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  • 1. O Setor de Infra-Estrutura Rodoviária no Brasil Mauricio Portugal Ribeiro Direito Rio FGV – Fundação Getúlio Vargas Rio de Janeiro, outubro de 2009
  • 2. Sumário
    • 1. Precedentes
    • 2. Visão Preliminar do Setor
    • 3. A Malha Concedida
    • 4. Principais Concessionárias
      • 4.1. Mercado Global 4.2. Mercado Brasileiro
    • 5. PAC e a tendência do Governo Federal para realizar investimentos públicos diretos
    • 6. Projetos de Concessão no Brasil a serem Licitados
      • 6.1. Federais 6.2. Estaduais
    • 7. Alguns Impactos do Cenário Macroeconômico no Setor
    • 8. O que é preciso para modelar um projeto de rodovia
  • 3. Conectando o que vamos falar com as aulas anteriores... Obra Pura Obra + Manutenção Obra + Manutenção + Operação Especificação do projeto básico e projeto executivo + Financiamento + Obra + Manutenção + Operação CONCESSÃO
  • 4. 1. Precedentes
  • 5. Histórico Legislativo do Setor 1993 Lei n o 8.666 Lei das Licitações consolidou regras para contratação e sobre regime de contrato 1995 Lei n o 8.987 Regras sobre concessões de obras e serviços e permissões de serviços públicos 1996 Lei n o 9.277 e Portaria n o 368/96 Possibilidade de Estados, Municípios e DF em solicitar a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias 1997 -1998 Os Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul iniciam seus próprios Programas de Concessão 2000 Resolução CND n o 8 recomenda a “revisão do Programa de Delegação de Rodovias Federais” e autoriza o Ministério dos Transportes a “adotar medidas necessárias à unificação da política de concessões rodoviárias” 2001 Lei n o 10.233 estabalece o programa de reestruturação do setor de transportes do governo federal (aquaviário e terrestre) e cria instituições para estabelecer a política e regular o setor. Extingue o GEIPOT e modifica as competências e converte DNER em DNIT. Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Disponível em http://www.antt.gov.br/concessaorod/apresentacaorod.asp . Acesso em 08/09/2008.
  • 6. Primeira Etapa: Governo Federal (1995-1998)
    • Processo teve início em 1994, com a Ponte Rio-Niterói
    • Estudos preliminares analisaram 17.247km de rodovias, dos quais 10.379 foram considerados viáveis para concessão, e 6.686km viáveis somente para concessão dos serviços de manutenção
    • Em 1997/98, os estudos foram revistos, incluíndo-se no Programa trechos que estavam em obras de duplicação (BR-381/MG/SP, BR-116/SP/PR, BR-376/PR e BR-101/SC) e excluindo outros trechos
    • Entre 1996 e 1998 foram assinados Convênios de Delegação com os Estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais
    • Na primeira etapa de concessões do governo federal, as taxas de retorno eram bastante altas, devido sobretudo a incertezas sobre:
      • Programa de desestatizações
      • Estrutura regulatória a ser montada
      • Plano Real
    • Estrutura das concessões muito semelhante à estrutura dos contratos de obra pública:
      • foco são obras e controle/fiscalização de insumos
    • Equilíbrio econômico-financeiro por meio da manutenção da taxa de retorno originária
    Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Disponível em http://www.antt.gov.br/concessaorod/apresentacaorod.asp. Acesso em 08/09/2008 e “Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008 e Relatório Anual ABCR,2007.
