsgrät/Zielein- Jahre wurde zu Beginn bereits vorgestelltder sie bestätigt wurden gabe und Ablese deutlich häufiger als Frauen. (siehe S. 17), aufgeschlüsselt nach den Ein-(selten bis sehr häufig), zelquellen der Ablenkung. Das Bild 44 gibtgesamte Allianz Stich-probe (n=600) Frauen bestätigten u.a. Make-up/Körperpfle- zusammenfassend die Gesamtanteile der ge, Kinder im Auto, Insekten/Spinnen und berichteten Ablenkung zwischen diesen zwei Brillenwechsel leicht häufiger. Insgesamt be- Gruppen wieder. Sowohl ohne Berücksichti- trachtet bewegen sich die Häufigkeitsanga- gung der Fahrleistung als auch in der Gegen- ben der Männer aber nur leicht über denen überstellung der Gruppen gleicher Fahrleis- der Frauen. Das zeigte schon der Gesamt- tung zeigt sich: Fahrer, die Unfälle bestätigen, vergleich der Anteile, mit denen eine Quelle bestätigen auch mehr Ablenkung. bestätigt wurde (vgl. Grafik Seite 44). Bild 42 gibt diese Gesamtanteile nach Fahrleistungs- Mit Blick auf die oben vorgestellte Forschung klassen wieder und zeigt, dass sich die Anteile wurden aus den 40 Ablenkungsquellen 11 der Ablenkung auch im Vergleich von Män- besonders kritische ausgewählt und getrennt nern und Frauen mit gleicher mittlerer Fahr- betrachtet: Handygespräch annehmen, leistung gleichen; bei hoher und niedriger selbst anrufen, Freisprechgespräch anneh- Fahrleistung zeigen sich Unterschiede zuun- men, selbst anrufen, SMS, E-Mail schreiben,84
  • 85. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹lesen, Navigator Zieleingabe, -ablese, TV, DVDbetrachten, CD-/Kassettengerät bedienenund nach Gegenständen suchen, greifen, bü-cken. Hier vergrößerte sich der Unterschiednochmals: Der Anteil der Bestätigungen beiFahrern mit Unfällen betrug 51 Prozent ge-genüber 40 Prozent bei Fahrern ohne Unfäl-le (ohne Bild). Fahrer mit höherer Fahrleis-tung zeigten zudem wieder innerhalb beiderGruppen höhere Ablenkungsanteile.Fahrfehler und AblenkungUnabhängig von der jeweiligen Ablen-kungssituation fragte die Allianz Erhebungnach dem Vorkommen von Fahrfehlern.Diese fünf Situationen wurden in Anleh-nung an die Literatur ausgewählt (zu dichtaufgefahren, zu langsam gefahren, Spur ge-schnitten oder von der Spur abgekommen,Schild oder Ampel übersehen oder zu spätgesehen, andere Fahrzeuge oder Fußgän-ger übersehen oder sehr spät gesehen).Die Fragen wurden zu Beginn noch vor derAbfrage zum Vorkommen der 40 Ablen-kungsquellen gestellt. Die Analyse der Häu-figkeiten der Ablenkungsquellen, aufgeteiltnach den zwei Gruppen, die Fahrfehler be- bilder 37a und 38a: Alle 40 Ablenkungsquellen in der rangreihe, mit der sie mit „häufig“ oder „sehr häufig“ bestätigt wurden (Gesamtstichprobe)stätigten bzw. verneinten, erbrachte wiederdeutliche Unterschiede. Demnach war derAblenkungsanteil in der Gruppe der Fahrer 50 44 45 46 45 43 40höher, die den entsprechenden Fahrfehler 40 41 Beschriebene Ablenkung in Prozent 40 38 38 38 38 36bestätigten (Antworten zwischen „selten“ 35bis „sehr häufig“). In der Auswertung wur- 30de wie schon in obigen Berechnungen wie- 25der der Fahrleistungsaspekt berücksichtigt: 20 15Auch zwischen den Gruppen gleicher Fahr- 10leistung war der Häufigkeitsunterschied 5zu beobachten. Trotz vergleichbarer Fahr- 0 Gesamt unter 3.000 Kilometer im 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer imleistung berichten somit Fahrer, die einen Jahr im Jahr Jahrbestimmten Fahrfehler bestätigen, auch Fahrleistungmehr Ablenkung (Bilder 45–49). Deutlich Österreich Schweiz Deutschlandauch wieder der Fahrleistungseffekt, der beider obersten Klasse (über 15.000 Kilometer bild 39: Anteile berichteter Ablenkung in prozent nach land, gesamtp.a.) am deutlichsten ausfiel. und nach Fahrern gleich hoher Fahrleistung 85
  • 86. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ Österreich Schweiz Deutschland 1 81 % landschaft, Gebäude 82 % Husten, niesen, Augentränen 88 % landschaft, Gebäude 2 81 % radiobeiträge 80 % radiobeiträge 86 % radiobeiträge 3 74 % Husten, niesen, Augentränen 79 % landschaft, Gebäude 84 % Freisprech annehmen 4 71 % Mitfahrergespräch 78 % Mitfahrergespräch 83 % Husten, niesen, Augentränen 5 70 % Freisprech annehmen 77 % Freisprech annehmen 82 % Mitfahrergespräch 6 70 % Gedanken nachhängen 75 % Gedanken nachhängen 80 % Gedanken nachhängen 7 69 % navi ablesen 73 % navi ablesen 78 % Freisprech anrufen 8 68 % personen, ereignisse außen 69 % personen, ereignisse außen 78 % personen, ereignisse außen 9 63 % wegsuche 68 % Freisprech anrufen 75 % navi ablesen 10 62 % cD-, Kassettengerät 68 % wegsuche 74 % Angeregt Musik hören 11 61 % Angeregt Musik hören 67 % Angeregt Musik hören 74 % cD-, Kassettengerät 12 60 % Freisprech anrufen 63 % cD-, Kassettengerät 68 % werbung, Schilder 13 56 % werbung, Schilder 55 % werbung, Schilder 66 % wegsuche 14 52 % navi Zieleingabe 52 % navi Zieleingabe 61 % Trinken 15 50 % Trinken 51 % Trinken 57 % navi Zieleingabe 16 49 % brille 49 % brille 57 % essen 17 47 % Gegenstände 48 % erregung, wut 56 % Gegenstände 18 45 % Gurt, Sitz, Spiegel 45 % Gegenstände 55 % brille 19 44 % Scheibe wischen 45 % essen 55 % erregung, wut 20 43 % essen 42 % Gurt, Sitz, Spiegel 48 % Insekten, Spinnen 21 41 % Insekten, Spinnen 41 % Scheibe wischen 44 % Scheibe wischen 22 40 % erregung, wut 40 % Handy annehmen 41 % Gurt, Sitz, Spiegel 23 38 % Handy annehmen 36 % Insekten, Spinnen 34 % Instrumentenanzeige 24 28 % Instrumentenanzeige 35 % SMS, e-Mail lesen 33 % SMS, e-Mail lesen 25 27 % Handy anrufen 32 % Handy anrufen 32 % Handy annehmen 26 21 % Kinder im Auto 27 % SMS, e-Mail schreiben 28 % Handy anrufen 27 20 % SMS, e-Mail lesen 23 % Instrumentenanzeige 22 % SMS, e-Mail schreiben 28 20 % Kleidungsstücke 22 % Kinder im Auto 21 % Kleidungsstücke 29 18 % SMS, e-Mail schreiben 20 % Kleidungsstücke 20 % Kinder im Auto 30 16 % papiere lesen 19 % rauchen 20 % papiere lesen 31 13 % rauchen 18 % papiere lesen 17 % elektr. Infos 32 9 % Schreiben 11 % Schreiben 16 % rauchen 33 7 % Tiere im Auto 11 % Schmuck, Uhr 14 % Schreiben 34 6 % Make-up, Körper, rasieren 10 % elektr. Infos 12 % Tiere im Auto 35 5 % elektr. Infos 6 % Tiere im Auto 9 % Schmuck, Uhr 36 5 % Schmuck, Uhr 6 % Make-up, Körper, rasieren 8 % Diktieren 37 4 % Diktieren 5 % Diktieren 7 % Make-up, Körper, rasieren 38 3 % Monitor: Film, Tv 3 % Monitor: Film, Tv 6 % Monitor: Film, Tv 39 3 % opt. Unterhaltungselektr. 1 % opt. Unterhaltungselektr. 6 % opt. Unterhaltungselektr. 40 1 % nagelpflege 1 % nagelpflege 6 % nagelpflegebild 40: Alle 40 Ablenkungsquellen in der rangreihe, mit der sie bestätigt wurden (selten bis sehr häufig), nach land, Allianz Stichprobe(je n=200); beim vergleich von rangplätzen zwischen den ländern ist zu beachten, dass der besseren lesbarkeit halber gleichrangige Quellenin einer Spalte untereinander, nicht nebeneinander platziert wurden86
