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La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura …

La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población. Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de lamovilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y losniveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción. El estudio recoge los resultados obtenidos de las características delequipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos

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  • 1. UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES ESCUELA DE SOCIOLOGÍA TRABAJO FINAL DE GRADO ESTILOS DE VIDA Y TRANSPORTE PÚBLICO URBANO, ESTUDIO DE CASO: ZONA RURAL DE EL HATILLOTUTOR: MAURICIO PHÉLAN BACHILLER: VANESSA IBARRA L. CARACAS, OCTUBRE DE 2008 ii | p á g i n a
  • 2. AGRADECIMIENTOS En primer lugar agradezco a mi misma por demostrarme una vez másque puedo lograr las cosas que me propongo en la vida. En segundo lugaragradezco a la escuela por brindarme todas las herramientas necesariaspara el ejercicio de la profesión, al tutor del presente trabajo, MauricioPhélan, por su disposición para enseñarme todas aquellas herramientas yconocimientos que actualmente utilizo en el ámbito laboral y cotidiano. En tercer lugar agradezco enormemente a mi mamá, Abuela, DavidBarberi y mis ex compañeros y compañeros de trabajo Efraín León, EricGoyo, Adua Navarro, Elsy Matos y Henry Córdova por el apoyo incondicionalque han mostrado para terminar con esta etapa tan importante en la vida. Deigual forma a mis compañeros y amigos de toda la carrera Manuel Trujillo yZenaida Zapata, así como a los profesores Thanaly Patruyo, MiguelLacabana, Irama La Rosa y Gloria Marrero por haber sido la guía perfectapara orientar el tema de la investigación. En cuarto y último lugar les agradezco a mi compañera de escuelaMaría Paola Galvis, a los trabajadores del FONTUR (Julio Azara, TibisayVelázquez y Jonathan Molina), de Planificación del municipio El Hatillo(Leonardo Boscán y Víctor Artís), y a los trabajadores del INE, en especialOmar Martínez, por tener la máxima disposición en brindarme toda aquellainformación valiosa para la elaboración del presente trabajo de investigación. iii | p á g i n a
  • 3. PRÓLOGO Respondiendo a la pregunta ¿por qué elegiste el tema del transportepúblico relacionado con la forma en que las personas viven su cotidianidad?,en primer lugar, siempre he pensado que muchos de los problemas por loscuales está atravesando Venezuela, es gracias a la calidad de nuestrasinstituciones, lo cual degenera en problemas graves en el sistemagubernamental, que tienen un impacto significativo en la vida cotidiana de laspersonas, y no sólo en la cultura de la gente como muchos venezolanoscreen. En segundo lugar, viajar siempre lleva consigo una infinidad deaprendizajes que derivan en una observación más compleja del entornoademás del crecimiento personal, y mi experiencia de vivir un tiempo en elexterior (Torino, Italia) fue un factor determinante en la escogencia del tema.El disfrute de la ciudad como espacio público y las facilidades en lamovilización hicieron posible este trabajo, porque al llegar y encontrarme conque en mi propia ciudad, en donde nací, en la que sigo habitando y la quequiero de alguna manera, no me permitía disfrutar de ello, como lo ofrecíanotros lugares foráneos para cualquier inmigrante. iv | p á g i n a
  • 4. Desde un punto de vista muy personal, la valoración del tiempo, eldisfrute del tiempo, la planificación del tiempo, entre otros, son factoresvitales para el desarrollo de un país. Por lo tanto la calidad de ese tiempo queuna persona invierte para movilizarse y hacer las actividades que valora,afecta directamente la vida que las personas deseen tener; y en este caso elSistema de Transporte Público, el cual es un sistema para la movilidad de lapoblación residente y foránea, se vuelve un elemento medular, ya que elconocimiento del mismo, la certeza de que funcione bien y la comodidad delviaje, permiten la libre elección de las actividades que la gente valora hacer. Es por ello que dejarle este tema solo a la Ingeniería vial así como alurbanismo, resulta incompleto para entender la importancia, comprender einternalizar qué tanto necesita una población de un servicio de transportepúblico de calidad. Así mismo es necesario comprender que variables comola educación, el ingreso y la salud, además de la calidad de las viviendas y elentorno, no son suficientes para determinar el nivel de vida de los habitantes,porque en ciudades globalizadas como las nuestras, no se pueden hacermayores cosas si no nos movilizamos, si nuestra movilización no favoreceque nuestra rutina diaria se haga, en lo posible, de manera más eficiente. v|página
  • 5. ÍNDICEAGRADECIMIENTOS ........................................................................................ iiiPRÓLOGO ....................................................................................................... ivÍNDICE ............................................................................................................ viINTRODUCCIÓN ............................................................................................. 10CAPÍTULO I .................................................................................................... 16PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... 16CAPÍTULO II ................................................................................................... 17CONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS .............................. 17II. 1.- El espacio .......................................................................................... 18II. 2.- Espacio Público y Privado................................................................... 21II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia ........................................ 24II. 4.- Grandes Metrópolis ........................................................................... 27II. 5.- Lo urbano y lo rural ........................................................................... 30CAPÍTULO III .................................................................................................. 32ASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........... 32III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte público ............... 33III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre ............................ 33III. 2.- El transporte y la ciudad .................................................................... 34III. 3.- Accesibilidad ..................................................................................... 36III. 4.- El Estado y el Transporte ................................................................... 38III. 5.- Variables de la movilidad .................................................................. 39 III. 5.1.- Peatones ......................................................................................................................... 39 III. 5.2.- Vialidad ........................................................................................................................... 40 III. 5.3.- Tránsito ........................................................................................................................... 42III. 6.- Transporte ........................................................................................ 43 III. 6.1.- Los Transportes Públicos ................................................................................................ 44 III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público ............................................................................... 49 III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano ....................................... 51 III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Público en América Latina ........... 55 vi | p á g i n a
  • 6. CAPÍTULO IV .................................................................................................. 57ASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA ........................................... 57IV. 1.- Estilos de vida ................................................................................ 58IV. 2.- Nivel de vida .................................................................................. 59 IV. 2.1.- Capacidades.................................................................................................................... 61 IV. 2.2.- Libertad e igualdad social ............................................................................................... 62 IV. 2.3.- Segregación: exclusión e inclusión ................................................................................. 64IV. 3.- Los estilos de vida y su relación con el espacio urbano y la movilidad65 CAPÍTULO V .............................................................................................................. 68 CARACAS: FORMACIÓN URBANA Y TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 68V. 1.- Evolución del espacio urbano ............................................................. 69 V. 1.1.- Primer momento de planificación urbana: Ciudad Compacta ........................................ 69 V. 1.2.- Fase de expansión ........................................................................................................... 71 V. 1.3.- Segundo proceso de planificación urbana: Pre-modernización ...................................... 72 V. 1.4.- Tercer momento de planificación urbana: la Modernización ......................................... 76V. 2.- Metropolinización de Caracas ............................................................ 79V. 3.- Caracas actual ................................................................................... 88 V. 3.1.- Aspectos urbanos ............................................................................................................ 88 V. 3.1.1.- Dinámica y estructura territorial ............................................................................. 88 V. 3.1.2.- Marco legal: Ley de Ordenamiento Territorial ........................................................ 93 V. 3.2.- Aspectos sobre la Movilidad ........................................................................................... 97 V. 3.2.1.- Vialidad .................................................................................................................... 97 V. 3.2.2.- Tránsito .................................................................................................................. 103 V. 3.2.3.- Transporte Público................................................................................................. 104 V. 3.2.4.- Nuevos proyectos en materia de Transporte Urbano ........................................... 106 V. 3.2.5.- Marco Legal ........................................................................................................... 107CAPÍTULO VI ................................................................................................ 112MARCO METODOLÓGICO ............................................................................. 112VI. 1.- Consideraciones metodológicas ................................................... 113VI. 2.- Técnicas utilizadas y su proceso de recolección de datos ............... 116 VI. 2.1.- Revisión Bibliográfica ................................................................................................... 116 VI. 2.2.- Recolección y procesamiento de la información sociodemográfica ........................... 117 VI. 2.3.- La Observación ............................................................................................................. 119 VI. 2.4.- El cuestionario .............................................................................................................. 120VI. 3.- Observaciones y dificultades ........................................................ 125CAPÍTULO VII ............................................................................................... 127ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................ 127 vii | p á g i n a
  • 7. VII. 1.- Municipio El Hatillo ...................................................................... 128 VII. 1.1.- Breve reseña histórica del Municipio El Hatillo ........................................... 128 VII. 1.2.- Características Demográficas ...................................................................................... 130 VII. 1.2.1.- Edad y Sexo .......................................................................................................... 130 VII. 1.2.2.- Parentesco ........................................................................................................... 131 VII. 1.2.3.- Educación ............................................................................................................ 132 VII. 1.2.4.- Actividad .............................................................................................................. 132 VII. 1.3.- Condiciones de vida y movilidad en la metrópolis ...................................................... 133 VII. 1.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 135 VII. 1.4.1.- Equipamiento Urbano ......................................................................................... 135 VII. 1.5.- Movilidad ..................................................................................................................... 139 VII. 1.5.1.- Vialidad ................................................................................................................ 139 VII. 1.5.2.- Tránsito ................................................................................................................ 140 VII. 1.5.3.- Transporte público .............................................................................................. 141VII. 2. Turgua .......................................................................................... 142 VII. 2.1.- Breve reseña histórica de Turgua ................................................................................ 142 VII. 2.2.- Aspectos generales de Turgua..................................................................................... 145 VII. 2.3.- Aspectos demográficos ............................................................................................... 147 VII. 2.3.1.- Edad y sexo .......................................................................................................... 147 VII. 2.3.2.- Parentesco, sexo y edad ...................................................................................... 149 VII. 2.3.3.- Nivel educativo y parentesco .............................................................................. 150 VII. 2.3.4.- Condición de actividad y parentesco ................................................................... 152 VII. 2.3.5.- Sexo y edad, parentesco, actividad y nivel educativo ......................................... 154 VII. 2.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 156 VII. 2.4.1.- Vivienda y hogares............................................................................................... 156 VII. 2.4.2.- Equipamiento urbano .......................................................................................... 162 VII. 2.5.- Movilidad: Sistema de Transporte Público .................................................................. 164 VII. 2.5.1.- Nivel funcional ..................................................................................................... 166 VII. 2.5.2.- Nivel operativo .................................................................................................... 169 VII. 2.6.- Sistemas de Transporte Público: una mirada desde el usuario ................................... 170 VII. 2.6.1.- Motivos y características del viaje ....................................................................... 170 VII. 2.6.2.- Calidad del STP desde la mirada de sus usuarios ................................................ 179 VII. 2.6.3.- Estilos de vida y Sistema de Transporte Público .................................................. 193CONCLUSIONES ............................................................................................ 204RECOMENDACIONES .................................................................................... 213BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 216ANEXOS ....................................................................................................... 227Anexos A.II .................................................................................................. 227 Imágenes ................................................................................................................ 227 Anexo A.II.- 1.............................................................................................................................. 227 Anexo A.II.- 2.............................................................................................................................. 228Anexos A.V .................................................................................................. 229 viii | p á g i n a
  • 8. Imágenes ................................................................................................................ 229 Anexo A.V. -1 ............................................................................................................................. 229 Anexo A.V. -2 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -3 ............................................................................................................................. 230 Anexo A.V. -4 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -5 ............................................................................................................................. 231 Anexo A.V. -6 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -7 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -8 ............................................................................................................................. 232 Anexo A.V. -9 ............................................................................................................................. 233Anexos A.VI ................................................................................................. 234 Formatos ................................................................................................................ 234 Anexo A.VI.F.- 1 ......................................................................................................................... 234 Anexo A.VI.F.- 2 ......................................................................................................................... 237 Anexo A.VI.F.- 3 ......................................................................................................................... 242 Anexo A.VI.F.- 4 ......................................................................................................................... 244 Anexo A.VI.F.- 5 ......................................................................................................................... 246 Anexo A.VI.F.- 6 ......................................................................................................................... 249Nº Encuesta ___ ........................................................................................ 25001- ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público? ............................. 25004- ¿Cuánto tarda en llegar a esas actividades? ........................................ 25005- De las opciones que aparece a continuación, ¿Qué tipo de transporteutiliza con más frecuencia? Puede haber más de una respuesta .............. 25106- ¿Cuántas unidades de transporte público toma para llegar a su destino?.................................................................................................................... 251Calidad del STP ......................................................................................... 25109- ¿Cuál es el estado de las paradas? ....................................................... 25110- ¿Encuentra usted en la unidad o en las paradas algún tipo de informaciónsobre el funcionamiento del Transporte Público? .................................... 25111- ¿Conoce usted cuál es el horario de las unidades de Transporte Público?.................................................................................................................... 25112- ¿La unidad de Transporte Público pasa siempre a la misma hora, todos losdías? ........................................................................................................... 25213- ¿Cada cuánto tiempo pasa la unidad de Transporte Público normalmente?.................................................................................................................... 25217- ¿Qué opina sobre el costo del pasaje? ................................................. 252 ix | p á g i n a
  • 9. 18- De presentarse algún problema en la unidad de Transporte Público,¿Quién cree que es la persona o grupo de personas que resolverían elproblema? Ejemplo: Usted Entra en la unidad, y a mitad del viaje ponen lamúsica a todo volumen, y a más de la mitad de los pasajeros no les gusta,¿alguien hace algo por cambiar esa situación?.......................................... 25319- ¿Para quiénes crees que está hecho el transporte público, entre lassiguientes opciones? .................................................................................. 25321- ¿Qué cosas le impiden movilizarse hacia algún lugar actualmente? .. 25323- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, ¿qué cosasharías que no hace ahora? .......................................................................... 25324- ¿Qué tanto necesita usted el Transporte Público en su vida diaria? .. 254Anexos A.VII ................................................................................................ 255 Tablas ..................................................................................................................... 255 Anexo A.VII.T.- 1 ........................................................................................................................ 255 Anexo A.VII.T.- 2 ........................................................................................................................ 256 Anexo A.VII.T.- 3 ........................................................................................................................ 256 Anexo A.VII.T.- 4 ........................................................................................................................ 257 Anexo A.VII.T.- 5 ........................................................................................................................ 257 Anexo A.VII.T.- 6 ........................................................................................................................ 258 Anexo A.VII.T.- 7 ........................................................................................................................ 258 Anexo A.VII.T.- 8 ........................................................................................................................ 259 Anexo A.VII.T.- 9 ........................................................................................................................ 259 Anexo A.VII.T.- 10 ...................................................................................................................... 260 Anexo A.VII.T.- 11 ...................................................................................................................... 260 Anexo A.VII.T.- 12 ...................................................................................................................... 261 Anexo A.VII.T.- 13 ...................................................................................................................... 261 Anexo A.VII.T.- 14 ...................................................................................................................... 262 Anexo A.VII.T.- 15 ...................................................................................................................... 262 Anexo A.VII.T.- 16 ...................................................................................................................... 263 Formatos ................................................................................................................ 264 Anexo A.VII.F.- 1 ........................................................................................................................ 264 Anexo A.VII.F.- 2 ........................................................................................................................ 266 Anexo A.VII.F.- 3 ........................................................................................................................ 268 Gráficos .................................................................................................................. 270 Anexo A.VII.G.- 1 ........................................................................................................................ 270 Anexo A.VII.G.- 2 ........................................................................................................................ 271 Anexo A.VII.G.- 3 ........................................................................................................................ 272 Anexo A.VII.G.- 4 ........................................................................................................................ 273 Imágenes ................................................................................................................ 274 Anexo A.VII.I.- 1 ......................................................................................................................... 274 Anexo A.VII.I.- 2 ......................................................................................................................... 275 x|página
  • 10. Anexo A.VII.I.- 3 ......................................................................................................................... 275Anexo A.VII.I.- 4 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 5 ......................................................................................................................... 276Anexo A.VII.I.- 6 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 7 ......................................................................................................................... 277Anexo A.VII.I.- 8 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 9 ......................................................................................................................... 278Anexo A.VII.I.- 10 ....................................................................................................................... 279Anexo A.VII.I.- 11 ....................................................................................................................... 280 xi | p á g i n a
  • 11. INTRODUCCIÓN La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población. Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de lamovilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y losniveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción. El estudio recoge los resultados obtenidos de las características delequipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos 10 | p á g i n a
  • 12. habitantes, usuarios de los Sistemas Transporte Público que sirven a estazona, sobre el servicio prestado. El período del análisis cubre el año 2008,caracterizado por un contexto enmarcado por las dinámicas de laglobalización que degeneran en ciudades multicéntricas como la ciudad deCaracas, las cuales demandan una fuerte movilidad por parte de susciudadanos. Este trabajo de tesis está conformado por siete capítulos además delas conclusiones finales y recomendaciones de acuerdo a lo investigado. Enel Capítulo I se expone la problemática planteada que da cuenta de losmotivos que llevaron a realizar este trabajo así como su importancia en elanálisis sociológico. El Capítulo II da cuenta de todos aquellos aspectosurbanos y no urbanos que configuran el contexto para el análisis de lamovilidad. De esta manera se desarrolló la noción del espacio como unproducto social, así como el control que se ejerce bajo las nominaciones depúblico y privado; siguiendo con esta misma línea se expone el tema de lasciudades, sus transformaciones estructurales a lo largo de la historia y susimplicaciones sobre las dinámicas urbanas que traen consigo diferentesniveles de movilización. Por último se trató el tema de las diferencias queexisten actualmente entre lo urbano y lo rural en el marco de las ciudadesmetrópolis con el fin de conocer sus implicaciones dentro del estudio. 11 | p á g i n a
  • 13. Una vez contextualizado el entorno urbano, se llega al Capítulo III, elcual trata sobre algunos aspectos técnicos relevantes sobre la movilidad enel marco de los Sistemas de Transporte Público. En este sentido, y siguiendocon la idea del capítulo anterior, se hace una breve reseña histórica de losmedios de movilización terrestres como modeladores del espacio urbano; elacceso a diferentes centros de la ciudad proveedores de actividades, y alEstado como el ente regulador de la forma en que se llevan a cabo lasdinámicas dentro de un territorio dado. Luego se exponen las variables de lamovilidad, como la vialidad, tránsito y transporte como elementosinterdependientes que permiten la movilización de los peatones, haciacualquier núcleo urbano; de esta manera se llegó a las característicasintrínsecas de los Sistemas de Transporte Público, como los medios detransporte terrestre por excelencia capaces de movilizar a gran parte de lapoblación. Finalmente, se mencionan algunos casos exitosos sobre el temaen América Latina a fin de ilustrar algunas soluciones que se han implantadosobre el tema de la movilidad en la ciudad. Posteriormente, luego de haber expuesto las variables del contextourbano, en el Capítulo IV se presenta el tema de los niveles de vida y laforma en cómo estos son medidos, a fin de mostrar un panorama máscomplejo sobre el caso. En tal sentido se expone la forma en que loshabitantes llevan a cabo sus vidas cotidianas; luego se evalúan las 12 | p á g i n a