  • 7. Segunda Etapa: Governo Federal (Outubro/2007)
    • O processo de desenvolvimento se iniciou em 1999 e involveu a concessão de 2.600 km de rodovias à iniciativa privada, divididos em 7 lotes
    • TCU impediu algumas vezes (2001, 2003 e 2005) que o processo fosse à licitação por problemas nos estudos de viabilidade
    • Investimento total previsto pelo Governo para todo o período de concessão: R$ 17,3 bilhões e leilão da ANTT, ocorrido em 09 de outubro de 2007
      • A modelagem adota algumas das contribuições trazidas pela modelagem da PPP da BR 116/324
        • Preço do investimento medido a valor de mercado para itens do pavimento
        • PER qualitativo
      • Não adota outras
        • Instrumentos mais modernos para a realização do equilíbrio econômico financeiro
        • Novos parâmetros para a fiscalização do cumprimento das obrigações de expansão da capacidade da rodovia
        • Tarifação pelos parâmetros da AASHTO
    • Momento adequado para a realização do leilão: ajustes realizados pelo TCU e pelo Governo nos estudos de viabilidade foram marginais em relação aos ganhos decorrentes do leilão
    Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Disponível em http://www.antt.gov.br/concessaorod/apresentacaorod.asp. Acesso em 08/09/2008
  • 8. Segunda Etapa : Governo Federal (Outubro/2007)
    • Empresas Vencedoras: OHL Brasil, Consórcio BRVias e Acciona
    • 6 meses para concluir os Trabalhos Iniciais
    • Após esse prazo, inicia-se a etapa de recuperação
    • A manutenção dos trechos se dá até o final da concessão
    Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres, ANTT. Disponível emhttp://www.antt.gov.br/concessaorod/ConcessoesRodoviarias.asp . Acesso em 09/09/2008
  • 9. Segunda Etapa: Governo Federal (Outubro/2007)
    • Tarifas básicas teto anunciadas no Edital de Licitação consideravam uma TIR de projeto de 8,95% ao ano
    • Estudos de campo desatualizados
      • Tráfego atualizado por contagens parciais
      • Investimentos não foram atualizados
    • 29 consórcios participaram do leilão
    • Deságio médio foi de 46%.
      • Um dos trechos foi arrematado com deságio de 65%
    • Menor rentabilidade refletia o momento de mercado e criação de editais que permitem a competição (inspirados no Edital da BR 116/324)
      • Alta competitividade no setor
      • Confiabilidade no marco regulatório
    Fonte: “Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008.
  • 10. Primeira Etapa: Estado de São Paulo (1997)
    • Concedeu 12 lotes, representando um total de 3,5 mil km
    • Atingiu 168 Municípios (54% da população do Estado)
    • Desde o início do Programa até maio de 2008 foram investidos R$ 8,9 bilhões pelas 12 concessionárias nos trechos licitados
    • No mesmo período, a desoneração (economia) para o Estado atingiu R$ 18,1 bilhões :
    Fonte: A rtesp. Disponível em: http://www.artesp.sp.gov.br/servicos/concessoes/programaConcessoes1Etapa.asp . Acesso em: 25/09/2008.
  • 11. Primeira Etapa: Estado de São Paulo (1997)
    • Leilões foram realizados pelo critério de maior outorga (variável), com tarifa fixada pelo poder público, com pagamento em 25 anos
    • Reequilíbrios econômico-financeiros e vinculação da tarifa ao IGP-M geraram tarifa que é percebida como alta
    • Subsídio cruzado entre rodovias
      • Pagamentos pela outorga destinados a investimento público em rodovias menos rentáveis
      • Operação de venda de créditos para o BNDES contra Autoban realizada em 2001 para custear parte da construção do trecho Oeste do Rodoanel (pagamento da outorga como instrumento para realização de subsídio cruzado)
    • Contratos são mais bem estruturados e claros que os contratos da primeira etapa das rodovias federais
  • 12. Segunda Etapa: Estado de São Paulo – Rodoanel (março/2008)
    • O Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado em março de 2008
    • Consórcio Vencedor formado por CCR (95%) e Encalso Construções Ltda (5%)
    • Início da operação: 2 de junho de 2008
    • Mudança no critério da licitação de maior outorga para menor tarifa
    • Investimentos a serem realizados: R$ 804 milhões, sendo em torno de R$ 300 milhões nos primeiros 3 anos
    • Outorga de R$ 2 bilhões, a ser paga em 2 anos:
        • Uma parcela de R$ 200 milhões (10% do valor total) já foi paga no ato da assinatura do contrato
        • Restante será pago em 24 parcelas mensais, iguais e sucessivas, cada uma no valor de R$ 75 milhões, vincendas no último dia útil de cada mês
    • Valor do pedágio a ser cobrado: R$ 1,1684, o que representa um deságio de 61% sobre a tarifa máxima prevista
    Fonte: Dersa. Disponível em www.dersa.sp.gov.br . Acesso em 09/09/2008; “CCR vence leilão do Rodoanel com pedágio de R$ 1,17”. Revista Exame. 11/03/08 e Apresentação do Banco do Brasil ao IFC (Agosto/2008)
  • 13. Segunda Etapa: Estado de São Paulo – Rodoanel (março/2008)
    • Proposta Vencedora considerava uma TIR de 15,28% ao ano, em termos reais
      • Dificuldade de avaliação sem estudos independentes principalmente sobre tráfego, já que o investimento é marginal comparado ao preço da outorga
    • Prazo: 30 anos
    • Risco de tráfego do concessionário, impactado de forma relevante pela entrada em operação do Trecho Sul do Rodoanel, prevista para 2010
    • Estrutura de financiamento do projeto extremamente sensível ao prazo de pagamento.
