Impacto de infraestruturas de transporte

371 views
307 views

Published on

Published in: Education
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
371
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
6
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Impacto de infraestruturas de transporte

  1. 1. MASTER DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL gestión y transformación de las ciudades en países en desarrolloIMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Àlvar Garola Departament Infraestructures del Transport i Territori (UPC) CENIT alvar.garola@upc.edu 15 abril 2011 1 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  2. 2. ObjectiusPlantejar una reflexió sobre. Què podem dir sobre infraestructures?Més específicament,. Criteris per a la priorització de les inversions en infraestructures. Prioritzar des d’una òptica social. Tenim instruments per poder prioritzar?Obrir un debat. Criteris per fer eficients les inversions en infraestructures 2 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  3. 3. Jornada dels economistes 2009 (11 de novembre)Les infraestructures aporten productivitatCal fer aquelles que siguin útilsCal prioritzar en funció de les aportacionsa la productivitat i la rendibilitat: Anàlisi Cost Benefici 3 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  4. 4. Quins instruments fem servir per mesurar la incidència de les infraestructures. Anàlisi Cost-Benefici. Utilitat de la inversió en termes socials. Impacte econòmic de la infraestructura . A curt termini . A llarg termini 4 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  5. 5. Anàlisi Cost-BeneficiServeix per mesurar la rendibilitat social de les infraestucturesEconomia del BenestarSegueix la mateixa lògica d’un pla de viabilitat empresarial1. Especificació i valoració de les diferents alternatives2. Identificació dels beneficis i costos.3. Quantificació dels beneficis i costos4. Agregació dels beneficis i costos (actualització amb una taxa de descompte5. Comparar els resultats amb l’alternativa de referència (no fer la infraestructura)6. Interpretació dels resultats i criteris de decisió 5 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  6. 6. Quins són els costos i els beneficis? (exemple d’una infraestructura de transport que és on més s’ha desenvolupat)COSTOS:Construcció de la infraestructuraManteniment de la infraestructuraBENEFICIS:Estalvi en el temps de viatgeDisminució dels accidentsReducció dels costos de funcionament dels vehiclesReducció de les emissions de gasos contaminantsEfectes sobre el canvi climàticValor de les funcions ambientalsSoroll…….. 6 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  7. 7. Quantificació dels costos i beneficis (Estudi pel túnel de Bracons 2001)BENEFICIS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016Reducció del temps 1.318 1.357 1.399 1.442 1.487 1.534 1.580 1.627 1.676 1.727 1.779 1.816Disminució costos de funcionament 2.768 2.836 2.907 2.981 3.056 3.133 3.205 3.280 3.356 3.435 3.515 3.563Disminució accidents 256 261 267 272 278 284 289 295 300 306 312 314Reducció contaminació ambiental 108 110 112 115 117 119 122 124 126 129 131 132Efectes sobre Eix Transversal 150 185 190 162 200 205 197 222 214 180 171 198Total Beneficis 4.600 4.749 4.875 4.972 5.137 5.275 5.392 5.548 5.673 5.776 5.909 6.023COSTOSCostos de construcció 27.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Costos de manteniment 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040Costos dexplotació 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total Costos 28.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040Fluxos del projecte -23.440 3.709 3.835 3.932 4.097 4.235 4.352 4.508 4.633 4.736 4.869 4.983 Font: “L’Eix Vic-Olot” PTOP, 2001 7 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  8. 8. Elements claus1. Període temporal 20/30 anys2. Necessitat de disposar de previsions de demanda3. Monetitzar els valors (temps, risc d’accidentalitat, emissions, etc) Tècniques de càlcul d’intangibles4. Establir una taxa de descompte5. Càlcul de la Rendibilitat (VAN social i TIR social) 8 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  9. 9. Preus ombra: Valors recents (estudi connexions viàries Barcelona-Vallès en procés de publicació)Quadre sintètic de valors unitaris utilitzats en l’anàlisi Cost-Benefici Valors Concepte Vehicles Vehicles Notes i metodologia Lleugers Pesants Per als vehicles lleugers hem ponderat el valor Gestions 13,9 del temps per vehicle d’acord a la distribució segons el motiu del viatge i la seva valoració Treball i estudi 9,6 sobre el cost salarial. Valor del Compres 8,2 Per als vehicles pesants hem actualitzat els temps valors recomanats pel Ministeri de Foment Lleure 6,5 (€/hora) Mitjana 9,8 25,4 L’ocupació per vehicle prové de la mitjana Ocupants/Vehicle 1,26 ponderada de l’ocupació en dia feiner o en Valor per dissabte i festiu. 