  • 14. actividades que realizan desde el enfoque de las capacidades para lograr lavida que valoran con los medios que desean, los cuales tienen que ver con eltema de la libertad de acción como igualdad social y cómo de esta manera segenera segregación social. Finalmente se menciona cómo, desde estaperspectiva, se genera disfrute del espacio público en el marco delfuncionamiento de los Sistemas de Transporte Público. Las dinámicas urbanas de la población objetivo del presente estudio,se llevan a cabo en el espacio urbano de la ciudad de Caracas, por estarazón, en el capítulo V, se describe las transformaciones de este espacio a lolargo del tiempo hasta nuestros días, las características de las variables demovilización que permiten ejecutar actividades por parte de sus ciudadanos,así como el análisis del marco legal referente a la ordenación territorial y alos Sistemas de Transporte Público, los cuales son la base del entornoactual. En el capítulo VI, se expone el tipo de investigación que se realizó, asícomo las técnicas utilizadas para recoger los resultados obtenidos. Alrespecto se justifica que la investigación es de tipo descriptivo y correlacionalal describir y justificar las relaciones entre los Sistemas de TransportePúblico y los niveles de vida de las personas; a su vez utiliza lasmetodologías cuantitativas, al trabajar con datos cuantificables de la realidad 13 | p á g i n a
  • 15. estudiada, y cualitativas, porque pretende indagar sobre características delentorno urbano, algunas físicas de los Sistemas de Transporte Público ysubjetivas de la población objetivo. Para ello se utilizaron técnicas como laobservación participante en casi todas las etapas de la investigación a fin deidentificar variables de la realidad sin ningún tipo de lineamiento, así como lautilización de cuestionarios propios y de otra institución (INE), quepermitieron recoger información sociodemográfica y aquellas referentes a lasrelaciones entre los Sistemas de Transporte Público y el nivel de vida de laspersonas, a través del análisis estadístico permitiendo elaborar frecuencias eindicadores. Luego de haber expuesto los métodos escogidos y utilizados, en elcapítulo VII, se presenta el análisis de los resultados de la investigación en elmarco de las características sociodemográficas del grueso de la poblacióndel municipio El Hatillo, el equipamiento urbano y la movilidad, a fin de podercomparar algunas características de esta población con la de los habitantesde Turgua. Una vez hecho esto, se analizaron las característicassociodemográficas y del entorno urbano de la población objetivo;posteriormente se procedió a analizar los resultados obtenidos por elcuestionario aplicado referido a la percepción que tienen los usuarios delTransporte Público que sirve a esta zona de acuerdo a algunos parámetrosde calidad del servicio, percepción del espacio y limitaciones y facilidades al 14 | p á g i n a
  • 16. momento de movilizarse, a fin de observar la relación entre este sistema y elnivel de vida de sus usuarios. Finalmente, las conclusiones de esta investigación, las cualesdemostraron que sí existe una relación directa del funcionamiento de losSistemas de Transporte Público y el nivel de vida de sus habitantes, en elmarco de las características sociodemográficas de la población y del entornourbano en transición donde habitan. Por último, se exponenrecomendaciones para cada uno de los actores que intervienen en laproblemática, a fin de dar a conocer las posibles soluciones a este problemaen particular. 15 | p á g i n a
  • 17. CAPÍTULO IPLANTEMIENTO DEL PROBLEMA 16 | p á g i n a
  • 18. A lo largo de la historia, las ciudades han sido el contexto material einmaterial en donde se llevan a cabo las dinámicas humanas; sin embargo enlos últimos años las mismas han presentando una evolución significativa ensu distribución geográfica, como: la expansión del fenómeno metropolitanohasta alcanzar, en ocasiones, una dimensión regional; un cambio en suestructura interna que sustituye de forma progresiva los esquemasmonocéntricos por otros de carácter multipolar; y una ruptura en lacontinuidad como elemento definidor del espacio metropolitano, al considerarla existencia de áreas dispersas y a gran distancia del núcleo metropolitano,pero fuertemente interconectadas con él(S/D: 2007). En el marco de esta nueva evolución, donde la morfología de lasciudades se asemeja a una red, los medios de comunicación terrestresjuegan un papel fundamental al ser los medios que interconectan a laspersonas con los diferentes centros urbanos, incluyéndolos de maneraeficiente a las dinámicas del contexto local, nacional e internacional. Los Sistemas de Transporte Públicos se presentan como los mediospor excelencia para movilizar a las poblaciones hacia los centros urbanosproveedores de actividades esenciales para la vida urbana. No obstante, “Las características de los servicios de transporte público son definidas por los operadores o por los entes reguladores del sistema de transporte público, en función de la demanda y de la calidad de servicio que se desee 10 | p á g i n a
  • 19. ofrecer, definida en términos de estructura adecuada de la red que minimice las transferencias, frecuencia de los vehículos que disminuyan los tiempos de espera, factores de ocupación que garanticen un nivel de confort adecuado y la regularidad y seguridad que debe tener todo servicio esencial como lo es el transporte público” (Mictil Aponte, 2005: iv). En este sentido, se observa que no solo el hecho de que hayanvehículos que transporten a la gente de un lugar a otro, basta para garantizaruna eficiente movilización, sino que las características intrínsecas delsistema, influyen para que esta movilización se realice de la manera másóptima para los usuarios (la población), y con ello, su inclusión al disfrute delas dinámicas urbanas. El transporte en América Latina, ha tenido una evolución positiva en eldesarrollo de las urbes; sin embargo, en algunos países del continente, comoVenezuela, el poco o escaso avance en esta materia ha ocasionadodeficiencias en la comunicación terrestre, sobretodo en una ciudad tipometrópolis como Caracas, caracterizada por un espacio urbano multicéntrico,hasta el punto en el que se pueden observar en revistas nacionales frasescomo esta: “Caracas es un caos, los habitantes de la ciudad pierdendiariamente horas –vida productivas- en el tráfico interminable. Pero¡bienaventurados los que tienen carro!, porque la verdadera tragedia la vivenlos caraqueños de a pié” (Dinero, 2004: 32). 11 | p á g i n a
  • 20. Esta deficiencia, se acentúa aún más en localidades rurales yperiféricas a los centros urbanos, al no encontrar los medios para lamovilización más óptimos, al punto que dichos habitantes, se ven obligados abajar su nivel de vida al no poder disfrutar de las actividades que valoran conlos medios que desean. El municipio El Hatillo, forma parte del Área Metropolitana de Caracas(AMC), conformado por diferentes tipos de zonas dependiendo del estratosocioeconómico: zonas de estrato alto (la Lagunita), medio- alto (La Boyera,Los Naranjos, La Cabaña), zonas de estrato bajo (Barrio El Calvario), y rural(Sabaneta, La Libertad, La Unión, Corralito, Turgua, La Hoyadita, La Mata yAltos de Halcón, entre las más importantes). Este municipio, resulta ser interesante debido a la heterogeneidadsocial que se observa en un mismo territorio administrativo, notando que laszonas de estrato bajo, presentan una deficiente integración con la ciudad, adiferencia de aquellos estratos más pudientes que si se encuentran con unainfraestructura urbana definida, sobre todo en lo que respecta a vías decomunicación y (medianamente) en materia transporte. A diferencia de ello,se encuentran los habitantes ubicados en la zona rural del municipio loscuales, en muchos casos, presentan características de pobreza extrema y un 12 | p á g i n a
  • 21. entorno poco apropiado para el buen desenvolvimiento en a la dinámicaurbana de Caracas. Al encontrarse ubicados en la prefería del AMC, y no contar con unbuen equipamiento urbano en su localidad, como tampoco poseer los medioseconómicos para mejorar el desarrollo de su zona, los Sistemas deTransporte Público se tornan mucho más esencial para realizar aquellasactividades vitales en sus vidas cotidianas, como trabajar, estudiar, hacerdiligencias varias, entre otras, ubicadas en diferentes centros de la ciudad. Sin embargo, y pese a la importancia que tiene dicho sistema en estaslocalidades, el mal funcionamiento del Transporte Público está ocasionandograves problemas en sus vidas cotidianas; como muestra de la situación queestá viviendo, un estudio acerca del diagnóstico general de la comunidad deSabaneta, ubicada en la zona rural del municipio, dentro del tema demovilidad afirma que: En la comunidad, las vías se encuentran en muy mal estado por lo viejo del asfaltado, fallas de bordes, lo angosto de la vía y ponen en riesgo la vida de los conductores y de los transeúntes que pasen por esos lugares.[…], se cuenta con el servicio de transporte, aunque es extremadamente deficiente al punto que las personas que laboran fuera de la zona han sido despedidas de sus empleos por llegar tarde a los mismos y en las noches el horario es hasta las 7:45 p.m. y las personas se ven en la obligación de tener que pagar altas cantidades en taxi por no tener el servicio. Sin mencionar que en la época de lluvias las personas corren el riesgo de sufrir enfermedades por tener que estar a la intemperie por horas esperando transporte en las paradas (Galvis, 2006: 6). 13 | p á g i n a
  • 22. La presente información, da cuenta sobre la forma en que el Sistemade Transporte Público afecta la vida cotidiana de sus habitantes, en talsentido, la localidad de Turgua, por ser la más deprimida de las comunidadesde la zona rural de El Hatillo, por gozar de un equipamiento urbanoadecuado, condiciones de pobreza extrema y una mayor lejanía de loscentros urbanos, a diferencia de las otras localidades, cobra una importanciaen cuanto al tema. Es por ello que aras de reconocer que el funcionamiento del Sistemade Transporte Público no solo debe ser un problema la Ingeniería Vial ni delUrbanismo, sino también de la Sociología por lo que afecta las dinámicassociales y con ello la forma en que viven los habitantes. Por lo tanto, elpresente estudio tiene como objetivo principal Estudiar la relación existenteentre el Sistema de Transporte Público de Pasajeros, rutas Baruta- Turgua yEl Hatillo- Turgua, y las condiciones de vida de los habitantes de Turgua,zona rural, del municipio El Hatillo, Área Metropolitana de Caracas, EstadoMiranda, Venezuela para el 2008. Para lograr este objetivo, se Identifica y analiza la infraestructuraurbana de la zona rural de Turgua dentro del Área Metropolitana de Caracas,en tanto a dinámicas como a estructura física se refiere, a fin de conocer elcontexto y con ello, las características del equipamiento urbano con las que 14 | p á g i n a
  • 23. cuenta esta localidad en el marco de las dinámicas urbanas propias de laciudad de Caracas. En el segundo objetivo, se Conocen las características socio-demográficas de la población de Turgua, para saber sobre las capacidadescon las que cuentan los habitantes para incluirse de la forma más óptima conlas actividades de la ciudad. En tercer lugar, y teniendo en cuenta las características propias de lapoblación en cuestión se Exploran las relaciones de los actores que sevinculan con el Sistema de Transporte Público en las rutas que van haciaTurgua, para con ello conocer de qué manera influye las características y elfuncionamiento de este sistema en la vida cotidiana de las personas. Posteriormente, en el objetivo cuarto se Analizan los resultadosobtenidos en la exploración relacionada con el sistema de transporte público,para dar con las conclusiones finales del estudio y responder al objetivoprincipal de la presente investigación. Por último y en aras de aportar soluciones se Elaboran lasrecomendaciones para cada unos de los actores en torno a la problemáticaplanteada, como líneas de acción base para fomentar cambios y evitar que 15 | p á g i n a
  • 24. continúe la situación en que viven los habitantes de Turgua se sigarepitiendo, tomando en cuenta a los diferentes actores involucrados comoagentes capaces de generar dichos cambios. 16 | p á g i n a
  • 25. CAPÍTULO IICONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS 17 | p á g i n a
  • 26. II. 1.- El espacio El espacio está definido por el Diccionario de la Real AcademiaEspañola como: “extensión de toda materia existente, parte que ocupa cadaobjeto existente, capacidad de terreno, sitio o lugar”; además agrega que elespacio está relacionado con el tiempo y también existe, en algunos casos,de manera virtual (Real Academia Española, 2008). Para los fines de lapresente investigación, se tomará en cuenta el espacio geográfico y elsocialmente construido, ya que contextualiza al mismo, en un territorio físicoplanetario donde se inscriben dinámicas sociales, delimitado por el sentidode pertenencia que sientan sus habitantes con él. Las dinámicas sociales, dotadas de historia e identidad, se desarrollanen uno o varios territorios y tiempos determinados, en donde el espacio seconvierte entonces en la materia prima para que los humanos la utilicen einscriban sus actividades dotándolas de significado; de esta manera elespacio se convierte en un producto social (Giraldo & Viviescas, 1996).Manuel Delgado lo explica de la siguiente manera, cuando afirma: “Toda sociedad es de lugares, es decir de puntos o niveles en el seno de una cierta estructura espacial. De igual modo, y por lo mismo, todo espacio estructurado es un espacio social, puesto que es la sociedad la que permite la conversión de un espacio no definido, no marcado, no pensable (…) en un territorio. Esta asociación entre sitios de una morfología socioespacial hecha de ubicaciones organizadas es posible porque existe una red de circuitos o 18 | p á g i n a
  • 27. corredores que permite que sus elementos de comuniquen entre sí” (Delgado, 1999: 177). La utilización, sus significados, sus características y ordenación políticoespacial del territorio, son escenciales para estudiar las prácticas socialesque se llevan a cabo, gracias a que se enmarca como el contexto de ladinámica social, el cual influenye de manera directa en cualquier tipo depráctica humana, así como sus formas de vivir. A medida que la sociedad evoluciona en la historia, se conforman lasciudades como espacios geográficos concentradores de muchas y diversasactividades humanas en un mismo lugar, de esta manera se puede hablar deespacio urbano. Así, varios autores argumentan aspectos interesantes al respecto:Cuervo dice que “la Ciudad es la unidad socio-espacial básica de soporte ala producción cultural, de la innovación social y de la actividad económica delmundo contemporáneo” (Cuervo en Giraldo & Viviescas, 1996: 22), a lo queFadda agrega: “es un fenómeno mundial, producto de un complejo ydinámico proceso en el que intervienen aspectos sociales, políticos yeconómicos, cuyos rasgos distintivos son la aglomeración humana,concentración de recursos” (Fadda, 1996: 28); el Forum de Barcelona añade 19 | p á g i n a
  • 28. que un espacio colectivo urbano, es un complejo social que trasciende de lopúblico y se mestiza con lo privado, que acoge las formas de interaccióninstitucionalizadas y relaciones libres entre los ciudadanos (Barcelona, 2007). De esta manera, se puede concluir lo siguiente: las ciudades, enesencia, son espacios urbanos colectivos en donde se ejercen prácticashumanas que se complementan y se superponen entre sí,interrelacionándose simultáneamente de forma aglomerada en un territorio ytiempo determinado. Cabe destacar que la estructura urbana de cada ciudad,va a estar definida por el estrato social dominante que promueve suorganización, y los demás se adaptan de manera segregada, configurándolaheterogéneamente. Existen dos enfoques para estudiar el espacio colectivo urbano, laprimera es la corriente funcionalista, que lo entiende como un conjunto deactividades y sus correspondientes interrelaciones; dentro de este sistemaexisten subsistemas (conjunto de actividades) por tanto las funciones yactividades pasan a ser los elementos claves de la estructura urbana(Fadda, 1996); la segunda es la corriente marxista, quién lo entiende comoun sistema complejo y dinámico producido socialemnte y determinado por sucoyuntura histórica, en donde se materializan las relaciones sociales (Íbid.). 20 | p á g i n a
  • 29. Para los fines de este estudio, se utilizará el enfoque funcionalista, yaque no solo entiende el espacio como una producción social, sino queademás comprende que se construye a partir de las actividades que laspersonas realizan en él. Desde esta perspectiva, se pueden analizar lasciudades como subsitemas inmersos en un contexto histórico externo einterno que las moldean. Es importante recordar que en el año 4.000 a.C., aproximadamente, lasociedad griega fue la pionera en la construcción del espacio urbanoracionalmente construido en el mundo occidental. Ellos objetivaron el espaciopúblico en el ágora o plaza pública en donde se discutían los asuntos decarácter común con todos los habitantes (ciudadanos) dotándolos dederechos y deberes para y con la sociedad (Correa en: Torres, Viviescas &Pérez, 1999). II. 2.- Espacio Público y Privado En el marco de la objetivación del espacio, se observa que no todoslos espacios se materializan de la misma manera, sino que todo depende deuna clasificación base para ejercer cualquier actividad. La diferenciafundamental entre un espacio público y otro privado reside, básicamente, en 21 | p á g i n a
  • 30. el ejercicio del control espacial, “variando según el grado en que los usuarioso habitantes de un lugar lo controlan” (Lynch, 1985: 152), así se materializauna parte de ellos mismos, en el territorio. Mientras que en el primero lasautoridades transfieren el poder a todos los usuarios incluyéndolos por igual,el segundo, es establecido por una persona o grupo que excluyen a otraspersonas estableciendo distanciamientos con las otras en un determinadolugar. Bajo el enfoque de derecho territorial, todas las personas hacen usode él en diferente medida y grado, mediante: el derecho a la presencia, estaren un lugar; derecho de uso y acción, comportarse libremente en un lugar ode utilizar sus instalaciones sin apropiarse de ellas; derecho de apropiación,tomar los recursos de un sitio, excluyendo a los demás; derecho amodificación, cambiar el lugar a como se desee de forma particular; y elderecho de disposición, transferencia de derecho a cualquier persona oinstitución a libre albedrío (Lynch, 1985). De tal manera, en un espacio privado se ejercen derechos depresencia, apropiación, modificación y disposición, como en las viviendas,edificios empresariales, entre otros. En los espacios públicos, se ejercenderechos presencia, uso y acción, como en las plazas, las calles, lostransportes públicos, edificios académicos, etc. Dichos modelos, obedecen a 22 | p á g i n a
  • 31. prototipos o tipos ideales, por lo tanto, ninguno es excluyente del otro, porello, especialmente en la realidad latinoamericana, se observa la creación deghettos sociales que se apropian de espacios públicos para convertirlos enespacios privados; así como, en algunos casos, los operadores detransportes públicos, utilizan símbolos materializados para mostrar unasuerte de control privado, de igual forma sucede, por ejemplo, en las callescon los “grafiteros”. Es importante recalcar que a diferencia de los espacios privados, “losespacios públicos, constituyen ámbitos que permiten la relación entre loshabitantes urbanos y la identificación de éstos con la ciudad (…), sonforjadores de ciudadanía al contribuir en el ejercicio de los derechos cívicos”(Cariola, Lacabana, 2005: 190). En este sentido, se pone de manifiesto laimportancia de los mismos dentro del contexto urbano, no solo al referirse ala plaza pública y espacios estáticos, sino también de aquellos que sirvencomo espacios de transición hacia otros, como son las calles y los medios detransporte públicos. 23 | p á g i n a
  • 32. II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia La organización territorial de las ciudades, como espacios colectivosurbanos y dinámicos, han sufrido una serie de transformaciones de tipoorganizacional a lo largo del tiempo, a propósito de coyunturas económicas,políticas y culturales a nivel mundial, que han ocasionado impactos en lacalidad y tipo de movilización de las personas. A continuación, semencionaran los diferentes tipos de organización territorial que han marcadola historia del mundo occidental, en donde si bien ha sido como una suertede evolución lineal, los diferentes modelos continuarán existiendo en algunoscasos de forma yuxtapuesta con otros predominantes. La Ciudad Tradicional, data desde los años 5.000 a. c., lasactividades sociales gravitaban en un mismo centro (monocéntrica), de formajerarquizada, los límites entre lo urbano y lo rural se establecían claramente.Debido a que la densidad poblacional era relativamente alta, igualmente susdinámicas y cultura (compacta); con respecto a la movilidad se observa queno era tan esencial puesto que gran parte de esta población se trasladaba apié a distancias muy cortas (Negrón, 2008). La urbe griega, romana, inca,azteca y maya, al igual que la ciudad colonial americana, son ejemplos claros 24 | p á g i n a
  • 33. de este modelo urbanístico que se desarrolla desde una plaza púbica hastala periferia. En el Renacimiento, con una fuerte tendencia en el racionalismo, yluego en la Edad Contemporánea, a través de la Revolución Industrial, queentre otros adelantos se destaca la invención del ferrocarril, fundamentalpara modificar la organización urbana. El español Arturo Soria, a finales delsiglo XVIII, propone el modelo de Ciudad Lineal (Fadda, 1996), cuyaorganización socio-territorial se desarrollaba a lo largo de una vía férrea otranviaria (Ver Anexo A.II.- 1), permitiendo el acceso al ferrocarril, y asígarantizar la movilidad de la fuerza laboral creciente a sus puestos detrabajo. El mismo refleja la práctica de vida de la población destinada allaborar, así como un aumento en la población, lo cual empieza a avidenciaruna creciente movilidad. Si bien, este modelo nunca se implementó como tal,se puede observar que en muchas localidades, en especial las detopografías accidentadas, su organización obedece a este modelo, comoelemento dinamizador de las dinámicas urbanas. Posteriormente, a comienzos del siglo XIX, el inglés Ebenezer Howarddesarrolla el modelo de Ciudad Jardín, inspirado en la idea de comunidadideal, autosuficiencia y armónica entre el campo y la ciudad (Fadda, 1996).Mientras que el modelo anterior, da importancia a la movilidad de las 25 | p á g i n a
  • 34. personas para sus trabajos, éste amplía su radio de acción de las personashacia la dispersión e interacción entre varios puntos geográficos dentro de unmismo espacio urbano en forma de constelación (Ver Anexo II. 2); de estamanera se amplían las diferentes dimensiones y prácticas de vida de laspersonas. No obstante, y pese a que no era el fin último del presente modelo,se empieza a evidenciar una creciente movilidad causada por lascaracterísticas de este nuevo contexto urbano. Si bien esta propuesta seimplementó en pocas ciudades europeas y Estados Unidos, abrió paso a lacreación de ciudades nuevas y satélites, como núcleos descentralizados ydisgregados (Ibíd.). En el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna1, en 1933, sepublica un documento llamado Carta de Atenas, el cual propone una serie deaspectos básicos para su ejecución, entre los más relevantes están: 1)separación clara de los lugares para la residencia, circulación, recreación ytrabajo (un poco continuando con el modelo de Ciudad Jardín), proceso dezonificación; 2) primacía al uso las viviendas sobre el resto del espacio, asícomo prohíbe se sitúen a lo largo de las vías de comunicación (contrario a laidea de ciudad lineal) (Ibíd); y 3) conservación de los patrimonios artísticos yarqueológicos de la humanidad. Dicho modelo es una muestra de lapreocupación creciente sobre la organización del espacio urbano y su1 Atenas, Grecia. 26 | p á g i n a
  • 35. significación. Simultáneamente deja en evidencia unos estilos de vida que secomienzan a complejizar al diversificarse. Las vías de comunicación ytransportes, de igual forma, se tornan vitales debido a las distanciasexistentes entre diferentes zonas, lo que a su vez facilita la extensión delespacio urbano. II. 4.- Grandes Metrópolis A comienzos de la Guerra Fría, en 1945, el proceso de globalización sefortalece, lo cual implicaba la “transformación en todos los ámbitos de la vida,economómico, social, cultutal, cotidiano, territorial” (Lacabana, 2007)gracias, en gran medida, al impacto de las telecomunicaciones en el mundo. Si bien este tipo de ciudades, no presentan modelos planificados comolos anteriores, su conformación es bastante particular y novedosa, gracias asu formación desde un centro hacia las afueras integrándolas y asíconformando diferentes tipos de zonas2. Además, gracias a la expansióngeográfica se forman múltiples centros en donde gravitan las actividades más2 Se expanden alrededor de un núcleo principal formando zonas conurbanas (pertenecientesa los anillos que conforman la ciudad), periféricas (pertenecientes al último anillo de laciudad), periurbanas (cubicados en la periferia de la ciudad sin una juridicción ydesordenada), entre otras. 27 | p á g i n a
  • 36. importantes de la ciudad (generalmente empleos), generando una mayormovilidad. Se empieza a gestar, entonces, una nueva configuración urbanísticallamada Metrópolis, cuya connotación es la de Ciudad Moderna,caracterizadas por su jerarquía en relación con las funciones urbanas3yuxtapuestas y/o en contínuo reemplazo, la dotación de servicios (Perna,1981), gran tamaño poblacional, descentralizada y heterogénea. Debido a sucarácter pluricéntrico, el dinamismo es mayor y por ende las vías decomunicación así como los transportes, resultan escenciales para susupervivencia. Hoy en día, debido a la estrecha relación que tienen las ciudadesmetrópolis adyacentes a su territorio (Megalópolis) y al mundo internacional,se les denomina, Ciudad Red. En algunos casos, se tiende a caracterizaresta dinámica como Metalópolis en el momento que llega a ser más que unespacio físico, uno imaginario, fruto de las interconexiones entre variosterritorios distanciados pero unidos por el poder de las telecomunicaciones.3 Militar, comercial, industrial, terapéutica, religiosa y administrativa. 28 | p á g i n a
  • 37. Las grandes metrópolis, se caracterizan por una creciente carencia deespacios públicos, enajenando a sus habitantes de la actividad colectiva yuna pérdida de las relaciones sociales, vitales para la vida sociedad. Dentro del mencionado modelo urbanístico, presente en la actualidad,se han presentado grandes competencias entre sectores dominantes4,agentes políticos y la comunidad, por obtener el lugar estratégico para operardentro de esta constelación de zonas y centros. Los actores con mayor podery control, se establecen en puestos donde existe una mayor cantidad deservicios públicos o su acceso es más óptimo, mientras que otros, cuyacaracterística propia le impiden ubicarse libremente en donde deseen,carecen, en muchos casos, de este tipo de beneficios urbanos;presentándose, por ende, marcadas desigualdades dentro de un mismoespacio.4 Generalmente emprendido por las empresas como principales actores en la producciónsocial de las ciudades. 29 | p á g i n a
  • 38. II. 5.- Lo urbano y lo rural Con el fenómeno de metropolización de las ciudades en la actualidad,los límites entre el campo y la ciudad se han desdibujado, debido a la fuerteinfluencia y dominación que las urbes ejercen sobre el territorio geográfico.En consecuencia, la distinción entre lo urbano y lo rural, va a dependerúnicamente del punto de vista con que se esté estudiando el fenómeno. Gran parte de los institutos estadísticos hacen la distinción en términosde densidad: son consideradas áreas rurales aquéllas que tienen unapoblación dispersa con menos de 2.500 habitantes; y las urbanas con unapoblación conglomerada de más de 2.500 habitantes (INE, 2008). Por lotanto, lo que no es urbano, es rural. Sin embargo, Rojas con base a su experiencia en el ámbito rural, afirmaque los asentamientos rurales se caracterizan por basar su actividadeconómica en la explotación primaria de recursos locales (agricultura porejemplo); y en la medida que aumenta se pueden desarrollar actividadesterciarias con funciones centrales5, convirtiéndose en centros rururbanos(Rojas, 1995). Existen casos en donde se concentran en la periferia de las5 Provisión de bienes y servicios, actividades comerciales, salud, educación, administración ytransporte. 30 | p á g i n a
  • 39. ciudades formando así zonas periurbanas, gracias a que, además decontinuar con esta estructura (rururbana), muestran una fuerte relación ydependencia con la dinámica urbana. Asimismo, resulta que “las periferias son también territorios detransición y diversidad, en donde el impulso de la urbanización se superponea unas sociedades, economías, culturas y paisajes rurales con desigualcapacidad de resistencia” (S/D, 2007); en este sentido, las zonas periurbanasde la ciudad son las más perjudicadas en términos de inclusión, a razón de ladificultad que presentan para acceder a los núcleos de aglomeración dedinámicas de alta densidad, con lo cual ellos, desde las afueras, seinterrelacionan presentando un sentido de identidad algo difuso: ya que noson ni rurales ni urbanos en su totalidad. Dentro del contexto de las Ciudades Metrópolis, los medios decomunicación terrestres juegan un papel fundamental, esencial y medularpara que las dinámicas dentro y fuera de la urbe se ejecuten, de tal maneraque su funcionamiento debe ser el más óptimo, a saber por el recorrido quelas personas tienen que hacer para llegar a sus destinos, el tiempo queinvierten en su movilización y, no menos importante, la calidad de los mismosdesde cualquier punto del territorio, bien sea urbano o rural en transición. 31 | p á g i n a