      • Opção por A/B loans de multilaterais faz sentido
    • Dados sobre a saturação da capacidade de tráfego são relevantes
    Fonte: Edital da Licitação Rodoanel Trecho Oeste. Disponível em: http://www.artesp.sp.gov.br/download/editais/edital_RodoanelTrechoOeste.pdf . Acesso em 25/09/2008.
  • 14. PPPs no setor
    • Em 2007, foram contratadas as primeiras parcerias público-privadas (PPPs) do setor rodoviário brasileiro
    • Em Minas Gerais, começaram as obras de recuperação e manutenção da MG-050, modernizando um corredor de 372 km
    • Em Pernambuco, o governo assinou autorização para a construção de uma ponte de 320 m de comprimento na Praia do Paiva, que reduzirá a distância entre Recife e o litoral sul do Estado
    • Na Bahia, a modelagem da PPP BR 324/116 já foi realizada. Em fevereiro de 2007, o TCU aprovou o estudo econômico-financeiro como “ o melhor até agora encaminhado a este tribunal". O Governo modificou a modelagem e resubmeteu os estudos ao TCU, que está o analisando
    Fonte: Relatório Anual ABCR, 2007. Disponível em: http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php . Acesso em: 10/09/2008.
  • 15. Projeto MG050
    • Primeiro projeto de PPP do Brasil no setor rodoviário
    • Concessão patrocinada para recuperação, ampliação e manutenção de 372km da rodovia MG-050 (interliga as regiões metropolitanas de Belo Horizonte à divisa com o Estado de São Paulo)
    • Atende 50 Municípios que abrigam 7,4% da população do Estado
    • Prazo = 25 anos
    • Investimentos previstos = R$ 645 milhões (R$ 320 milhões já nos primeiros 5 anos)
    • Cobrança do pedágio somente depois de finalizada a recuperação funcional da rodovia
    • Previsão de 6 praças de pedágio, no valor de R$ 3,00 /cada
    • Contraprestação Máxima = R$ 35 milhões/ano
    Fonte: Agência Brasileira de Notícias
  • 16. Licitação da MG050 - Resultado
    • Critério: menor valor da contraprestação dentro do limite de R$ 35 milhões/ano
    • Vencedora: Equipav S.A., com proposta de R$ 7,89 milhões/ano
      • Segunda colocada Consórcio Constran-Schahin-Mairengineering, com R$ 19,9 milhões/ano
      • Terceira: Consórcio BR-Vias, com R$ 33,2 milhões/ano
      • Quarta: Consórcio Construcap-Ferreira Guedes, com R$ 35 milhões/ano
  • 17. 2. Visão Preliminar do Setor
  • 18. Rodovias Pavimentadas no Brasil
    • O Brasil possui o maior sistema rodoviário entre os países da América Latina, com 196.244 km de rodovias pavimentadas
    • Quando analisada a densidade da malha rodoviária brasileira (km/km²), ela é baixa quando comparada a países de dimensão semelhante
    • Na quantidade de km pavimentados, o Brasil ocupa o 13 o lugar, atrás de países com tamanho de território semelhante, como EUA, Austrália e Canadá
    • Brasil ocupa a última posição entre as 20 maiores economias do mundo em percentual de rodovias pavimentadas: 12,2% do total
        • Esse índice é de 81% na China, 84,7% na Rússia e 47,4% na Índia
    Fonte: Relatório Anual ABCR, 2007. Disponível em: http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php . Acesso em: 10/09/2008. `, Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008 e Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
  • 19. Importância das rodovias na matriz de transporte brasileira
    • Apesar da falta de investimentos no setor, e da baixa qualidade das rodovias no país, a matriz de transporte brasileira é muito dependente do transporte rodoviário
    Fonte: Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
  • 20. Qualidade das Rodovias no Brasil
    • Devido a falta de investimentos no setor, o sistema rodoviário brasileiro apresenta pouca manutenção e baixa qualidade
    • Queda de investimento público no setor a partir dos anos 80/90
      • As promessas da privatização nos anos 90 e porque ela se realiza apenas parcialmente