  • 87. Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ Männer Frauen 1 85 % Freisprech annehmen 82 % landschaft, Gebäude 2 83 % landschaft, Gebäude 82 % radiobeiträge 3 83 % radiobeiträge 79 % Husten, niesen, Augentränen 4 79 % Husten, niesen, Augentränen 77 % Mitfahrergespräch 5 79 % navi ablesen 73 % Gedanken nachhängen 6 78 % Freisprech anrufen 69 % Freisprech annehmen 7 77 % Mitfahrergespräch 69 % personen, ereignisse außen 8 77 % Gedanken nachhängen 67 % Angeregt Musik hören 9 75 % personen, ereignisse außen 67 % wegsuche 10 69 % cD-, Kassettengerät 65 % navi ablesen 11 68 % Angeregt Musik hören 64 % cD-, Kassettengerät 12 64 % wegsuche 59 % Freisprech anrufen 13 62 % navi Zieleingabe 58 % werbung, Schilder 14 61 % werbung, Schilder 54 % brille 15 60 % Trinken 49 % Trinken 16 53 % essen 48 % Gegenstände 17 50 % Gegenstände 46 % erregung, wut 18 49 % erregung, wut 46 % Insekten, Spinnen 19 48 % brille 44 % navi Zieleingabe 20 43 % Scheibe wischen 44 % essen 21 42 % Gurt, Sitz, Spiegel 43 % Scheibe wischen 22 38 % Insekten, Spinnen 43 % Gurt, Sitz, Spiegel 23 37 % Handy annehmen 37 % Handy annehmen 24 32 % Instrumentenanzeige 27 % Handy anrufen 25 32 % SMS, e-Mail lesen 27 % Kinder im Auto 26 30 % Handy anrufen 26 % SMS, e-Mail lesen 27 22 % SMS, e-Mail schreiben 25 % Instrumentenanzeige 28 21 % papiere lesen 20 % Kleidungsstücke 29 20 % rauchen 18 % SMS, e-Mail schreiben 30 20 % Kleidungsstücke 15 % papiere lesen 31 16 % Kinder im Auto 13 % elektr. Info 32 15 % Schreiben 12 % rauchen 33 10 % elektr. Infos 10 % Tiere im Auto 34 9 % Schmuck, Uhr 8 % Schreiben 35 7 % Tiere im Auto 8 % Schmuck, Uhr 36 6 % Diktieren 8 % Make-up, Körper, rasieren 37 4 % Make-up, Körper, rasieren 5 % Diktieren 38 3 % Monitor: Film, Tv 5 % Monitor: Film, Tv 39 3 % opt. Unterhaltungselektr. 4 % nagelpflege 40 1 % nagelpflege 3 % opt. Unterhaltungselektr.bild 41: Alle 40 Ablenkungsquellen in der rangreihe, mit der sie bestätigt wurden (selten bis sehr häufig), nach Geschlecht,Allianz Stichprobe (Männer n=291; Frauen n=309); beim vergleich von rangplätzen zwischen den ländern ist zu beachten,dass der besseren lesbarkeit halber gleichrangige Quellen in einer Spalte untereinander, nicht nebeneinander platziert wurden 87
  • 88. 50Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ 46 45 42 40 42 41 39 Beschriebene Ablenkung in Prozent 40 38 36 35 30 25 20 50 46 15 45 42 40 42 41 39 Beschriebene Ablenkung in Prozent 10 40 38 36 5 35 0 30 Gesamt unter 3.000 Kilometer im 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer im 25 Jahr im Jahr Jahr 20 Fahrleistung 15 Männer Frauen 10 5 0 Gesamt unter 3.000 Kilometer im 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer im bild 42: Anteile berichteter Ablen- Jahr im Jahr Jahr kung in prozent nach Geschlecht, Fahrleistung gesamt und nach Fahrern gleich Männer Frauen hoher Fahrleistung 60 49 49 49 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent 46 46 41 40 40 40 36 29 29 30 26 60 20 49 49 49 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent 46 46 10 41 40 40 40 36 0 Gesamt 29 unter 3.000 Kilometer im 29 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer im 30 Jahr 26 im Jahr Jahr bild 43: Anteile berichteter Ab- Fahrleistung lenkung in prozent nach Alter der 20 Fahrer, gesamt und nach Fahrern Fahreralter 18 bis 24 Jahre Fahreralter 25 bis 64 Jahre Fahreralter 65 Jahre und älter 10 gleich hoher Fahrleistung 0 60 Gesamt unter 3.000 Kilometer im 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer im 53 48 Jahr im Jahr Jahr 50 48 Beschriebene Ablenkung in Prozent Fahrleistung 43 40 40 40 37 Fahreralter 18 bis 24 Jahre Fahreralter 25 bis 64 37 Jahre Fahreralter 65 Jahre und älter 30 20 10 0 bild 44: Anteile berichteter Ab- Gesamt unter 3.000 Kilometer im 3.000 bis 15.000 Kilometer über 15.000 Kilometer im lenkung in prozent zwischen den Jahr im Jahr Jahr Fahrleistung Gruppen, die Unfälle bestätigten bzw. verneinten, im Gesamt und ohne Unfälle innerhalb der letzten drei Jahre mit Unfällen innerhalb der letzten drei Jahre nach Fahrleistung 60 50 48 Beschriebene Ablenkung in Prozent 45 43 40 38 32 30 30 20 10 bild 45:Anteile berichteter 0 Ablenkung in prozent zwischen unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr den Gruppen, die den Fahrfehler Fahrleistung „zu dicht aufgefahren“ verneinen Zu dicht aufgefahren (Antwort mit "nie") Zu dicht aufgefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") bzw. bestätigen 60 49 50 nkung in Prozent 44 43 4288 40 35 31
  • 89. BescBesc 10 10 0 0 Allianz repräsentativerhebung ›DAcH 2011‹ unter 3.000 Kilometer im Jahr unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr Fahrleistung Fahrleistung Zu dicht aufgefahren (Antwort mit "nie") Zu dicht aufgefahren (Antwort mit "nie") Zu dicht aufgefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") Zu dicht aufgefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") 60 60 49 49 50 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent Beschriebene Ablenkung in Prozent 44 44 43 43 42 42 40 40 35 35 31 31 30 30 20 20 10 10 0 0 bild 46: Anteile berichteter unter 3.000 Kilometer im Jahr unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr Ablenkung in prozent zwischen Fahrleistung den Gruppen, die den Fahr- Fahrleistung Zu langsam gefahren (Antwort mit "nie") Zu langsam gefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") fehler „zu langsam gefahren“ Zu langsam gefahren (Antwort mit "nie") Zu langsam gefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") verneinen bzw. bestätigen 60 60 50 50 50 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent 45Beschriebene Ablenkung in