  • 40. CAPÍTULO IIIASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO 32 | p á g i n a
  • 41. III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte público III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre La historia de los transportes, si bien comienza desde que lassociedades humanas se asentaron y con ello la necesidad de movilizarrecursos hacia sus ciudades a través de carretas con tracción animal; suauge lo determinó la Revolución Industrial en el siglo XIX. A partir de estemomento se empezó a utilizar el acero para la fabricación de obras deinfraestructura y con ello se desarrolló la locomotora a vapor queposteriormente utilizó el carbón como combustible, logrando así mayorresistencia y velocidad por lo que fueron las más utilizadas para transportarrecursos. Seguidamente, con el descubrimiento de la electricidad, los tranvías,que usaban tracción animal pasaron a ser eléctricos, brindando usocomercial para pasajeros. Posteriormente, en 1895 aparecieron los primerosautomóviles que requerían energía fósil (gasolina) para su funcionamiento.Es a partir de momento que los vehículos tanto particulares como masivos(uso público) proliferaron en las calles de muchas ciudades del mundo. 33 | p á g i n a
  • 42. En las últimas décadas, la industria del transporte terrestre ha tenidoavances sustanciales en cuanto a eficiencia, rapidez y confort para sususuarios. Para el uso masivo se observan los trenes de alta velocidad, comopor ejemplo, el AVE en España, el TAV en Italia y el MagLev 6 en Alemania; ypara el uso particular existe una alta variedad de modelos, cuyas tecnologíasson previamente desarrolladas y probadas en el marco de los eventos develocidad como la Fórmula 1. III. 2.- El transporte y la ciudad Los medios de transporte, en especial el vehículo privado, se hanconvertido en símbolo de progreso y desarrollo, los cuáles son elementostransformadores de la ciudad, debido al tipo de organización urbana querequieren: calles más amplias, vías férreas, avenidas, autopistas, entre otros(Azara, 2007-2008); así como la expansión de territorios a escalas muchomayores y la modificación de los modelos de ciudad (a Ciudad Jardín yMetrópolis). Como se verá más adelante, los transportes van a ser elvehículo primordial para el acceso a los servicios que ofrece la ciudad, así laforma de rentabilidad del suelo. Además, los mismos aumentan el número de6 Este último, utilizando energía electromagnética, es el que desarrolla mayor velocidad en laactualidad, casi 500km/h. 34 | p á g i n a
  • 43. transacciones a nivel local, regional, nacional e internacional, gracias a lacantidad de dinámicas que permiten, así como la reducción del tiempo deviaje entre lugares distantes, y la creación de nuevos espacios de públicospara socialización. Hoy en día, el uso desmedido del vehículo particular ha significadouna pérdida de las condiciones de vida, en tanto congestionan las arterias decomunicación de la ciudad, además de causar un desuso y descuido delsistema de transporte público, como en algunos casos latinoamericanos.Pese a esta tendencia, la experiencia en el tema de la movilización terrestre,ha llevado a que muchos especialistas, desde el ámbito público y privado,devuelvan la importancia al transporte público como el medio decomunicación más eficaz, menos dañino al ambiente y creador de nuevosespacios. En la medida en que los centros urbanos, expulsan las residenciashacia las periferias y demandan más actividad económica diversificada, losmedios de transporte cobran importancia para asegurar la movilidad depoblación. Los mismos se convierten en elemento base para la dinámicaurbana, por lo tanto, cualquier deficiencia que se presente, tendráconsecuencias directas sobre las condiciones de vida de la sociedad, y en 35 | p á g i n a
  • 44. mayor medida, sobre aquellos estratos cuyo uso del transporte públicoresulta ser el único en la gama. Con la masificación del uso del automóvil en las ciudades, se generandos tipos de población: “una descentralizada y motorizada, y otra densa y nomotorizada” (Compilación, 1998: 97) que necesita de igual maneradesplazarse. Dentro de este contexto, los problemas sobre el tránsito, lavialidad y el transporte, aunado con el ambiente urbano en donde sedesenvuelven, se tornan esenciales debido a su relación de estrechadependencia: así los sectores de ingresos medios y altos al tener mayorpoder adquisitivo para la compra de vehículos particulares, congestionan lasvías de comunicación, afectando el tiempo de viaje de cualquier medio detransporte al alterar el tránsito III. 3.- Accesibilidad Los transportes, tanto públicos como privados, son los medios, porexcelencia, para garantizar el acceso a diferentes servicios, espacios ybienes. La creciente movilidad que demandan las ciudades, sobretodo en laactualidad, por las características de sus dinámicas, convierten este servicioen un elemento esencial para su supervivencia. De tal manera, proporcionan 36 | p á g i n a
  • 45. a la población integración (inclusión) o desintegración (exclusión), por lasdistintas formas con la que diversos sectores sociales se relacionan conellos. El acceso, es un elemento estratégico en cuanto permite elegir entreuna diversidad opciones (servicios, espacios y bienes), garantiza la libertadde acción para cualquier sector social, y en su condición genera bienestar. ElEstado, es el ente encargado de velar por el libre acceso a los servicios detodos los habitantes dentro del espacio público, ya que ejerce control en lainfraestructura urbana (Lynch, 1985). El acceso, valorándose como un derecho humano7, resulta vital encuanto permite incorporase a: un grupo social, ciertas actividades humanas,disfrutar de un ambiente natural, lugares varios e información, entre otros(Lynch, 1985). El sistema de transporte público, es el elemento urbano porexcelencia que mejor contribuye para darse estos tipos de intercambio,debido a su carácter de espacio público en movimiento y con unafuncionalidad trascendental en el modelo urbano sectorial de la organizaciónsocio-territorial de las ciudades. Por ello, solo tomarlo como medio para la7 En el año 1974, en Europa se establece acceso al transporte como un derecho humano,así la posibilidad que tiene cualquier persona en elegir sus medios de movilización paratrasladarse a hacer su vida cotidiana como la que prefiera (Azara, 2007). 37 | p á g i n a
  • 46. movilidad (en términos de costo, seguridad, tiempo y distancia), resultabastante incompleto para todo lo que abarca. III. 4.- El Estado y el Transporte Kevin Lynch afirma que “a una escala más amplia, el control delsistema de acceso es esencial para mantener la hegemonía política oeconómica” (Lynch, 1985: 142), es por ello que una mala o buenaadministración de este elemento urbano, tendrá consecuencias directassobre la sociedad. Existen distintas formas de intervención por parte del gobierno sobre elquehacer urbano: 1) prestación estadal pura u otras formas de prestaciónpública de servicios, arreglo de servicios con características de bien público;2) diferentes formas de contratación, el gobierno se responsabiliza por laprestación de servicios pero transfiere algunas funciones al sector privado ocomunidades; 3) arrendamiento, concesión, franquicia y licencia, el gobiernotransfiere la responsabilidad a privados a largo plazo; 4) Competenciaautorizada o regulada, se establece competencias entre sectores para laejecución de obras; 5) asociaciones entre prestadores públicos y privados,cuando los dos sectores intervienen sobre un mismo proyecto de manera 38 | p á g i n a
  • 47. independiente; 6) empresas conjuntas con beneficiarios, en la toma dedecisiones los beneficiarios están involucrados directamente; y 7) respaldoestadal del consumo y abastecimiento privados, cuando se da una suerte desubsidios a sectores privadas (Compilación, 1998). III. 5.- Variables de la movilidadIII. 5.1.- Peatones Todas las personas tienen una continua necesidad de movilizarse y lohacen dependiendo del medio de transporte que esté a su alcance yprefieran dentro de un abanico de opciones: a pié, en bicicleta, vehículoparticular, y en transporte público para trasladarse dentro una ciudad olocalidad; de igual manera, si se desean trasladar a lugares lejanos, puedendecidirse entre utilizar el tren, barco, avión o nave espacial. Sin embargo, según el Director General de Tránsito del MinisterioInterior de España, solo será un peatón: “La persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o los minusválidos que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él” (Azara, 2007) 39 | p á g i n a
  • 48. Por tanto los peatones son bastante diversos, y como tal si bien no senecesitan estructuras de gran envergadura, las vías públicas por dondecirculan deben contemplar sus diferentes aspectos como la edad, condiciónfísica y patrón de actividades, entre otros de los usuarios para su diseño ybuen funcionamiento (Azara, 2007).III. 5.2.- Vialidad Las vías públicas, son aquellos senderos para el uso peatonal ovehicular de libre acceso (Monografías.com, 2008), entre ellas está la calle,las autopistas avenidas, carreteras, canales, etc. Existen una serie deelementos importantes para medir el funcionamiento de las vías: elpavimento, semaforización, aceras, interconexiones, accesibilidad,iluminación, señalización (preventiva e informativa), ocupación del espacio,longitud y pendiente (FONTUR, 2000); la buena conjunción de éstos hacen,que el viaje de las personas sea mucho más rápido y confortable. Las vías de comunicación integradas en forma de red presentanjerarquía de acuerdo a la función administrativa: - Troncales: son las vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y comunicación internacional 40 | p á g i n a
  • 49. - Locales: Son las vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros poblados.- Ramales: vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red local o troncal (MTC, 1997) De acuerdo con su funcionalidad:- Arterial: vía que predomina en el tránsito de paso- Colectora: vía cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno y conducido hacia el sistema arterial- Local: vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes (Ibíd.) Y de acuerdo a su geometría:- Autopista: vía con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con control total de los accesos- Vía expresa: son vías de división física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y control parcial de accesos- Carretera: vía sin divisoria física entre los sentidos del tránsito (Ibíd.) 41 | p á g i n a
  • 50. III. 5.3.- Tránsito El tránsito o tráfico se refiere a la acción de desplazar personas,vehículos y animales por vías públicas; observándose una fuerte relación conla ocupación del espacio público en una vía y tiempo determinado. Cuandoen el corredor existe algo o varias cosas que obstruyen el libre paso, lacirculación o el movimiento de los demás, se llama congestión; de los cualesla más común, sobre el tema estudiado, es la vehicular. En el marco del contexto económico actual, se cree que un indicadorde prosperidad social es la utilización del automóvil debido a que indica uningreso per cápita mayor. Sin embargo el relativo fácil acceso al vehículoparticular ha aumentado la congestión del tránsito en las vías decomunicación, tendencia que sigue creciendo en detrimento del uso de losSistemas de Transporte Público. Todo ello, se traduce en una movilidad quese hace reducida en algunos momentos del día, aunado con el aumento de lapoblación en las ciudades8, lo cual interfiere directamente con el bienestar delas personas que pasan muchas horas en el tráfico perdiendo así horasproductivas de sus vidas.8 En la actualidad, el 75% de la población latinoamericana vive en las ciudades (II SeminarioInternacional de Movilidad, 2008). 42 | p á g i n a
  • 51. III. 6.- Transporte El transporte público se presenta como la mejor solución para lamovilidad de la población, debido a su capacidad para transportar más gente,poca ocupación del espacio en las vías arteriales, ser un espacio público ytener características de pertenencia e identidad. Existen tres tipos de usos que se le dan al transporte de acuerdo conlo que movilice: - Transporte de materiales: utilizado para la movilización de recursos naturales y manufacturados - Transporte de pasajeros: el cual se utiliza para el transporte de gentes Este último se puede clasificar de acuerdo al servicio que prestan a laspersonas: - Transporte privado: el cual se presta en vehículos operados por el dueño de la unidad, para cubrir sus necesidades de transporte a su albedrío. (Bus, automóvil, motocicleta, bicicleta y peatón) - Transporte de alquiler: el que puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un 43 | p á g i n a
  • 52. operador, chofer o empleado ajustándose a los deseos de la movilidad del usuario. - Transporte público: sistemas que operan con rutas fijas y horarios predeterminados y puede ser utilizado por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa. Estos pueden ser: automóviles, trenes, tranvías y autobuses (Azara, 2007). Después de haber contextualizado los tipos transporte terrestre, seprofundizará sobre el transporte público por ser éste un elemento centraldentro de la presente investigación.III. 6.1.- Los Transportes Públicos El transporte público se caracteriza por: ser un producto intangible,simultaneidad en producción y consumo, una fuerte interrelación persona –máquina, demanda variable de acuerdo al horario y época en que se preste,influencia en el entorno, producción descentralizada, previsible (Azara, 2007),temporal (empieza en un lugar de origen y termina en un lugar de destino).Además, es un espacio público, debido a que está controlado por el Estado,en donde las personas pueden hacer uso del mismo, sin interferir en suestructura física ni excluir a nadie. 44 | p á g i n a
  • 53. Para las personas la movilización, así como sus transportes, norepresentan fines en sí mismos, ya que solo ocurren bajo motivos de: trabajo,estudio, recreación, compras, diligencias y otros. Así la valoración del costo,tiempo y confort (FONTUR, 2000), constituyen un factor importante yvalorado para la toma de decisiones a realizar cualquiera de estasactividades. Los transportes públicos se pueden clasificar de acuerdo al 1) derechode vía, 2) tecnología que usan, 3) sus características físicas, y 4) el tipo deservicio que prestan. El primero, corresponde al derecho de rodamientosobre una superficie vial, y se pueden clasificar en tres tipos: compartida,cuando la superficie de rodamiento es compartida por varios transportes;preferencial, cuando existen elementos de separación física diferenciandosus funciones pero pueden unirse en algún punto; y exclusiva, marca unaseparación notable entre las vías, dándoles un uso exclusivo a solo un tipode transporte (Azara, 2007). El segundo, tecnología que usan, indica el tipo de soporte (neumático,rueda de acero, soporte magnético, etc.), la guía (manual, rieles yordenadores), por el tipo de propulsión (vapor, electricidad, hélice, 45 | p á g i n a
  • 54. combustión y magnética), y control (manual –visual como los autos, manual –señal como los trenes, y automático como el metro) (Azara, 2007). Las características físicas de los vehículos, en tercer lugar, se refierenal tamaño, capacidad de carga, espacio/ comodidad (sentado y parado),peso, potencia y propulsión. Dichos elementos merecen atención en cuanto aque van a ser parte de un grupo de variables que definirán la calidad delservicio. El Cuadro III. -1, se muestra de forma comparada los modos detransporte dependiendo del tipo de vehículo utilizado. 46 | p á g i n a
  • 55. Cuadro III. -1 Características de los modos de transporte Modo Tamaño Cap. Cap. Peso N° Frecuencia Cap. Din. Veloc. Comer. (sen/pie) Relt. Al ejes (L x A) tara/eje/pas Veh/Hr/cn snt Pas/hr/s.c. Km/h confortBicicleta 2 x 0,70 2/- 100% 15/75/75 2 - - -Autos 4 x 1,8 5/- 100% 900/450/180 2 900 4.500 60Autobus Convencional 10 x 2,5 40/35 53% 8000/ -/107 2 60 4.500 20 2 piso 12 x 2,6 80/40 67% 13000/-/108 3 60 7.200 20 Articulado 18 x 2,6 60/120 33% 16000/-/89 3 120 21.600 30 Biarticulado 24 x 2,6 80/200 29% 19500/-/70 4 180 50.400 35VLT Simple 15 x 2,3 35/65 35% 16000/-/160 4 60 6.000 20 Articulado 18 x 2,4 45/120 27% 22000/-/133 6 70 11.550 30 Biarticulado 32 x 2,4 70/210 25% 37200/-/133 8 80 22.400 35Metro 4 vagones 20 x 2,8 200/800 20% 1112/-/112 16 40 40.000 35 6 vagones 120 x 2,8 300/1200 20% 168000/-/112 24 35 52.500 35 8 vagones 160 x 2,8 400/1600 20% 224000/-/112 32 35 70.000 35 Fuente: Azara, 2007 Como se observa, los autos reflejan un alto confort (100%) para sus usuarios seguido por una velocidad relativamente buena (60Km/h); seguido están los autobuses en donde se ve un descenso fuerte (53%) en cuanto a comodidad y una velocidad baja (20Km/h); por último se encuentra el Metro (tren) cuya nivel de confort se observa gravemente afectado (20%) aunque la velocidad aumenta un poco (35km/h). Las motos, si bien no se contemplan en el cuadro, sus características son similares a las bicicletas con un máximo confort y una velocidad promedio de (70hm/h). 47 | p á g i n a
  • 56. Por último, el tipo de servicio que presta el transporte público, consisteen desplazar de un punto de origen a uno de destino a las personas, a travésde rutas y horarios establecidos, se pueden llamar líneas de transporte. Sepuede clasificar de diferentes maneras de acuerdo con respecto a la formaen que realizan las rutas: - Jurisdicción: se refiere al territorio político –administrativo por donde circula el transporte. Pueden ser urbanas, cuando se encuentran dentro de un mismo municipio, e intermunicipales (suburbanas) cuando atraviesan diferentes municipios pertenecientes a un estado. - Cobertura Geográfica: pueden ser radiales (parten desde un punto periférico y terminan en otro central de la ciudad), local –sectorial9 (circulan solo por un sector delimitado de un municipio), diametrales (atraviesan un conglomerado urbano desde un extremo al otro atravesando su centro urbano), circulares (bordean la periferia de un conglomerado urbano), y tangenciales (son rutas que pasan por al lado de un centro urbano) - Función: convencional (simplemente transportan a las personas desde un punto de origen a otro de destino), troncal (cuando convergen diferentes líneas en una vía principal de la ciudad), alimentadora (son pequeñas rutas que contribuyen transportar pasajeros a una vía9 También llamado circunvalaciones 48 | p á g i n a
  • 57. principal) y selectiva –especial (hechas para discapacitados, estudiantes, turistas, entre otros, y personas cuyo lugar de origen requiere una ruta especial).III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público Los transportes, no son simple autos que circulan por el espaciogeográfico libremente, sino que están inmersos en un sistema, debido a quedinamiza relaciones entre que tres elementos vitales para sudesenvolvimiento urbano: la vialidad (espacio físico por donde circulan lasunidades), el transporte (vehículo movilizador de gentes) y tránsito (nivel decongestión que genera la movilización en un lugar y tiempo determinado). Asu vez está regulado por un agente social (El Estado) el cual, establece lasreglas de juego de su funcionamiento, a través de la legislación y lasinstituciones de cada país. Se define el servicio de Transporte público como un sistema detransporte de pasajeros, ejecutado por organismos privados o públicos bajocondiciones de rapidez, seguridad y convivencia (confort, confiabilidad,accesibilidad y regularidad), en contrapartida del pago de una tarifa (quepuede o no reflejar los costos de operación) bajo la supervisión del Estado 49 | p á g i n a
  • 58. (Azara, 2007). Cabe destacar, que el fin último de este servicio es minimizarel número de transferencias, reducir los tiempos de viaje y espera, aumentarla ocupación de las unidades manteniendo el confort (Aponte, 2005), entreotros. Para ejercer el servicio de transporte público como sistema, esnecesario una buena gestión que garantice a través de planes y proyectos unbuen uso del suelo, construcción de vías y unidades así como sumantenimiento. En tal sentido se destacan dos niveles de gestión: - Nivel técnico funcional: equipamiento (vehículos, accesorios instalados y externos), infraestructura física (vías, paradas/terminales, talleres/ estacionamientos), superestructura institucional (Instituciones y reglamentación), y recursos humanos (profesionales/ técnicos, y operativos como chóferes, colectores, inspectores, mecánicos y maniobristas), (Azara, 2007) - A nivel operativo, los sistemas de de transporte se encuentran: el usuario (persona, quien usa el servicio para su movilidad frecuente y libre), operador (persona encargada de mantener en buen estado la unidad, así como conducirla y cobrar la tarifa), y las instancias reguladoras (Autoridad: agente gubernamental encargado de velar por la buena prestación del servicio de transporte público). 50 | p á g i n a
  • 59. La calidad de un sistema de transporte público se mide en términosde: puntualidad, frecuencia/ tiempo de viaje, seguridad, confort, informaciónal usuario, densidad de pasajeros parados, rapidez, distancia entre paradas,horario de disponibilidad de los servicios, paradas, fallas o averías, costo,aseo y limpieza (Azara, 2007).III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano La Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU) se define comoel conjunto de actividades requeridas para dar respuesta a las necesidadesactuales y futuras de transporte de una ciudad, coordinadas entre losdiferentes niveles de gobierno, dentro de un enfoque comprensivo delsistema urbano, en función de los recursos disponibles, considerando laparticipación de la comunidad y en el marco de una evaluación estratégica delos impactos ambientales (Azara, 2007). Debido a su estrecha relación conel uso del suelo, la amplitud su éxito dependerá de la integración ysimultaneidad con la Planificación Urbana. Es importante destacar, que además de las características señaladas,dicho tipo de planificación busca la equidad social, en cuanto pretende darmayor libertad de movilización a la sociedad. Así también promueve un 51 | p á g i n a
  • 60. mayor acceso a actividades, mejora la relación con el entorno, fomenta eldesarrollo económico, y busca una mayor participación social para lasoluciones de transporte. De este modo, la Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU)se divide en cuatro etapas importantes: la primera corresponde al diagnósticoy formulación de objetivos según sea la situación geográfica; en la segundase estudian las diferentes respuestas que se le puede dar a las necesidadesde transporte; en la tercera, se evalúan y seleccionan las alternativas;finalmente en la cuarta, se implanta el mejor medio para dar solucioneseficaces (Azara, 2007). Para los fines de la presente investigación, la relación existente entrela demanda y oferta del servicio, entendidas como necesidades y respuestas,será vital para comprender la correlación de las condiciones de vida de unapoblación y el uso del Sistema de Transporte Público, debido a su capacidadpare resolver necesidades y generar bienestar. De tal manera, en la primera fase, correspondiente al diagnóstico, seobtienen las características de la demanda, éstas son: grado de motorización(incluye la cantidad de viajes realizados), densidad de población,accesibilidad a los transportes públicos (número de hogares e integrantes por 52 | p á g i n a
  • 61. familia, tipo de medios utilizados para la movilización y propósito de losviajes), nivel de ingresos, grado de instrucción y distancia al centro de laciudad. La capacidad de los medios de comunicación, tratadosanteriormente, representara la segunda y tercera fase de la PTPU. Gran parte de las decisiones, en cuanto a dar respuesta a lasnecesidades de movilización de las personas está determinada por loscostos de inversión (construcción de vías, terminales y vehículos),afectaciones (retorno de la inversión), mantenimiento (de infraestructura), yoperación (para el funcionamiento de los vehículos, como lo son elcombustible, desgaste de la maquinaria por distancia y tiempo, y recursoshumanos). El medio por excelencia para hacer retornable parte de dichoscostos, es el cobro de una tarifa o pasaje al usuario de este medio. A continuación se presenta un cuadro de la proporción, en términos decostos que lleva implantar soluciones de transporte en una ciudad. 53 | p á g i n a
  • 62. Cuadro III. -2Porcentaje de inversión según el medio de transporte implantadoFuente: Azara 2007 Como se observa, existen diferentes tipos de medidas que se puedenaplicar, en términos de costos, con respecto a la implantación dedeterminados sistemas de transportes. El Sistema Metro, constituye el mediomás costoso en términos de implantación, sin embargo muchos Gobiernos loimplementan si sus renta lo permite. Seguidamente, se encuentran losautobuses suburbanos cuyos costes son moderados gracias al radio deamplitud dentro del cual operan. Los autobuses urbanos, tienen un bajocostos de inversión, sin embargo el peso mayor constituye a la operación delservicio. 54 | p á g i n a
  • 63. III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Público en AméricaLatina Muchos de los países pobres utilizan la privatización informal o nointensionada, como una salida de emergencia para subsanar en algunamedida de deficiencia de los servicios públicos, entre los más comunes seencuentran el transporte, educación, salud, agua y energía (Compilación,1998). Sin embargo, se observa que algunos países en vías de desarrollorompieron este cíclo a través de la intervención gubernamental. El caso del Transmilenio en Bogotá (Colombia), el sistema integradopor inversión pública y privada en Curitiva (Brasil), el Transantiago enSantiago de Chile (Chile), representan soluciones eficientes del uso de unSistema de Transporte superficial y bajos costos de inversión. El sistema aplicado en dichas ciudades se llama BRT (Bus RapidTransit) el cual utiliza autobuses de alta capacidad en canales exclusivos, locual permite un desplazamiento masivo de personas, además de fomentar eluso del Transporte Público. Su primera aplicación se hizo en Curitiva (Brazil),y entre los aspectos más resaltantes se encuentra: el Gobierno local es elresponsable de la gestión del transporte, busca integrar a los choferes 55 | p á g i n a
  • 64. antiguos a esta nueva red, y utiliza inversión privada para su funcionamientoen áreas técnicas. Este sistema ha sido de ejemplo para observar que los problemas decongestión vehicular, contaminación ambiental y desgaste innecesario deenergía, puede ser perfectamente solucionado a través de la integración delSTP sin ser necesario grandes inversiones de dinero e infraestructura. Los mencionados casos exitosos, permiten observar como algunospaíses han adoptado polítcas públicas para el mejoramiento de los STP, alentender que este elemento es vital en el nivel de vida de los ciudadanos. Espor ello, que en el próximo capítulo se van a tratar todos aquellos aspectosque están implícitos y caracterizan la cualidad de la vida que tienen laspersonas. 56 | p á g i n a
  • 65. CAPÍTULO IVASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA 57 | p á g i n a
  • 66. IV. 1.- Estilos de vida Christopher Bliss define el estilo de vida como un término imprecisopero que además “implica un conjunto de consumo como de las preferencias”(Nussbaum & Sen, 1996: 547); sin embargo más allá de una visiónmercantilista en términos de consumo, incluir la forma en que viven laspersonas, sus formas de relacionarse, aptitudes, valores y visión, resultancategorías plausibles para tratar el tema. Además los individuos forman partede un colectivo, el cual tiene sus propias estructuras conformando así unsistema dentro del cual se realizan dinámicas y se condicionan los estilos devida de cada particular. La ciudad, entre otras cosas, ofrece beneficios en términos de bienespúblicos (infraestructura), tal como son los servicios básicos de agua,electricidad, aseo, vías de comunicación, transportes, salud, educación ytrabajo. Sin embargo, más que representar un valor en sí mismos,constituyen una utilidad para el desenvolvimiento placentero de la vidacotidiana de los individuos. La forma en que se gozan, o no, de estos bienesrepresenta, bajo la concepción de democracia e igualdad (bandera en elcontexto posmoderno), un factor importante para medir el bienestar de unapoblación. 58 | p á g i n a
  • 67. IV. 2.- Nivel de vida A fin de hacer un análisis más completo sobre los estilos de vida y conello sus implicaciones, es preciso hablar de los niveles de vida en términosde placer, capacidades e igualdad social (Nussbaum & Sen, 1996). Estasvariables intrínsecamente relacionadas, dan cuenta de parámetros sobre elbienestar dentro de los cuáles un grupo de individuos se aleja o se acerca delo que sería una vida plena. En muchas ocasiones se piensa que el nivel de vida, o bienestar, delas personas constituye por medio de la satisfacción mínima o básica de susnecesidades, como lo son la educación, la salud y el ingreso (variablesesenciales para medir el Índice de Desarrollo Humano10). Sin embargo,dichas variables representan solo derechos inherentes a la supervivenciahumana, por lo que no constituyen en sí un valor plausible para garantizar elbienestar de una población, debido a que carecen de una evaluación másprofunda sobre las condiciones reales en las que viven, en términos depercepción de sí mismo y su entorno, las capacidades para funcionar10 El Índice de Desarrollo Humano (IDH) “es una medida sinóptica de los adelantos en lospaíses en tres aspectos básicos de Desarrollo Humano: Conocimientos medidos como unacombinación de la tasa de alfabetización de adultos y la matrícula de educación primaria,secundaria y terciaria; Vida larga y saludable, medida por la esperanza de vida al nacer;Nivel de vida decoroso, medido por el Producto Interno Bruto (PIB) per cápita”(N. Hernández& M. Suárez, 2005: 67, basado en INE, n°2- 2004,1) 59 | p á g i n a