      • Entre 1975 e 2003, o repasse de recursos públicos para os vários meios de transporte caiu de 1,8% do PIB para menos de 0,2% do PIB
    Fonte: World Economic Forum (Disponível em relatório do JPMorgan de 06/06/2008), Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008 e Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
  • 21. Programa de Concessões Rodoviárias
    • Na tentativa de aumentar a qualidade das rodovias, o governo iniciou, a partir de 1994, o Programa de Concessão de Rodovias
    • No entanto, atualmente, 94% das rodovias ainda são operadas por entes públicos.
      • Apenas trechos financeiramente auto-sustentáveis eram passíveis de privatização até 2005
      • Dificuldades do poder público de fazer e aprovar os estudos de viabilidade
    • Os trechos concedidos totalizam 10.234 km
    Fonte: World Economic Forum (Disponível em relatório do JPMorgan de 06/06/2008), Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008 e ABCR (“O setor em números”)
  • 22. 3. A Malha Concedida
  • 23. Mapa das Concessões em Operação Fonte: Relatório Anual ABCR, 2007. Disponível em: http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php . Acesso em: 10/09/2008.
  • 24. Volume de Tráfego nas Rodovias Concedidas Fonte: Relatório Anual ABCR, 2007. Disponível em: http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php . Acesso em: 10/09/2008 e Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
    • Forte tendência de crescimento do tráfego devido aos efeitos de uma economia em expansão, aumento dos investimentos que estavam planejados para os próximos anos, e expansão da frota
  • 25. Qualidade das Rodovias Concedidas
    • Desde o início do Porgrama Federal de Concessões de Rodovias, as concessionárias investiram R$ 13,3 bilhões em cerca de 10 mil km de estradas, que cruzam oito Estados
    • Outros R$ 12,5 bilhões foram gastos na operação das rodovias
    • As melhoras na qualidade das rodovias concedidas são reveladas por diversas pesquisas
    • Segundo Pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT) de 2007, dos 87,6 mil Km de rodovias vistoriadas, apenas 26,1% apresentavam estado ótimo ou bom
    • Quando as rodovias concedidas são separadamente analisadas, 77,6% apresentam boa ou ótima qualidade
    • Segundo a mesma pesquisa, os trechos pedagiados apresentam índices de pavimentação e sinalização excelentes
    Fonte: Relatório Anual ABCR, 2007. Disponível em: http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php . Acesso em: 10/09/2008.
  • 26. Marco Regulatório para Participação Privada
    • Marco Regulatório do setor mais confiável e arcabouço legal favorável às concessionárias
    • De um total de 36 concessões operando no Brasil até dezembro de 2007, nenhuma foi retomada pelo Poder Concedente após início da operação
    • Com relação a alguns contratos de concessão do Estado do Paraná, onde o Estado tentou, de forma unilateral, embargar reajustes tarifários contratualmente acordados, a concessionária obteve na Justiça Federal a manutenção de seus direitos contratuais
    Fonte: “Concessões Rodoviárias no Brasil”, Fitch Ratings, Maio de 2008
  • 27. Menor risco no setor de transporte
    • De acordo com o banco JPMorgan Chase, o setor de concessões rodoviárias apresenta o menor risco entre o setor de transporte
    Fonte: Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
    • Principais riscos no setor são um crescimento do tráfego abaixo do esperado e riscos políticos
    • Taxas Internas de Retorno (TIR) reais (desalavancadas) têm sido entre 8% e 10% nos últimos projetos do setor
  • 28. 4. Principais Concessionárias
  • 29. 4.1 Mercado Global
  • 30. Principais Players Globais Fonte: Apresentação “CCR Day” de 23 de novembro de 2007.