12,3 25,4 vehicle Les dades provenen de l’actualització de diversos Amortització 0,03 0,06 Costos treballs sobre el tema. Conservació 0,05 0,75funcionament Lubricants 0,00 0,01 vehicles (€/km) Pneumàtics 0,01 0,08 El cost utilitzat no inclou l’amortització ja que no Total 0,09 0,83 depèn dels quilòmetres recorreguts Cost utilitzat 0,06 0,78 Hem ponderat la distribució del consum dels carburants per obtenir un preu representatiuPreu gasolina segons tipus de vehicle. Les dades corresponen 1,1076 1,0686 (€/l) a gener del 2008. S’ha suposat que els preus de la gasolina augmenten un 1,36% anual per sobre de l’IPC. Vehicles afectats Existeix una gran oscil·lació entre els valors 1.795 (€/vehicle) assignats segons els estudis i les metodologies Ferits lleus aplicades per al seu càlcul. 16.587Accidentalitat (€/ferit) Ferits greus En el nostre cas hem utilitzat les dades 215.431 actualitzades del projecte UNITE que es basen (€/ferit) en el càlcul del cost de restitució amb factor de Morts (€/mort) 1.648109 riscCostos €/1.000 km 13,9 43,5 Estudi AMB actualitzatambientals Tampoc existeix un consens generalitzat per Font: “Avaluació econòmicaCanvi assignar un valor a aquest cost. Segons el nova connexió Barcelona- €/tm CO2 20Climàtic Projecte UNITE de la UE aquest és el cost de Valles” Cambra de Comerç reduir les emissions d’acord al protocol de KyotoTaxa de de Barcelona, en procés de 6% 6% Recomanacions de la Unió Europea publicaciódescompte 9 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  10. 10. Valoració econòmica de la B-40 (Cambra de Comerç, estudi Llotja) Font: “Avaluació econòmica de la B-40” Cambra de Comerç de Barcelona, 2008. 10Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  11. 11. Utilitat ACB: Ajuda a la presa de decisions ...Alguns exemples de TIR social en projectes d’eixos viarisTaxes de socials de descompte (el projecte s’accepta si supera aquesta taxa) Estats Units 10% Canadà 10% Gran Bretanya 8% França 8%Projectes fets a Catalunya Rondes de Barcelona 74% B-40 Quart Cinturó 38% B-40 Variant de la N-II 22% Autopista C-32 sud 20% (peatge) Túnel de Bracons 18% B-40 Eix perimetral 17% Túnel del Cadí 4%. (peatge)Projectes fets a l’estat espanyol Autopistes de Galícia 9% (peatge) Autovia Guadix-Almeria 7% Autopista A-92 7% Font: Elaboració pròpia a partir de diversos estudis 11 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  12. 12. ... i a descartar projectesRENDIBILITATAVE MADRID-SEVILLA:. VAN negatiu amb una taxa de descompte del 6%. TIR 0,59%. Es fa un cop feta l’actuació Font: Gines de Rus (1993) Rendibilitat de l’AVE Madrid-Sevilla 12 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  13. 13. Efectes econòmics de la construcció d’una infraestructura • Aproximació tradicional (keynesiana) • Inversió pública provoca un “Shock” de demanda • Efecte multiplicador. L’augment de producció és superior a la inversió pública • Es manifesta en la creació de llocs de treball • En el cas de les infraestructures, el multiplicador és alt i hi ha poca fugida a l’exterior • Aquests efectes es produeixen a curt termini. Quan acaba la construcció s’acaben els efectes de demanda • Es mesura a través de la metodologia input-output 13 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  14. 14. Un exemple: Incidència de la construcció del desdoblament de la C-25 (Gabinet Estudis Econòmics 2009)Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25 A partir de la metodologia input-output es poden calcular els efectes (en € constants del 2008) multiplicadors, que relacionen la inversió realitzada amb l’activitat econòmica 1.013 global que s’ha creat. Aquests efectes milions € multiplicadors es poden calcular sobre el PIB, els llocs de treball i la producció. 11% Si s’agafa aquest darrer, les dades per 27% la C-25 donen un multiplicador de la induïts producció de 1,81. Per cada € invertit es genera activitat indirecta i induïda per 425 indirectes milons € valor d’altres 0,81. directes 185 6% milions € El desdoblament de la C-25 representa 61% 21% una inversió de 689 milions d’euros, el que finalment significa una activitat 13% econòmica per valor de 1.250 milions 73% 49% d’euros. 37%Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya L’efecte multiplicador és més petit a les comarques de la C-25, degut als anomenats efectes spillover, és a dir, els que surten fora de la zona de la inversió * Inclou també les comarques de la C-25 degut a que es tracta d’economies Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output obertes. 