  • 68. adecuadamente y la libertad para escoger entre una gama amplia opcionesde llevar a cabo sus vidas. Los niveles de vida, en términos de Sen, dan cuenta del placer quesienten las personas al llevar a cabo sus prácticas cotidianas. El placer, estádefinido por la Real Academia Española, como algo agradable que producegoce, disfrute y satisfacción; en otras palabras, se refieren a objetos osituaciones que generan tales sentimientos. Estos objetos o situaciones sonvalorados por las personas dependiendo del placer que le otorgan y encomparación al uso que otras le dan, no obstante la complejidad del asuntoradica en las capacidades que tengan para lograr esos funcionamientosgeneradores de placer y con ello bienestar. Estos objetos y situaciones proveedoras de funcionamientos nosiempre significan un fin en sí mismos, sino que son el medio para el logro demetas personales. Es decir, para que una persona o grupo pueda lograr susobjetivos debería tener la capacidad, o la posibilidad, de alcanzarlos a travésde los medios provenientes de su entorno. Sen, partiendo de su afirmación“el valor del nivel vida reside en la vida” da cuenta de los estados de ser yhacer de los individuos; sobre ello distingue tres nociones claves: Logros deagencia (logros alcanzados en la dinámica social y que incrementan lasolidaridad colectiva), bienestar personal (objetivos personales alcanzados) y 60 | p á g i n a
  • 69. nivel de vida (alcanzar los objetivos, que además da cuenta de la relaciónentre logros y la naturaleza de la vida del individuo) (Belisario en A. Sen,2007).IV. 2.1.- Capacidades “La capacidad de una persona depende de varios factores, queincluyen características personales y arreglos sociales” (Sen en Nussbaum& Sen, 1996: 58), por tanto interfieren aquellas valoraciones que hacen losindividuos sobre la oferta disponible de funcionamientos en la sociedad. Sinembargo, las capacidades que tienen las personas para lograr sus metaspersonales varía de un grupo social a otro, y en muchos casos se debe a lacualidad de los obtejos (bienes) y situaciones que la trama social disponepara sus integrantes. Aquella capacidad de acceder a los bienes, entendidos como serviciospúblicos y/o privados, así como su cualidad intrínseca, conserva una relacióndirecta con el bienestar de la población, ya que representan un valor utilitario(funcionamiento) para quienes los usen. En este sentido, si un bien no seadecúa a los requerimientos de un grupo de personas, en términos defuncionalidad, el mismo hace descender el bienestar, ya que ni se disfruta ni 61 | p á g i n a
  • 70. genera satisfacción (Nussbaum & Sen, 1996), solo se usa, y en algunoscasos, sin poder prescindir de él. Para explicar mejor esta situación se tomará como ejemplo laalimentación como un bien que genera funcionamiento: si una persona tienehambre pero no tiene la capacidad de acceder a diferentes tipos dealimentos, sino a unos pocos, esta persona solo lograría satisfacer unanecesidad inherente a la condición de ser humano (comer). Sin embargo,cuando esta persona tiene la capacidad de acceder a una gama amplia deopciones de alimentos, más allá de satisfacer una necesidad básica, disfrutadel placer que le dan los diferentes tipos de comida; es en este momento endonde se genera una situación de valor positivo hacia lo que se come,generando así bienestar al lograr un objetivo deseado por la persona, porencima de la mera necesidad.IV. 2.2.- Libertad e igualdad social El bienestar social, para Amartya Sen, supone la igualdad deoportunidades, por tanto, de capacidades, para escoger libremente la formaen que los individuos llevan a cabo su vida cotidiana satisfactoriamente(Nussbaum & Sen, 1996). Como se observa más allá de las valoraciones que 62 | p á g i n a
  • 71. puede hacer un individuo sobre su entorno y funcionamientos, se encuentraun abanico de oportunidades a los que ellos pueden acceder dependiendode las capacidades que tengan para lograr sus objetivos personales dentrode la oferta que social ofrece. Bajo este enfoque, una persona goza de libertad en la medida que escapaz de acceder a cantidades de opciones las cuales se convierten enoportunidades que generen goce; de igual manera cuando la oferta de bienesdispuestos en la trama social es capaz de ofrecer las mismas oportunidadesa todos sus integrantes, se estará en presencia de equidad social. Desdeesta perspectiva se entiende entonces que el Desarrollo Humano “es unproceso de ampliación de opciones de la gente, aumentando suscapacidades para vivir la vida que deseen y valoran” (N. Hernández y M.Suárez, 2005: 67) La libertad, bajo este enfoque, no depende única y exclusivamente delindividuo, ya que puede ser ayudado a través de las elecciones de otros,afirma Sen, “la habilidad de una persona para lograr varios funcionamientosvaliosos puede ser reforzada por las acciones y la política pública”(Nussbaum & Sen, 1996: 72). Por tanto, si bien las elecciones se hacenlibremente por medio de valoraciones, el Estado o gobierno local, como enteposeedor del poder para estructurar la dinámica social, influye directamente 63 | p á g i n a
  • 72. en ampliar el abanico de opciones disponibles para garantizar la igualdad deoportunidades de cada individuo en las posibles opciones para lograr susmetas personales.IV. 2.3.- Segregación: exclusión e inclusión Según Torres, la “inclusión significa contener, colocar una cosa, llevaruna cosa y hacerla parte de otra; y la exclusión significa separar o expulsaralgo o alguien del grupo o lugar de pertenencia” (Torres, Viviescas, & Pérez,1999: 327). Sin embargo para Amartya Sen, esta distinción radica en laposibilidad que tienen todos los individuos por igual de gozar de una gamaamplia de oportunidades para alcanzar logros de agencia, bienestar personaly nivel de vida; si estas condiciones se dan, todas personas estarán enpresencia de una igualdad y bienestar social; si por el contrario el abanico deoportunidades solo existe para algunos grupos y otros no, los primerosestarán incluidos en las dinámicas sociales mientras que los segundosestarán excluidos, generándose una situación de segregación social lejos delbienestar colectivo. 64 | p á g i n a
  • 73. Como se puede observar, tanto la inclusión como la exclusión,mantienen una relación directa con las condiciones de vida de la población,debido a su condición para generar bienestar o insatisfacción dentro de ungrupo social. Dichos términos no poseen un carácter puro, por lo tantocuando un grupo se encuentra en situación de exclusión de uno o variosbienes y/o servicios, la consecuencia no es la renuncia a tales, pues enmuchos casos es imposible; por el contrario, se genera una condición deadaptación irregular que produce solo la satisfacción de determinada decierta necesidad o necesidades sin generar el goce de la actividad,distorsionando la funcionalidad intrínseca de su uso y degradando el nivel devida de las personas en términos de bienestar. IV. 3.- Los estilos de vida y su relación con el espacio urbano y la movilidad Para los fines del presente estudio se le va a tratar el tema de losbienes de infraestructura anteriormente nombrados, como bienes queproveen funcionamientos (Nussbaum & Sen, 1996), los cuales facilitan lasdinámicas de los individuos al mismo tiempo que modifican sus estilos devida de forma voluntaria o involuntaria. 65 | p á g i n a
  • 74. Dentro del contexto urbano se observa que todo aquel disfrute delespacio público y que con ello genere un sentimiento de membrecía, va agenerar bienestar social. Así, entender que el derecho ciudadano de disfrutarlas vías públicas en óptimo estado y una buena calidad del transportepúblico, es vital para sentir membrecía con lo que es público, así comoreclamar en el caso de ser vulnerado. En este sentido Gustavo Montañezagrega: “La calidad de vida del individuo y del grupo social, así como susfactores objetivos, y aún los subjetivos e intersubjetivos, dependen delcarácter y la dinámica del fenómeno urbano y de la especificidad de la ciudadque habitamos” (Montañez en Torres & Edmundo, 1999: 33). La Real Academia Española define la información “como lacomunicación o adquisición de conocimientos que permiten ampliar oprecisar los que se poseen sobre una materia determinada”. En el marco deesta concepción, la información más allá de ser un bien tangible que generagoce, es un intangible que sirve como medio para la planificación de la vidadel usuario, gracias a que elimina las incertidumbres y gasto de energíasinnecesarias que pueden ser utilizadas para otras actividades. Por tanto, un buen del Sistema de Transporte Público (STP) quecumpla con las características mencionadas en el capítulo III, va a determinar 66 | p á g i n a
  • 75. las capacidades de los usuarios en relación al uso particular de este servicioy espacio público. Sin embargo la valoración de las mismas en términos dejerarquía va a dar señales sobre los funcionamientos valorados por laspersonas y con ello los parámetros necesarios para identificar el nivel de vidaque ellos tienen. 67 | p á g i n a
  • 76. CAPÍTULO VCARACAS: FORMACIÓN URBANA Y TRANSPORTE PÚBLICO 68 | p á g i n a
  • 77. V. 1.- Evolución del espacio urbano El proceso de planificación urbana de Caracas se puede dividir en tresgrandes momentos: uno colonial dividido en una etapa inicial como ciudadcompacta y la otra como un proceso de expansión, otro que representa lasbases para la modernización del territorio, y el último como demodernización. Después del año 1950, la configuración de la ciudad va aestar acompañada de un acelerado proceso de inmigración, dejando a laplanificación un rol de emergencia sin lograr resultados de impacto social;además la coyuntura internacional de los últimos cincuenta años va a marcarel desenlace de Caracas como una Megalópolis con fuertes rasgosheterogéneos.V. 1.1.- Primer momento de planificación urbana: Ciudad Compacta A 75 años de la llegada de los españoles al continente Americano(1492) y tras continuos enfrentamientos con los indígenas Caracas, se fundael 25 de Julio de 156711, por Diego de Lozada, Santiago León de Caracas,coincidiendo en el mismo siglo con las fundaciones de Cumaná (1520),11 Gobernador Don Juan de Pimentel 69 | p á g i n a
  • 78. Maracaibo (1529), Mérida (1542), Barquisimeto (1552), Valencia (1555) ySan Cristóbal (1561). La importancia de su ubicación geográfica reside enser un lugar estratégico para el comercio internacional, acceso al mar, yfrente militar contra posibles ataques, elevación del terreno, debido a lascaracterísticas propias del valle. Con una población de 2.000 de habitantes, Caracas entra en suprimera etapa de urbanización a través de la introducción de la cuadrículacolonial en forma de damero, tenía una plaza central, en donde residíanimportantes edificios de la administración pública, y en la periferia residenciaspara sectores de ingresos medios y altos, provistos de servicios básicoscomo acueductos y calles, como la típica urbe europea (ver Anexo A.V. -1).Las calles eran de piedra lisa12, estaban diseñadas para el paso de carruajesy circulación peatonal. Debido a su característica de Ciudad Clásica oTradicional, la movilidad no era esencial, más que para trasladar lasmercancías de un lugar a otro con fines exportadores.12 Sin embrago hacia la periferia, las vías eran de tierra 70 | p á g i n a
  • 79. V. 1.2.- Fase de expansión Para el siglo XIX, bajo el mandato del General José Antonio Páez, sibien se mantiene esta configuración urbana con un crecimiento poblacionalnotablemente lento (50.000 habitantes aproximadamente para esa fecha), secomienza a gestar un proceso de transformación geopolítica a escala mayor,producto de la conformación de centros urbanos dispersos y jerarquizadospor la función económica que ejercía cada uno. Como se observa en elAnexo A.V. -2, de forma muy genérica, algunas ciudades, como Caracas(cuadrícula Colonial), asumen importancia, subordinando de maneradialéctica otras aglomeraciones de menor rango, constituyendo una zona deinfluencia para la comercialización de materias primas; y en el medio,asentamientos rurales que si bien se ubican dentro de esta área, no impactanla dinámica. Las vías de comunicación, aunque en muchos casos precarios,resultaban vitales para el transporte de mercancías mineras y agrícolas hacialas ciudades principales y el exterior de la nación. Caracas, resaltando suprimacía urbana en términos de dinámica, resultaba el eje central en dondeconvergía toda la dinámica política y económica del país; de esta manera, seterminan las construcciones de la carretera Caracas- La Guaira y Caracas - 71 | p á g i n a
  • 80. Los Teques, dándose los inicios de una organización a escala regional alexpandir el área de influencia a través de la integración de urbes aledañaspor medio de las vías de comunicación.V. 1.3.- Segundo proceso de planificación urbana: Pre-modernización A finales de este mismo siglo (XIX), con el Gobierno de AntonioGuzmán Blanco, Caracas emprende su segundo momento de planificaciónurbana. Su misión era crear en la capital una ciudad para las Bellas Artes,rasgo francés para la época; así se construyen Capitolio y la AcademiaLecuna, entre otros centros de recreación. La urbe se extiende hacia elnoroeste, este y suroeste donde existían latifundios y pequeñasaglomeraciones de gentes entorno a una plaza central, a través de laconstrucción de cinco puentes en los riachuelos, facilitando la comunicaciónentre las cuadrículas segregadas (Perna, 1981)13. El habitante caraqueño,conjuntamente con su infraestructura viaria y equipamiento de serviciospúblicos, afirmaba paisajísticamente la funcionalidad metropolitana (Ibíd.).13 En el Anexo A.V. -3, se observan las aglomeraciones. Para comienzos del siglo XX, en el“Anexo 3.4”, se observa la influencia del casco central de Caracas, sobre las poblacionesaledañas del valle. 72 | p á g i n a
  • 81. Durante este mismo período, entre los años 1882- 1886, se inaugurael ferrocarril Caracas –La Guaira, con 32km, iba desde la Plaza Bolívar hastacentro La Guaira14, el tiempo de viaje rondaba las dos horas, y era utilizadoprincipalmente por la gente de ingresos altos: militares, terratenientes yextrangeros. Para 1892, y con la aparición del automóvil proveniente deEuropa, las aceras fueron elevadas para facilitar el tránsito de los coches,tanto para la movilización interna como los viajes a La Guaira (vía querecorría 11km), puerto importante de Venezuela para la comercializacióninternacional. A principios del siglo XX, bajo la gobernación Cipriano Castro, secontinúa el proceso de urbanización en el Valle de Caracas (Perna, 1981),desplazando las tierras agrícolas por edificios y una creciente movilidad porlos tranvías. Se desarrolla, entonces, Ciudad Nueva, urbanización El Paraíso,así como Los Chorros, tipo quintas para residentes de altos ingresos 15,abastecidas con servicios públicos urbanos. El número de casas empieza aaumentar, así como las calles, callejones y avenidas. Es importante destacarque la planificación urbana solo se ejecutó para un sector de la población, endetrimento de las poblaciones de bajos ingresos que no contaban con este14 La compañía extranjera se llamaba Tranvía Bolívar15 Comenzando con la residencia de Cipriano Castro, presidente hasta 1908. 73 | p á g i n a
  • 82. tipo de diseño, ni mucho menos con dichos servicios, ubicados en la periferiade las cuadrículas. En el Valle de Caracas, y con el propósito de integrar de oeste a estela ciudad de 100.000 habitantes para el año 1900 (Morrison, 2008), comienzaa funcionar una línea de tranvía llamada Tranvía de Caracas, la vual ibadesde la Plaza Bolívar hasta Palo Grande (al este de la ciudad), luego,durantes los primeros 20 años de este siglo, se extendió hacia Puente Hierro,Santa Rosa, EL Valle, Las Flores, Agua de Maíz, Los Dos Caminos, LosChorros, Petare, Tusmare, El Cementerio, Parque Carabobo, El Paraíso,Catia, Sabana Grande. Se sumaron las líneas de tranvías Ferrocarril del Sury Ferrocarril Central, las cuales, de forma conjunta facilitaban la integraciónde núcleos dispersos urbanos convergiendo en el centro de la ciudad através de sus 31 tranvías (Íbid.). El Anexo A.V. -4, muestra la distribucióngráfica de las rutas y su extensión. El uso del tranvía, además de ser un medio necesario para lamovilización, era un medio de dispersión y disfrute para los usuarios,generando una situación de goze, bienestar, para la población (ver AnexoA.V. -5). De la misma maner, es importante descatar que la Planificación delSistema de Transporte Urbano, si bien estaba dirigida por el GobiernoCentral, su ejecución no se daba de manera directa, ya que se le otorgaban 74 | p á g i n a
  • 83. conseciones a empresas extranjeras (inglesas y belgas, principalemente)para que ellas implantaran el sistema. Pese a que no hubo notables avances en el tema de infraestructuraurbana para el período 1908- 1936, debido a que el General Juan VicenteGómez se trasladó a la ciudad de Maracay, centralizando allí su poderpolítico, sin embargo continuaron los avances en términos de movilidad enCaracas continuaba. Para el año 1920, los tranvías, tanto a vapor comoeléctricos, coexistían simultáneamente con automóviles y carroajes detracción animal, empezando a congestionar las calles de la ciudad, por ladiversidad y cantidad de vehículos (ver Anexo A.V. -6). Sin embargo, paraesta fecha, se comienzan a notar como los autobuses a gasolina, reciénllegados, y los trolebuses, en menor grado, como resultaban ser más rápidosy sus costos de operación eran bajos, disputaban su primacía con los demásvehículos. De igual manera, y siguiendo con la lógica de aumentar el área deinfluencia de Caracas, se establecen las vías férreas y trenes hacia los Vallesdel Tuy y Valencia, a través de concesiones por parte de el Estado aempresas extranjeras, continuando con el comportamiento anterior. Pese aesta expansión del territorio, a propósito de las comunicaciones entre urbesaledañas, muchas de las vías continuaban siendo de tierra, obstaculizando la 75 | p á g i n a
  • 84. movilidad de algunos sectores de la población para llegar las áreas en dondese albergaban grandes dinámicas y servicios urbanos, así quedandoexcluídos y degradando sus condiciones de vida.V. 1.4.- Tercer momento de planificación urbana: la Modernización A partir de 1936, tras la muerte del General Juan Vicente Gómez y elnuevo mandato de Eleazar López Contreras, Caracas vuelve a retomar supapel de Capital de la Nación, y comienza a gestarse el tercer y últimoproceso de planificación urbana, siguiendo el modelo de Ciudad Jardín, bajoel concepto de sectorizar los usos del suelo. La nueva coyuntura, marcadapor el elevado ingreso nacional a consecuencia de la explotación petrolera(Boom petrolero), trajo consigo un mayor gasto público, especialmentedirigido a la infraestructura urbana, como emblema de Desarrollo yModernización, ya que demandaba mayor número de empleos directos, y asíse pretendía subsanar los problemas de pobreza que había en el país. El Plan Monumental de Caracas16, dirigido por Maurice Rotival yLambert17 (año 1939) y fomentado por el Plan de Desarrollo Urbano,16 Su nombre viene por el hecho de que se pretendía, por medio de vías de comunicación,unir los monumentos importantes en la ciudad17 De origen francés 76 | p á g i n a
  • 85. pretendía la modernización de la ciudad a través de la expansión de laAvenida Bolívar (vía de comunicación principal) y otras aledañas para exaltarlos edificios gubernamentales, basándose el modelo parisino (ver Anexo A.V.-7). Esta importante obra de vialidad, pretendía ampliar las calles y construiravenidas, para desahogar el tránsito. Sin embargo, pese a que no se llevó acabalidad, impulsó el desarrollo de las vías de comunicación para integrar ala ciudad. Gracias a los problemas que acarreaba el tránsito vehicular y a lapresión demográfica (en términos de necesidad de vivienda) que acusaba aCaracas en los años 30 (Durán, 2008), se modifica la propuesta anterior através del Plan Regulador de Caracas en 1951, dirigido por Carlos RaúlVillanueva. El mismo consistió en la dotación de algunos espacios ocupadosen el centro de la ciudad para habitar, como el Silencio18, y aquellos vacíoshacia el este de la ciudad, como Altamira, Los Palos Grandes y La Florida,con el mismo fin, destinados a las familias de altos ingresos. De igual manerase construye el Centro Simón Bolívar como elemento monumental ygubernamental dentro de la ciudad. Paralelamente, en los años 40, aparece el taxi, con capacidad paracinco personas, utilizado como modo de viaje compartido dio lugar al18 El cual iba a ser destinado para el uso gubernamental, por el plan anterior. 77 | p á g i n a
  • 86. surgimiento del por puesto (Azara, 2007). El tranvía desaparece porcompleto; y el modo de transporte por autobuses muestra su supremacía enmovilización, por tal razón surge la primera ley para autobuses, que obligabaa los operadores y a constituir empresas para la prestación del servicio(Ibíd.). En consecuencia el Gobierno mantiene la modalidad de concesiónpara la ejecución del sistema de transporte público. En esta misma fecha, se consolida el Banco Obrero, cuya finalidad erala construcción de viviendas para los obreros, la Corporación Venezolana deFomento, organismo público encargado de la planificación y ejecuciónurbanística, y la Comisión Nacional de Urbanismo (la cual desaparecerá en1971), como ente regulador de la gestión urbana. Los dos primerosorganismos, buscaban dar solución a los problemas del tránsito debido a lapresión demográfica cuya consecuencia residía directamente en unacongestión del parque automotor tanto en las vías de comunicación como enla utilización de los vehículos; por tanto hicieron importantes aportesfinancieros para la construcción de las primeras grandes obras de ingenieríavial, tales fueron: la Avenida Bolívar, presidida por la Av. Urdaneta, FuerzasArmadas, Nueva Granda, Universidad y la Carretera del Este. Además seexpanden otras vías de comunicación hacia otras zonas aledañas aCaracas, como fueron las carreteras de Caracas- Cúa- Ocumare y Caracas-Guatire (Imbesi, 1995). 78 | p á g i n a
  • 87. V. 2.- Metropolinización de Caracas A partir de los años 50 y siguiendo su curso años posteriores, Caracasempieza a mostrar un proceso de macrocefalia o ciudad primada, debido a lainfluencia e importancia económica, política, cultural y social (demográfica)que ejercía sobre resto de las urbes del país (Negrón, 2001). Aunado a esteproceso, las grandes migraciones provenientes del campo (quienes seencontraban en situación de miseria) y el extranjero (gracias a las guerrasque se estaban suscitando en europa) la ciudad empezó a vivir un aceleradocrecimiento poblacional, que se tradujo en una hiperurbanización,marginalidad urbana y la débil integración del sistema urbano (Ibíd.). Este crecimiento demográfico significó, para el Estado, la necesidadde una planificación de emergencia orientada a la construcción de viviendaspara sectores de bajos ingresos. Sin embargo, a consecuencia de la rentapetrolera flexible dependiente del contexto internacional, además de los actosde corrupción que se suscitaban en el país, la mayoría de los planes notuvieron el impacto social que se esperaba, así fomentando malestar en lapoblación. 79 | p á g i n a
  • 88. Debido a la fuerte presión sobre los servicios públicos, como el agua,aseo, electricidad y transporte, que eran dotados por el Estado, el sectorprivado, de manera formal (sectores de altos ingresos) e informal (sectoresde bajos ingresos), empiezan a adquirir protagonismo en cuanto sepresentan como una salida de emergencia ante la crisis de las funciones delaparato gubernamental; así se encuentran las clínicas, academias privadas,constructoras que licitan para hacer obras del gobierno; y los transportespúblicos en la modalidad de por puesto, en donde el gobierno se mostrabainteresado, por lo que fomentó los gremios de transportistas a través delotorgamiento de licencias19 (Azara, 2007). En 1950, con fines estadísticos, y elevando de rango a la urbe comoCiudad Metropolitana, se establece el Área Metropolitana de Caracas (AMC)abarcando el Distrito Federal y extendiéndose hasta el Distrito Sucre delEstado Miranda. Aunque ya su conformación urbana poseía estascaracterísticas desde comienzos del siglo XX. Dicho hecho que muestra unadiscordancia administrativa- territorial funcional entre la división del territorialy las dinámicas que se dan, en su inclusión de zonas pertenecientes alEstado Miranda (actuales municipios Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo), porrazones estadísticas y no propias de la dinámica.19 Por medio del Instituto Municipal de Transporte Colectivo pertenecientes al ConsejoMunicipal de Caracas 80 | p á g i n a
  • 89. La construcción de la Avenida Bolívar impulsó el desarrollo de la tramavial más allá del casco central (conformado por las parroquias La Pastora ySan José del municipio Libertador), de tal manera se continúa la expansión através de la Autopista del Este y la de El Valle, que, como una suerte decaracterística del modelo Ciudad Lineal, fueron los elementos fundamentalespara la ordenación poblacional del territorio. Para los años sesenta del siglo pasado20, el 48,9% de los viajes serealizaban en transporte público (autobús y taxis) a través de 60 rutas,cubriendo una demanda del 30,6%, mientras que el 45,6% se hacían envehículo privado constituyendo tan solo el 16,4% de los viajes diarios. Parafinales de esta década el servicio de transporte era prestado por 925autobuses de, en promedio, 7 años de edad21, en 67 rutas (Azara, 2007).Esta proporción revela datos interesantes sobre el parque automotor: enprimer lugar, el hecho de que la cantidad de viajes realizados por medios detransporte público así como privados, se debe al costo de operación el cuales poco elevado a razón del bajo precio de la gasolina, y en segundo lugar,un aumento de vehículos en las vías provoca un aceleradocongestionamiento del tránsito.20 Con una población de 1.336.000 habitantes21 A modo de referencia, la vida útil de una unidad de transporte público se encuentra entrelos 10 a 15 años 81 | p á g i n a
  • 90. El crecimiento acelerado de la población y la escasa planificación,provocó la creación de barriadas tanto en la periferia como en el centro de laciudad, cuyas vías de comunicación precarias dificultaban el uso deltransporte convencional así como su compra, gracias a la carencia desalarios altos. De tal forma, y sin planificación gubernamental, se crean laslíneas informales de transporte tipo jeep (capacidad de 9 y 12 puestos)manejados por propietarios individuales (ibíd.), como solución a la emergentenecesidad de movilización para integrarse a la dinámica urbana. El Instituto Municipal de Transporte Colectivo (IMTC), en el cualparticipaban 31 empresas privadas con una flota de 400 autobuses (de loscuáles 300 unidades fueron financiadas por este organismo), entra en crisis yse crea la Empresa Metropolitana de Transporte (EMTSA) en 1962incorporando 200 unidades al parque automotor. Para mediados de estedecenio, se hace notar la necesidad de crear medios de transporte másrápidos a razón del congestionamiento vial; de esta manera la OficinaMinisterial de Transporte, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas(MOP), prepara el primer Plan Vial para ser ejecutado entre los años 1972 y1990 (Ibíd.). 82 | p á g i n a
  • 91. En la década de los 7022, sin ejecutarse en su totalidad el Plan Vial, locual trajo notables problemas de interconexión y descontinuación vial, elgobierno nacional otorgó licencias para fomentar la creación de asociacionesde jeeps (dándoles formalidad), quienes se agrupaban para recibir ingresosrentables en la prestación del servicio. Tras la desaparición del MOP en1975, se crea el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Ministerio deDesarrollo Urbano (MINDUR). El primero realiza estudios sobre el ÁreaMetropolitana de Caracas (AMC) y la Región Capital, los cuales estabanproyectados a ser ejecutados en un lapso no mayor a 15 años. Dando cuentade la necesidad de mejorar el STP, el metro23, como transporte subterráneosin grandes modificaciones en la infraestructura física superficial, resultaría elmedio y vía troncal principal de la ciudad, el cual sería alimentado por laslíneas de autobuses y por puestos (Ibíd.). Para esta fecha, la expansión del este de la ciudad y, en especial, delsureste fue eminente, su formación consistió en la yuxtaposición deurbanizaciones residenciales (para estratos altos) con inversión privada,aisladas del núcleo central, basando su movilidad en el transporte automotorprivado por el trazado vial originario (Autopista Prados del Este). Se crean así22 Caracas contaba con una población de 2.183.935 habitantes (Perna, 1981: 156)23 La creación del metro, fue proyectado para el año 1947, sin embargo las obras seempezaron a ejecutar en 1968, frente a la emergente necesidad de un sistema de transportemasivo 83 | p á g i n a
  • 92. ciudades tipo dormitorio- residencial altamente relacionada con el cascocentral debido a los puestos de trabajo que demandaba y a la carencia parahabitar en sus espacios. Muchas de estas zonas, en tanto que no fueronplanificadas por el Gobierno Nacional, no contaban con servicios públicos deagua, electricidad, vialidad, transporte público, etc., afectando en mayorescala a las residencias peri-urbanas que yacían dentro de este territorio y nocontaban con los ingresos necesarios para movilizarse con facilidad como losotros sectores. En 1983, fue puesto operación el Sistema Metro, por la CompañíaAnónima Metro de Caracas24, con la línea Propatria –La Hoyada, y parafinales de esta década, las líneas Catia –Petare (Línea 1), y Centro- Caricuao(Línea 2), las cuáles eran alimentadas por el Metrobús (Ibíd.). Es importante destacar, que a partir de este momento gran parte de laPlanificación del Transporte Público Urbano (PTPU), se orientó al desarrollodel sistema metro, y en segundo lugar a las rutas convencionales detransporte superficial, el cual presentó una caída de operaciones reflejadasen 18 empresas privadas con 29 rutas, cubriendo la demanda de transportediario en un 34,2%, cifra que seguirá aumentando hasta llegar a un 57,4% dela misma.24 Fundada en 1977 con inversión extrajera 84 | p á g i n a