  • 31. Potencial de Concentração
    • Concessionárias européias estão expandindo atuação para outros países
      • Exemplos: Autostrade (Origem: Itália. Presença: Polônia, Chile e Estados Unidos), Abertis (Origem: Espanha. Presença: Porto-Rico, Colômbia, Chile, Argentina, Reino Unido, Portugal, França, Itália e África do Sul) e Cintra (Origem: Espanha. Presença: Irlanda, Canadá, Portugal, Chile, Estados Unidos, Grécia)
    • Algumas já têm atuação no Brasil
      • OHL (Origem: Espanha), Acciona (Origem: Espanha), Brisa (Origem: Portugal), SyV e Somague (Origem: Espanha/Portugal)
    • Outras ainda estão restritas ao seu país de origem ou de melhor grau de risco
      • Autoroutes du Sud de la France (França) e Eiffage Europe (França)
    Fonte: Apresentação Banco do Brasil ao IFC. Agosto de 2008.
  • 32. 4.2 Mercado Brasileiro
  • 33. Visão Geral
    • Indústria concentrada em 4 principais empresas: CCR, OHL, Eco Rodovias e CIBE. Juntas, elas representam 62% do mercado em termos de receitas
    Fonte: Apresentação Banco do Brasil ao IFC. Agosto de 2008.
    • Expansão do mercado com novas etapas de concessões
    • Consolidação por meio de fusões e aquisições:
      • Aquisição da Renovias pelo Grupo CCR
      • Aquisição da Rodovia das Cataratas pelo Grupo Eco Rodovias
      • Aquisição de 100% das ações da Econorte pela TPI
  • 34. CCR
    • Informações Financeiras
    • Estrutura Societária:
    • Vencedora do leilão realizado pelo Governo do Estado de São Paulo, em março de 2008, para administrar o trecho oeste do Rodoanel
    • Estratégia de crescimento prevê participação em licitações de novas concessões na área de transportes, a participação em PPPs e possibilidade de aquisição de outras concessionárias
    R$ milhões 2005 2006 2007 Receita Líquida 2007 2144 2353 EBITDA 1102 1206 1454 Margem EBITDA 55% 56,2% 61,8% Lucro Líquido 500 547 583 Dívida Líquida 1157 1139 1227 Investimentos 1085 1253 1197 Dívida/EBITDA 1.04x 0.94x 0.84x
  • 35. CCR – Principais Fontes de Financiamento (2007)
    • Empréstimos e Financiamentos (R$ = 390,2 milhões, onde 31% possui vencimento no curto prazo e 69% no longo prazo). Prazos variam entre 2008 e 2012.
    • - Em moeda nacional (empréstimos junto aos seguintes bancos: Bradesco S.A., Sudameris Brasil S.A., Unibanco S.A., BNDES, Banco do Brasil S.A., Itaú BBA S.A., Ford Credit) em um total de R$ 222 milhões
    • - Em moeda estrangeira (empréstimo junto aos seguintes bancos: ABN Amro, BNDES, Banco do Brasil S.A., HSBC Bank Brasil, Santander S.A.) em um total de R$ 167 milhões
    • 2. A empresa também possuia contratos de financiamento junto ao BID, IFC e BNDES que foram liquidados antecipadamente em 11 de maio de 2006
    • 3. Debêntures (R$ 1.607 milhões, onde 13% possuem vencimento no curto prazo e 87% no longo prazo). Prazos variam entre 2010 e 2015, conforme tabela abaixo:
    Fonte: Relatório Anual CCR. 2007.