14 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  15. 15. Cal tenir en compte si s’utilitzen recursos locals o no (que passaria si el 100% de l’obra es fes des de fora de Catalunya sense subcontractació local)Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25 (en € constants del 2008) 989 milions € 7% 24% induïts Aquests resultats estan en funció de indirectes com es distribueixen les obres entre les directes empreses encarregades de fer-les i la major o menor vinculació a la zona. 177 70% milions € 27% 11 milons € 73% Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya* Inclou també les comarques de la C-25Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output 15 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  16. 16. Es pot utilitzar la política d’infraestructures en moments de crisi Creixement econòmic i previsions Efectes del desdoblament de la C-25 a les comarques de la C-25 i a Catalunya sobre l’economia de les comarques que travessa (% creixement del PIB en termes reals) (en % sobre el PIB) Sobre PIB total 5% Comarques C-25 Sobre sector construcció 3,4% 3,4% Catalunya 4% 3% 2% 1,7% 1% 1,1% 0% 0,46% 0,47% -1% 0,23% 0,16% -2% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009* 2010* 2009 2010 2011 2012 Les dades 2000-07 són de Caixa Catalunya, les estimacions del 2008 són del departament * Inclou també les comarques de la C-25 d’Economia i les de 2009-10 d’Hispalink Creació de llocs de treball anuals 3.600 1.500 Es pot fer política anticrisi, però només té sentit si l’obra té utilitat a Catalunya* Comarques C-25 llarg termini 0,8% aturats 3,7% aturatsFont: Elaboració pròpia 16 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  17. 17. Efectes de l’existència de les infraestructures1. Visió moderna (efectes d’oferta)2. Efectes duradors en el temps3. Són la raó de ser de les infraestructures4. La dotació d’infraestructures aporta elements positius per la dinàmica econòmica. O a l’inrevés, la manca d’infraestructures adients és un fre al desenvolupament econòmic5. Millora la productivitat del país 17 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  18. 18. Tant important que és la base de la política econòmica a llarg termini (documents Unió Europea) Creixements en l’activitat econòmica Augments de la A llarg termini productivitat Creixements en el nivell de renda de la població La Unió Europea considera Major importància de que els único factors de les infraestructures de competitivitat a llarg termini transport per són: l’interdependència DOTACIÓ deguda a la D’INFRAESTRUCTURES globalització Y EDUCACIÓ * * Per exemple l’Informe Emerson Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005 18 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  19. 19. Perquè una millora en la dotació d’infraestructures de transport és un factor de competitivitat? Un dels factors tradicionals de competitivitat es disposar d’una dotació adequada d’infraestructures de transport. El paper de les infraestructures és bàsic perquè es produeixi creixement econòmic: BENEFICIS DERIVATS DE PROJECTES D’INVERSIÓ EN INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: Reducció de temps de transport, dels costos, i millora de la qualitat de servei. Optimització d’estocs Millora de l‘accessibilitat al mercat, revalorització de les empreses i del teixit productiu Consolidació de les empreses del territori i atracció de noves iniciatives Augment de l’activitat econòmica directa i induïda per l’existència i l’ús de la infraestructura Creació de llocs de treballFont: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005 19 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  20. 20. Estudis empírics: alguns resultats (Aschauer Yt = At (Lt)α (Kt)β (Gt)γ) ElasticitatAutor Àmbit d’aplicació estimada---------------------------------- ---------------------------------- ---------------Aschauer (1989) Estats Units 0,39 El concepte d’elasticitat faCosta, Ellson i Martin (1987) Estats d´EEUU 0,20 referència a la proporció en quèHoltz-Eakin (1988) Estats Units 0,39 augmenta la productivitat delDuffy-Deno i Eberts (1989) Àrees metropolitanes EEUU 0,08 territori analitzat com aMunnell (1990) Estats Units 0,34 conseqüència de la millora en laMunnell (1990) Estats d´EEUU 0,15 dotació d’infraestructures.Einer (1991) Estats d´EEUU 0,17Munnell (1993) Estats d´EEUU 0/0,38 Quan més petit és el territoriEberts (1986) Àrees metropolitanes EEUU 0,03 analitzat, la elasticitat tendeix aFord y Poret (1990) Països OCDE 0,29/0,66 ser menor, ja que els efectes de laMera (1973) Regions Japó 0,20 millora d’infraestructures ésAgrimón i altres (1992) Espanya 0,59 desborden cap altres zonesBajo i Sosvilla (1992) Espanya 0,19 veïnes. És el que s’anomenaPDI (1993) Espanya 0,23 efecte spillover.PDI (2007) Regions Espanya 0,18Mas i altres (1993) Espanya 0,29/0,35García-F.i Serra (1994) Espanya 0,18/0,27Riera (2008) Catalunya 0,33Lleonart-Garola (2001) Catalunya 0,16Roca-Pereiro (2003) Catalunya 0,12 SAMUEL CARPINTERO “INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONOMICO” (2005) PIB/càpita i densidad de vies pavimentades. R2: 0,9236 . PIB /càpita i vias pavimentades / població. R2:0,9296 . Consum electricitat i vies pavimentades/població. R2 0,9156 20 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  21. 