  • 93. Con respecto a la infraestructura urbana (además del transporte),Caracas ya, mostraba un aspecto poli-céntrico organizado en red25, dándolecaracterísticas de Megalópolis al ocupar una extensión más grande llamadaRegión Capital, extendiéndose, para fines de los 80, el AMC hacia otrosmunicipios pertenecientes al Estado Miranda (Carrizal, Cecilio Acosta y LosSalias de los Altos Mirandinos, Guarenas y Guatire, y los Valles del TuyMedio, además de parte del municipio Vargas) a la vez que se subdivide elDistrito Sucre en municipio Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo, en el este desu centro. Sin embargo en el año 1998, a través de la figura de Plan Nacionalde Ordenamiento del Territorio, se expande aún más, integrando a losestados Aragua y Carabobo, Barcelona a sus dinámicas centrales (Barrios,2002). No solo se dio una división administrativo- territorial del territorio, sinoque además cada uno de ellos tomó para sí la planificación y control deldesarrollo de su área de acción; desintegrando la coordinación de lasdecisiones en la Capital del país, concentradora del casi 60% de la dinámicadel país, continuando con un patrón monocéntrico.25 Propio de las ciudades globales 85 | p á g i n a
  • 94. De tal manera coexisten en un mismo territorio municipios pequeños yricos versus otros grandes y extensos en territorio y densidad, evidenciandouna marcada desigualdad dentro del ambiente metropolitano. Dentro del ámbito del transporte, en Caracas para 1993, se realizabanaproximadamente 5.800.000 viajes, de los cuales el 39,7%26 se hacía envehículos particulares y, con una flota de 301 autobuses de 24 años enpromedio en 15 rutas, y 9.500 minibuses (capacidad entre 20 y 32 pasajerossentados) en 260 rutas, el 58,6% en transporte público (40% en metro y 19%en autobuses, jeeps y busetas) (Ibíd.), continuando la tendencia en cuanto aproporción. Estos datos se traducen en: primero, fuerte congestión del parqueautomotor causando un aumento significativo en los tiempos de viaje yespera por las unidades de transporte público, restando horas productivas ala población; segundo, las unidades de transporte siendo tan viejas seencuentran en estado deplorable, restando confort al usuario (por tantocalidad); tercero, las líneas de transportes al estar dirigidas por asociacionesy cooperativas individuales, dificultan la integración del sistema de transporte,ocasionando transbordos excesivos, y algunos innecesarios por representar26 Cifra alarmante que refleja una de las razones de la congestión del tránsito en lasprincipales arterias viales de la Ciudad. 86 | p á g i n a
  • 95. trayectos únicos y largos, dificultando el acceso a las personas; por último, lacoexistencia de dos sistemas distintos (sistema Metrobús y por puestos),evidencian un desarrollo desigual del sistema de transporte, así comorepresenta diferentes niveles de comodidad para quienes tengan acceso a unmejor sistema (metro) o a otro en condiciones deficientes (por puesto), locual nota distintos tipos de bienestar en el uso. Cuando se brinda un servicio de transporte público por parte departiculares, bien sea en la condición de cooperativas, asociaciones o demanera informal, se observa que el operador de la unidad es el dueño de launidad, desvirtuando el servicio en comparación del deber ser racional. Eneste sentido la prestación del servicio muchas veces va a estar condicionadapor la voluntad del chofer y no para la satisfacción plena del usuario, paraquien fue hecho el servicio. El operador, en la condición nombrada interfiereel uso de este espacio público al no utilizarla como tal, poniendo música alta,marcándola con objetos simbólicos y restringiendo la admisión de personasno gratas a él, por ejemplo. En 1991, se crea la fundación Fondo Nacional para el TransporteUrbano adscrita al Ministerio de Transporte Urbano (FONTUR) yTelecomunicación, hoy en día Ministerio de Infraestructura (MINFRA), con elobjeto de identificar, negociar y canalizar recursos financieros hacia 87 | p á g i n a
  • 96. programas y proyectos de transporte urbano, así como desarrollar asistenciatécnica especializada y favorecer el fortalecimiento institucional. De estamanera se convierte en el organismo del Programa Nacional de TransporteUrbano y su ejecución en todo el territorio nacional (Ibíd.). A partir de este momento, los planes a corto plazo se basaran elsubsidio de unidades de transporte público de diversos tipos a asociaciones ycooperativas que brinden este servicio, mientras que a largo plazo sepropone la integración del sistema de transporte urbano. V. 3.- Caracas actualV. 3.1.- Aspectos urbanosV. 3.1.1.- Dinámica y estructura territorial Caracas es una ciudad que puede adquirir distintas connotacionesdependiendo del punto de vista con que se mira, presentando asímultiplicidad de rostros: es una Ciudad Compacta, en la medida queconcentra gran parte de los edificios gubernamentales, servicios públicos,plazas (como espacios públicos), monumentos, etc., en su casco histórico onúcleo central; Caracas es una Ciudad Metrópolis, definida jurídicamente 88 | p á g i n a
  • 97. como Área Metropolitana de Caracas (AMC) ya que se caracteriza por unamultiplicidad de centros económicos, fuerte dinamismo y movilidad entre lasdiferentes partes, así como una creciente presión demográfica sobre unterritorio que se extiende no precisamente por una expansión del núcleocentral sino como una incorporación de los municipios conurbanados a él, asus dinámicas. (Barrios, 2008) En el ámbito regional se observa que el AMC resulta ser el centro deuna gran región que la refiere, así se eleva a Región Metropolitana deCaracas la cual incluye a los municipios circundantes a él con característicasde metrópolis, de esta manera se intensifican las transacciones entreindividuos, aumenta la movilidad, se multiplican aún más los centros pero demanera jerarquizada, aumento de la población total, entre otras, lo cual laeleva a Ciudad Región o Megalópolis. De la misma manera ejerce influenciadirecta sobre lo que sería la región central de Venezuela, adoptando elnombre de Región Capital. Caracas a su vez puede clasificarse en Ciudad Global o Red, primeroporque dentro del contexto actual enmarcado por el proceso de globalizaciónya no se pueden hablar de núcleos urbanos ni rurales aislados de lasdinámicas mundiales, ya que cada una ejerce y/o es influenciada por otras; 89 | p á g i n a
  • 98. así la ciudad capital de Venezuela ejecuta una función importante sobre elsistema, como una suerte de gerente de la energía fósil. La Región Metropolitana de Caracas (RMC) está conformada por 5sectores: el Área Metropolitana de Caracas, Litoral Vargas, los AltosMirandinos, los Valles del Tuy y Guarenas- Guatire (ver Anexo A.V. -9).Siendo la capital político-administrativo del país cuenta con una poblacióncercana a los 5 millones de habitantes para el año 2000, representando el20% de la población total del país de los cuales casi el 99% se encuentra encentros urbanos y solo 50.000 personas en zonas rurales (en su mayoría seasientan en los Valles del Tuy y en los Altos Mirandinos), en una superficiede 9.879Km2, lo que equivale al 1% del territorio nacional, y una densidad de476hab/Km2. Además agrupa el 55% de los empleos del sector terciariosuperior de la nación (FONTUR, 2000). Dentro de la RMC se encuentra en núcleo central representado por elÁrea Metropolitana de Caracas (AMC)27, conformado por el Distrito Capital ylos Municipios Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo pertenecientes, todavía, alEstado Miranda28 cuya capital es Los Teques. Con una población de27 También llamado Distrito Metropolitano de Caracas28 Es importante destacar que existe una inconsistencia al referirnos a estos municipioscomo parte del Estado Miranda, primero porque la dinámica de ellos no está vinculada con laciudad de Los Teques sino a Caracas, dentro del cual forman parte, y segundo, este tipo de 90 | p á g i n a
  • 99. 3.226.966 habitantes para el año 2001, representa el 15% de los habitantesdel país, distribuido de la siguiente manera: el Municipio Libertador alberga lagran mayoría de la población siendo 1.975.787 que representa el 61,2% de lapoblación, Sucre tiene 796.931 habitantes, que representan el 24,8% de lapoblación total, Baruta aglomera el 9,8% de la población (317.287hab.)seguido Chacao con 72.217 habitantes (2,2% en proporción), y El Hatillocuenta con una población de 60.744 ciudadanos, representando el 1,9% dela población total(FONTUR, 2000). El espacio de la ciudad es de 383,48Km2 (buscar archivo anterior) querepresentan un 0,5% de la superficie de la nación, de los cuáles 230Km2(60%) está desarrollada y el 16% (38Km2) corresponden a áreas destinadasa vialidad. La densidad poblacional de esta área es de 4.100hab/km2,distribuidos de la siguiente manera: Libertador 12,1, Chacao 0,82, Sucre0,76, Baruta 0,58 y El Hatillo 0,11hab/Km2. Esta área agrupa el 60% de losempleos del sector terciario superior del país (FONTUR, 2000). Con respecto al del uso del espacio urbano en el casco central deAMC, está destinada al comercio y a las actividades de Oficina, desplazandoasí el uso residencial hacia la periferia (Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo)conformación imposibilita la ejecución de planes integrados, además que sus característicasson marcadamente heterogéneas con respecto al resto de los municipios del Estado. 91 | p á g i n a
  • 100. (FONTUR, 2000). Si bien el centro de Caracas sigue conservando suautonomía, se observa que a lo largo de la franja norte-este de la ciudad unaconformación de diferentes centros económicos, tal como lo son: PlazaVenezuela, Chacaíto, La Castellana, Altamira, Los Palos Grandes, entreotros, sedes de muchas instituciones financieras en la actualidad. A su vezse han creado nuevas Ciudades Satélites con pocas fuentes de empleo yservicios públicos, tal como son: Guarenas- Guatire, los Altos Mirandinos, losValles del Tuy (Ibíd.: 30) y Vargas, las cuales presentan una fuerteinterconexión con dichos centros, característico de las megalópolis. El desarrollo urbano del AMC se presenta en forma de ‟retazos‟(FONTUR, 2000), debido a la discontinua trama urbana, lo que se traduce enproblemas del tránsito y vialidad, así como su baja calidad operante. LaFundación Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) en el EstudioIntegral de Transporte Urbano en el AMC afirma que el poco éxito de losplanes urbanos de las últimas décadas, en comparación a las anteriores, sedebe a: - Divorcio entre los equipos de planificación y los responsables de las tomas de decisiones, a la par de una desvinculación de ambos con los agentes de la comunidad, - Poco convencimiento de las autoridades y la falta de una visión a mediano y largo plazo por parte de los responsables de la gestión urbana, - Limitaciones técnicas en la formulación de algunos planes y proyectos, al punto de hacerlos inviables, y - Falta de una visión de conjunto (FONTUR, 2000: 3-15). 92 | p á g i n a
  • 101. Estas limitaciones ocasionan grandes estragos para la población, ymás aún si se contextualiza en un estilo de urbanización basado en la CiudadJardín y la Carta de Atenas, es decir la ordenación a través de la zonificaciónde zonas: residencial, comercial e industrial, (Micucci en II SeminarioInternacional de Movilidad, 2008), causando un aumento en la movilizacióngracias a la lejanía entre los hogares y los lugares de trabajo, entre otros. Sia esta condición se le suma la falta de integración, visión a mediano y cortoplazo, y las limitaciones técnicas, pues se observará una ciudad pocointegrada que afecta directamente la movilidad de las personas para larealización de su vida diaria placenteramente.V. 3.1.2.- Marco legal: Ley de Ordenamiento Territorial El propósito de revisar el marco legal es buscar las tendencias encuanto a la organización territorial del territorio, así como observar lastendencias de la nación en términos urbanos en términos generales. En primer lugar hay que destacar que si bien se han realizado planesurbanos para la nación la Ley Orgánica de Ordenación Urbanísticapromulgada en 1987 no ha sufrido grandes transformaciones a pesar de quela dinámica mundial y nacional se ha transformado sustancialmente en los 93 | p á g i n a
  • 102. últimos 21 años, así como las instancias pertinentes (ahora la encargada esel MINFRA). En términos generales esta ley tiene por objeto “procurar elcrecimiento armónico de los centro poblados” (Art. 1), “la creación de nuevasciudades y la dotación de patrimonios públicos para la ordenaciónurbanística” (Art. 8), además de la “erradicación total o parcial deasentamientos no controlados” (Art. 50) y favorecer la zonificación (Art. 44). La propiedad urbana al tener una función social (Art. 52), laordenación se llevará a cabo por las competencias del Ejecutivo Nacionalrepresentado por el Ministerio de Desarrollo Urbano (hoy Ministerio deInfraestructura) y los Municipios (Art. 6), a través de la planificaciónurbanística jerarquizada: Plan Nacional de Ordenación del Territorio, planesregionales de ordenación del territorio, planes de ordenación urbanística yplanes de desarrollo urbano local (Art. 16). De esta manera “determinar losusos del suelo urbano y sus intensidades” (Art. 17.4), “señalar los serviciospúblicos necesarios cuantitativa y cualitativamente” (Art. 14.5), y “estimular laparticipación de los particulares en el desarrollo urbanístico” (Art. 17.6). La Planificación Urbanística Nacional estable los “lineamientos de lainversión pública y orientación privada (…) en función de la políticahabitacional, renovación urbana, de vialidad y demás servicios comunales y 94 | p á g i n a
  • 103. urbanos” (Art. 22). La Planificación Urbanística Local, competencia del podermunicipal, tiene funciones más específicas como: 1. Definición detallada del desarrollo urbano (base económica, extensión del área urbana y control del medio ambiente) 2. Clasificación del suelo 3. Delimitación de espacios libres y áreas verdes 4. Localización para edificaciones y servicios públicos o colectivos 5. Trazado y características de la red vial arterial y colectora, definición del sistema de transporte público y organización de las rutas del mismo 6. Trazado y características de la red de dotación de agua potable, cloacas y drenajes urbanos 7. Señalización para áreas de equipamiento de orden general 8. Identificación de las áreas de desarrollo urbano no controlado, con identificación de las características a corregir con el fin de incorporarlas a la estructura urbana 9. Establecimiento de las áreas de urbanización progresiva 10. Regulación detallada de los usos del suelo y delimitación de las zonas 11. Programación por etapas 12. Identificación de terrenos de propiedad privada (Art. 34) Además refiere que en el caso de no poseer planes los municipios elMinisterio competente podrá llevar a cabo el plan tomado en cuenta estaúltima institución (Art. 44); de igual forma los propietarios pueden urbanizarterrenos privados a través de conformación de asociaciones (Art. 64). Analizando la presente ley, es importante destacar que se propone laconstrucción de ciudad a través de la integración jerarquizada de diferentesorganismos gubernamentales, sin embargo como se observó anteriormente,una de las fallas en la actualidad es precisamente el tema de la accióncoordinada, lo que le quita importancia, a nivel operativo, a esta ley. Además, 95 | p á g i n a
  • 104. una inconsistencia encontrada es que no se tiene carácter de obligatoriedad,en consecuencia pueden ser ejecutados cuando se quiera. Por otra parte, la ley dice que se pueden urbanizar espacios a travésde la inversión privada, lo cual fomenta las urbanizaciones cerradas, a la vezque al no definir las urbanizaciones no controladas, éstas se puedenconsiderar como iniciativas privadas y así construir su propio hábitat.También es importante rescatar que la urbanización de un territorio localimplica la dotación de servicios, aunque de igual manera no están obligadosa colocarlos. En la actualidad, los municipios del AMC han llevado a cabo dePlanificación Urbana de Desarrollo Local (PDUL), sin embargo no siemprelas han llevado a cabo (FONTUR, 2000), así como no se observa ningunaintegración con los demás municipios conurbanos. 96 | p á g i n a
  • 105. V. 3.2.- Aspectos sobre la MovilidadV. 3.2.1.- Vialidad La red vial del AMC está fuertemente determinada por la topografía delValle y a la distribución de los usos del suelo, dando un aspecto discontinuo yfomentando el embotellamiento en los nodos. Los distribuidores principalesson: La Araña, EL Pulpo, Ciempiés y Boyacá, que sirven para conectar laautopista Fajardo con las autopistas de La Guaira, El Valle, Prados del Este,Petare- Guarenas y la Avenida Boyacá (FONTUR, 2000). En el AMC se pueden identificar 6 grandes espacios geográficos: elprimero corresponde al casco central (Parroquias San José y la Pastora delmunicipio Libertador), nor-oeste (Catia), sur-oeste (San Martín, Paraíso,Antímano y Caricuao), sur (Los Rosales, El Cementerio, El Valle y Coche),este (parte de Libertador, Chacao y parte de Sucre), y sur- este (Baruta, ElHatillo y Parte de Sucre) (FONTUR, 2000). La Autopista Francisco Fajardo conecta el sector sur-oeste, a la vezque son la desembocadura de las vías alimentadoras de Av. Principal deMaripérez, Av. Luis Roche, Av. Sucre Los Dos Caminos, Valle Vargas enBoleíta y Av. Sanz de EL Marqués; de esta manera conectando todos los 97 | p á g i n a
  • 106. núcleos de la parte norte de la ciudad. La Autopista El Valle conecta el sectorsur de la ciudad, y la Autopista Prados del Este conecta el sector sur-este.Las vías arteriales como la Urdaneta, Universidad, Bolívar, Lecuna, Baralt yFuerzas Armadas conectan al casco central (sector 1), mientras que la Av.Sucre conecta el sector nor-oeste; y el sector este es conectado por lasAvenidas Francisco de Miranda, Libertador y la Autopista F. Fajardo. La Av.Boyacá y la Autopista La Guiara – El Valle actúan como vías integradoras delsistema (FONTUR, 2000). Se puede apreciar que el sector sur-este se comunica de maneraóptima a través de solo una vía expresa (Autopista Prados del Este) y unavía troncal (corredor de El Cafetal), pese a la gran densidad poblacional queabarca esta zona; mostrando una frágil conexión para con el resto de laciudad que está conectada por diferentes vías expresas, colectoras yalimentadoras. Además por ser la única vía por la cual pasa el Sistema deTransporte Público, en especial de Baruta y El Hatillo (sobre todo esteúltimo), resulta ser la única vía de comunicación con el resto de la urbe paraaquellos que no poseen vehículo propio, lo que trae como consecuencia ladependencia a solo una opción para su movilización a menos que se desee yse pueda pagar por el servicio de taxi (mucho más costoso y con pocacapacidad). 98 | p á g i n a
  • 107. Analizando la red vial del AMC, en el II Seminario Internacional deMovilidad presentado en Caracas el presente año, advierte que: el 16% de laconstrucción urbana está destinada a la vialidad, teniendo en cuenta que losestándares internacionales afirman que este porcentaje debería ser de un30% aproximadamente, además las mismas están diseñadas para cubrir tansolo el 30% de la demanda vehicular actual, las conexiones entre ellas sondeficientes, y no se han creado vías nuevas significativas en los últimos 30años. El cuadro que se presenta a continuación revela datos interesantesrespecto a la vialidad del AMC: en primer lugar se observa que las vías dealta movilidad ocupan 42% del espacio vial, mientras que las vías locales ymarginales que ocupan 51%. Este cuadro sería perfectamente normal si seolvidase que las vías locales y marginales, así como las colectorassecundarias, desembocan a las vías expresas las cuales representan un muyreducido espacio vial frente a las vías dentro de la comunidad, lo que setraduce en una fuerte presión en las vías de alta movilidad por no poseer unatrama vial secundaria y colectora integrada y de mayor expansión; ademásque la interconexión entra las vías de alta movilidad está calificado comodeficiente en dicha área. 99 | p á g i n a
  • 108. Cuadro V. -1Vialidad ocupada y longitud jerarquizada en el AMCClasificación de la vía Tipo de servicio % de % de longitud ocupaciónExpresas Alta movilidad 7 14Arteriales Alta movilidad 13 20Colectoras principales Alta movilidad 7 8Colectoras secundarias Mediana movilidad y acceso 7 7Local y Marginal Alta accesibilidad 66 51Fuente: elaboración propia basada en datos de FONTUR, 2000 Con respecto a la pavimentación de los principales corredores vialespor los que transita el transporte público el panorama que se presenta dejamucho que desear, teniendo en cuenta que la mayoría de las vías oscilan enestado regular y malo, agravándose en las vías colectoras principales(59,37% malo) y secundarias (67,67% malo). Además se puede observar enCuadro V. -2, la distribución por municipio: en mejor estado se encuentraChacao con el 7,2% de la vialidad en buen estado29 sin embargo representaun porcentaje menor en cuanto a la red vial del resto de la ciudad; encondición regular de la vía que Sucre tiene la mayor proporción, 83,7%,siendo el segundo en mayor cantidad de vías en comparación al AMC; y enestado malo se encuentra Baruta con 45% ocupando el tercer lugar entérminos de proporción con el resto de la urbe.29 Este porcentaje se ha incrementado debido a que la gestión del municipio Chacao en losúltimos años se ha orientado a la mejora de su red vial. 100 | p á g i n a
  • 109. En dicho análisis hay que incluir que el destino de la mayoría de lasrutas de transporte público son hacia el Municipio Sucre cuya condición delpavimento se encuentra en estado regular (61,1%) seguido por un 32,2% deestado malo. Lo que se traduce en un incremento en los costos de operación,y en el caso de no poder hacer dicha inversión, un deterioro de la unidad(FONTUR, 2000: 3-35).Cuadro V. -2Estado de la vialidad por municipio en el AMCMunicipios % vialidad % Estado de la vía Bueno Regular MaloLibertador 52,9 4,7 61,1 32,2Sucre 19,9 5,5 83.7 10,8Baruta 15,7 0,8 54.2 45,0Chacao 7,2 7,2 68.8 24,0El Hatillo 4,3 1,7 73.8 24,5Fuente: Elaboración propia basada en datos de FONTUR, 2000. Con respecto a la señalización, se observa que, en términosgenerales, hay un número de señales, tanto informativas como preventivas,aceptable, sin embargo la mayoría se encuentra en mal estado (FONTUR,2000), lo que se traduce en una alta probabilidad de ocurrencia deaccidentes viales. 101 | p á g i n a
  • 110. En el tema de la iluminación se encuentra la siguiente situación: en lasvías arteriales el 8,9% se encuentra sin iluminación, en las vías colectorasprincipales este número asciende a 11% y en las vías colectorassecundarias, locales y marginales dicho porcentaje aumenta mucho más(FONTUR, 2000). La semaforización se encuentra que el municipio El Hatillo representauna funcionalidad del 100%, seguido por Baruta con 97%, Libertador con un64%, Chacao 60% y Sucre con un 56%. Lo que se traduce en una mejororganización del tránsito en el primer municipio a diferencia de Sucre(FONTUR, 2000) Con respecto a las aceras se observa que el municipio Chacao tieneun 71,6% de cobertura con una conservación del 5,9; Baruta tiene el 68,6%aceras con una conservación del 9,4% de las mismas; Libertador con 64,15% de longitud con una conservación del 17, 3%; El Hatillo con 64,10% delespacio cubierto con aceras en un 3,7% de conservación; y Sucre con un48,3% de las aceras con una conservación del 13,6% (FONTUR, 2000). 102 | p á g i n a
  • 111. V. 3.2.2.- Tránsito Casi la totalidad de las vías de comunicación son utilizadas al 100% yen algunos casos rebasa esta cifra30. Un análisis más detallado sobre estetema, muestra que el 20% de los viajes realizados en el AMC son envehículo privado (cuyo índice de ocupación es de 1,2 personas, es decir, unapersona por vehículo en promedio) los cuales ocupan en 80% del espaciovial, mientras que el 75%31 de los viajes se realizan en transporte público elcuál ocupa en 20% restante del espacio. Estas cifras muestran un alto nivel de congestionamiento gracias aldesmesurado uso del vehículo privado, el cual reduce significativamente lavelocidad de traslado (promedio de 17,2kph en las vías arteriales y 44,5kphen las expresas32), un aumento significativo en los tiempos de viaje (que enmuchos casos resultan no confortables, sobretodo en el caso del transportepúblico) y altos contaminación del aire contribuyendo con el calentamientoglobal del planeta33; lo cual tiene un afecto en el nivel de vida de loshabitantes al no poderse desplazar rápidamente, y para llegar a sus30 La autopista F. Fajardo es la que presenta los más elevados índices de congestión31 Para el año 2000 esta proporción era de un 60% (FONTUR, 2000), lo cual revela unaumento significativo en el número de viajes.32 Ibíd.33 El 70% de la producción de Gases de Efecto Invernadero (GEI) es generado por losvehículos, mientras que el 30% restante corresponde a la industria y otros (Nabholz en IISeminario Internacional de Movilidad, 2008). 103 | p á g i n a
  • 112. actividades implica la reducción del tiempo libre, posibles enfermedades deorigen atmosférico, y un desgaste físico y psicológico. Además hay que agregar que dichas vías se construyeron solo paraabastecer el 30% de la demanda actual (II Seminario Internacional deMovilidad, 2008). A la vez el comportamiento del tránsito en la ciudad estácaracterizado por un “comportamiento pendular”, debido al uso desigual delas vías a lo largo del día y las semanas, lo que agrava la congestión enalgunos momentos de la jornada diaria y se alivia en horas de la madrugada(FONTUR, 2000).V. 3.2.3.- Transporte Público De acuerdo con el Plan Estratégico de Caracas en 1998 se califica elSistema de Transporte Público como: de mala calidad, con falta deconectividad y movilidad interurbana, carencia de una política de tránsitometropolitano, funcionamiento inadecuado del puerto y aeropuerto(FONTUR, 2000). Este panorama repercute directamente en la vida de loshabitantes, ya que su uso queda disminuido al mero uso sin que ello genereningún tipo de satisfacción, en términos de bienestar. 104 | p á g i n a
  • 113. Existen 229 organizaciones de transportistas (227 privadas, 1municipal y el metro), de las cuáles el 39% son pequeñas con el 9% de laflota total, mientras que las grandes constituyen el 11% con el 38% de la flotatotal. Operan en total 493 rutas (108 metropolitanas), con 11.500 unidades delas cuáles el 61% son microbuses, de las cuáles el 38,7% tienen de 16 a 20años de edad, seguidas de las que tienen más de 20 años (23,6%), luego porlas de 11 a 15 años (16,2%) y las de menos de 10 años (21,5%). En el AMC se realizan 3.500.000 de viajes diarios en autobuses(8,1%), microbuses (51%), jeeps (8,6) y metro (metro 24%), de los cuáles porlo menos el 70% de los pasajeros hacen una transferencia. El municipioLibertador abarca 279 rutas (concentrando la gran parte del servicio total),Sucre 80, Baruta 18, EL Hatillo 6 y Chacao 2. La mayoría de los viajes serealizan por motivos laborales (63%), seguidos por la educación (9,6%),asuntos personales (9,3%), regreso al hogar (6,6%), compras (4%),recreación (2,5%) y otros (1,7%). La mayor parte del AMC cuenta con líneas de transporte público (verAnexo A.V. -8), sin embargo gran parte de la flota se encuentra deterioradapor sus años en uso, y unidades de transporte público de muy pocacapacidad para la demanda existe. Además, la flota de vehículos sobre losprincipales corredores de la ciudad hace que los tiempos de viaje y espera se 105 | p á g i n a
  • 114. tornen más largos, causando estragos a la población, deteriorando suscondiciones de vida.V. 3.2.4.- Nuevos proyectos en materia de Transporte Urbano En la actualidad (año 2008) el municipio Libertador está tomandoacciones al respecto y obedeciendo a las soluciones sobre la congestióngrave que existe en la ciudad34, se está implementando un sistema detransporte público tipo BRT llamado “BusCaracas”, el cual se presenta comoun proyecto piloto para ser expandido por toda la ciudad35. La primera ruta seubica desde el Mercado Las Flores hasta La Bandera (Mun. Libertador) y lacapacidad de las unidades es de 120 personas, lo cual disminuiría el usoirracional del espacio vial para trasladar a los pasajeros; la misma pretendeestar finalizada para entre el tercer y cuarto trimestre del año en curso. En paralelo el municipio Chacao también está implementando unamejora en el STP al centralizar la gestión, modernizar la flota y dotar deinformación y paradas nuevas al mismo. Este proyecto, que promete entrar34 A sabiendas que todas las soluciones han apuntado hacia las mejoras sobre el Sistema deTransporte Público Urbano35 La información publicada en los diarios de la ciudad, resulta un poco incompleta entérminos de visualizar el alcance del proyecto, ya que solo se ha difundido algunos de losaspectos técnicos. 106 | p á g i n a
  • 115. en funcionamiento para Mayo del presente año, se llama “TransChacao” (L.López en II Seminario Internacional de Movilidad, 2008). Si bien ambos proyectos resultan ser vitales e importantes para elmejor funcionamiento de la movilidad en la ciudad, se observa que continúael mismo círculo vicioso anteriormente explicado, sobretodo en el tema de laintegración entre acciones de las alcaldías. Las consecuencias directas lasufrirán las personas al encontrarse en el medio de sistemas buenos sinintegración, al momento de hacer transbordos; y además tomando en cuentaque los 3 restantes municipios (Sucre, Baruta y El Hatillo) tienen entre susproyectos del PDUL, la mejora de sus STP pero con alcance local.V. 3.2.5.- Marco Legal El motivo de este apartado es observar la relación entre lo queestablece la ley venezolana en materia de transporte público, los cánonesuniversales para la prestación del servicio de sistema público (tal como seobservó en el capítulo III), y lo que se sucede, a fin de dar un panoramacompleto para el análisis del objeto de estudio. 107 | p á g i n a