  • 36. OHL
    • Informações Financeiras
    • Estrutura Societária:
    • Maior operadora de rodovias no Brasil em termos de kms administrados (3.225km)
    • Obtenção de 5 dos 7 lotes de rodovias federais leiloados em outubro de 2007 pela ANTT
    • Estratégia de crescimento prevê participação em licitações de novas concessões na área de transportes, a participação em PPPs e possibilidade de aquisição de outras concessionárias
    R$ milhões 2005 2006 2007 Receita Líquida 389,1 430,3 615,8 EBITDA Ajustado 246,8 277,56 382 Margem EBITDA 63% 64,5% 62% Lucro Líquido 76,8 99,4 74,9 Dívida Líquida 137 429,1 429,7 Investimentos 438,3 606,2 659,9 Dívida/EBITDA 0.55x 1.55x 1.73x
  • 37. Eco Rodovias
    • Informações Financeiras
    • Estrutura Societária:
    • Estratégia de crescimento e consolidação: aquisição, no início de 2008, da concessionária Rodovia das Cataratas (PR)
    • Expansão dos negócios na área de logística: início das obras do Ecopátio Logística
    • Cubatão (caminhões e cargas com destino ao Porto de Santos)
    R$ milhões 2005 2006 2007 Receita Líquida 528 570 643 EBITDA 356,4 380,5 435,2 Margem EBITDA 67% 66,7% 67,7% Lucro Líquido 135 152 159 Dívida Líquida 267,1 371,3 443,3 Investimentos 464,6 493,3 514,7 Dívida/EBITDA 0.75x 0.97x 0.85x
  • 38. CIBE
    • Informações Financeiras
    • Estrutura Societária:
    • Consórcio formado pelos grupos Bertin (50%) e Equipav (50%)
    • Opera a Rodovia das Colinas (concessionária que administra quatro estradas no interior de São Paulo ), a Concessionária Nascentes das Gerais, que administra a MG-050, primeira Parceria Público-Privada (PPP) rodoviária do País e as concessionárias Sulvias, Metrovias e Convias, que, juntas, administram 1.055 km rodovias no Rio Grande do Sul
    Empresa de capital fechado. Informações financeiras não disponíveis publicamente
  • 39. TPI
    • Informações Financeiras
    • Estrutura Societária:
    • Ações negocidas na Bovespa desde Julho de 2007
    Fonte: Relatório Anual TPI 2007. R$ milhões 2005 2006 2007 Receita Líquida 96,4 103,2 EBITDA 35,7 11,3 Margem EBITDA 37% 11% Lucro Líquido (14,9) (49,8) Dívida Líquida 209,8 172 Investimentos 265,2 760,6 Dívida/EBITDA 5.87x 15.22x
  • 40. 5. PAC e a tendência do Governo Federal para realizar investimentos públicos diretos Fonte: Apresentação Banco do Brasil ao IFC. Agosto de 2008.
  • 41. PAC – Infra-Estrutura Rodoviária Fonte: Autoria Própria, com base em: http://www.brasil.gov.br/pac/.arquivos/pac4.2.pdf
    • Tentativa de recuperação do investimento público
      • Desde década de 80 investimento público direto estava reduzindo
    • No setor de infra-estrutura rodoviária, foco em recuperação de rodovias
    • Inovações foram herdadas do PPI – Projeto Piloto de Investimento, do FMI, implantado a partir de 2003/04
      • Tentativa de fazer seleção racional de projetos
      • Não contigenciamento (evita interrupções) e valor garantido por obra
        • Redução de pagamentos por mobilização/desmobilização
      • Tentativa de melhoria do sistema de distribuição de riscos (uso de contratos de turn key)
    • Execução ainda segue qualidade tradicional das obras públicas
    • Como o foco é investimento público direto, não tem precupação específica com manutenção/operação no longo prazo – ou pelo menos não parece haver instrumentos que garantam isso
    • Por que o foco do PAC não é participação privada sob a forma de concessões e PPPs?
  • 42. PAC: Mapa dos Investimentos Rodoviários Fonte: http://www.brasil.gov.br/pac/.arquivos/pac4.3.pdf
  • 43. 6. Projetos de Concessão no Brasil a serem Licitados Fonte: Apresentação Banco do Brasil ao IFC. Agosto de 2008.