21. El rendiment de les inversions en infraestructures no és lineal (exercici fet el 2001: com més dotació, menys aportació al creixement) . La corba mostra la relació entre inversió en Corbes convexes de forma parabòlica infraestructures de transport i creixement econòmic. Taxa de creixement Escenari C: Model 3,5% anual del PIB (%) Holanda Occidental . L’elasticitat dotació/productivitat se situa en 0,18, Escenari B: Mitjana regions de referència xifra que es consistent amb d’altres estudis 3,0% realitzats a Espanya i d’altres països. Escenari A: 2,5% Tendencial . Es mostren els tres escenaris d’inversió anteriorment descrits i les seves conseqüències en 2,0% quant a creixement. 1,5% . Evidentment, aquesta relació és “ceteris paribus”, sobre la resta de factors que afecten al creixement 1,0% econòmic: situació internacional, política econòmica, eficiència de la inversió, canvis 0,5% estructurals, tecnològics, etc. 0,0% . Així per exemple, la inversió privada s’ha 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% mantingut constant a l’entorn de les xifres de la -0,5% Inversió en darrera dècada, un 14,6% del PIB cada any, que infraestructures de es pot considerar elevada tenint en compte que es transport (% del PIB) -1,0% tracta d’un període expansiu. Font:Llibres parlen de Rendiment marginal decreixentLes infraestructures més bàsiques generen augments de competitivitatUn cop tenim una dotació elevada, les inversions marginals rendeixen menys 21 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  22. 22. Mètodes economètrics Métode de vectors autoregressius / Efectes feed back / Exemple: B-40Fuente: Cambra de Comerç 22 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  23. 23. Mètodes d’abast territorial basats en els escenaris: Parc eòlic de la Terra AltaFont: Gabinet Estudis EconòmicsUn escenari proactiu podria generar a mig termini fins 260 llocs de treball i un PIB anualequivalent al 7% del PIB actual de la Terra Alta 23 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  24. 24. Per què les infraestructures provoquen augments de productivitat? Canvis en l’estructura productiva (estudi sobre l’autopista Pau Casals (C-32 sud) 1999) Crecimiento anual del PIB 1990-98 Posta en marxa de l’autopista Pau Casals. 2,6% Metodologia shift-share 2,0% 2,1% Distribució creixement entre factors sectorials i territorials 1,8% 1,7% 1,4% Garraf Catalunya 93 hotels 4/5 estrelles 2.439 habitacions 1988 Pensions 3 estrelles Garraf A no ia A lt penedés B ages M aresme Garraf amb sense auto pista auto pista 1 estrella 2 estrelles IMPACTO FISCAL DEL CRECIMIENTO ECONOMICO ADICIONAL DEL GARRAF:12,8 MILLONES € ANUALES Garraf Catalunya 78 hotels 4/5 estrelles 1999 2.642 habitacions Pensions 3 estrellesAutopista, vector de canvi:. Vilanova canvia l’estructura industrial. Sitges canvia l’estructura turística 1 estrella 2 estrelles Fuente: Gabinet Estudis Económics / UPC 24 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  25. 25. Que en fem d’aquests resultats?Anàlisi Cost-Benefici: Dóna resultats quantitatius. Comparança i establir prioritatsS’han de fer obres que siguin socialment rendiblesFer anàlisi ex-ante per prendre decisions, i anàlisi ex-post per poder actuarAnàlisi impacte econòmic: Les aproximacions economètriques (quantitatius) estimaelasticitats mitjanes. Útils a escala globalAnàlisis territorials per poder avaluar l’impacte d’una infraestructura concreta(escenaris i hipòtesis)No es poden sumar impacte econòmic (expectatives) i resultats anàlisi cost-benefici,però s’han de tenir en compte ambdós factors 25 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  26. 26. Cal tenir en compte els diferents factors i fer una anàlisi global Alternativa oest Alternativa est 26 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  27. 