  • 116. La primera deficiencia que se observa reside en que solo esimportante la participación ciudadana en el tema de las tarifas, dejando porfuera otras variables importantes como la calidad del sistema, que tiene unafuerte incidencia sobre el usuario. Suscribe: “se garantiza la participaciónciudadana en áreas tan importantes como (…) el establecimiento de lastarifas de transporte público de pasajeros, donde la autoridad administrativacompete a asegurar la participación de los sectores involucrados para suestablecimiento”36, de igual manera se expone en el artículo 77 del Título IVdel transporte terrestre, Capítulo I “Disposiciones generales”. El Artículo 70 del Título IV del transporte terrestre, Capítulo I“Disposiciones generales”, establece la prestación del servicio a la autoridadadministrativa correspondiente o personas jurídicas o naturales para laprestación del servicio. En la actualidad esto se transforma en un problema,puesto que cualquier persona puede prestar el servicio, mas no existe ningúntipo de reglamentación que garantice la calidad del mismo tanto a niveloperativo como funcional, así como tampoco el monitoreo de las rutas paraque éste se mantenga en óptimas condiciones.36 Apartado Exposición de motivos del decreto con fuerza en la ley de Tránsito y TransporteTerrestre 108 | p á g i n a
  • 117. Bajo el tipo de modalidad con que se presta este servicio, el artículo 76del mismo apartado, dice que el servicio de transporte público puede sercolectivo, periférico o taxi. No obstante no se definen las mismas; ademáscabe destacar que en los últimos años, en el país está operando una nuevamodalidad, los Mototaxis, los cuales brindan el mismo servicio; y no se hacemención de ello. El artículo 75 del apartado anterior, decreta que las rutas de transportepúblico se clasifican en urbanas, suburbanas, metropolitanas, interurbanas yperiféricas; no obstante tampoco se conceptualizan para poder diferenciarunas de otras y con ello establecer el costo de la tarifa. Con respecto a las rutas, el Artículo 71 del mismo apartado, estableceque en las rutas interurbanas (intermunicipales) deben tener un terminal depasajeros público o privado como puntos de origen, paradas intermedias ydestino. Este deber se puede interpretar de varias formas para su ejecución,ya que no dice nada sobre la calidad física de las paradas, la distancia entreellas, y el tipo de información a contemplar (como rutas y horarios), porejemplo. Lo cual conlleva a que los prestadores de servicio funcionen con elequipamiento básico del sistema, ya que no están obligados a ofrecer másallá de lo que se exige. 109 | p á g i n a
  • 118. El artículo 72 del apartado anterior, nota los derechos de los usuarios,entre los cuales destaca: que se les cobre una tarifa acorde a la calidad deservicio, y exigir un servicio higiénico, seguro, confortable, actualizado eininterrumpido; además las unidades de transporte público de pasajerosprocurarán contar con los mecanismos o unidades especiales paradiscapacitados, niños con edad menor a los 6 años, personas mayores de 60años, y mujeres embarazadas; y los usuarios tienen derecho a ser resarcidospor daños sufridos de la prestación del servicio. Es importante mencionar queen este apartado no se menciona el derecho a estar informados sobre la rutaque se realiza y los horarios, elemento vital para la planificación del viaje. Seguido, el artículo 74, informa sobre los deberes del usuario, sesuscribe: pagar la tarifa37, informar al prestador del servicio y a la autoridadcompetente sobre las deficiencias o daños ocurridos en las instalaciones yunidades de servicio, cuidar y mantener en buen estado la unidad einstalaciones, no fumar ni consumir bebidas alcohólicas dentro de lasunidades del servicio, comportarse cívicamente y dar un trato respetuoso alconductor y los demás pasajeros.37 El artículo 73 refiere que las tarifas deben estar en lugares visibles para los usuarios, enlos sitios de pago. 110 | p á g i n a
  • 119. En resumen, se observa un marco legal sobre el tránsito y transporteterrestre muy pobre y ambiguo, gracias a la poca amplitud que se le da altema y aún más limitarse a mencionar solo unos pocos aspectos del STP (aexcepción de las tarifas), sin dar ningún tipo de explicación o definición sobrelos mismos que se mencionan. Esto muestra un escaso interés al respecto, yque, desde la base (el marco legal) ya el sistema no funciona de la maneramás óptima, lo cual se refleja a nivel operativo. 111 | p á g i n a
  • 120. CAPÍTULO VIMARCO METODOLÓGICO 112 | p á g i n a
  • 121. VI. 1.- Consideraciones metodológicas El presente trabajo es de tipo descriptivo, ya que “busca especificar laspropiedades importantes de las personas, grupos, comunidades o cualquierotro fenómeno que sea sometido a análisis” (Hernandez Sampieri, FernándezGollado, & Pilar, 1991: 60) para “obtener un panorama más preciso de lamagnitud del problema o situación”(Rojas, 2008). Este tipo de investigaciónse escogió porque permite describir y analizar cada uno de los ámbitosestudiados por separado, como lo son el entorno urbano, las condiciones devida de los habitantes de Turgua y las características de los STP desde laperspectiva de sus usuarios. También, la investigación es de tipo correlacional ya que su “utilidad ypropósito es saber cómo se puede comportar un concepto o variableconociendo el comportamiento de otra u otras variables relacionadas”(Hernandez Sampieri, Fernández Gollado, & Pilar, 1991: 64). En tal sentido,se estableció la relación que existe entre el funcionamiento de los Sistemasde Transporte Público y las condiciones de vida de los habitantes de Turgua,objetivo principal del presente estudio. 113 | p á g i n a
  • 122. Con la utilización de este tipo de metodología se permitió lograr unmayor alcance de la investigación, al no limitarse solo a describir y analizarámbitos, variables y conceptos por separado, sino que además se midieronmás de dos variables con las cuales se busca su relación (Íbid.), como losSTP en relación con los habitantes de Turgua, tomando en cuenta lascaracterísticas del entorno urbano y las condiciones de vida de los mismos. Es importante destacar que el diseño de la investigación es de Campo,ya que la recolección de la información requerida fue tomada directamentede la realidad donde ocurren los hechos. Se logró la recolección yprocesamiento de distintos datos, a través de la observación no participantepara describir el entorno urbano y algunas características físicas del STP,encuestas para conocer las características sociodemográficas de lapoblación así como sus condiciones de vida, y cuestionario para medir lapercepción de los usuarios sobre los STP. La presente investigación, se respalda en la utilización de métodoscualitativos y cuantitativos, debido a las ventajas que la utilización de ambasaportan para la investigación. Cuenta con un enfoque cuantitativo alcuantificar variables para asociar, relacionar, generalizar y objetivar unarealidad estudiada (Fernández & Pértegas, 2008). En este sentido, se utilizóesta metodología a través de cuestionarios estructurados elaborados por el 114 | p á g i n a
  • 123. INE, para el Censo de Microáreas, a fin de recolectar datossociodemográficos y de viviendas cuantitativos que permitieron asociar,relacionar, generalizar y objetivar variables importantes para la presenteinvestigación. Otro método utilizado fue el cualitativo debido a que se realizaron“descripciones narrativas de los fenómenos que son estudiados (…), se tratade identificar la naturaleza profunda de las realidades, su sistema derelaciones y su estructura dinámica” (Íbid). En este sentido, a través de laobservación no participante, se realizó la descripción el entorno urbano, dealgunos aspectos físicos de los STP (paradas, terminales y tipo de unidadesde transporte público), de la vialidad y del tránsito. De igual forma, se utilizaron los dos métodos en combinación a travésdel cuestionario. La metodología cualitativa fue usada al momento de diseñarel instrumento, debido a que no se usó parámetros universales y su intenciónfue identificar la naturaleza profunda de las realidad así como el sistema derelaciones y estructura dinámica, que en este caso era la percepción de losusuarios de los STP, habitantes de Turgua, sobre el mismo (STP). Noobstante, para el análisis de resultados, se codificaron las preguntas en basea las respuestas obtenidas, y luego cuantificaron los resultados, utilizando,de esta manera, la metodología cuantitativa. 115 | p á g i n a
  • 124. Cabe destacar que ambos enfoques, fueron de vital importancia en elpresente trabajo, debido a que con la calidad de la información obtenida, sepudo tener una visión holística de la situación abordada y con ello un mayoralcande de la investigación, al no limitarse a una sola metodología quearrojara resultados en un solo ámbito de la realidad, sino a varias quepermitieron relacionar varios aspectos de la situación estudiada; tal y comose planteó en los objetivos del trabajo presente. VI. 2.- Técnicas utilizadas y su proceso de recolección de datosVI. 2.1.- Revisión Bibliográfica A fin de lograr contextualizar el tema de estudio y brindar unacercamiento teórico en el marco de las dinámicas urbanas ysociodemográficas en la actualidad, se hizo un arqueo bibliográfico para laelaboración del marco teórico. La información teórica se recolectó de diferentes fuentes: endocumentos encontrados en el Instituto de Urbanismo de la Universidad 116 | p á g i n a
  • 125. Central de Venezuela, en el Centro de Investigación y Documentación deTransporte del Fondo Nacional de Transporte Urbano, en la Oficina dePlanificación del municipio El Hatillo, páginas web y otras fuentes. Otros medio de recolección de información fueron las cátedras sobreel Sistema de Transporte Público en la Facultad de Ingeniería de laUniversidad Central de Venezuela y la asistencia al II Seminario demovilización ¿cómo moverse en Caracas? cuya cede fue la CorporaciónAndina de Fomento. Además documentales sobre la conformación de laciudad de Caracas. Posteriormente se revisó, ordenó y analizó la información obtenida afin de colocar solo aquella que sirviera de apoyo para los fines de lainvestigación.VI. 2.2.- Recolección y procesamiento de la información sociodemográfica La utilización del Censo de Microáreas elaborado por el InstitutoNacional de Estadística, fue vital para la recolección y procesamiento de lainformación demográfica, gracias a que es la principal fuente de recolección 117 | p á g i n a
  • 126. de datos demográficos debido a su cualidad de describir estadísticamentepoblaciones humanas. En un primer momento se visitó la zona de Turgua, ubicada en la zonarural del municipio El Hatillo del Área Metropolitana de Caracas, EstadoMiranda, para realizar un levantamiento cartográfico, con algunos técnicosdel Instituto Nacional de Estadística, a fin de ubicar las viviendas a censar einformar la población sobre el día y la hora en que se iba a realizar talactividad. En un segundo momento, se realizó el proceso de empadronamientoen abril del presente año, en donde se contó con la ayuda de los estudiantesde la cátedra de Métodos V del profesor Mauricio Phélan del primer semestredel año 2008, las personas que integran el grupo de Servicio Comunitariodirigidas por la misma persona, de la Escuela de Sociología de laUniversidad Central de Venezuela, la colaboración de la Gerencia Estatal deEstadística del Estado Miranda, pertenecientes al Instituto Nacional deEstadística (dirigido por el Lic. Omar Martínez), y dos trabajadores de laOficina de Planificación del municipio El Hatillo, todos previamentecapacitados para el empadronamiento. 118 | p á g i n a
  • 127. Para ello se utilizaron dos tipos de formatos, uno para viviendas yhogares (ver Anexo A.VI. -1), y otro para hogares y personas (ver AnexoA.VI. -2), además de contar con una orden para empadronar a los jefe/as dehogar (Ver Anexo A.VI. -3), todos utilizados por el INE. Posterior a la transcripción de los datos y a la validación de losmismos, se procesó la información obtenida a través de los programasSPSS, Epidat y Excel; los cuales permitieron la obtención de frecuencias eindicadores demográficos de suma importancia para la investigación, comolas pirámides poblacionales, índices de dependencia, actividad, niveleducativo, parentesco, entre otros; y la obtención de datos referidos a lasviviendas y los servicios públicos.VI. 2.3.- La Observación La observación, siendo una técnica permite conocer empíricamentelos sucesos de una realidad estudiada, se presentó como la manera másóptima para hacer un primer acercamiento, previo a la utilización de otrosmétodos. 119 | p á g i n a
  • 128. Se utilizó la observación no participante, debido a que solo sepretendía observar el equipamiento urbano, las vías de comunicación, lasparadas, las unidades de transporte público, entre otros. En tal sentido seidentificó y analizó la infraestructura urbana de la zona de Turgua, así comoalgunos aspectos de los Sistemas de Transporte Público tanto en losterminales ubicados en los cascos históricos de los municipios de El Hatillo yBaruta, como en las paradas en la vía de Turgua- Santa Lucía; objetivosespecíficos de la investigación. La información de orden cualitativo fue expuesta a lo largo del Capítulosiguiente “Análisis de Resultados”, en combinación con la informaciónobtenida a través de otros medios, como los cuestionarios.VI. 2.4.- El cuestionario Para lograr el tercer objetivo específico de la investigación, referido ala relación existente las condiciones de vida de los usuarios de los Sistemasde Transporte Público y el funcionamiento del mismo, se utilizó elcuestionario estructurado con preguntas cerradas y abiertas, el cual “consisteen un conjunto de preguntas respecto a una o más variables a medir”(Hernandez Sampieri, Fernández Gollado, & Pilar, 1991: 285). La razón 120 | p á g i n a
  • 129. fundamental para utilizar esta herramienta, es porque a diferencia de laencuesta, se pretendía realizar en un tiempo corto para responder laspreguntas y evaluar sin limitar las respuestas de las personas. La utilización de dicha metodología, se justifica en base a dosaspectos fundamentales: el primero se debe a que gracias a la informaciónobtenida a través del Censo de Microáreas, no fue necesario la utilización dela entrevista para obtener información demográfica de la población. Lasegunda razón, versa sobre el conocimiento de las variables específicasestudiadas, como son todas aquellas referidas al funcionamiento del Sistemade Transporte Público. Las preguntas aplicadas se realizaron según las variables estudiadasen el marco teórico de la investigación (ver anexo A.VI.F.-5) y se ordenaronantes de la aplicación del instrumento, a fin de facilitar la aplicación delcuestionario (ver anexo A.VI.F.-6), para así al momento de su transcripción yanálisis fuese más práctico el proceso de recolección. A fin de validar el instrumento, se aplicó dos pruebas pilotos: el primergrupo, estuvo conformado por 10 personas entre amigos, compañeros detrabajo y escuela, de diferentes niveles educativos, usuarios de los Sistemasde Transporte Público de Caracas. El segundo grupo, fueron 4 personas 121 | p á g i n a
  • 130. elegidas de forma selectiva, también usuarias del STP, habitantes deSabaneta (zona rural de El Hatillo), ubicadas en la parada del casco centralde El Hatillo a horas de la tarde; éstas fueron seleccionadas por presentarcaracterísticas demográficas y de contexto urbano similares a la población deTurgua. Para la aplicación del cuestionario a la población objetivo, se tomó unamuestra38 no probabilística intencional o selectiva 39, ya que no era necesarioestudiar a toda la población objetivo. Se justificó de acuerdo a los siguientescriterios: el primero, versa en que sólo se quería estudiar un número limitadode variables relacionadas con los STP, interesaba ubicar a aquelloshabitantes de Turgua usuarios frecuentes de dichos sistemas, porque el usofrecuente del mismo conlleva a que conozcan sobre el tema de estudio. Elsegundo criterio fue que pertenecieran a la Población EconómicamenteActiva, por ser la fuerza de trabajo de esta localidad y para lo que es vitalmovilizarse constantemente, de acuerdo a las características urbanasmencionadas en la presente investigación.38 La muestra se define como “una parte de la población que contiene teóricamente lasmismas características que se desean estudiar en la población respectiva” (Rojas, 2008).39 “Se utiliza cuando se requieren tener casos que puedan ser representativos de lapoblación estudiada. la selección se hace de acuerdo con el esquema de trabajo delinvestigador (...) que deberá escoger aquellos que ofrezcan información sobre losindicadores que se exploran” (Ibíd.) 122 | p á g i n a
  • 131. En tal sentido, a saber sobre la poca proporción que estos habitantes(PEA) representan y la posibilidad de ubicarlos a todos en el lugar deaplicación estratégicamente elegido, se seleccionó al 10% de la poblacióntotal de cada microárea40. Por lo tanto se les aplicó el instrumento a 16personas de los Mangos (total de población: 159 hab.), a 22 personas deCaracol (población total: 222 hab.) y a 8 personas de La Libertad (total depersonas: 84 hab.). Dando un total de 46 personas para su aplicación. Las personas mencionadas se las ubicó en los terminales del cascocentral de Baruta y El Hatillo, para certificar la aplicación del cuestionario alas personas objetivo de la presente investigación, durante 3 días, 2 de esosdías fueron entre semana en horas de la tarde desde las 5:00pm hasta las9:00, y un sábado desde las 9:00am hasta las 7:00pm, en ambas paradas; afin de garantizar respuestas distintas según el comportamiento general de lapoblación entre y los fines de semana. Es importante mencionar que una vez finalizada la aplicación delcuestionario a las personas, se les facilitó un tríptico informativo sobre lapresente investigación (Ver Anexo A.VI.F.-4), con el fin de informar a lapoblación, y a otros de diferentes comunidades que la solicitaron, los pilares40 Es la unidad territorial microlocal que se constituye a partir del sentido de pertenencia desus habitantes y del reconocimiento de los límites de ese espacio por parte de otros (INE,2008) 123 | p á g i n a
  • 132. sobre los cuales se basa el trabajo. Esto a razón de que no solo tenga finesacadémicos la investigación, sino que por medio del conocimiento de losresultados preliminares obtenidos las mismas comunidades, puedan ejercersus derechos civiles para solventar cualquier problemática que se lespresente. Posterior a la aplicación del instrumento, transcripción de lasrespuestas a digital de la información, codificación de las variables y suposterior validación, el procesamiento de los datos se hizo con la ayuda delos programas SPSS, Epidat y Excel, a fin de obtener frecuencias y construirindicadores que facilitaran y ampliaran el análisis de los resultados obtenidosen este ámbito. Luego, el análisis de resultados se llevó a cabo por medio deestadísticas que reflejaron el comportamiento de la situación, análisis deleyes, así como gráficos y cuadros que sistematizaron la experienciaobservada a lo largo de toda esta investigación. De esta manera, se logró unanálisis integral para dar un cuadro de la situación más cualitativo y desde laperspectiva de las personas que viven la situación. 124 | p á g i n a
  • 133. VI. 3.- Observaciones y dificultades La primera observación versa en que si bien el municipio El Hatillopertenece al Estado Miranda, para los fines de la investigación el entornogeopolítico va a ser el Área Metropolitana de Caracas, ya que el interés estáevocado a la dinámica de la zona como parte de una dinámica global. Eneste sentido, tal como se mencionó en el Capítulo V, la característica de lazona obedece a las de una ciudad metrópolis, lo que permite observar dequé manera Turgua se relaciona con el entorno mencionado, en donde lamovilidad resulta ser un elemento fundamental para la inclusión de loshabitantes, que forman parte de este espacio, a la ciudad capital. La segunda observación que se encontró fue que el municipio ElHatillo cuenta con una sola parroquia (Parroquia El Hatillo), limitando lainformación que se podría obtener a nivel local, ya que al no haber taldiscriminación de los datos y existir una notoria variedad de característicassectoriales (estratos A-B, C, D y E en zonas urbanas y rurales), elcomportamiento de las variables estudiadas a nivel de municipio parece serhomogéneo cuando en realidad no lo es. La primera dificultad hallada corresponde a los datos cuantitativospresentados por la Oficina de Planificación Urbana del municipio El Hatillo, 125 | p á g i n a
  • 134. debido a que manejan algunas cifras distintas a las del INE, y al momento depedir información no mostraron el detalle de los datos. Además de haber unadiscordancia entre el número de habitantes para el 2007 que muestra el INEen sus proyecciones y lo que maneja la Alcaldía; ante esta dificultad y a finde presentar datos más reales para el presente año se tomarán los datosoficiales de cada una de las instituciones según sea el caso. La segunda dificultad, fue presentada al momento de buscarinformación sobre la zona rural, ya que a nivel de las instituciones nombradasestos datos son inexistentes o no reales41. Sin embargo, y oportunamente, elINE junto a los alumnos de la Escuela de Sociología –UCV, realizó unestudio de microáreas en la zona rural de Turgua en abril del presente año, loque permitió que en la presente investigación se muestre informacióndemográfica válida en esta área específica, aunque se difiera en años alcomparar los datos de dicha zona con el municipio El Hatillo.41 Los datos del INE no se asemejan a la realidad observada en el lugar de estudio. 126 | p á g i n a
  • 135. CAPÍTULO VIIANÁLISIS DE RESULTADOS
  • 136. VII. 1.- Municipio El HatilloVII. 1.1.- Breve reseña histórica del Municipio El Hatillo Originalmente El Hatillo42 estuvo poblada por los indios de la tribuMariche y Los Caribes desde la época de la Colonia, comandados el caciqueTamanaco y subcomandado por Aricabacuto y Tapairacay en zonas distintas,luchaban constantemente con los conquistadores, hasta que finalmentefueron todos aniquilados por órdenes de Don Diego de Lozada 43.Posteriormente esta zona se convirtió en un lugar donde abundaban loscaceríos y asistían vendedores de hortalizas y café provenientes dehaciendas cercanas.(El Hatillo, 2008) En el año 1752 Don Baltasar de León García, una vez asentado enestas tierras, solicitó al Obispo Diez Madroñero el permiso necesario paraconstruir una capilla, bajo la advocación de Santa Rosalía de Palermo, elcual fue otorgado y es la que hoy conocemos como Capilla de El Calvarioinaugurada el 4 de septiembre de 1766. Él luchó por hacer de El Hatillo un42 El Hatillo debe su nombre a un cruce de caminos, que para encontrarse funciona comoposadas, siendo un sitio de descanso de viaje entre las poblaciones de los Valles del Tuy.Fue una zona rural, de fértiles tierras, así como un lugar artístico y de oficios casidesaparecidos (N, Hernández y M, Suárez, 2005).43 Fundador de Caracas. 128 | p á g i n a
  • 137. pueblo separado de Baruta, obteniendo la jurisdicción de Parroquia el 12 dejunio de 1784, con 180 familias hatillanas. Para 1920 esta zona se convierteen el primer productor de café del Estado Miranda. Posteriormente, El Hatillo se transforma en una parroquiaperteneciente al Distrito Sucre, y en 1991 adquiere la condición de municipio,desvinculándose de Baruta y Sucre. Hoy en día, el municipio El Hatillo pertenece al Estado Miranda, alÁrea Metropolitana de Caracas (AMC), a la Región Metropolitana de Caracas(RMC) y al Estado Miranda, limitando al norte con los municipios Baruta ySucre, al este con el municipio Sucre, al sur con los municipios Paz Castillo yBaruta, y el oeste con Baruta completamente. La población es de 111.640habitantes y una población estacionaria de 100.000 habitantes para el 2007(Oficina de Planificación del municipio El Hatillo)44, su capital se encuentra enel Pueblo El Hatillo, y las actividades principales residen en el comercio yturismo.44 En relación a las dificultades encontradas es importante resaltar que esta información fuetomada de la página web del PDUL de El Hatillo y una visita a la Oficina de Planificación delmunicipio, en donde se hace mención (solo si se pregunta) que son 103.140 habitantes enzona urbana y 8.500 en zona rural, dando un total de 111.640 personas; a diferencia de losdatos provenientes de las proyecciones hechas por el INE que aseguran que hay para esteaño 67.353 habitantes sin hacer distinción de zonas. 129 | p á g i n a
  • 138. VII. 1.2.- Características DemográficasVII. 1.2.1.- Edad y SexoGráfico VII. 1Pirámide de población del municipio El Hatillo para el año 2001 Fuente: Elaboración propia basado en el Censo 2001, INE El Gráfico VII. 1, se observa que la anchura que presenta la pirámideen su centro y continúa hacia el tope y los resultados arrojados por el índicede Burgdöfer (12,26 y 26,56), indica que dicha población se estáenvejeciendo; sin embargo el comportamiento de décadas anterioresmuestran que la misma ha sufrido grandes inmigraciones45, lo cual en vez de45 Un indicador de ello es la gran diferencia que se muestra en el número de habitantesproyectados por el Censo del 2001, y la cantidad total de habitantes que hay hoy en día, casiel doble de las proyecciones. 130 | p á g i n a
  • 139. inferir que se está envejeciendo más bien se podría decir que está sufriendoun crecimiento vegetativo, al mantenerse esta estructura en el tiempo. La mayor parte de la población se encuentra en edadeseconómicamente productivas46, 74%, la población infantil47 ocupa el 18% y laanciana48 el 8%; por lo tanto el índice de dependencia es de 34,74 y unaedad promedio de 35 años. Estos valores muestran una sociedadeconómicamente productiva que puede disfrutar de los frutos de su trabajocasi plenamente ya que por cada 32 personas en este grupo solo 11dependen de ella, dando como resultados índices de pobreza bastante bajos.VII. 1.2.2.- Parentesco El 25% de la población del municipio El Hatillo para el año 2001 es jefeo jefa de hogar, de los cuales 20.6% son hombres y 5,6% son mujeres; el18% son esposa/os o compañera/os del jefe/a hogar, de los cuales el 15,9%son mujeres y el 0,7% son hombres; y el 39% son hija/os del jefe/a de hogar,en donde el 21,7% son hombres y 17,6% son mujeres. Este comportamientoen el parentesco refleja una sociedad patriarcal, dentro de la cual los46 De 15 a 64 años.47 De 0 a 14 años.48 De más de 65 años 131 | p á g i n a
  • 140. hombres, posiblemente, son los que asumen la responsabilidad del hogar, yla mujer en cambio pareciera dedicarse al cuidado de los hijo/as. Sinembargo la proporción de jefes de hogar y esposas es de 43%, la cual essuperior a la proporción de hijo/as, 39%; lo cual supone que los hijo/as gozande una mayor supervisión por parte de sus representantes49.VII. 1.2.3.- Educación La tasa de analfabetismo es de 1,9, el 63,9% de la población hatillanaasiste a planteles privados50, y un 58% ha alcanzado un nivel educativotécnico superior y universitario51. Estas variables, en especial la última,reflejan un aumento en las capacidades de esta población para insertarse enel sector laboral que deseen y desempeñarse eficazmente en diferentesámbitos de la vida cotidiana, elevando su nivel de vida (Censo 2001).VII. 1.2.4.- Actividad Vinculado con la educación se encuentra el ámbito laboral, en dondela tasa de actividad es de 60, lo cual indica que un poco más de la mitad de49 El número total de personas por parentesco que muestran los datos del Censo 2001(54.070 hab.), es distinto al número total antes observado, (ver Anexo A.VII.T-1).50 Se destaca esta diferencia debido a que en los últimos años los planteles privados hanfuncionado mejor que los públicos.51 Dato basado en el Censo 2001, INE. 132 | p á g i n a
  • 141. los hatillanos está trabajando; un 61,2% labora en el sector formal y un36,1% en el informal. Esto se traduce en que una parte de la población tienela posibilidad de planificar su futuro con certeza, y otra parte, debido a lascaracterísticas del trabajo, no, deteriorando así una parte de su vida entérminos de seguridad para invertir. En términos generales, el hecho dehaber más habitantes con trabajo aunado a un alto nivel de cualificación,significa que el poder adquisitivo de las personas aumenta a razón de losingresos altos y medios, así como su capacidad de adquirir bienes y serviciosde lujo, y no solo para fines de supervivencia.VII. 1.3.- Condiciones de vida y movilidad en la metrópolis Debido a la carencia de espacios urbanizados en el centro del Valle deCaracas, la creciente demanda de viviendas y a la poca inversión públicapara resolver esta problemática en las últimas décadas, el municipio ElHatillo se ha convertido en receptor de migrantes de altos ingresoseconómicos, con capacidad para urbanizar nuevas zonas. Sin embargo, ygracias a este hecho, se ha urbanizado sin seguir modelos urbanísticosgarantes de satisfacer las necesidades sociales de los nuevos pobladores; es 133 | p á g i n a
  • 142. por ello que el municipio presenta usos de suelo principalmenteresidenciales. Esta sectorización del espacio urbano tan marcada, obedece en unprimer momento, al modelo de Ciudad Jardín, trayendo como consecuenciaun mayor número de movilizaciones por parte de sus habitantes para realizardiferentes actividades. No obstante, la presencia del municipio en la CaracasMetrópolis ha incentivado otros usos del suelo para la recreación, el comercioy, poco a poco, para el trabajo en industrias del sector terciario. Todo estohace que su dinámica sea más rápida y en constante cambio, evolucionandohacia un modelo urbano metropolitano. La población urbana del municipio es adulta con tendencia aenvejecerse, además las características socio-económicas de su población,así como la poca dependencia que tienen la población joven y anciana paracon los adultos, su elevado nivel educativo y el hecho de que más de la mitadesté laborando, hace que el nivel de vida aumente, así como su poderadquisitivo; esta última variable permite la posibilidad de compra devehículos privados, trayendo como consecuencia que el uso del transportepúblico baje y en contrapartida el espacio vial, que se encuentra en malestado, se congestiona por el uso vehicular excesivo, lo cual deteriora la 134 | p á g i n a