  • 44. 6.1 Federais
  • 45. Terceira Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais
    • 4.058 Km de rodovias federais deve ser concedidos entre 2008/2009
    • Vencedor será empresa que oferecer a menor tarifa
    • Por um lado a obtenção pelo Brasil, do grau do investimento em abril de 2008 poderá aumentar a concorrência
    • Por outro lado, a recente crise de liquidez/crédito afetará a capacidade de financiamento do setor, o que poderá levar a menos competição e posturas mais conservadoras nos leilões
    Fonte: ANTT e Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
  • 46. Terceira Etapa: Rodovias a serem concedidas Fonte: ANTT
  • 47. BR 116/324 – O Projeto
    • Concessão para recuperação, manutenção, operação e aumento de capacidade em uma extensão de 680,6 Km das rodovias federais BR-116 and BR-324, no Estado da Bahia
    • O prazo será de 25 anos
    • Investimentos de R$ 405 milhões esperados para os primeiros quatro anos da concessão e um total de R$ 1.2 bilhões durante todo o prazo
    • Vencedor será a empresa que oferecer a menor tarifa, sendo o teto de R$ 3,15 por praça de pedágio
    Fonte: http://www.pppbr116.org/projeto.html. Acesso em 15/09/2008. BR-116 BR-324
  • 48. BR 116/324 – Contribuição IFC
    • Conhecimento da IFC sobre as melhores práticas internacionais possibilitou o desenvolviemnto de um novo modelo de concessão:
      • Estrutura tarifária mais eficiente
      • Indicadores de performance mais eficientes e melhor relacionados aos mecanismos de pagamentos
      • Prazo variável de acordo com tráfego (isso foi depois abolido)
      • Expansão de capacidade mais eficiente
      • Melhoria da qualidade dos contratos já existentes no setor
    • Alguns mecanismos desenvolvidos para este projeto influenciaram e foram utilizados nos contratos de concessão dos 7 lotes de rodovias federais que foram leiloadas em outubro de 2007
  • 49. 6.2 Estaduais
  • 50. Segunda Etapa do Programa de Concessões do Estado de São Paulo
    • Leilão de 5 trechos (1.383 km) ocorrerá em 29/Outubro/2008
    • Preço teto do pedágio será de R$ 0,07 por Km (trechos de pista simples) e R$ 0,10/km (trechos de pista dupla)
    • Outorga de R$ 3,5 bilhões
    • Investimentos de R$ 8 bilhões ao longo de 30 anos
    Fonte: Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
  • 51. Segunda Etapa do Programa de Concessões do Estado de São Paulo
    • Concorrência por menor tarifa e outorga em 18 meses
      • R$ 0,077078 por km – pista simples
      • R$ 0,107910 por km – pista dupla
    • Prazo da Concessão: 30 anos
    • As concessionárias vencedoras também serão responsáveis pela manutenção de 916 quilômetros de rodovias vicinais sem que haja cobrança de pedágio, condição inédita nas concessões rodoviárias já realizadas no país
    Lance para pista dupla e deságio replicado para pista simples
  • 52. Segunda Etapa do Programa de Concessões do Estado de São Paulo
  • 53. Rodoanel Trecho Sul Fonte: Relatório JPMorgan de 06/06/2008.