27. No oblidar el finançament del projecte. Normalment els estudis ACB o d’impacte econòmic miren els beneficissocials independentment de com es financen. El finançament privat o públic-privat fa necessari tenir-ho en compte. En determinats projectes no es pot separar. Per exemple, transportpúblic, subvencions són l’origen de la demanda. Finançar-les amb pagament per l’usuari (Unió Europea). No oblidar el caràcter de generador d’impostos de les infraestructures Una primera aproximació a la incidència fiscal del desdoblament de l’Eix dóna els següents resultats: . IVA de les activitats indirectes i induïdes1 90 milions € . Estalvi en subsidis d’atur2 80 milions € . IRPF i Cotitzacions socials3 130 milions € . Impost Societats4 15 milions € TOTAL 315 milions € Retorn fiscal (% sobre inversió) 45% 27 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  28. 28. Aquests criteris han de servir per millorar l’eficiència: Algunes reflexions• Infraestructures com condició de desenvolupament. Generen potencialitats• No només es tracta de construir i augmentar la dotació: . Planificació . Invertir en el moment adequat . Invertir en el projecto adequat (anàlisi cost-benefici) . D’infraestructures a serveis. Gestionar les infraestructures . Capacitat de lideratge: Beneficio globals vs interessos particulars• Visió a llarg termini• Sensibilitat ambientals / qualitat de les infraestructures• Altres inversions també són molt rendibles en termes de pais: Tecnologia ieducacióPensar sobre aquests temes és molt important sempre, però ara, a més,tenim un problema de finançament (crisis fiscal, fons europeus..) Necessitatde finançament Públic / Privat (impacte fiscal, impacte econòmic..) 28 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  29. 29. Eficiència vs equitat Aquests mètodes parlen d’eficiència, no d’equitat. Cost en eficiència de l’equitat Ha de ser la inversió en infraestructures redistributiva? Inversió molt cara EQUITAT distributiva, per fer possible la cohesió social. ESTAT DEL BENESTAR . Ensenyament, Sanitat, Protecció social (especialment pensions), habitatge EFICIÈNCIA econòmica, per fer possible el manteniment del creixement econòmic . Assegurar el funcionament del mercat (justícia, defensa de la competència) . Planejament:avançar per encaminar el mercat (subvencions noves tecnologies,..) . Fomentar el creixement: INFRAESTRUCTURES 27% 25% 28% Mitjana espanyola: 22% L’excés de capital públic respecte al 25% 31% 31% Previsions a lany 2010 Escenari A: 19% capital productiu no genera 16% Escenari B: 20% 27% 27% Escenari C: 22% desenvolupament Escenari D: 23% 17% 12% 17% El dèficit de capital públic respecte al 35% 29% capital privat genera congestió i 20% augmenta costos 24% 27% Molt per sobre la mitjana espanyola Per sobre de la mitjana espanyola Per sota de la mitjana espanyola Desenvolupament per escassetat (HIRSCHMAN)Font: Elaboració pròpia amb dades BBVA i Ministerio de Fomento. 29 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  30. 30. No totes les infraestructures són iguales.N’hi ha que tenen un paper sobre la competitivitat, n’hi ha que estructuren el territori NODALS Ports - Aeroports (les autopistes del segle XXI) (ens posicionen estratègicament al món) INFRAESTRUCTURES Carreteres Per ampliar territori EIX Línies ferroviàries Per millorar el funcionament intern del territori La potenciació de les diferents modalitats del ferrocarril (TAV, Rodalies, tren convencional) revaloritzarà els entorns de les estacions a molts indrets de Catalunya i, a la vegada, consolidarà el model urbà. Pere Lleonart, 16-05-2009 Mercaderies: Carretera –tren POTENCIAR LA INTEMODALITAT Passatgers TAV – Avió TAV-i tren convencional CATALUNYA, REGIO DE PAS 30 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  31. 31. Utilitzar els instruments econòmics en el procés de planificació. Procés llarg i amb adaptació continuada Les Rondes de Barcelona tenen un procés de 30 anys Font: Juan Luís Zalvidea, Cambra de Comerç de Barcelona. 31 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  32. 32. Planificació estratègica: objectius clars S’han de construir i mantenir Germà Bel (17-12-2010) 32Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  33. 33. Necessitat de lideratge. La saturació dels accessos a Barcelona Vallés Occidental Vallés Oriental Cinturó (A-7) Llobregat Cinturó (Ronda de Dalt) Litoral Norte Litoral Sur Cinturó (Ronda Litoral) Nivell de congestió previsible el 2010 IS < 50 %: IS > 50% i IS< 70%: Litoral Nord 137% IS > 70% i IS < 90%: Litoral Sud 122% IS > 90%: Llobregat 121% Vallés Oriental 145% Vallés Occidental 96%Font: Doymo 33 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  34. 