  • 143. calidad de la movilización al invertir más tiempo de lo debido para trasladarsea otros lugares. Entonces se podría afirmar que las características del contexto urbanojunto con las características demográficas de la población, son determinantesen la cantidad y la calidad de las movilizaciones de sus habitantes, las cualesafectan el desenvolvimiento de sus vidas cotidianas.VII. 1.4.- Contexto urbanoVII. 1.4.1.- Equipamiento Urbano El uso del suelo está destinado en un 80%, aproximadamente (Oficinade Planificación del municipio El Hatillo, 2008), para el uso residencial52, delos cuales un 40,3% para edificios, 26,3% quintas, 24,7% casas y el 8,8% deotros tipos, representando una elevada densidad poblacional en ciertossectores. Todo ello implica grandes movilizaciones hacia los múltiplescentros de la ciudad en busca de empleo y servicios públicos varios, muycomún de un modelo de zonificación tipo Ciudad jardín.52 Principalmente edificios, quintas y casas (Censo 2001, INE). 135 | p á g i n a
  • 144. El municipio cuenta con 8 instituciones educativas (privadas 7,públicas 1) y 1 universidad (Privada), con pocos planteles educativos dentrode la localidad, las personas se ven obligadas a desplazarse a otrosmunicipios para educarse, aumentando así el número de viajes. El municipio, tal y como se mencionó antes, tiene característicasturísticas, es por ello que se puede apreciar dentro del mismo sitiosimportantes para la recreación y el esparcimiento, tales como: la plazaBolívar, ubicada en el pueblo El Hatillo, es el espacio público más importantede la zona, seguido por la plaza Sucre unas cuadras más abajo. El CentroSocial y Cultural El Hatillo, el Ateneo de El Hatillo, Baby-Zoo; las galerías TaGalería, Arri Art Galería, El Morrocoy Azul, Galería de Arte Popular Barro yFuego, Matogrosso Grabados y la Galería Afrocaribe Oshogbo; los centroscomerciales Terrazas de la Lagunita, Paseo El Hatillo, Galerías Los Naranjosson los principales lugares de esparcimiento para la población hatillana yturistas, además de disfrutar de una amplia gama de locales gastronómicos(Ibíd.). En el municipio se encuentran dos tipos de áreas: urbanas,correspondientes a los sectores de Los Naranjos, La Boyera, El Cigarral, LaCabaña, Alto Hatillo, Los Geráneos, el Pueblo El Hatillo, El Calvario, La 136 | p á g i n a
  • 145. Lagunita, entre los más importantes; y rurales53 como: Sabaneta, Gavilán,Turgua, La Mata, Sispa, San Andrés, Los Lanos, La Hoyadita, entre otras. Este tipo de zonificación (zonas rurales y urbanas), propias del modelode Ciudad Jardín tienen su origen en la Ley de Ordenamiento Territorial deVenezuela promulgada en 198754 y en un instrumento, enmarcado en estamisma ley, de uso general para definir los usos del suelo llamado PoligonalUrbana, Perimetral Urbana o Polígonos Urbanos, el cual funciona como unasuerte de línea imaginaria en donde todo lo que esté dentro ella serádeterminado como Zona Urbana y todo lo que esté fuera será categorizadocomo Zona Rural y otras acepciones como Área bajo Régimen Especial(Díaz, Gómez, Belloso, & Rodríguez: 2008). Las implicaciones de este tipo de zonificación residen en que dentrode estas zonas urbanas se puede construir, así como dotar de serviciosfundamentales, tales como aguas claras, aguas servidas, electricidad, gas,teléfonos y otros, además de los espacios destinados para la vialidad,esparcimiento y áreas verdes (Ibíd.). Mientras que en la zonas rurales haymucha imprecisión sobre lo que se puede hacer dependiendo de cada caso,53 Esta zona abarca aproximadamente 5.700 hectáreas, y según el Ministerio del PoderPopular para el Ambiente puede ser ocupadas por un número total de 110.000 habitantes,de los cuales 8.500 residen actualmente.54 Ver “Aspectos Urbanos”, marco Legal en el Capítulo IV en el presente trabajo 137 | p á g i n a
  • 146. aunado al hecho de que las gobernaciones no están obligadas a dotar dichasáreas de equipamiento urbano (Oficina de Planificación del municipio ElHatillo). Desde este punto de vista se observa que la creciente densificacióndel Valle de Caracas (municipios Libertador, Chacao y Sucre) a lo largo delas últimas décadas, ha generado una relativa escasez de tierrasurbanizables, además del abandono de inversiones públicas, lo que hallevado a poblaciones de altos ingresos a desplazarse al sur- este del valle,tal como los municipios Baruta y El Hatillo (Íbid.). Es por ello que el equipamiento urbano resulta ser principalmenteresidencial, con tipologías de viviendas en buenas condiciones, y múltiplesconstrucciones y espacios destinados para el esparcimiento, además de unainstitución de educación superior (Universidad Nueva Esparta); A diferenciadel equipamiento urbano que se encuentra en las zonas rurales, como en elcaso de Turgua que se verá a continuación. 138 | p á g i n a
  • 147. VII. 1.5.- MovilidadVII. 1.5.1.- Vialidad La vía principal del municipio es la Av. Intercomunal Baruta – El Hatillo(ubicada en el sector La Guairita), la cual finaliza en la Av. Cecilio Acosta(Mun. Baruta) y comenzando en la redoma de la avenida principal de laLagunita), conecta el casco central de El Hatillo con la Autopista Prados delEste (Vía expresa del sector sur-este de la ciudad). Su jerarquía es de víaarterial y mide 7,2km, tiene 23 intersecciones de las cuales 11 sonsemaforizadas, sin defensas en algunos tramos ni puentes o pasarelas parapeatones, de las 65 señales el 18,5% se encuentran en mal estado, lailuminación es total; y las aceras se encuentran en estado regular al igual queel pavimento (FONTUR, 2000). Sobre las demás vías arteriales de comunicación ubicadas dentro delmunicipio no se encuentra información tan detallada como el corredoranterior, sin embargo se hace mención que la vía de la Unión, así como la deEl Placer que se encuentran en estado deficiente, al igual que su integracióna los sistemas arteriales del Municipio. 139 | p á g i n a
  • 148. VII. 1.5.2.- Tránsito Para el año 2001, el 76,2% de la población total poseía carro particular(hoy en día esta proporción ha aumentado), lo cual refleja grandes niveles decongestión en las principales vías expresas (Autopista Prados del Este),troncales (Av. El Hatillo y El Cafetal), y arteriales del casco central delmunicipio. Con respecto al tránsito de este mismo corredor, se observa que elpromedio del tráfico semanal es de 28.569 vehículos, en la jornada laboral 55es de 30.247 y los días festivos desciende a 24.920; de los cuáles el 97%son automóviles, 2% transporte público y el 1% motos con dirección al oeste-este. En dirección contraria en la hora pico de la noche (7:00pm- 8:00pm), lasituación varía con una disminución significativa en el tránsito (2.711vehículos en el día a esa hora), de los cuales el 90% son automóviles, 4%son motos y 2% transporte público (Oficina de Planificación del municipio ElHatillo).55 Hora pico: 6:00am- 7:00am 140 | p á g i n a
  • 149. La contaminación ambiental se hace latente gracias a las emisionesde gases concentradas en este espacio y tiempo, a pesar de la gran variedadde zonas verdes que presenta el municipio. Dicho comportamiento pendular del tránsito, así como un usodesmesurado del espacio vial56, cuyo efecto directo recae en las personas yaque el tiempo de viaje aumenta y en consecuencia se ven obligados a salirde sus recintos más temprano; en otras palabras el uso del tiempo y deenergía se vuelven condicionantes en sus vidas de forma involuntaria al nopoder prescindir de la situación, deteriorando parte de su vida al invertir mástiempo en el traslado que en asuntos personales que deseen.VII. 1.5.3.- Transporte público Con respecto al STP, se observan 25 paradas y un terminal57 ubicadoen la Redoma El Hatillo; 49 vehículos por hora pasan en los momentospendulares del día, más 4 autobuses correspondientes al sistema Metrobús.Pese al gran número de unidades, en su mayoría son de baja capacidad, con56 Comportamiento similar a todo el AMC57 El mismo alberga muchas de las destinos (Sabaneta, Turgua, Chacaíto, Silencio) y líneasdel municipio, así como a las pocas cuadras de este lugar de encuentran otras (ruta hastalos naranjos, Baruta, La Lagunita). Valga hacer mención que en este mismo sitio se ubica elCentro Comercial Paseo El Hatillo, el cual aumenta la congestión vehicular y el libre tránsito. 141 | p á g i n a
  • 150. más de 10 años de antigüedad y en mal estado (FONTUR, 2000);disminuyendo la calidad del servicio el cual afecta directamente a losusuarios. VII. 2. TurguaVII. 2.1.- Breve reseña histórica de Turgua La zona de Turgua, fue un pequeño vecindario rural, era la vieja rutade paso de tropas de mula que llevaban las encomiendas desde los Vallesdel Tuy hacia el Valle de Caracas. Durante mucho tiempo esta zona fueincluida dentro de la jurisdicción de Santa Rosalía, aunque por su ubicaciónle correspondía a Santa Lucía dado que la primera población se asentó en1.700 se trasladó desde la quebrada Pepo hacia el sureste del Río Guaire.(N, Hernández y M, Suárez, 2005). Un personaje importante en la formación de Turgua, fue el DoctorTomás Hernández de Sanabria, destacado jurista y hacendado de la época 142 | p á g i n a
  • 151. colonial, dueño original de una enorme propiedad conocida como “Posesiónde los Martínez”, llamada así por el apellido del administrador a quien lequedaba la propiedad tras ser abandonada forzosamente por su dueñodurante el período de independencia. Las tierras pasaron a voluntad de losarrendatarios y otras personas que ocupaban los terrenos, momento en queMartínez después de un largo litigio, gana, y aprovecha para vender,arrendar y traspasar la propiedad a terceros y familiares. En este trancesurge la Hacienda Carabobo reconocida por ser parte de las grandeshaciendas cafetaleras de la zona (Ibíd.). La progresiva importancia que poco a poco adquiere este sector, fuegracias a la producción de café que estimuló el crecimiento de su población ypermitió en 1805 solicitar el cambio de jurisdicción a la Parroquia SantaLucía, gracias al abandono de las autoridades eclesiásticas, la confusión conel pago de los diezmos, y el difícil acceso a los servicios religiosos(matrimonios y entierros) causados por la larga distancia que hay entre susposesiones y la población de Santa Rosalía (Ibíd.). A mediados del siglo XIX, el cultivo del café se convierte en el principalproducto de exportación de la nación, situación que benefició a la zona, y laincluyó en la dinámica del país. También comercializaban a través del 143 | p á g i n a
  • 152. trueque realizado en el casco histórico de El Hatillo, recorrido que durabacinco (5) horas por los caminos hasta Sabaneta, donde descargaban losanimales (burros y mulas) y después del descanso continuaban hacia el lugarde destino (El Hatillo) otras horas más en busca de comida y utensilios(Ibíd.). Posteriormente, los hacendados locales piden al Consejo Municipal dePetare establecer el caserío de Turgua en una Parroquia Civil, consientes delas ventajas que traía para el desarrollo mercantil y de su población. Lapetición fue aprobada en 1853 otorgándole el nombre de Unión, estacategoría le concedía el derecho a tener una iglesia, escuela, cementeriopropio y junta comunal (Ibíd.). Luego desaparece la Parroquia Unión de la configuración política-territorial, y pasa a ser las Filas de Turgua a la Jurisdicción de la ParroquiaCivil o Municipio El Hatillo58, sujetos a la ordenanza sobre terrenos depropiedad municipal. En noviembre de 1991, El Hatillo se declara municipioautónomo, y la zona de Turgua llega a las 120 viviendas y 521 habitantes(Ibíd., basado en OCEI 1991).58 Para ese entonces Distrito Sucre 144 | p á g i n a
  • 153. VII. 2.2.- Aspectos generales de Turgua El centro poblado de Turgua está ubicado al sureste de la ciudad deCaracas59, y para ser más específico en la periferia de la ciudad, por lo tantose está hablando de una zona periurbana, caracterizada en el sentidoteórico, como territorio en transición y con débil integración a la urbe.Además esta zona tiene menos de 2.500 habitantes y de 120 a 500viviendas, por lo tanto estamos hablando de un área Urbano Rural (INE), yaque la misma aloja 161 viviendas. Turgua está fuera de la Poligonal Urbana que delimita al municipio ElHatillo, determinándose como zona rural en un sentido más general, y en unsentido más técnico la misma se considera una zona de ReglamentaciónEspecial de Conservación Ambiental (RECA), en donde su principallegislador es el Ministerio del Poder Popular para el Ambiente (Oficina dePlanificación del municipio El Hatillo). Esta diferenciación en la determinación del uso del suelo, es laprimera diferencia que se percibe entre las características generales del59 La distancia entre el Río Guaire y las filas de Turgua, es equivalente a la distancia queexiste entre Catia y Petare (Oficina de Planificación del municipio El Hatillo) 145 | p á g i n a
  • 154. municipio, (dentro de las cuales solo se halló información referente a la zonaurbana) y Turgua, perteneciente a una zona con regulación especial, o rural. Alberga a las microáreas Los Mangos, Caracol y La Libertad. Lasmismas comunidades fueron delimitadas por el INE de Miranda comopertenecientes al centro poblado de Turgua, sin embargo al aplicar elinstrumento del presente trabajo, muchas personas que no eran de lasmencionadas microáreas tenían un sentido de membrecía con este centropoblado; por lo que se intuye una comunidad mucho más grande en elimaginario de sus pobladores. 146 | p á g i n a
  • 155. VII. 2.3.- Aspectos demográficosVII. 2.3.1.- Edad y sexoGráfico VII.- 17Pirámide poblacional de Turgua, 2008Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. La localidad de Turgua para Abril del año 2008 (ver Gráfica VII.-17), cuenta con una población de 465 habitantes60, de los cuales 236 (51%)son hombres y 229 (49%) son mujeres; 169 (36%) son niños menores de 14años, 276 (59%) son adultos de edades comprendidas entre los 15 a 64años, y 20 (4%) son personas ancianas de más de 65 años; siendo la edad60 La población de Turgua es de 525 habitantes, sin embargo solo 465 personas reportaronsu edad, pero para efectos de este tipo de análisis se tomó esta última cifra. 147 | p á g i n a
  • 156. promedio de 22 años. Está población, según el índice de Burgdöfer61 y alobservar la anchura de la base en edades tempranas, afirma que estamos enpresencia de una población joven, lo cual significa que la población de relevomayor que la actual. La dependencia de Turgua es de 68,47%, lo que equivale a decirque por cada persona en edad económicamente activa (PEA), hay 0,69personas en edad económicamente inactiva (PEI) que depende de ella, obien, 11 personas en la PEI dependen de 16 personas en la PEA. Esteindicador muestra una fuerte dependencia, significando grandes esfuerzos delas personas adultas para mantener a niños y ancianos, a la vez de mostraruna sociedad susceptible a las características, cualidades y condiciones delas personas adultas. Pese a que la generalidad de las características de la población deTurgua en general, al revisar el detalle de estas cifras por microárea seobservan una diferencia en particular. La microárea que refleja una mayordependencia es Los Mangos (83%), seguido por La Libertad (75%) y luegopor Caracol (69%), lo cual indica una mayor dependencia de los adultos deLos Mangos, y en Caracol, en donde existe mejor equipamiento urbano en61 25,8 y 13,11 148 | p á g i n a
  • 157. comparación, la dependencia baja; hecho que hace notar que esta últimamicroárea se encuentra en mejores condiciones poblacionales y urbanascomparativas que las otras dos comunidades.VII. 2.3.2.- Parentesco, sexo y edadTabla V.II.- 13Parentesco por grupos de edad y sexo de Turgua Sexo Edad Parentesco Femenino Masculino 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 y más Jefe/a de hogar 55 80 0 0 26 32 27 22 10 5 122 26,24% Esposa/o o compañera/o 61 22 0 1 26 14 9 14 5 0 69 14,84% hijo/a o hijastro/a 112 136 99 86 27 9 0 2 0 0 223 47,96% Nieto/a 17 11 13 8 2 0 0 0 0 0 23 4,95% Yerno / Nuera 4 3 0 4 1 0 1 0 0 0 6 1,29% Padre, madre, suegro/a 5 3 0 0 0 0 0 2 1 3 6 1,29% Hermano/a, cuñado/a 7 3 2 3 2 2 1 0 0 0 10 2,15% Sobrino/a 6 1 5 1 0 0 0 0 0 0 6 1,29% Total 267 259 119 103 84 57 38 40 16 8 465 100,00% 526Notas: *Se eliminó la categoría no informó 41,08% *Se censaron en total 526 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 465 *Hubo omisión de la edad y el sexo dentro de la variable parentesco, por lo que la suma en sexo es de 391 y en edad es de 353, dicordando con tablas anterioresFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. En el centro poblado de Turgua el 26% son jefes de hogar (en sumayoría hombres), el 15% son sus esposas o compañeras (la mayoría sonmujeres) y el 48% son sus hijos. La gran mayoría de los jefe/as de hogar y 149 | p á g i n a
  • 158. sus esposa/os o compañero/as tienen edades comprendidas entre los 20 y59 años, mientras que sus hijos tienen menos de 19 años, seguido por los deedades entre los 20 y 29 años (ambos sexos en igual proporción. Las 3microáreas presentan dicho comportamiento, a excepción de Los Mangos endonde la cantidad de mujeres y hombres como jefe/as de hogar es similar(Ver Tabla V.II.- 13).VII. 2.3.3.- Nivel educativo y parentescoTabla V.II.- 14Nivel educativo y parentesco en Turgua Parentesco Esposa/o o Padre, Nivel educativo Jefe/a de compañera/ hijo/a o madre, Hermano/a, hogar o hijastro/a Nieto/a Yerno / Nuera suegro/a cuñado/a Sobrino/aUniversitario 10 7 7 0 0 0 0 0Técnico Superior 4 4 5 0 0 0 0 0Media, diversificada y 21 15 26 3 1 0 1 0Básica 84 51 126 10 5 2 6 4Preescolar 1 0 35 2 0 0 0 1Sin nivel 15 6 25 9 1 6 3 1No Aplica 0 0 24 4 0 0 0 1Total 100 57 210 25 6 8 9 7Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 526 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 465Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. Más de la mitad de la población (55%) tiene un nivel educativobásico, distribuidos en un 29% de jefe/as de hogar, 18% de sus 150 | p á g i n a
  • 159. compañera/os y un representativo 44% de sus hijo/as. La tendencia es a quelos hijos estén más capacitados a nivel educativo que sus padres; sinembargo es importante rescatar que una parte importante de las personas seencuentra sin nivel educativo, de los cuales un 38% lo representan los hijosdel jefe/a de hogar y un 23% los jefe/as de hogar (ver Tabla VII.- 14). Al revisar el detalle de estas cifras por microáreas, se observa queen la población de Caracol el 19% tiene un nivel educativo medio,diversificado, profesional, y en su mayoría hijo/as del jefe/as de hogar,seguido de estos últimos. Mientras que en La Libertad si bien la educación denivel básico sigue predominando (60%) en los hijo/as, seguido por los jefe/asde hogar, existen un 17% sin nivel educativo (hijo/as y jefe/as de hogar); esteúltimo comportamiento se refleja en Los Mangos, aunque con un ligeroaumento de la población de nivel educativo preescolar (9%). 151 | p á g i n a
  • 160. VII. 2.3.4.- Condición de actividad y parentescoTabla V.II.- 15Condición de actividad y parentesco Patentesco Esposa/o o Padre, Actividad Jefe/a de hijo/a o Hermano/a, compañera/ Nieto/a Yerno / Nuera madre, Sobrino/a hogar hijastro/a cuñado/a o suegro/aTrabajando 88 42 45 3 3 1 6 0Sin trabajo pero tiene trabajo 12 7 8 0 0 0 0 0Buscando trabajo habiendo trabajado antes4 4 6 0 0 0 0 0Buscando trabajo por primera vez 0 2 1 0 0 0 0 0En quehaceres del hogar 21 26 7 1 3 3 0 0Estudiando sin trabajar 1 0 24 0 0 0 1 0Como pensionado o jubilado sin trabajar 1 0 0 0 1 1 0 0Incapacitado permanentemente para trabajar 6 1 0 0 0 2 0 0Otra situación 1 1 1 2 0 1 0 0No Aplica 0 0 156 22 0 0 3 7Total 134 83 248 28 7 8 10 7 525Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Hay discordancia entre los totales de parentesco y nivel educativoFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. El 36% de la población de Turgua se encuentra trabajando, y en sumayoría son jefes de hogar (hombres) de edades entre los 20 y 49 años deeducación básica; seguida por sus hijo/as de edades entre 15 y 29 62, y lasesposas de los jefes de hogar (la mayoría mujeres de edades entre los 20 y59 años). Otro 36%, de los cuales la mayoría no está en condiciones derealizar ninguna actividad son hijo/as del jefe/a de hogar. El 12% de lapoblación, en su mayoría mujeres, son esposas y jefas de hogar de edades62 Como se observa en la tabla de parentesco, la mayoría de las edades de los hijos seencuentran entre los 0 y 29 años, sin embargo se sabe que los niños menores de 14 años nopueden laborar, es por ello que se infirió que las edades de estos niños están comprendidasen las mencionadas. 152 | p á g i n a
  • 161. entre los 20 y 59 años, se encuentra en quehaceres del hogar (ver TablaV.II.- 15). Al revisar los datos por microárea se observa que solo La Libertadrefleja tal comportamiento, mientras que en Los Mangos cercano a la mitadde su población (43%) no está en condiciones de trabajar, ya que en sumayoría son niño/as menores de 14 años, hijo/as del jefe/a de hogar, el 13%de la población, de edades comprendidas entre los 20 a 59 años(predominantemente mujeres), son las esposas o compañeras del jefe/a delhogar que se encuentran haciendo quehaceres del hogar y solo un 27% estálaborando (jefe/as del hogar, de ambos sexos en edades comprendidas entrelos 20 a 59 años). Contrario a este comportamiento está la microárea de Caracol, endonde el 45% de sus habitantes, en su mayoría jefe/as de hogar de edadesentre los 20 a 59 años (un poco más de hombres que mujeres) se encuentralaborando, un 31% son hijo/as (menores de 14 años) de los jefe/as de hogarno se encuentra en condiciones para laborar, y un 12%, en su mayoríaesposa/os o compañero/as del jefe de hogar, (mujeres mayormente) seencuentra en quehaceres del hogar. 153 | p á g i n a
  • 162. VII. 2.3.5.- Sexo y edad, parentesco, actividad y nivel educativo Resumiendo, La población de Turgua para abril del año 2008, esjoven con mayor cantidad de adultos que de niños y ancianos, aunque seobserva una dependencia bastante fuerte, sobretodo en la microárea de LosMangos. Este hecho se corrobora aún más al observar que existe casi lamisma cantidad de jefe/as de hogar en comparación a sus hijo/as en el totalde dicha población, y al revisar los datos por microárea en donde cada unade ellas tiene, porcentualmente hablando, mayor cantidad de hijo/as que dejefe/as de hogar. El nivel educativo de la población, en promedio, es básico, seguidopor media, diversificada, profesional y en la misma proporción sin nivel, y unapequeña proporción tiene un nivel técnico superior y universitario. Menos dela mitad de la población se encuentra laborando, y en igual proporción noestán en condiciones de laborar, seguido de menos de la cuarta parte que seencuentra en quehaceres del hogar. Se puede afirmar entonces que el centro poblado de Turgua tieneuna población susceptible al comportamiento de los adultos, los cuales sonen su mayoría hombres jefes de hogar, con un nivel educativo básico y solo,aproximadamente, la mitad de ellos trabaja; y pese a que algunas esposa/os 154 | p á g i n a
  • 163. o compañero/as e hijo/as del jefe de hogar laboren también, esta proporciónno llega a la mitad al compararla con la población, debido a que existe ungran número de hijo/as del jefe/a de hogar menores de 14 años no aptospara reportar ingresos a la familia. El resultado de ello, tomando en cuenta las características delentorno urbano y aspectos demográficos, es una población con bajascapacidades para superar sus problemas de necesidades básicasinsatisfechas, y de dependencia de la población económicamente activa.Además de contar con una generación de relevo que, a través de laobtención de un nivel educativo más alto, pareciera querer romper con estepatrón, pero en las condiciones en las que vive actualmente, se le hace másdifícil superar esta problemática. 155 | p á g i n a
  • 164. VII. 2.4.- Contexto urbanoVII. 2.4.1.- Vivienda y hogares En el centro poblado de Turgua existen 121 viviendas, de las cuales39 pertenecen a los Mangos, 58 a Caracol y 24 a La Libertad. La tipologíapredominante de vivienda es la casa (49%) y el rancho (49%), y en menormedida la quinta o casaquinta (2%)63; sin embargo se observa que en LosMangos y Caracol existen más casas que ranchos, a diferencia de LaLibertad en donde el 79% de las viviendas son ranchos. Por otra parte, seobserva que la mayoría de las viviendas se encuentran en estado64 regularen las 3 microáreas.63 En Los Mangos hay 16 casas (59%) y 23 ranchos (41%) (Ver Anexo A.VII.T.- 2), enCaracol hay 39 casas (67%) (Ver Anexo A.VII.T.- 3), 17 ranchos (29%) y 2 quintas ocasaquinta (4%), en La Libertad hay 19 ranchos (79%), 4 casas (17%) y 1 casa ocasaquinta (4%) (Ver Anexo A.VII.T.- 4).64 Las categorías se obtuvieron tomando en cuenta la frecuencia mayor de cada uno de losmateriales predominantes en las viviendas más el promedio de las categorías por material:BUENO: Material del techo y paredes en las categorías 1 y 2 más material del piso en lacategoría 1; REGULAR: Material de paredes y techo se encuentran en la tercera y cuartacategoría más material del piso en la segunda categoría; y MALO: Materiales de paredes ytecho se encuentran en la última categoría más material del piso en la tercera categoría 156 | p á g i n a
  • 165. Tabla VII. 1Tipología y condiciones de las viviendas de Turgua Tipo de materiales Material de las paredes Material_del_techo Material_del_pisoN° Categoría 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3Tipo de vivienda Otros Láminas Mármol, Bloque o Bloque o Adobe, tapia Adobe, tapia (Palmas, Láminas metálicas Asbesto y mosaico, ladrillo ladrillo sin o bahareque o bahareque Platabanda Teja Cemento Tierra tablas o asfálticas (zinc y similares cerámica, frisado frisar frisado sin frisar similares) similares) parquet, etcQuinta o casaquinta 2 1 0 0 0 2 0 0 1 0 1 2 0Casa 41 11 7 0 0 12 1 1 35 10 13 46 0Apartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Rancho 0 1 14 39 5 0 0 0 59 0 0 24 35Refugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 43 13 21 39 5 14 1 1 95 10 14 72 35 Proporción (%) 35,54 10,74 17,36 32,23 4,13 11,57 0,83 0,83 78,51 8,26 11,57 59,50 28,93Nota:*Se eliminó la categoría no informó*De las 161 viviendas censadas, solo 121 dieron información completa, 28 no tenían ocupantes presentes, 11estaban desocupadas y 1 no informóFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. La cantidad promedio de personas por vivienda65 es de 4, dentro delos cuales Caracol presenta el mayor número de personas por vivienda (4),seguido por los Mangos (2,9) y luego por La Libertad (2,6). En su mayoríatienen un hogar por vivienda (91%), el 7% tiene 2 hogares y el 5% tiene 3hogares por vivienda66, Los Mangos tiene en su mayoría 1 hogar porvivienda, seguido de Caracol, no obstante La Libertad presenta uncomportamiento distinto al no presentar viviendas de 1 hogar sino que lamayoría de las viviendas son de 2 hogares.65 Este número es el cociente del número total de viviendas con ocupantes presentes entrela cantidad de personas por sexo censadas; en el caso de Turgua la operación fue 149/526= 3,5, en Los Mangos fue 60/176=2,9; en Caracol 64/255=4,0; y La Libertad 37/95=2,6.66 El 92% de las viviendas de Los Mangos tienen un hogar por vivienda y el 8% tiene 2hogares; en Caracol 90% tienen 1 hogar por vivienda, 5% tiene 2 hogares y 5% tiene 3hogares; y en La Libertad 92% tiene 2 hogares y 8% tiene 3 hogares por vivienda. 157 | p á g i n a
  • 166. Tabla VII. 2Hogares por vivienda de TurguaNotas:*Se eliminó la categoría no informó*De las 161 viviendas censadas, solo 121 dieron información completa, 28 no tenían ocupantes presentes, 11estaban desocupadas y 1 no informóFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Tabla VII. 3Tipología y servicios públicos de las viviendas de Turgua Servicio de agua Eliminación de escretas Recolección de basura Servicio eléctrico Otros medios (aljibes o Poceta sin Pozo con Pozo o Poceta Poceta Excusado de No tiene Tipo de vivienda Acueducto a Camión Pila pública o jagüeyes, conexión a Total tubería o manantial conectada a conectada a hoyo o poceta o No Si No Si tubería cisterna estanque ríos, cloaca o bomba protegido cloaca pozo séptico letrina excusado quebradas, pozo séptico etc)Quinta o casaquinta 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0 3 2Casa 4 40 0 3 1 11 6 39 7 5 2 24 35 2 57 59Apartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Rancho 9 20 1 5 10 14 0 2 0 0 1 40 19 4 55 45Refugio 0 0 0 0 0 0 3 19 7 4 26 0 0 0 0 15Total 14 61 1 8 11 26 9 60 14 9 29 66 55 6 115 121Proporción (%) 11,57 50,41 0,83 6,61 9,09 21,49 7,44 49,59 11,57 7,44 23,97 54,55 45,45 4,96 95,04 100,00*Se eliminó la categoría no informó*82 viviendas no informaron sobre las condiciones materiales*De las 160 viviendas censadas, solo 121 dieron información completa, 28 no tenían ocupantes presentes y 11 estaban desocupadasFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 158 | p á g i n a
  • 167. Con respecto a los servicios básicos con los que cuenta la vivienda(ver Tabla VII. 3), se observa que el servicio de agua predominante llega através de camión cisterna, no obstante se observó que al momento derealizar el censo las personas afirman que no es periódico el servicio, portanto tenían que almacenar el agua por diferentes medios; además es denotar que el 21,49% de las personas que viven en casa y rancho toman elagua de otras fuentes67. La microárea Caracol se surte principalmente através del camión cisterna, mientras que Los Mangos y La Libertad se surtende agua por este medio y a través de otros medios, en su mayoría (VerAnexo A.VII.T.- 5, Anexo A.VI.T.- 6, y Anexo A.VII.T.- 7). Con respecto a la eliminación de excretas se observa que la mitad dela población censada (49,59%) posee pocetas conectadas a pozos sépticos,23,97% no tiene poceta o escusado y solo un 7,44% goza de pocetasconectadas a cloacas68. En Caracol y Los Mangos aproximadamente la mitadde la población elimina sus excretas a través de pocetas conectadas a pozo67 En Los Mangos 38% de las viviendas se surten de agua a través de camiones cisternas yotro 38% a través de otros medios, en su mayoría ranchos; en Caracol el 76% de lasviviendas son surtidas a través de camión cisterna, en su mayoría casas; y en La Libertad el38% de las viviendas se surten de agua a través de camiones cisternas, 21% a través depozos con tubería o bomba, 17% a través de pozo o manantial protegido y otro 17% a travésde otros medios.68 En los Mangos el 51% de la población elimina sus excretas en pocetas conectadas apozos sépticos mas el 28% no cuenta con poceta o escusado; en Caracol 59% elimina susexcretas a través en poceta conectada a pozo séptico pero un 17% no tiene poceta oescusado; y en La Libertad un 33% no cuenta con poceta o escusado para eliminar susexcretas y un 25% las elimina a través de poceta conectada a pozo séptico. 159 | p á g i n a