    • Deverá ser finalizado em 2010, quando então será também concedido à administração privada
    • Ligará as rodovias que chegam a oeste de São Paulo à saída para o Porto de Santos
    Trecho Oeste (CCR) Trecho Sul Trecho Norte + Leste
  • 54. Programa de Concessões do Estado de Minas Gerais
    • O Estado de Minas Gerais anunciou que pretende transferir 7.000 km de rodovias à administração privada, divididos em 16 lotes
    • O governo ainda está realizando os estudos de viabilidade
    • Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) foi lançado em janeiro de 2008
    • Decisão que era esperada para segundo semestre de 2008 é agora prevista para primeiro trimestre de 2009
    • Investimento total é estimado em R$ 3,5 bilhões durante o período previsto para a concessão
    Fonte: Relatório JPMorgan de 06/06/2008 e http://www.ppp.mg.gov.br/pppemminas/projetos-ppp/pmi-lotes-rodoviarios/
  • 55. 7. Alguns Impactos do Cenário Macroeconômico no Setor
  • 56. Taxa de Juros e Inflação
    • Aumento da demanda interna, e consequente pressão inflacionária, tem levado a sucessivos aumentos da taxa de juros
    • Apesar do aumento dos juros, e da queda no preço dos alimentos, a expectativa ainda é de aumento da inflação:
    • Tarifas do setor são ajustadas anualmente de acordo com índice de inflação fixado em cada contrato
    • IGP-M: usado em contratos das antigas concessões do Estado de São Paulo (os novos serão ajustados de acordo com IPCA)
    • IPCA: tem sido usados nos contratos mais recentes, como no Rodoanel e nas rodovias feederais licitadas em outubro de 2007
  • 57. Crescimento do PIB
    • Costuma-se dizer que o crescimento do tráfego nas rodovias é altamente correlacionado ao crescimento PIB, já que represeta aproximadamente 59% do transporte de cargas e 96% do transporte de passageiros no país
      • Poder público geralmente leva isso em consideração na modelagem dos projetos, utilizando para a demanda de veículos 0.8-0.9 do PIB, e para caminhões 1.1-1.2
    • Expectativa é de diminuição no ritmo de crescimento do PIB no próximo ano devido aos efeitos da crise financeira internacional, com maior dificuldade de acesso ao crédito por empresas brasileiras e provável queda nas exportações devido à diminuição da demanda internacional
    • A projeção da relação entre PIB/tráfego na malha de cada concessionária varia de acordo com uma série de outros fatores
  • 58. Possíveis efeitos da crise nas próximas licitações e no setor
    • Deságio oferecido no preço do pedágio deverá ser menor, devido a escassez de crédito
    • Problemas na obtenção de financiamento para arcar com valor da outorga.
      • Por exemplo, no leilão de São Paulo, a outorga exigida é de R$ 3.5 bilhões (R$ 1,81 bilhões para pagamento em até 18 meses)
    • BNDES não pode financiar o pagamento da outorga, pois o financiamento não se enquadra como investimento
      • Interessante citar a discussão sobre o Rodoanel onde o valor arrecadado com a outorga seria investido no Trecho Sul
    • Crise pode atuar como catalizadora de fusões e aquisições no setor, visto que a maior dificuldade de acesso ao crédito e seu encarecimento podem inviabilizar a participação das pequenas e médias empresas nos leilões dadas as condições financeiras exigidas para participação
    Fonte: “Crise pode afetar leilão de rodovias em SP.” Folha de S. Paulo. 24/09/2008.
  • 59. 8. O que é preciso para modelar um projeto de concessão rodoviária
  • 60. ESTUDOS JURÍDICOS ESTUDOS TÉCNICOS VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA Projeto de engenharia / Programa de investimentos Mensuração e projeção da demanda Modelo econômico- financeiro Análise de riscos Modelagem jurídica, edital e contratos Estrutura de financiamento Modelo do negócio O que é necessário para se desenvolver um projeto de PPP? Estudos ambientais Conveniência e oportunidade da contratação como PPP Projeto Operacional / Indicadores de desempenho Estudos sobre o impacto fiscal
  • 61. Estudos e Licitação no Setor Rodoviário
    • Engenharia & Tráfego
      • Estudo Preliminar Engenharia
      • Estudo Preliminar de Tráfego
      • Estudo de Tráfego e possibilidade de pedagiamento
      • Estudo de Engenharia Final
    • Sócio-ambientais
      • Trabalho de campo para avaliação sócio-ambiental
      • Avaliação dos passivos ambientais
      • Avaliação das necessidades de realocação
      • Mapeamento dos agentes envolvidos
      • Cadastro Social
      • Avaliação fundiária
    • Legal
      • “ Due diligence” legal
      • Estruturação
        • Modelo Financeiro
        • Estrutura do projeto
    • Preparação da Licitação
      • Divulgação
      • Publicação do Edital
      • Habilitação e apresentação de propostas
      • Decisão sobre habilitação e julgamento

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