Prozent 43 45 43 40 40 40 40 34 35 35 34 30 30 20 20 10 10 0 0 bild 47:Anteile berichteter unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr Ablenkung in prozent zwischen Fahrleistung Fahrleistung den Gruppen, die den Fahrfehler Spur geschnitten,abgekommen (Antwort mit "nie") Spur geschnitten,abgekommen (Antwort mit "nie") Spur geschnitten, abgekommen (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") „Spur geschnitten, abgekommen“ Spur geschnitten, abgekommen (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") verneinen bzw. bestätigen 60 60 50 48 48Beschriebene Ablenkung inin Prozent 50 45 Beschriebene Ablenkung Prozent 45 45 43 41 38 40 40 32 30 31 31 30 30 20 20 10 10 bild 48:Anteile berichteter 0 0 Ablenkung in prozent zwischen unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr den Gruppen, die den Fahrfehler unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr Fahrleistung Fahrleistung „Schild, Ampel übersehen, zu Schild, Ampel nicht, zu pät gesehen (Antwort mit "nie") spät gesehen“ verneinen bzw. Zu dicht aufgefahren (Antwort mit "nie") Zu dicht aufgefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") Schild, Ampel nicht, zu pät gesehen (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") bestätigen 60 60 47 49 50 49 50 Beschriebene Ablenkung in Prozent 44Beschriebene Ablenkung in Prozent 43 44 42 40 40 40 35 31 32 30 29 30 20 20 10 10 bild 49:Anteile berichteter 0 0 Ablenkung in prozent zwischen unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr unter 3.000 Kilometer im Jahr 3.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr über 15.000 Kilometer im Jahr den Gruppen, die den Fahrfehler Fahrleistung Fahrleistung „Fahrzeug, Fußgänger übersehen, Zu langsam gefahren (Antwort mit zu spät gesehen Fahrzeuge, Fußgänger nicht, "nie") Zu langsam gefahren (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") sehr spät gesehen“ verneinen Fahrzeuge, Fußgänger nicht, zu spät gesehen (Antworten mit "selten" bis "sehr häufig") bzw. bestätigen 60 50 50enkung in Prozent 45 43 40 40 89 34 35 30
  • 90. Zusammenfassung Zusammenfassung der befunde aus literatur und Allianz befragung Die Zusammenschau der Forschung und geringsten Ablenkungsanteile, auch (und die hier vorgestellten Daten aus der Alli- das muss besonders hervorgehoben wer- anz Repräsentativerhebung für Österreich, den) wenn man die Daten nach Fahrern glei- Schweiz und Deutschland zeigen eindrück- cher Fahrleistung betrachtet. Senioren mit lich: Ablenkung bei Verkehrsteilnehmern, hoher Fahrleistung berichteten demnach aber vor allem bei Kraftfahrern wird in sei- etwa ein Viertel weniger Ablenkung als jun- ner Relevanz verkannt. Die Bedeutung vieler ge und mittelalte Fahrer mit ebenfalls hoher Ablenkungsquellen für das Verunfallungsri- Fahrleistung. Deutlich geringer fällt nach siko ist offenkundig, voran die der modernen Allianz Erhebung der Unterschied zwischen Kommunikationstechnologien. Die Allianz den Geschlechtern ins Gewicht. Dies steht Daten zeigten, dass Fahrer mit Unfällen im Einklang mit der Forschungslandschaft. etwa ein Sechstel mehr Ablenkung berich- Hier wären eher Feindifferenzierungen nach teten als Fahrer ohne Unfälle, selbst bei Besonderheiten von Viel- und Wenigfahrern gleicher Fahrleistung. Auch die Befragten- von Interesse. Doch auch für sich genom- gruppen mit Fahrfehlern berichteten mehr men sollte die Höhe der Fahrleistung als Fak- Ablenkung. Zudem decken sich die von der tor für das Auftreten von Ablenkung künftig Allianz gewonnenen Größenordnungen zur genauer als bisher betrachtet werden: Nach sog. Prävalenz (dem Vorkommen der Ablen- den Daten der Allianz ist der Einfluss der kungsquelle im Straßenverkehr) im Großen Fahrleistung nach Höhe und nach dem Ort, und Ganzen mit dem Stand der internatio- wo sie erbracht wird, nicht zu unterschätzen. nalen Literatur. Dass die Allianz Daten in der Für die Sicherheitsansprache ist schließlich Handynutzung mit ca. 40 Prozent leicht über von Interesse, dass Fahrer aus ihrer Sicht dem Drittel vieler anderer Erhebungen liegt, oft externen gegenüber fahrzeuginternen kann mit der jüngsten Entwicklung in der Ablenkungsquellen eine deutlich höhere Verfügbarkeit (Exposition) erklärt werden, Bedeutung beimessen; nach den Erkennt- liegt doch die Ausstattungsquote in Deutsch- nissen der Unfallforschung ist es jedoch land aktuell bei knapp 130 Prozent. In bis zu eher umgekehrt. Ablenkung begründet sich unter zehn Prozent der Unfälle wird nach überwiegend durch Verhalten der Insassen dem Stand der Forschung Ablenkung als we- und weitere Ereignisse im Fahrzeug selbst. sentliche Ursache angesehen, in 20–30 Pro- zent wird Unaufmerksamkeit allgemein eine Die Übersicht über die Literatur zum Ablen- Mitverursachung zugesprochen. Schwer kungsgbegriff und zur Rechtslage konnte wiegt in dieser Analyse, dass das Phänomen zeigen, dass das Phänomen so breitgefächert besonders eines der Problemgruppe der sog. wie widersprüchlich ist. Doch sollte das Fazit jungen Fahrer ist. Senioren sind aufgrund der Ablenkung als gewollter oder ungewollter spezifischer Einschränkungen im Bereich fahrsicherheitsabträglicher Abzug körperli- der visuellen Informationsverarbeitung an- cher und/oder geistiger Ressourcen von der fälliger als jüngere Menschen, ihre Bearbei- Hauptaufgabe des Führens eines Kraftfahr- tung einer Gerätebedienung im Fahrzeug, zeugs allgemein nicht in Abrede stehen; nur ihre Blickabwendung von der Straße dauert im angloamerikanischen Raum findet sich länger – aber Senioren weisen auch eine auch die Listung spezifischer Fahraufgaben, höhere Kompensation auf. Sie berichten die die gelegentlich als Wegwendung der Auf-90