34. Gestionar les infraestructures: peatges d’alta ocupacióMODEL DAJUDA A LA PRESA DE DECISIONS CENIT Centre d’Innovació del TransportDefinició dAlta Ocupació 3 i més ocupants Evolució del flux de trànsitEntrada de dades Hora punta Hora Vall IMD tarifes actualsVariació peatges vehicles alta ocupació -50% -50% 43.000 IMD Canvis tarifesNúmero de cabines amb detecció automàtica 2Peatge gratuït si vehicles no contaminant SI 41.000 39.000Resultats: Peatges Hora punta Hora Vall 37.000Variació peatges vehicles baixa ocupació 5,59% 5,60%Peatge base (sense aplicació de descomptes) 3,36 2,99 35.000 33.000 Elements positiusPeatge per vehicles alta ocupació 1,68 1,50Peatge per vehicles baixa ocupació 3,55 3,16 31.000 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 . Introducció de la tarifa per ocupació Percentatge de vehicles dalta ocupacioResultats: vehiclesVariació flux de vehicles alta ocupació Hora punta 44,0% Hora Vall 44,0% Hora punta Hora vall 9,8% 9,6% . Peatge com element de gestióVariació flux de vehicles baixa ocupació -1,61% -1,68% . Efectes ambientals 8,1% 7,9% 2008 2026IMD sense canvi tarifa 35.294 41.395 6,2% 6,1%IMD amb descomptes 35.592 42.012Diferencia 298 617Diferencia (%)Usuaris sense canvi tarifes 0,8% 50.780 1,5% 59.558 . Noves tecnologies. Potencial deUsuaris amb canvi tarifes 53.355 65.392DiferenciaDiferencia (%) 2.575 5,1% 5.834 9,8% 2006 2008 2026 desenvolupament Elements de reflexió . Necessitat de vincular interessos públics i de la concessionària: Efectes sobre els ingressos Font. Càtedra de Transports, ETSECCPB 34 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  35. 35. Beneficis globals vs beneficis localsUn debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya 35 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  36. 36. Beneficis globals vs beneficis localsUn debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya 36 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  37. 37. Utilitzar en temes de gestió, no només de construcció. Gestionar les infraestructures dóna beneficis Adequació dels peatges a la congestió de la xarxa viària de Catalunya Eliminar Perequació Posar peatges a les autovies peatges dels peatges de trams congestionats Escenari E3 Escenari E1 Escenari E2 VAN: 39 VAN: 10.158 VAN: -406 VAN en milions deuros Temps Costos funcionament vehicles 8.000 Accidentalitat 5.765 Mediambient 6.000 5.330 Manteniment infraestructures 3.468 4.000 2.000 1.026 240 592 600 -138 -77 -60 168 -16 0 -563 -833 -2.000 -4.000 -6.000 -5.711 -8.000 Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3 VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158 Font: COCINB, 2008 37 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  38. 38. Identificar els beneficiats per cada infraestructura Matriu de distribució dels costos i beneficis (VAN període 2006-2026 en milions € constants del 2006) L’anàlisi Cost-Benefici valora els beneficis globals per la societat, Agents Concessionàries Companyies Sector però molts vegades cal identificarCategories Usuaris Societat Autopistes transport públic Públic TOTALImpacte monetari quins són els que reben realment Pagament peatges A1 A2 A3 A4 A5 els beneficis, ja que permetrà Funcionament vehicle B1 B2 B3 B4 B5 matissar els efectes dels Tarifes transport públic C1 C2 C3 C4 C5 Manteniment i gestió infraestructures D1 D2 D3 D4 D5 projectes en termes socials, i IVA E1 E2 E3 E4 E5 també, en el seu cas, pot Impost Gasolines determinar els mètodes eficients Impost Beneficis F1 F2 F3 F4 F5 Compensacions G1 G2 G3 G4 G5 de finançament de les infraestructures.Impacte no monetari (preus ombra) Temps de desplaçament H1 H2 H3 H4 H5 Sinistralitat I1 I2 I3 I4 I5 Aquest és un fet molt visible en Impacte ambiental J1 J2 J3 J4 J5 infraestructures vinculades a BALANÇ TOTAL nous desenvolupaments urbanístics, que en els darrers Benefici net anys, i aprofitant el “boom” Transferències immobiliari s’han carregat directament sobre la nova urbanització, quan els beneficis Font: COCINB, 2008 eren molt més globals. 38 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  39. 39. S’estan fent guies que tracten aquests temesObjectius:homogenitzar les bases per calcularuna anàlisi cost-benefici, que ésl’element clau per valorar la rendibilitatsocial de portar a terme una determinadaactuació en l’àmbit de lesinfraestructures, ja que ens diu si serà ono útil,i fer reflexionar sobre els factors queno formen part d’aquesta anàlisi i fer-los explícits, tant els que tenen uncaràcter macroeconòmic i per tant sónavaluables en termes demacromagnituds, però que no es podensumar a les variables cost-benefici, comels que tenen un impacte social,territorial i ambiental, i no sónmonetitzables.Model d’avaluació d’infraestructures de transportCol.legi d’Enginyers de Camins 39 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  40. 