  • 91. Zusammenfassung / Maßnahmenmerksamkeit von der Straße begriffen wer- Immerhin aber machten die befragen Fahrerden. Schließlich bleibt: Ablenkung ist mit der Allianz deutlich: Auch alltägliche Dingeetwa 80 Prozent eine Sache der Fahrer in ih- wie Allergien, Landschaften und Sehenswür-rem Wagen, weniger eine Sache des Außen- digkeiten, Radiohören oder seinen Gedankenraums. Die Nutzung von Kommunikations- nachhängen darf in der verkehrspädagogi-mitteln steht in der Gefahrenskala weit oben. schen Aufbereitung nicht vergessen werden.MaßnahmenBest practise? – In Anbetracht der hier vor- maßnahmen erschöpfend abdeckbar. Umsogestellten Fülle der Ursachen für Ablenkung zentraler ist die Notwendigkeit, die Eigenver-und des komplexen Wirkungsgefüges eine antwortung der Verkehrsteilnehmer zu stär-nicht leicht zu beantwortende Frage. Welche ken. Allgemeine Aspekte der BekämpfungMaßnahme erbrächte den höchsten Prozent- von Ablenkung sindsatz in der Unfallreduktion? Immerhin, hierließe sich schon auf die herausragenden die rechtslage –Zahlen zum Einfluss des Telefonierens undSMS-Schreibens verweisen. Verstärkte Maß- Sie geht auf die Vielfältigkeit der Problemenahmen auf allen Ebenen von Aufklärung, kaum ein. Eine Differenzierung und Anpas-Kontrolle und ggf. auch ausdrücklichem Ver- sung an die heutigen Erfordernisse wärebot (SMS) könnten hier mehr bewirken als hilfreich. Die Gesetze in Deutschland, Öster-bei vielen anderen Nebentätigkeiten der Fah- reich, der Schweiz, den übrigen Ländern derrer. Das betrifft in erster Linie das smartPho- Europäischen Gemeinschaft und in der EUne, dessen Multifunktionen genutzt werden. vermögen schwer die modernen Unterhal-Auch in einer Halterung verbrachte Geräte tungs- und Kommunikationsmöglichkeitenlenken bei der Nutzung der Funktionen ab. bei der Fahrt zu erfassen. Sie geben ihrenSowohl Auto- als auch Rad- und Motorrad- Kraftfahrern und Straßenverkehrsteilneh-fahrer nutzen diese Lösung. Telefonieren, mern nicht eindeutigere Verhaltensmaßre-SMS und E-Mails schreiben und lesen sowie geln mit auf den Weg, die zu einer sicherendie weiteren optisch ablenkenden Möglich- Verkehrsteilnahme vonnöten sind. Erst imkeiten der modernen Gerätegeneration wie Schadenfall oder nach belegbaren Fahrauf-auch der künftig im Fahrzeug verbauten Lö- fälligkeiten wird grobe Fahrlässigkeit kons-sungen gehören mit Abstand zu den häufigst tatiert. Das Führen eines Kraftfahrzeugs aufpraktizierten und mental ablenkendsten öffentlichem Raum ist keine Privatangele-Aktivitäten. Die erhöhte Verunfallungswahr- genheit, sondern hat stets Konsequenzen fürscheinlichkeit ist erwiesen. Dennoch wird es andere Mitbürger. Wenn es auch nicht mög-auch hier kaum allgemeingültige Lösungen lich und nicht wünschenswert erscheint, allegeben können. Die große Bandbreite der ab- Verhaltensweisen eines Fahrers einer staatli-lenkenden Ereignisse ist nicht mit Einzel- chen Reglementierung zu unterwerfen, gibt 91
  • 92. Maßnahmen es doch Ansätze, wie die eingangs erwähn- nicht nur eine verantwortungsvolle Aufgabe, te Thematik SMS und E-Mail oder die oben das Verhalten in der eigenen Fahrgastzelle schon angesprochene Abspielung bewegter unterliegt auch rechtlichen Bestimmungen Bilder zeigt. Kann man über das Verbot eines gemäß StVO oder Verkehrsregelngesetz. Un- Freisprechtelefonierens (wie es der Wissen- beschadet der unpräzisen Gesetzeslagen, schaftliche Beirat des deutschen Bundesver- die (z.T. auch gewollt) nicht jede einzelne kehrsministers fordert) noch streiten, ist im Verhaltensweise regeln, müssen Verkehrs- Verfassen und Empfangen von Textnachrich- erziehung und -aufklärung, Fahrschulen, ten oder im Anschauen von Filmen während Schulen oder Fahrdienstverantwortliche die der Fahrt nach Ansicht der Experten eine ein- Notwendigkeit der Straßenverkehrsdisziplin, deutige Grenze überschritten, die auch recht- Normtreue und Regelbefolgung deutlicher lich genauer angesprochen werden könnte. betonen. Der Deutsche Verkehrssicherheits- Gegenwärtig kann der Fahrer rein rechtlich rat hat gemeinsam mit den Berufsgenossen- beim Fahren eine SMS schreiben, solange schaften mit seinen Initiativen hier wichtige das smartPhone in einer Freisprechhalte- Vorstöße unternommen. Die Kampagnen Ri- rung ist und der Fahrer eine Hand am Steuer siko Raus der DGUV mit dem DVR in Deutsch- lässt. Dass ihm Simsen oder Fernsehen im land oder Blindflug – Keine Ablenkung wäh- Schadenfall dem „Sinn und Zweck“ des StVO rend der Fahrt in der Schweiz in Verbindung Paragrafen 23 gemäß als grobe Fahrlässig- mit dem Fonds für Verkehrssicherheit und keit ausgelegt wird, steht auf einem anderen der Polizei sind interessante Beispiele einer Blatt. Eine juristische Diskussion in Richtung pädagogischen Sensibilisierung. Weitere Präzisierung auf die Zuwendung zur Fahr- zielgruppenspezifische und vor allem situa- aufgabe wäre aus Sicht der Wissenschaft zu tiv variierende Ansprachen öffentlicher aber begrüßen. auch privater bzw. gewerblicher Initiatoren sollten folgen. die Selbstverpflichtung und Selbstdisziplin – die Disziplinierung – Die Allianz Repräsentativerhebung zeigte: Die Bandbreite ablenkenden Verhaltens ist 40 Prozent der Autofahrer begehen Han- nur durch Aufklärungsarbeit adressierbar. dyverstöße, ein Drittel nutzt das SMS beim Dennoch kann durch eine höhere Kontroll- Fahren, das Bedienen der Unterhaltungs- dichte eine höhere subjektive Entdeckungs- elektronik, auch das Suchen und Bücken und Sanktionswahrscheinlichkeit erreicht nach Kassetten, findet sich sehr weit verbrei- werden. Die oben diskutierten deutschen tet. Aber Recht auf Mobilität bedeutet nicht Daten des Kraftfahrt-Bundesamts zum Recht auf Ausübung von Nebentätigkeiten Handyverstoß hatten gezeigt, wie gering – während der Fahrt oder Recht auf Entertain- gemessen an der Prävalenz des Delikts (zur ment während des Autofahrens. Nach einem Erinnerung: ca. ein Drittel der Fahrer) – die Jahrhundert motorisierter Massenmobilität Gefahr ist, entdeckt zu werden. Auch euro- und hohem Fahrzeugkomfort betrachtet die paweit ist die erlebte Kontrolldichte gering, Mehrheit der Fahrer die Fahrgastzelle des zumal für schwer nachzuweisende Han- eigenen Fahrzeugs als erweiterten individu- dyverstöße oder ablenkendes Verhalten, ellen Lebensraum, in dem sie sich nach eige- welches sich dann aber auch in belegbaren nem Ermessen bewegen und verhalten kann. Fahrfehlern äußern muss. Eine Weiter- Aber das Lenken von Kraftfahrzeugen ist führung und Intensivierung polizeilicher92
  • 93. Maßnahmen / literaturAblenkung geschieht nicht zufällig! – 5 Tipps für AutofahrerTäglich wenden sich Fahrer auf dem weg zur beifahrer, Kinder: Jede Interaktion verwickeltArbeit, zum einkaufen oder in die Freizeit Din- Sie gedanklich und emotional stärker alsgen zu, die die Aufmerksamkeit für den Stra- bewusst. Steigen berufliche und dienstlicheßenverkehr gefährlich schmälern. Der Mensch Aufgaben, familiäre Sorgen und privaterverbringt viel Zeit in seinem wagen und fühlt ärger mit in den wagen, ist die Ablenkungsich daher dort oft wie zu Hause oder im büro. fast schon vorprogrammiert. Deshalb solltenAls Autofahrer sollten Sie beachten: Sie spätestens mit dem einklicken des Gurtes und dem Starten des Motors die Fahrt zur1. Reduzieren Sie Gerätebedienungen Hauptaufgabe machen. auf ein Minimum!Gefahr nummer 1: Geräte jeder Art, voran die 4. Ablenkung beginnt oft vor der Fahrt:vielfältigen technischen Möglichkeiten der Meiden Sie Zeitdruck!Kommunikations- und Unterhaltungselektro- viele riskante nebentätigkeiten beim len-nik. Jede Handynutzung bei laufendem Motor ken können Sie vor der Fahrt erledigen oderohne Freisprechset ist gesetzlich untersagt. müssen das teilweise aus rechtlicher SichtDenken Sie aber auch bei jeder anderen Form sogar; und sehr viele Dinge sollten odervon Gerätebedienung daran, dass Sie sich mit müssen sie ausschließlich bei stehendemihrem blick und ihren Gedanken erheblich Fahrzeug und ausgeschaltetem Motor bzw.länger und auch plötzlicher als Sie vermuten auf dem parkplatz erledigen. Dazu gehörenvom verkehrsgeschehen abwenden. Häu- auch essen, Trinken und rauchen – Dinge, diefigste Folge des sekundenlangen blindflugs: sich verbunden mit einer Fahrpause erheblichder Auffahrunfall. ein unnötiges risiko, das Sie stressfreier gestalten. Und die Unfallforschungvermeiden können. lehrt: oft sind es Zeitdruck oder Gedankenlo- sigkeit, weswegen viele der grob fahrlässigen2. Beide Hände fürs Auto! Dinge auf dem morgendlichen weg zur ArbeitGreifen, Tasten, Gegenstände auspacken und erledigt werden und nicht davor.festhalten erhöhen Ihr Unfallrisiko um einvielfaches. Sichern Sie auch kleine Gegen- 5. Lassen Sie sich von Assistenzsystemenstände vor der Fahrt, damit sie nicht vom helfen!Sitz rutschen und halten Sie Dinge, die Sie Das Allianz Zentrum für Technik konnte in sei-wahr- scheinlich zum Fahren benötigen, etwa nen Analysen von verkehrsunfällen aus eige-die Sonnenbrille, gebrauchsfertig in Griffnähe nen Schadendaten immer wieder bestätigen,bereit. viele Gegenstände wie Dienstunterla- dass bereits heute einige effiziente fahrzeug-gen, briefe, Zeitungen oder einkäufe verleiten technische lösungen wie notbremsassistentzum Hervorholen. Sie sind im Kofferraum oder Abstandswarner in der lage sind, diesicher und gut verstaut. menschlichen Schwächen einer kurzzeitigen Unaufmerksamkeit des Fahrers zumindest3. Seien Sie mit Ihren Gedanken beim Fahren! in einer ganzen reihe typischer Fahr- undnicht nur Ihr blick, auch Ihre Gedanken Konfliktsituationen auszugleichen oder diegehören auf den Straßenverkehr. Die Unfallfolgen abzumildern. erkundigen Sie sichmentale Ablenkung durch Gespräche und beim geplanten Autokauf über die angebote-andere Formen der Kommunikation wird nen zusätzlichen Sicherheitsfunktionen undhäufig unterschätzt. ob Telefon, e-Mail, SMS, deren wirkung doch einmal genauer. 93
  • 94. Schwerpunktkampagnen von Aufklärung, aber auch Kontrolle ist zu begrüßen. Literatur AAA (ed.). (2010). 2010 Traffic safety cul- mögliche Assistenzsysteme ture index. washington, Dc: AAA Foundati- und die Selbstverpflichtung der on for Traffic Safety. Fahrzeughersteller – ADAc (Hrsg.). (2010). Mobilität in Deutsch- land. München: ADAc. Systeme und Techniken, die geeignet sind, Akuraju, n. (2009). Assessing the variation die menschlichen Schwächen der Ablenkung of driver distraction with experience. phD ausgleichen zu helfen, und auch die Beach- Thesis. University of west virginia. tung ergonomischer Auslegungskriterien Angermann, ch. & Krämer, S. (2006). be- bei allen ablenkungsrelevanten Fahrzeug- trachtung der autofahrenden radiohörer in elementen (Bediensicherheit) sind beider- berlin und brandenburg in den Jahren 2000 maßen von Bedeutung. Zwar gibt es wie und 2004. projektbericht Universität der oben erwähnt eine Reihe von Standards in Künste zu berlin. der Entwicklung und Sicherheitsüberprü- fung, doch auch sie sollten in Anbetracht der ASTrA / bundesamt für Strassen (Hrsg.). Fülle der möglichen Funktionseinheiten für (2011). Amtliche Statistik der Ausweisent- den Fahrer kontinuierlich auf einem selbst- züge. bern: ASTrA. kritischen Prüfstand stehen. Ein Warnhin- barjonet, p.-e. (ed.). (2001). Traffic psy- weis zu Beginn der Displayaktivierung ist chology Today. boston: Kluwer Academic zu wenig. Grundsätzlich sollte das Innere publishers. der eigenen Fahrgastzelle zu so wenig wie bfu / beratungsstelle für Unfallverhütung möglich Blickzuwendungen verleiten oder (Hrsg.). (2007). Fußverkehr. Schriftenreihe auffordern. Reine Unterhaltungs- und Kom- Sicherheitsdossiers nr. 03. bern: bfu munikationstechnologien wie TV oder SMS bfu / beratungsstelle für Unfallverhütung und E-Mail als Fahrerangebot sind gegebe- (Hrsg.). (2008). beeinträchtigte Fahrfä- nenfalls auch durch Techniken automati- higkeit von Motorfahrzeuglenkenden. scher Abschaltung auslegbar. Seitens moder- risikobeurteilung, Unfallanalyse und ner Fahrerassistenzsysteme ist mit Blick auf präventionsmöglichkeiten. Schriftenreihe die oben erwähnte Dominanz des Fahr- und Sicherheitsdossiers nr. 04. bern: bfu. Längsverkehrs- bzw. Auffahrunfalls bei Ab- bITKoM (Hrsg.). website, abgerufen Juni lenkungsunfällen vor allem auf diejenigen 2011. bekannten Techniken zu verweisen, die auf bMI / Österreichisches bundesministerium Spur, Abstand und Geschwindigkeit Einfluss des Innern (2011a). e-Mail-Kommunikation nehmen sowie bremsunterstützend wirken vom 13.05.2011. bzw. notbremsen. In Bezug auf Unfälle mit bMI / Österreichisches bundesministerium Personenschaden liegt innerorts die Gefahr des Innern (2011b). verkehrsunfallstatistik. besonders in der Kollision mit ungeschütz- bMI website, abgerufen Juli 2011. ten Verkehrsteilnehmern. Hier sind neue Ge- bMvIT / Österreichisches bundesministeri- nerationen sensorischer Systeme in der Wei- um Für verkehr, Innovation & Technologie terentwicklung, die das Gefahrenmuster ggf. (Hrsg.). (2011). Österreichisches verkehrs- früher erfassen und ggf. nicht nur warnen, sicherheitsprogramm 2011–2020. wien: sondern auch in den Fahrprozess eingreifen, bMvIT. etwa abbremsen.94