40. Quina visió?Els professionals i les infraestructures:. L’enfocament tècnic Fer l’obra més complexa, al marge del seu cost. L’enfocament comptable Fer l’obra al menor cost, dins la seva funcionalitat. L’enfocament econòmic Fer l’obra socialment més rendible. Costos, beneficis, impactes... 40 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  41. 41. Algunes reflexions?• Treballs complexos. Estudis Llotja vs Ferrmed• Estudis multidisciplinars. Estudis de demanda (radials de Madrid, els errorscosten cars: 1.400 milions d’euros segons el ministre Blanco)• No són metodologies noves (ACB, anys 60), però aquí són encara pocutilitzades• Hi ha institucions que les fan servir (ATM). Criteris homogenis, fer públics elscriteris• Necessitat d’analitzar impactes econòmics i factors territorials• No banalitzar els instruments• Anàlisi des de fora del projecte. Sovint es fa algun càlcul dins del projecte pelpropi projectista, molt diferent dels models anglosaxons 41 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  42. 42. Annex: Càlcul de valors d’externalitats 42Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  43. 43. Métodes més habituals de càlcul d’externalitatsCostos induïts. Amb aquest mètode s’estableix una correlació entre l’externalitat (per exemple emissions de partícules contaminats osonores), i l’impacte que crea (per exemple augment de la mobilitat, de les malalties o de la mortalitat). La valoració econòmica es fanomés amb els costos que tenen mercat (costos hospitalaris, de pèrdua de capacitat laboral, etc.). Es un mètode que tendeix asubestimar els costos de l’externalitat.Costos de protecció, prevenció, i control. Aquest mètode es basa en el principi d’intercanviabilitat entre bens socials i bens privats, i pertant, el cost de les mesures encaminades a protegir els ciutadans d’aquests efectes pot ser un indicador del valor social associat aelles.Costos de les mesures correctores. És una tècnica d’ús freqüent que calcula els costos de les mesures de reducció de l’impacte d’unaexternalitat. També es basa en el principi d’intercanviabilitat. El seu principal avantatge és que aquests costos es poden calcular demanera relativament senzilla (instal·lació de barreres de só, catalitzadors, etc.). Per contra té l’inconvenient de què no arregla l’origendel problema.Preferències revelades. Aquesta aproximació busca un mercat on hi hagi un intercanvi de productes o de factors de producció que espuguin veure afectats per l’externalitat i observa com els atributs mediamentals afecten als preus. Per exemple, la disminució del valordels habitatges en zones afectades per contaminació ambiental o acústica. És un mètode que només revela els costos dels impactesconscients i que tendeix a subestimar el cost de les externalitats.Valoració contingent / Preferències reals. Es basa en enquestes i qüestionaris per quantificar quants ciutadans senten que el seubenestar disminueix com a conseqüència de l’exposició a una certa externalitat. Hi ha estudis de voluntat de pagament (willingness-to-pay) en què es pregunta als individus quant estan disposats a pagar per no patir més una externalitat, i estudis de voluntat d’acceptar(willingness-to-accept), en què es pregunta a l’individu quina compensació econòmica volen per compensar un deteriorament en lesseves actuals condicions de vida. Aquest mètode tendeix a sobreestimar els costos d’una externalitat, però permet obtenir el costd’externalitats difícils de quantificarPreferències declarades. Es dissenyen escenaris i ventalls de situacions i es demana a individus que escullin una alternativa. Cal haverdissenyat amb cura l’experiment i fer un bon filtratge estadístic.Compensacions legals. Les sentencies judicials, les taxes i els atributs assignen un valor a les externalitats pels danys que causen. 43 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  44. 44. Table 1: Air pollution costs in €/tonne of pollutant for road, rail, waterways for selected coutries and regions. Source:IMPACT (2007) Table 13 Pollutant NOx NMVOC SO2 PM2.5 (exhaust) PM10 (non-exhaust) UBA UBA HEATCO/ transferre transferre CAFÉ CBA Source CAFÉ CBA CAFÉ CBA CAFÉ CBA HEATCO d to HEATCO d to HEATCO (for HEATCO( HEATCO1 maritime) 1) ) VOLY VOLY VOLY CAFÉ CBA median median median sensitivity (PM/03) (PM/03) (PM/03) € 2000 € 2000 € 2000 Unit (emission (emission (emission € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 s 2010) s 2010) s 2010) Urban Outside Urban Outside Local Metropolit Urban (3) Built-up Metropolit Urban (3) Built-up Environment an (2) areas an (2) areas 7,700 1,400 8,000 392,200 126,300 78,400 156,900 50,500 31,400 5,700 1,100 6,100 371,600 120,100 67,600 148,600 48,000 27,100 1,300 500 3,500 259,500 83,600 38,500 103,800 33,500 15,400 2,600 400 4,300 299,600 96,400 41,200 119,900 38,600 16,500 EU-25 4,400 1,000 5,600 26,000 500 300 2,000 5,600Source: PM2.5/PM10 HEATCO, values adjusted to € 2000 values using GDP/cap. PPP. development. Other pollutants: CAFE CBA (CAFE, 2005a).Notes: 1) Derived based on personal communication with Peter Bickel April 5, 2007.2) Urban metropolitan: cities with more than 0.5 million inhabitants3) Urban: smaller and midsized cities with up to 0.5 million inhabitants 44 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  45. 45. Table 4: External Cost of Waste Incineration in France (€2005)Source: Zoughaib et al. (2006). Energy Displaced Energy Cost per Recovery tonne waste Electricity Electricity: Nuclear €20.73 Only Electricity: Coal and Oil €15.34 Electricity Electricity: Nuclear, Heat: €12 and Heat Oil €9.94 Electricity: Coal and Oil, Heat: Gas and Oil Heat Only Heat: Oil €11.11 to Heat: Gas and Oil €10.25 €0.66 No €20.73 Recovery 45 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  46. 46. Table 4: External Cost of Waste Landfill in France (€2005)Source: Zoughaib et al. (2006). Energy Displaced Energy Cost per Recovery tonne waste Electricity Electricity: Nuclear €11.91 Only Electricity Electricity: Coal and Oil €9.94 Only Heat Only Heat: Oil €6.66 Heat Only Heat: Gas and Oil €8.53 No na €11.91 Recovery 46 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  47. 47. Marginal Benefits from Recycled Goods (2005 €/tonne material) Paper recycling 1.65-2.18 Glass recycling 25.013 Aluminium and ferrous metals recycling 21.73 Textiles recycling 53.48 Plastics recycling 1.008-5.006Values in € of changes in status in Guadalquivir case (perhousehold/yr) From To Poor Moderate Good Very good Poor X -138.7 -281.8 -505.7 Moderate 138.7 X -143.1 -256.8 Good 281.8 143.1 X -113.7 Very Good 505.7 256.8 113.7 X 47 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  48. 48. Table 15: Marginal damage costs of CO2 emissions (€2000/tCO2)– by year of emission.Source: Kuik et al (2008) Lower Central Upper 2000 4 23 53 2010 5 28 65 2020 6 33 88 2030 8 41 110 48 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  49. 49. Fitxa núm. 15: CONSUM DE SÒLMètode Impacte global monetaritzat anual per afeccions als serveis previstos perde càlcul ecosistemes en € per hectàrees i tipus de sòl. Valor mitjà*: 2.983 €/ha anuals Boscos 3.383 €/haValor de Prats 205 €/ha Conreus 1.981 €/halindicador Àrees humides 26.153 €/harecomanat pel Aigües continentals 1.750 €/ha2010 Bufer ambiental 7.738 €/ha Àrees verdes urbanes 4.888 €/ha Urbà/periurbà/cremat 0 €/ha * Mitjan ponderada segons la distribució de sòls a Catalunya Brenner, J. (2007) Valuation of ecosystem services in the Catalan coastal zone. Ph.D. Thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona. Dades actualitzades al 2010Fonts Mentre no es disposin d’altres dades, s’actualitzaran segons el deflactorActualitzacions global de l’economia. 49 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  50. 50. Costos actualitzats de 25 anys que es suposa que és la durada del projecteen € Valor ActualREE Inversió 20.487.343 Manteniment 3.855.594 Valor de les propietats 29.335.500 Funcions ambientals 242.723 Valor de no ús del paisatge 13.860.936 Funcions de bosc i lleure 4.415.347 Pèrdues en el turisme 2.722.506 Total 74.919.949SOT Inversió 421.337.000 Manteniment 1.590.502 Valor de les propietats 0 Funcions ambientals 521.141 Valor de no ús del paisatge 0 Funcions de bosc i lleure 0 Pèrdues en el turisme 0 Total 423.448.642 50 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras
  51. 51. Divisió en zones de la ciutat de Vic que s’ha utilitzatper calcular les distàncies al centre escolar més proper CEIP Miquel de Montrodon Caputxins 3 Caputxins 1 Torre dels Caputxins 2 Torre dels Frares 4 Frares 5 IES Jaume Callís CEIP Andersen - Balmes IES Vic Col·legi Pare Coll Caputxins 6 Torre dels Col·legi St. Miquel IES Vic Frares 6 Torre dels Torre dels Caputxins 4 Caputxins 5 Frares 1 Frares 3 Ronda Camprodon 1 Ronda Camprodon 2 Col·legi Escorial Torre dels Caputxins 7 Frares 7 Centre Històric Torre dels Frares 2 Riba del Mèder 2 Caputxins 8 Col·legi Sta. Caterina de Siena IES Vic Caputxins 9 Caputxins 10 Riba del Mèder 3 Remei-St.Pere 1 Riba del Mèder 1 Remei-St.Pere 2 Remei-St.Pere 4 Col·legi Sagrat Cor Riba del Mèder 4 Estadi Torres i Bages 1 CEIP Font de Sant Pere Remei-St.Pere 3 Estadi Torres i Bages 3 Riba del Mèder 5 CEIP Montseny Remei-St.Pere 5 Estadi Torres i Bages 2 IES Països Catalans CEIP Joaquim Solarich La Guixa CEIP Sentfores Plaça dOsona Sant Ferm 51 Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras

×