  • 95. bMvIT / Österreichisches bundesministerium Für verkehr, eby, D.w. & Kostyniuk, l.p. (2003). Driver distraction andInnovation & Technologie (Hrsg.). (2007). verkehr in Zahlen. crashes: An assessment of crash databases and review ofAusgabe 2007. Mobilität. verkehrsverhalten. wien: bMvIT. the literature. UMTrI report. washington, Dc: nHTSA.breen, J. (2009). car telephone use and road safety. brus- Fastenmeier, w. (Hrsg.). (1995). Autofahrer und verkehrs-sels: european commission. situation. Köln: verlag Tüv rheinland.brodie, l. et al. (2009). Heavy vehicle driver fatalities: Fastenmeier, w. & Gstalter, w. (2000). Distraction effectslearning’s from fatal road crash investigations. Accident created by new in-car systems. congress-paper. IcTTpAnalysis & prevention, in press. 2000, bern.bundesamt für Statistik der Schweizerischen eidgenos- Fastenmeier, w., Gstalter, w. & Kubitzki, J. (2007). Dersenschaft (Hrsg.). (2010). Mobilität und verkehr 2010. ältere lkw-Fahrer – Aufriss der problemlage und ersteneuchâtel: bundesamt für Statistik. ergebnisse. Schlussbericht. berlin: GDv.bundesministerium für Gesundheit (Hrsg.). (2009). Öster- Fastenmeier, w., Gstalter, H. & lehnig, U. (2004). Mobilitätreichweite repräsentativerhebung zu Substanzgebrauch in der Alltags- und erlebnisfreizeit. Kröning: Asanger.- band 1 Forschungsbericht. wien: bMG. Harrison, M.A. (2011). college students’ prevalence andbundesministerium für land- und Forstwirtschaft, Umwelt perceptions of text messaging while driving. Accidentund wasserwirtschaft (Hrsg.). (2008). Klimafreundlich Analysis & prevention, in press.mobil. wien: bMlFUw. Hendricks, D.l. (2001). The relative frequency of unsafeburmann/Heß/Jahnke & Janker (2010). Straßenverkehrs- driving acts in serious traffic crashes. washington, Dc:recht. München: c.H. beck. nHTSA.crash Kurs nrw / blindenbacher, w. (2011). crash Kurs Hosking, S.G. et al. (2009). The effects of Text Messaging onnrw – Gemeinsam leben schützen! Zeitschrift für ver- Young Drivers. Human Factors, 51, 582–592.kehrssicherheit, 57(2), 96–98. Huemer, A.K. & vollrath, M. (2011). Driver secondary taskscTIA / The wireless Association (ed.). (2011). website, in Germany: Using interviews to estimate prevalence. Acci-abgerufen April 2011. dent Analysis and prevention, 43, 1703–1712.DAT / Deutesche Automobil Treuhand GmbH (Hrsg.). 100car-Study 2006 / Klauer, S.G. et al. (2006). The impact(2011). DAT report 2011 [=Ausstattungsdaten von 2010]. of driver inattention on near crash/crash risk. washington,vogel business Media. www.dat-report.de Dc: US Department of Transportation.Deutsche Telekom (Hrsg.). (2011). website, abgerufen 100car-Study 2010 / Klauer, S.G. et al. (2010). An analysisApril 2011. of driver inattention using a case-crossover approach onDeutscher verkehrssicherheitsrat (Hrsg.). (2010). Argu- 100car data. Final report. washington, Dc: US Departmentmentarium pro vision Zero. Argumentarium für die vom of Transportation.Dvr-vorstand am 16.10.2007 verabschiedete Sicherheits- IIHS / Insurance Institute for Highway Safety / Mccartt, A.T.philosophie (Stand: Januar 2010). Dvr website, abgerufen (2010). Driven to Distraction: Technological Devices andMai 2011. vehicle Safety. Arlington, vA: IIHS.DIw / Deutsches Institut für wirtschaftsforschung / bMvbS ISo / International organization for Standardization(Hrsg.). (2009). verkehr in Zahlen 2009/2010. Hamburg: (2010). ISo 26022 road vehicles -- ergonomic aspectsDvv Media Group. of transport information and control systems -- Simula-Drews, F.A. et al. (2009). Text Messaging During Simulated ted lane change test to assess in-vehicle secondary taskDriving. Human Factors, 51, 762–770. demand. Genf: ISo.Die Drogenbeauftragte der bundesregierung (Hrsg.). Jamson, A. et al. (2004). Speech-based e-mail and driver(2009). Drogen- und Suchtbericht Mai 2009. berlin: bun- behaviour: effects of an in-vehicle message system inter-desministerium für Gesundheit. face. Human Factors, 46(4), 625–639. 95
  • 96. literatur Janitzek, T. et al. (2010). Study on the regulatory situation Mobilität in Deutschland MiD 2008. Gesamtreport. website in the member states regarding brought-in (i.e. nomadic) www.mobilitaet-in-deutschland.de, abgerufen Mai 2011. devices and their use in vehicles. Metz, b. (2009). worauf achtet der Fahrer? Steuerung der Final report. brussels: european Union. Aufmerksamkeit beim Fahren mit visuellen nebenaufga- Janssen, w. (1979), zit. nach barjonet, p.-e. (ed.). (2001). ben. Unv. Diss. der Universität würzburg. Traffic psychology Today. boston: Kluwer Academic publis- nHTSA / national Highway Traffic Safety Administration hers. (ed.). (2000). nHTSA Driver distraction research: past, Kantonspolizei bern (2011). e-Mail-Kommunikation vom present, and future. washington, Dc: nHTSA. 12.05.2011. oecD / oecD & ecMT (eds.). (2006). Young drivers. The Kfv / Kuratorium für verkehrssicherheit (Hrsg.). (2011). road to safety. paris: oecD. Telefonieren am Steuer lenkt ab. wien: Kfv. owens, J.M. et al. (2011). Driver performance while text Koppel, S. (2011). Are child occupants a significant source messaging using handheld and in-vehicle systems. Acci- of driving distraction? Accident Analysis & prevention, dent Analysis & prevention, 43(3), 939–947. 43,1236–1244. regan, M.A., lee, J.D., & Young, K.l. (2009). Driver Distrac- Kraftfahrt-bundesamt (Hrsg.). (2011). Statistik. Fahrzeuge. tion – Theory, effects, and Mitigation. boca raton: crc bestand. Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes. Flensburg: press, Taylor & Francis Group. KbA. response Insurance (ed.). (22003). response Insurance Kranz, T. & Straube, M. (2011). Kosten durch Straßen- national Driving Habits Surveys. website www.response. verkehrsunfälle. Zeitschrift für verkehrssicherheit, 57(2), com, abgerufen Mai 2011. 59–64. road Safety committee (ed.). (2006). Inquiry into driver Ktipp online (presseeditorial). (2002). website, abgerufen distraction. Melbourne: parliament of victoria. Juni 2011. rumår, K. (1985), zit. nach barjonet, p.-e. (ed.). (2001). Traf- Kubitzki, J. (2001). charles S. ricker und die Anfänge der fic psychology Today. boston: Kluwer Academic publishers. psychologischen verkehrssicherheitsforschung. Zeitschrift rTr / rundfunk & Telekon regulierungs-GmbH (2011). für verkehrssicherheit, 2, 86ff. website. pressemeldungen, abgerufen Juni 2011. Kuratorium für verkehrssicherheit (Kfv), (Hrsg.). (2011). SATre 3 / Social Attitudes to road Traffic risks in europe. pressemeldung vom 25.01.2010. Kfv website, abgerufen Sartre reports by InreTS for the eU commission. Arcueil Juni 2011. cedex: InreTS. lee, J.D. et al. (2001). Speech-based interaction with in- Schneider, w. et al. (2002). einfluss wasserabweisender vehicle computers: The effects of speech-based e-mail on beschichtungen auf windschutzscheiben. Frankfurt am drivers’ attention to the roadway. Human Factors, 43(4), Main: FAT. 631–639. Schröder, r. (1975). wann schadet radiohören im Auto? Maciej, J. & vollrath, M. (2009). comparision of manual ver- Automobil revue, 70 (10), 5. sus speech-based interaction with in-vehicle information. Schweizerisches Statistisches bundesamt siehe bundesamt Accident Analysis and prevention, 41(5), 924–930. für Statistik der Schweizerischen eidgenossenschaft. Mattes, S. & Hallén, A. (2009). Surrogate distraction Shell Deutschland (Hrsg.). (2009). Shell pkw-Szenarien bis measurement techniques: The lane change Test. In: M.A. 2030. Hamburg: Shell Deutschland. regan, J.D. lee & K.l. Young, Driver Distraction – Theory, Statistisches bundesamt Deutschland (Hrsg.). (2010). effects, and Mitigation, p. 107ff. boca raton: crc press, verkehr. verkehrsunfälle 2009. wiesbaden: Statistisches Taylor & Francis Group. bundesamt Deutschland. Mcevoy, S.p., Stevenson, M.r., & woodward, M. (2006). The Statistisches bundesamt Deutschland (Hrsg.). (2011). impact of driver distraction on road safety: results from a verkehr. verkehrsunfälle 2010. wiesbaden: Statistisches representative survey in two Australian states. Injury pre- bundesamt Deutschland. vention, 12, 242–247. Statistik Austria (Hrsg.). (2011). Mikrozensus energieein- Mcevoy, S.p. et al. (2007). The prevalence of, and factors satz der Haushalte. wien: Statistik Austria. associated with, serious crashes involving a distracting Statistik Austria (Hrsg.). (2011). Kraftfahrzeuge. Kfz-be- activity. Accident Analysis and prevention 39(3), 475–482. stand. wien: Statistik Austria.96
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  • 98. Anhang 80 72 73 72 68 68 70 63 62 60 60 50 Prozent 40 30 22 22 22 22 20 19 20 16 17 14 10 9 9 10 6 7 7 bild 50: Handybenutzung ohne 4 5 3 2 3 32 23 3 3 1 11 0 1 1 Freisprechanlage gesamt und 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland nach land; Stichprobengröße gesamt n=560, Österreich Handy ohne Freisprechanlage Gespräch annehmen Handy ohne Freisprechanlage anrufen n=187, Schweiz n=172, nie selten gelegentlich häufig sehr häufig Deutschland n=200 45 40 40 35 32 30 31 30 31 30 27 27 26 26 26 23 23 24 23 25 2221 22 Prozent 2121 21 20 19 20 20 17 18 18 16 15 13 14 14 15 10 10 11 9 10 7 7 6 6 5 bild 51: Freisprechanlagen- 0 nutzung gesamt und nach Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland land; Stichprobengröße gesamt Mit Freisprechanlage Gespräch annehmen Mit Freisprechanlage anrufen n=212, Österreich n=68, Schweiz nie selten gelegentlich häufig sehr häufig n=61, Deutschland n=83 100 88 90 80 78 80 80 73 70 70 65 67 60 Prozent 50 40 30 22 20 1513 17 1615 12 14 12 7 7 7 8 6 7 10 4 4 4 10 3 2 10 1 1 0 00 0 0 0 bild 52: SMS und e-Mail schreiben 0 und lesen gesamt und nach Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland land; Stichprobengröße gesamt SMS, E-Mail schreiben SMS, E-Mail lesen n=259, Österreich n=77, Schweiz nie selten gelegentlich häufig sehr häufig n=75, Deutschland n=106 60 50 48 48 46 43 40 33 30 31 30 Prozent 30 28 27 28 27 25 25 25 2121 22 22 20 18 18 18 18 16 15 15 16 13 13 11 9 8 10 6 6 7 4 5 2 2 1 bild 53: navigationsgerät 0 benutzen gesamt und nach Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland land; Stichprobengröße gesamt Navigationsgerät bedienen (z.B. Zieleingabe) Navigationsgerät ablesen n=261, Österreich n=66, Schweiz nie selten gelegentlich häufig sehr häufig n=80, Deutschland n=11598
  • 99. Anhang 100 95 89 90 90 84 83 82 82 80 80 70 60Prozent 50 40 30 bild 54: elektronisch nicht 20 15 15 16 16 verkehrsbezogene Informationen 10 10 12 10 einholen und papiere lesen 100 20 11 200 3 3 1 200 3 000 00 0 00 gesamt und nach land; Stich- 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland probengröße für „elektronisch Elektron. nicht verkehrsbez. Infos einholen (z.B. Kino) Papiere lesen (z.B. Straßenkarte, Zeitung) Infos einholen“gesamt n=259, Österreich n=77, Schweiz n=75, nie selten gelegentlich häufig sehr häufig Deutschland n=106 120 100 94 96 95 91 92 89 89 86 80Prozent 60 40 20 12 9 10 6 4 4 6 110 2 20 100 100 100 3 0 01 000 100 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Mit Stift schreiben Mit Gerät diktieren bild 55: Mit Stift schreiben und Mit Gerät diktieren nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 45 39 40 36 35 32 33 31 31 29 30 26 27 2728 25 24 23 24 24 24 25Prozent 20 19 20 19 20 18 17 18 18 16 16 15 16 16 14 14 15 12 10 8 7 7 7 7 6 4 5 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Angeregt Musik hören Interessante Beiträge im Radio hören bild 56: Angeregt Musik hören und Interessante beiträge im radio nie selten gelegentlich häufig sehr häufig hören gesamt und nach land 120 97 97 99 100 94 80Prozent 60 40 38 37 bild 57: cD-/Kassettengerät 33 32 27 24 24 2426 26 26 bedienen und computerspiele 21 20 13 15 13 und andere optische Unter- 11 3 4 3 3 3 000 6 haltungselektronik benutzen 20 00 1 010 000 0 gesamt und nach land; Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Stichprobengröße für „cD-/ CD-/Kassettengerät bedienen Computerspiele/optische Unterhaltungselektr. benutzen Kassettengerät“gesamt n=471, nie selten gelegentlich häufig sehr häufig Österreich n=157, Schweiz n=152, Deutschland n=162 99
  • 100. Anhang 120 96 97 97 100 94 80 Prozent 60 38 35 40 33 28 2929 30 26 23 2223 18 20 14 14 15 11 4 3 3 5 3 5 000 0 00 000 10 0 2 2 0 bild 58: Mit Tv, DvD, Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland blackberry oder borddisplay Film, Fernsehen mit TV/DVD/Blackberry/Borddisplay Mit Mitfahrer intensivere Gespräche führen Fernsehen oder Filme sehen nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 90 79 79 80 78 80 70 60 60 52 52 50 45 Prozent 40 40 33 30 30 30 20 14 14 11 12 12 11 11 bild 59: Aufwühlende, belastende, 10 7 5 6 4 7 3 3 31 3 31 31 4 2 0 0 0 1 0 wütend machende Auseinan- 0 dersetzungen oder Gedanken Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland erleben (Telefon, Mitfahrer) Belastende, wütend machende Erlebnisse (z.B.Telefon, Mitfahrer) Kinder im Wagen betreuen und Kinder oder babies im Auto nie selten gelegentlich häufig sehr häufig betreuen gesamt und nach land 100 94 91 93 88 90 80 70 64 58 59 60 52 Prozent 50 42 40 35 32 30 30 20 6 8 6 7 10 42 4 5 5 201 01 100 11 1 10 21 01 00 0 bild 60: Tiere im Auto betreuen Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland und durch Insekten oder Tiere im Auto Insekten oder Spinnen im Auto Spinnen im wagen abgelenkt nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 100 90 87 84 84 81 80 70 60 57 55 52 Prozent 50 43 40 30 30 26 25 23 18 19 20 20 14 7 65 6 6 10 4 453 23 43 34 3 4 31 20 1 0 0 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Rauchen Essen bild 61: rauchen und essen am nie selten gelegentlich häufig sehr häufig Steuer gesamt und nach land100
  • 101. 60 55 53 50 51 49 50 46 44 39 40 36 31 30Prozent 30 26 27 24 25 22 23 21 20 20 18 17 15 16 14 8 8 9 10 7 3 3 3 4 2 1 1 0 0 01 0 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland bild 62: Trinken am Steuer und Trinken Nach Gegenständen suchen, greifen, bücken nach Gegenständen suchen, greifen, bücken gesamt und nie selten gelegentlich häufig sehr häufig nach land 70 58 59 59 60 57 57 56 56 55 50 40Prozent 32 28 27 30 25 26 23 24 20 17 17 13 13 13 10 10 10 9 10 8 7 54 5 3 2 3 2 21 1 1 0 0 0 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland bild 63: Sicherheitsgurt, Sitz, Sicherheitsgurt, Sitz, Spiegel betätigen Windschutzscheibe innen wischen Spiegel richten und wind- schutzscheibe innen wischen nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 90 80 77 72 72 70 66 60 49 51 51 50 45Prozent 40 30 25 24 26 22 23 2223 2122 22 17 18 20 10 5 5 6 5 7 6 20 3 2 3 42 0 00 0 1 0 1 bild 64: länger mit Instrumen- 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland tenbedienung oder Anzeigen Länger mit Instrumentenbedienung, Anzeigen befasst Brille, Sonnenbrille hantieren im Auto befasst und brille bzw. Sonnenbrille auf-, absetzten nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 120 97 99 99 100 94 94 94 93 94 80Prozent 60 40 20 4 5 6 6 110 31 11 100 1 00 3 10 00 000 0 000 000 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Make-up, Körperpflege, Rasieren Nägel lackieren, schneiden, säubern bild 65: Make-up, Körperpflege, rasieren und nägel pflegen nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 101
  • 102. Anhang 100 95 92 91 89 90 80 80 80 79 80 70 60 Prozent 50 40 30 19 20 16 14 14 7 9 8 10 4 4 6 4 00 10 00 2 00 100 0 01 100 100 0 Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland bild 66: Kleidungsstücke an-, Kleidungsstücke an-, ausziehen Schmuck, Uhr an-, ablegen ablegen und Schmuck, Uhr an-, nie selten gelegentlich häufig sehr häufig ablegen gesamt und nach land 45 42 40 38 39 38 40 37 35 36 35 32 33 30 31 31 30 30 27 28 25 25 26 25 23 Prozent 21 20 20 18 17 15 15 10 10 10 8 6 6 4 5 5 3 3 2 3 3 1 0 0 0 bild 67: Seinen Gedanken nach- Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland hängen und Husten, niesen, Juck- Seinen Gedanken nachhängen Husten, Niesen, Juckreiz, Augentränen, Naseputzen reiz, Augentränen, naseputzen nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 50 44 45 45 40 40 37 34 33 35 32 32 32 32 30 3131 31 29 30 30 28 28 24 24 Prozent 25 22 21 20 19 20 15 12 10 10 10 7 4 5 5 5 5 3 2 3 3 1 1 0 1 bild 68: personen und ereignisse 0 außerhalb des wagens und Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Schilder, werbung lesen Personen, Ereignisse (andere Fahrzeuge, Straßenrand, Umfeld) Schilder, Werbung lesen (beides ohne Verkehrsbezug) (beides ohne verkehrsbezug) nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land 45 39 38 39 40 37 37 37 34 34 34 34 35 33 33 32 33 31 30 31 30 27 26 25 22 Prozent 21 19 20 17 15 12 12 12 10 10 7 7 5 4 4 5 2 1 1 1 1 1 1 0 0 bild 69: Auf landschaft, Gebäude, Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Gesamt Österreich Schweiz Deutschland Sehenswürdigkeiten achten Auf Landschaft, Gebäude, Sehenswürdigkeiten achten Nach dem Weg suchen und nach dem weg suchen nie selten gelegentlich häufig sehr häufig gesamt und nach land102
  • 103. ImpressumImpressumAblenkung im Straßenverkehr –Die unterschätzte GefahrAugust 2011Herausgeber Rechtliche HinweiseAllianz Deutschland AGKöniginstraße 28, D-80802 München Die Studie wurde sorgfältig erarbeitet. eine Haftung für die richtigkeit undIhr Ansprechpartner vollständigkeit der Studie kann jedochAllianz Deutschland AG nicht übernommen werden.UnternehmenskommunikationKöniginstraße 28, D-80802 München ISbn 978-3-942022-04-0www.allianzdeutschland.de © Allianz Deutschland AG, 2011christian weishubere-Mail: christian.weishuber@allianz.de Die Studie ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten rechte,Autor insbesondere die der übersetzung, desDr. Jörg Kubitzki nachdrucks, des vortrags, der Funksendung,AZT Automotive GmbH der Mikroverfilmung oder der vervielfältigungAllianz Zentrum für Technik, Ismaning auf anderen wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen bleiben,Mit freundlicher Unterstützung durch auch bei nur auszugsweiser verwertung,Institut Mensch-verkehr-Umwelt, München vorbehalten. Diese rechte dürfen nur nachmakam Market research, wien vorheriger schriftlicher Genehmigung der Allianz Deutschland AG ausgeübt werden.Fotografien vonAllianz Deutschland AG (Allianz)AZT Automotive GmbH (AZT)berufsgenossenschaften (bG)Daimler AGDeutscher verkehrssicherheitsrat (Dvr)dpaForschungsgemeinschaft Auto Sicht Sicherheit(FG ASS e.v.)Gesamtverband der Deutschen versicherungs-wirtschaft (GDv)Huber, Joachim Maria (Titelbild)Kubitzki, Dr. Jörgreich, Anja-verenaScherbarth, zit. nach SchneiderScreenshot youtube.com 103

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