  • 168. séptico mientras que aproximadamente la cuarta parte de esta población nocuenta ni con pocetas o escusados; por el contrario, en La Libertad, la cuartaparte las elimina en pocetas conectadas a pozo sépticos y la otra cuartaparte no posee ni pocetas o escusado (Ver Anexo A.VII.T.- 5, AnexoA.VII.T.- 6, y Anexo A.VII.T.- 7). Un poco más de la mitad de esta población (55%) posee servicio derecolección de basura69, mientras que el 45% no, lo cual los lleva, en muchoscasos, a quemar la basura o dejarla en otros sitios cercanos a la vivienda 70.Las 3 microáreas presentan un comportamiento similar al analizar estavariable, aunque se observa una ligera caída en las respuestas dadas porCaracol (Ver Anexo A.VII.T.- 5, Anexo A.VII.T.- 6, y Anexo A.VII.T.- 7). La mayoría de la población cuenta con servicio eléctrico (94%); sinembargo, la mayoría reportó que toman la electricidad libremente de lospostes de luz de la vía pública, por lo que tampoco tienen medidor y causan69 Es necesario hacer la observación que este servicio se trata de disponer la basura enlugares ubicado en la vía pública que no es container.70 El 92% de la población de Los Mangos cuenta con servicio de recolección de basura; el88% de la población de Caracol cuenta con este servicio; y el 96% de los habitantes de LaLibertad cuentan con ello. 160 | p á g i n a
  • 169. presión a dichos postes71. El comportamiento de las 3 comunidades essimilar (Ver Anexo A.VII.T.- 5, Anexo A.VII.T.- 6, y Anexo A.VII.T.- 7). En resumen Turgua casi cuenta con igual cantidad de casas y ranchosen estado regular, en donde existe en la mayoría de los casos hay 1 hogarde 4 personas por vivienda. El servicio de agua, es recibido a través decamión cisterna, la eliminación de excretas se hace principalmente enpocetas conectadas a pozo séptico y en algunos casos, las viviendas nocuentan con estos medios. Además, solo la mitad de la población cuenta conun servicio de recolección de basura (aunque en el campo se observó laquema de la misma), y la mayoría de las viviendas cuentan con un serviciode electricidad no regulado. Las condiciones materiales en las que vive la población soninadecuadas, aunado a una deficiencia en la calidad de servicios públicosurbanos básicos. Existen similitudes en estas variables en lasmicrocomunidades de Los Mangos y Caracol, sin embargo La Libertad noguarda homogeneidad y presenta mucho más deficiencia en la calidad de losservicios, y condiciones de la vivienda.71 El 92% de la población de los Mangos goza de servicio eléctrico; en Caracol 97% tieneservicio eléctrico; y en La Libertad 96% goza del mismo. 161 | p á g i n a
  • 170. Al medir la pobreza según las necesidades básicas insatisfechas, seobserva que el 96% de los hogares de Turgua son pobres, de los cuales el69% son pobres extremos y el 29% son pobres no extremos (INE deMiranda, 2008). En otras palabras estamos hablando de una comunidad conmuchísimas carencias básicas y con una alta dependencia de la ayudagubernamental para superarse; a diferencia de las condiciones de vida de lazona urbana del municipio El Hatillo, en donde si bien no se tienen datos tandetallados como Turgua, se puede inferir que gracias a su alta asistenciaescolar, bajo hacinamiento, viviendas y servicios públicos adecuados, másuna la baja dependencia económica que presenta, sus necesidades básicasse encuentran más que satisfechas.VII. 2.4.2.- Equipamiento urbano Los Mangos reportó que cuenta con servicios públicos tales como,electricidad, agua, transporte público, salud, educación (Escuela Bolivarianay Misión Robinson I), y recreación (Ateneo), además de contar con 3comercios, un centro religioso (ver anexo A.VII.F.-1). Caracol reportó quegoza de servicios públicos, tales como electricidad, recolección de basura,gas, transporte público, salud (Barrio Adentro) y educación (Centro de 162 | p á g i n a
  • 171. Educación Inicial, Escuela Bolivariana, Liceo Bolivariana, Misión Robinson I yII, y Misión Ribas), además de contar con 4 comercios, un centro religioso,una Mesa Técnica de Agua y un Comité de Salud (ver anexo A.VII.F.-2). LaLibertad reportó que solo goza de servicio eléctrico y que existe un cetro deEducación (Misión Ribas) en su comunidad (ver anexo A.VII.F.-3). El centro poblado de Turgua, al preguntarles a varios de sushabitantes ¿qué actividades se desarrollan en su comunidad?, el 57%respondió la agricultura, el 37% dijo agricultura y comercio, y el 7% contestóque solo habían viviendas. Por lo tanto, tal y como afirma Rojas, se está enpresencia de una zona rururbana, gracias a que existe una explotación derecursos locales, en este caso la agricultura, y existen actividades del sectorterciario, tales como el comercio, además de contar con servicios públicoscomo los mencionados anteriormente (Ver Gráfico A,VII.G.- 1). Entre los principales problemas que reportaron Los Mangos afirmóque tienen problemas con la falta de agua, la inseguridad y el transporte;Caracol afirmó que la falta de agua, la vialidad y la inseguridad son susprincipales problemas; y La Libertad dijo que tiene problemas con la vialidad,la falta de presencia policial y el transporte(Censo de microáreas). 163 | p á g i n a
  • 172. Se puede afirmar que Turgua, siendo una zona periurbana, y al nopresentar claras características ruralidad o urbanidad, a saber de losproblemas que reportan, donde en los tres casos se encuentra condeficiencias en la movilización; la misma está sufriendo las consecuencias desu transición de los rural a lo urbano, en donde ni están lo suficientementeintegrados con el AMC, pero tampoco están absortos de su dinámica. Losgraves problemas de pobreza mencionados que degeneran en pocacapacidad para enfrentar estos cambios, además de la débil disposición ypoca capacidad de las alcaldías y gobernaciones para solventar este hecho,hacen mucho más engorroso el proceso de integración urbana mencionado.VII. 2.5.- Movilidad: Sistema de Transporte Público Para el centro poblado de Turgua, cuentan con dos (2) sistemas deTransporte Público, el primero realiza el desplazamiento desde el cascocentral del municipio El Hatillo hasta Turgua (ruta El Hatillo- Turgua), y elsegundo desde el casco central del municipio Baruta hasta Turgua (rutaBaruta- Turgua). 164 | p á g i n a
  • 173. Según los tipos de acuerdos que se establecen el sistema detransporte público se afirma que: ambas líneas hacen un uso de la víacompartida, debido a la superficie de rodamiento la comparten con variostipos de transportes; el tipo de tecnología que utilizan las unidades detransporte público, las cuales son busetas y autobuses convencionales (Veranexos A.VII.I.-1 y A.VII.I.-2), son de soporte neumático, guía manual,propulsión de combustión y control manual- visual. Las características físicasresaltantes de las unidades tipo autobuses convencionales72 de TransportePúblico son: una capacidad de 40 a 35 pasajeros, una velocidad comercialde 20km/h, y un confort del 53%. De acuerdo al servicio que prestan el Sistema de TransportePúblico (STP) de ambas rutas hacia Turgua, estos pueden ser clasificadosde acuerdo a: la jurisdicción donde operan como ruta urbana en la ruta ElHatillo- Turgua, ya que opera dentro de un mismo municipio, e interurbana osuburbana en la ruta Baruta- Turgua, ya que atraviesa diferentes municipios(El Hatillo y Baruta) dentro un mismo Estado (Miranda); a la coberturageográfica se considera local- sectorial, debido a que solo opera en un sectordelimitado del municipio para la ruta El Hatillo- Turgua, y tangencial para laruta Baruta- Turgua, ya que solo pasan por un lado del centro urbano; y a la72 No se encontraron las características físicas de las busetas, sin embargo se puede inferirque las mismas son similares a los autobuses convencionales. 165 | p á g i n a
  • 174. función se consideran ambas rutas como alimentadoras ya que sonpequeñas rutas que contribuyen a transportar pasajeros a una vía principal,como es el caso de la carretera Los Guayabitos y las vías troncales de loscascos centrales de los municipios Baruta y El Hatillo.VII. 2.5.1.- Nivel funcional En relación al equipamiento físico de los STP que prestan serviciode transporte a la población de Turgua se observa que solo cuenta con unavía de comunicación, la carretera Turgua- Santa Lucía, en donde conectacon la carretera Los Guayabitos73 y permite acceder a los municipios Barutay El Hatillo. La carretera74 Turgua- Santa Lucía, tomando en cuenta que lasvías de comunicación terrestre están integradas en red, tiene como funciónadministrativa la categoría de Ramal, ya que es de interés local orientada aconectarse con redes locales o troncales (carretera de Los Guayabitos, y lasvías principales de los municipios El Hatillo y Baruta, así como de laAutopista Regional del Centro); y de acuerdo a su funcionalidad se consideralocal, porque su función es de proveer de acceso a poblaciones adyacentes anúcleos importantes del espacio urbano.73 Un punto de referencia es la Universidad Simón Bolívar, que está cerca de esta entrada.74 De acuerdo a la función geométrica de la vía se considera carretera, gracias a que es unavía sin división entres los sentidos del tránsito. 166 | p á g i n a
  • 175. En la carretera Turgua- Santa Lucía75 la condición del pavimento esmala (ver anexo A.VII.I.- 3), la vía no contar ni con aceras ni brocales, solo seaprecia iluminación hasta el sector La Hoyadita, y existe señalización de tipoinformativa (ver anexo A.VII.I.- 4 ), la cual se encuentra en estado regular.Esta situación empeora al observar la vía acceso que conecta las microáreasde los Mangos y Caracol con La Libertad es de tierra (ver anexo A.VII.I.- 5). Con respecto al tránsito no se observó congestión vehicular en lacarretera Turgua- Santa Lucía, sin embargo, la congestión se observa alllegar al casco central de Baruta y El Hatillo, lo cual interfiere la movilidad desus habitantes al momento de desplazarse hacia otros municipios comoChacao, Libertador y Sucre. Con respecto a las paradas y terminales de las rutas mencionadasexiste muy poca claridad con respecto a este tema y en consecuencia seobservan tres tipos de paradas: una imaginaria, que opera de acuerdo a lavisualización del chofer de la unidad cuando identifica al usuario en la vía yentonces se detiene a recogerlo (ver anexo A.VII.I.- 6); otra que funcionacomo terminales donde los usuarios regulares, las autoridades y los75 Desde el comienzo de esta vía hasta Turgua hay 22,73Km. 167 | p á g i n a
  • 176. operadores, entienden dónde queda ese lugar pero no está identificado comotal (ver anexo A.VII.I.- 7 y A.VII.I.- 8); y por último la formal con unainfraestructura o señalización que permite identificar las paradas de lasunidades. Las paradas formales, las cuales tienen una distancia deseparación de 2.5km, se encuentran al comenzar la carretera Turgua- SantaLucía. En términos generales, las que se identifican con construccionessimples (ver anexo A.VII.I.- 9), y aquellas que solo se identifican con algunaseñalización, se encuentran en muy mal estado (ver anexo A.VII.I.- 10),además ninguna cuenta con una anchura mayor para detener la unidad sininterferir el tránsito vehicular. La falta de aceras y brocales, las paradas ubicadas en la víaprincipal sin ningún tipo de acondicionamiento de la vía para ellas, hacen queel peatón circule por la carretera junto con los carros, motos, busetas yautobuses. Dejando a un lado el estado el mal estado de la vialidad, seobserva mayor privilegio vehicular que deja a un lado al ciudadano que semueve a pié, lo cual, además de propiciar accidentes innecesarios, da la ideade un incipiente desarrollo urbano enfocado en la “motorización delmovimiento”. 168 | p á g i n a
  • 177. VII. 2.5.2.- Nivel operativo La autoridad, la cual establece las reglas para operar este servicio,es el Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura a través del FondoNacional de Transporte Urbano (FONTUR) en coordinación con las alcaldíasde los municipios Baruta y El Hatillo. Esta intervención gubernamental encuanto al quehacer urbano se establece de acuerdo la transferencia dealgunas funciones al sector privado, que en el caso de estudio, sonasociaciones civiles encargadas de prestar el servicio de transporte público, ya través del respaldo para el consumo y abastecimiento de sectores privadoscomo el mencionado, como el subsidio en el financiamiento para la obtenciónde los vehículos76. Las personas involucradas en las mencionadas asociacionesciviles, son en su mayoría los operarios o choferes que operan las unidadesde transporte público. Y los usuarios regulares son aquellas personas queviven en la sierra de Turgua, entre otros sectores.76 El FONTUR, así como el FIDES y la Alcaldía Mayor, son los que otorgan este tipo definanciamiento a estas asociaciones civiles, tal y como se observan en las imágenes de losvehículos en los anexos. 169 | p á g i n a
  • 178. VII. 2.6.- Sistemas de Transporte Público: una mirada desde el usuarioVII. 2.6.1.- Motivos y características del viaje Gran parte de los habitantes del centro poblado de Turgua noposeen vehículo privado para movilizarse, por lo que su único modo paraacceder a los servicios que le ofrece la ciudad de Caracas es a través de losSistemas de Transporte Público de las rutas El Hatillo- Turgua y Baruta-Turgua, en un primer momento, y segundo los STP que prestan este servicioa otras localidades. La frecuencia de viaje de los usuarios del STP de la población deTurgua es diario (76%) y semanal (24%), sin embargo en la Gráfica VI.-1,indica que los usuarios del STP de Caracol (82%) y Los Mangos (88%)utilizan este servicio en su mayoría diario, mientras que los de La Libertad ensu mayoría lo usan semanal (63%); este hecho que no es casual debido aque la vía de acceso al terminal de los habitantes de esta micro localidad seencuentra más lejos que las otras micro localidades, además de lascondiciones de su vía de acceso. 170 | p á g i n a
  • 179. Gráfico VII.- 1 Frecuencia de viaje de barras Gráfico Frec.Viaje 20 Diario Semanal 15Recuento 10 5 0 Caracol La Libertad Los Mangos Microárea Fuente: Elaboración propia Los habitantes de Turgua viajan por diferentes razones, en primera instancia se observa que la principal razón es el trabajo (76%), luego estudios (7%) y compras (7%), posteriormente diligencias varias (11%); en segundo lugar estudios (9%) y compras (7%), y en tercer lugar por razones de salud (2%) (Ver Gráfica VII.- 2, VII.- 3 y VI.- 4). 171 | p á g i n a
  • 180. Gráfica VII.- 2Motivo de viaje principal Moti.Viaje1 Compras Estudios Otros TrabajoFuente: Elaboración propia 172 | p á g i n a
  • 181. Gráfica VII.- 3Motivo de viaje secundario Moti.Viaje2 Compras Estudios OtrosFuente: Elaboración propia 173 | p á g i n a
  • 182. Gráfica VII.- 4Motivo de viaje terciario Moti.Viaje3 OtrosFuente: Elaboración propia Como se puede apreciar a continuación, existe una fuerte relaciónentre el motivo de viaje y la frecuencia, haciéndose notar que la mayor partede la población que viaja diariamente es por motivos laborales. Esta primeraaproximación da cuenta de la importancia que tiene la movilización pararealizar una actividad tan importante como es el trabajo remunerado. 174 | p á g i n a
  • 183. Tabla VII.- 3Motivo de viaje principal y frecuencia de viaje Motivo de viaje principal Frec.Viaje Total Microárea Diario Semanal Compras 0 1 1 Estudios 1 1 2 Caracol Otros 0 1 1 Trabajo 17 1 18 Total 18 4 22 Compras 0 1 1 Otros 0 2 2 La Libertad Trabajo 3 2 5 Total 3 5 8 Compras 0 1 1 Estudios 1 0 1 Los Mangos Otros 1 1 2 Trabajo 12 0 12 Total 14 2 16Fuente: Elaboración propia El 35% de la población de Turgua usuaria del STP se moviliza entre25 a 29 km, seguido de 30 a 34km (22%) y 20 a 24km (15%). En el AnexoA.VII.I.- 11, se muestra gráficamente exactamente los lugares hacia donde semovilizan los habitantes de Turgua, observándose como los diferentesdestinos están ubicados en distintos centros del AMC, mostrando la estrecharelación que tienen sus habitantes con la ciudad así como con su dinámica. 175 | p á g i n a
  • 184. 14 12 10 FrecuenciaTabla VII.- 4 8Tiempo de viaje 6Tiempo de viaje Ppal(min) Frecuencia PorcentajeMenos de 59 6 13,04% 460 a 89 13 28,26%90 a 109 9 19,57%110 a 139 8 17,39% 2Más de 140 10 21,74%Total 46 100,00% 0 29,00 3059,00 6089,00Fuente: Elaboración propiaGráfica VII.- 5Tiempo de viaje Km1 3,0 20 15 2,5 Frecuencia 10 2,0 Frecuencia 5 1,5 0 191,00 20241,00 25291,00 30341,00 35391,00 40441,00 45491,00 50541,00 Km1 1,0Fuente: Elaboración propia 0,5 0,0 29,00 3059,00 176 | p á g i n a
  • 185. Sin embargo la Tabla VII.- 4 y la Gráfica VII.- 5, muestran el tiempoque los usuarios invierten en el viaje, observándose que menos del 15% dela población invierte 60 minutos en llegar a su destino, mientras que el 28%invierte de 61 a 89 minutos, seguido por un 20% que invierte de 90 a 109minutos, y de un 21% que invierte más de 140 minutos. Es decir que el 85%de la población (la mayoría) tarda en llegar a su destino mucho más de unahora para desplazarse a diferentes núcleos de la ciudad solo, multiplicándoseesta cantidad de tiempo por dos (ida y vuelta, en el caso de solo realizar unaactividad), lo cual se traduce en mucho más de dos horas invertidas paraviajar diariamente. El 46% de los usuarios realiza 1 transferencia para llegar a sudestino, mientras que un 44% solo toma la buseta o el autobús para llegar.La cantidad de transferencias que realiza un usuario del STP (sabiendo queque el único STP en Venezuela por el cual se paga una tarifa única al viajaren diferentes unidades es el Sistema Metro de Caracas), indicaprincipalmente un pago doble de la tarifa o pasaje por viaje, más tiempo queinvertir en el viaje, y una caida en la comodidad del viaje (ver Gráfica VI.- 6).Este 46%, por lo tanto refleja las mencionadas características, que como sepuede observar, afectan la calidad de la movilización. 177 | p á g i n a
  • 186. Gráfica VII.- 6Número de unidades tomadas al hacer un viaje Tranferenci 0 1 2 3 4Fuente: Elaboración propia El número de transferencias realizadas para llegar a un destino dacuenta de un STP integrado con otros sistemas, por lo cual la percepción delos mismos es importante para observar qué tan buena es esta integración.En el caso de los usuarios en cuestión, esta integración es regular (50%),para otros es mala (35%) y para algunos es buena (15%)77. Se observa, asaber de las respuestas, como si cada STP que hay en la ciudad estuvieranaislados, lo cual desmejora la calidad del viaje77 Ver gráfico VII.- 7 178 | p á g i n a
  • 187. Gráfica VII.- 7Visión del funcionamiento del STP Visión STP Buena Mala No Aplica RegularFuente: Elaboración propiaVII. 2.6.2.- Calidad del STP desde la mirada de sus usuarios Las paradas y terminales de autobuses son el primer elemento delSTP que un usuario de encuentra; sin distinción del tipo de parada o terminal,para muchos de los usuarios del STP de Turgua, las mismas se encuentranen mal estado (59%), en particular las paradas y terminales de la ruta Baruta-Turgua, y para otros se encuentran estado regular (33%), sobretodo la ruta 179 | p á g i n a
  • 188. de El Hatillo- Turgua78. Por lo tanto la primera impresión que tienen estosusuarios al entrar en el STP de Turgua es negativa.Tabla VII.- 5Estado de las paradas según la ruta Microárea Estad.Parad Total Ruta Excelente Bueno Regular Malo No hay paradas Baruta - Turgua 0 1 10 0 11 Caracol El Hatillo - Turgua 1 5 4 1 11 Total 1 6 14 1 22 Baruta - Turgua 2 2 4 La Libertad El Hatillo - Turgua 4 0 4 Total 6 2 8 Baruta - Turgua 1 2 5 0 8 Los Mangos El Hatillo - Turgua 0 1 6 1 8 Total 1 3 11 1 16Fuente: Elaboración propia La información que tengan los usuarios de un STP es vital paraellos poder planificar cuándo se movilizan, el costo de la movilización yalguna otra información que les pueda ser útil para realizar sus actividades.No obstante solo un 39% (menos de la mitad) de ellos obtiene información 79(sobretodo los usuarios de la ruta de El Hatillo- Turgua), la cual, en sumayoría solo refleja el costo de la tarifa (pasaje) y algunas veces el horariode funcionamiento, así como el cambio de paradas (Ver Tabla VII.- 6). Esimportante hacer la acotación que muchos de los usuarios que encuentran78 Ver Tabla VII.- 579 Ver Gráfica VII.- 8 180 | p á g i n a
  • 189. información, ésta está ubicada dentro de las unidades de Transporte Públicoy que no siempre la obtienen. Hecho que causa incertidumbre a la hora deusar el sistema, además de no contar con opciones alternas para solventarcualquier eventualidad; las consecuencias de estas incertidumbres puedencausar estragos en el desenvolvimiento de las actividades de la población.Gráfica VII.- 8.Información al usuario Info.Usuario No SiFuente: Elaboración propia 181 | p á g i n a
  • 190. Tabla VII.- 6Tipo de información suministrada al usuario Tipo de Información Frecuencia Porcentaje % Repuesta Cambio de Tickets Estudian 1 2,17% 5,56% Horario 1 2,17% 5,56% Horario, Tarifas 1 2,17% 5,56% No Aplica 28 60,87% N/A Tarifas 14 30,43% 77,78% Tarifas, cambio de paradas 1 2,17% 5,56% Total 46 100,00% 100,00%Fuente: Elaboración propia Aunado con obtención de informacion sobre el funcionamiento delSTP, está el conocimiento sobre el horario del mismo, y en este caso seobservó que el 59% de los usuarios conocen el horario de funcionamiento delSTP80 en ambas rutas. Muchas personas que respondieron tenerconocimiento del mencionado horario, también afirmaron que el mismo no esregular, y hasta en algunos casos afirmaron que “ellos (los choferes de lalínea de Baruta- Turgua) trabajan cuando les da la gana”. Este hecho afirmaun mal funcionamiento de la línea en cuanto a la valoración del tiempo de sus H80 La mayoría de las personas que respondieron esta pregunta reportaron que era desde las4:30am hasta las 9:00pm 182 | p á g i n a
  • 191. usuarios81, además de los usuarios encontrar incertidumbres al respecto aúnconociendo su funcionamiento. Un poco reforzando lo anteriormente dicho sobre la necesidad deobter información sobre la movilidad para realizar actividades, se observaque aquellas que lo conocen son las que se movilizan diariamente, tal ycomo se puede apreciar en la Tabla VII.- 7. También se inferir al observar laTabla VI.- 8, que las personas que más necesitan conocer sobre el horariopara movilizarse (y por ende lo conocen) son aquellas que trabajan, porquelos horarios de llegada y salida en los trabajos son vitales para elmantenimiento de las personas en sus puestos de trabajo, y por ende suremuneración económica; a diferencia de otras actividades como educación,compras, salud, etc.81 Es necesario recordar que para instituciones como el FONTUR, la valoración del costo, eltiempo y el confort, son elementos valorados para la toma de decisiones a la hora de realizarcualquier actividad. 183 | p á g i n a
  • 192. Tabla VII.- 7Conocimiento del horario del STP y la frecuencia de viaje principal Microárea Frecuencia de viaje Ppal Total Conocimiento del Horario del STP Diario Semanal No 6 3 9 Caracol Si 12 1 13 Total 18 4 22 No 2 4 6 La Libertad Si 1 1 2 Total 3 5 8 No 3 2 5 Los Mangos Si 11 0 11 Total 14 2 16Fuente: Elaboración propiaTabla VII.- 8Conocimiento del horario del STP y motivo de viaje principal Microárea Motivo de viaje principal Total Conocimiento del Horario del STP Trabajo Estudios Compras Otros No 6 1 1 1 9 Caracol Si 12 1 0 0 13 Total 18 2 1 1 22 No 3 1 2 6 La Libertad Si 2 0 0 2 Total 5 1 2 8 No 3 0 1 1 5 Los Mangos Si 9 1 0 1 11 Total 12 1 1 2 16Fuente: Elaboración propia La puntualidad así como el tiempo que tarden las unidades enllegar, son elementos importantes a la hora de movilizarse, ya que elimina 184 | p á g i n a
  • 193. incertidumbres sobre la planificación del tiempo para llevar a cabo lasactividades. Para los usuarios del STP de Turgua la ruta de El Hatillo- Turguaes más puntual que la de Baruta- Turgua (ver Tabla VII.- 9), por tanto laincertidumbre con respecto en la primera ruta es notablemente menor que lasegunda. A tal punto de que muchas personas comentaron que prefierendirigirse a la ruta El Hatillo- Turgua porque funciona mejor que la de Baruta-Turgua, sin embargo otros reportaron que prefieren esta última por lacercanía a sus actividades.Tabla VI.- 9Puntualidad del STP con respecto a la ruta Microárea Ruta Baruta - El Hatillo - Total Puntualidad del STP Turgua Turgua No 8 2 10 Caracol Si 3 9 12 Total 11 11 22 No 1 2 3 No Sabe 0 1 1 La Libertad Si 3 1 4 Total 4 4 8 No 5 1 6 Los Mangos Si 3 7 10 Total 8 8 16Fuente: Elaboración propia 185 | p á g i n a
  • 194. Dependiendo del horario y el cumplimiento del mismo el tiempo quetarda (o tiempo de espera) aumentará o disminuirá. En el caso de la parada oterminal de la ruta El Hatillo- Turgua es en su mayoría menos de 30min,mientras que en la ruta Baruta- Turgua este tiempo supera, en muchoscasos, los 60min (ver Tabla VII.- 10). Sabiendo que el horario defuncionamiento del STP, así como la puntualidad no se cumplen a cabalidad,sobretodo en el caso de esta última ruta, es de esperarse que el tiempo deespera sea mayor, esta consecuencia ocasiona estragos en la población enla medida que tienen que planificar sus viajes tomando en cuenta un marcode error considerable. Cabe destacar que algunos usuarios reportaron haber perdido sustrabajos debido a las mencionadas irregularidades, consecuencia esperadapor la unión de los factores de información, horario, puntualidad y tiempo deespera, los cuales, como se ha podido observar tienen una relación directacon la forma en que las personas llevan a cabo sus actividades, o bien suvida cotidiana. 186 | p á g i n a
  • 195. Tabla VII.- 10Tiempo de espera con respecto a la ruta Microárea Ruta Tiempo de espera/ frecuencia Baruta - El Hatillo - Total (min) Turgua Turgua 30 o menos 1 9 10 31 a 60 4 1 5 Caracol 61 a 89 0 1 1 90 o más 6 0 6 Total 11 11 22 30 o menos 2 2 4 31 a 60 1 1 2 La Libertad 61 a 89 0 1 1 90 o más 1 0 1 Total 4 4 8 30 o menos 2 7 9 31 a 60 0 1 1 Los Mangos 61 a 89 4 0 4 90 o más 2 0 2 Total 8 8 16Fuente: Elaboración propia El 70% de los usuarios del STP que sirve a la población de Turguareportó la última vez que utilizaron la unidad de Transporte Público de estesistema, el mismo no tuvo fallas o averías (ver Tabla VII.- 11). El restante30% reportó que si, la mayoría en la ruta El Hatillo- Turgua82, sin embargovarios usuarios reportaron que generalmente las unidades de esta ruta notienen fallas, pero en cambio en la ruta Baruta- Turgua, este comportamientose acrecienta un poco. Vale destacar que los desperfectos mecánicos en lasunidades traen como consecuencia un aumento en el tiempo de espera, que82 Esta proporción se debe a que al momento de aplicar el instrumento ese día, una unidadde esta ruta se averió. 187 | p á g i n a
  • 196. en este caso es valioso a saber de las respuestas obtenidas a lo largo deesta última sección.Tabla VII.- 11Fallas y averías por ruta Microárea Fallas.Avería Total Ruta No Si Baruta - Turgua 8 3 11 Caracol El Hatillo - Turgua 5 6 11 Total 13 9 22 Baruta - Turgua 4 4 La Libertad El Hatillo - Turgua 4 4 Total 8 8 Baruta - Turgua 7 1 8 Los Mangos El Hatillo - Turgua 4 4 8 Total 11 5 16Fuente: Elaboración propia Con respecto a la comodidad del viaje en las rutas mencionadas, el54% respondió que no se siente afectado/a físicamente por las unidades enal momento de viajar, no obstante un 46% si (ver Gráfica VII.- 9), en sumayoría reportaron problemas de espalda, y un comentario que llama laatención fue que “uno se gasta de tanto esperar”. Esta variable muestra, dealguna manera, el placer que sienten los usuarios al viajar, por lo tanto másallá del tiempo que esperan, es el disfrute y valoración del tiempo queinvierten al viajar: también en este aspecto se toma en cuenta la congestión 188 | p á g i n a
  • 197. del tránsito, sobretodo al momento de entrar al núcleo de los centros delAMC, como determinante en el disfrute del mismo.Gráfico VII.- 9Seguridad física y confort en la unidad Seg.Fí.Conf No SiFuente: Elaboración propia Aunado con el tema de la comodidad al momento de viajar, lalimpieza en la unidad también juega un rol importante, y en este caso el 89%los usuarios reportaron que si estaba limpia (ver gráfico VI.- 10). Por lo tanto,en este sentido el viaje se hace un poco más placentero de lo que no es, asaber de las respuestas dadas. 189 | p á g i n a
  • 198. Gráfico VII.- 10Limpieza en las unidades Limpieza No SiFuente: Elaboración propia Finalmente, la percepción de los usuarios sobre la tarifa o costo delpasaje, dan cuenta de algún tipo de valoración subjetiva sobre el STP. Elcosto del pasaje en la ruta El Hatillo- Turgua es de 2Bs. Fuertes y en la rutade Baruta- Turgua es de 1Bs. Fuerte .Para ambas rutas 65% de los usuariosle parece normal/justo el costo del pasaje, otro 26% barato y otro 7% acordea la calidad de servicio (ver Tabla VII.- 12). Llama la atención que pese a que el costo de las tarifas seadiferente, para los usuarios esta percepción no varía, por tanto se puedeinferir que la valoración del STP no tiene que ver con lo económico o no que 190 | p á g i n a
  • 199. este pueda ser el pasaje; sino más bien, tal y como lo reportaron algunos83,ellos valoran el hecho que para esa zona haya transporte público más allá delo que puedan pagar por el servicio. Por lo cual, se puede inferir un poco deconformidad con respecto al servicio que prestan las rutas, lo cual ocasionafalta de reclamos formales por parte de los usuarios para que la situaciónmejore, y en consecuencia se mantengan los problemas que están latentes.Tabla VII.- 12Percepción sobre el costo del pasaje respecto a la ruta Microárea Ruta Baruta - El Hatillo - Total Percepción de la tarifa Turgua Turgua Normal/Justo 6 7 13 Barato 4 4 8 Caracol Acorde a la calidad de servicio 1 0 1 Total 11 11 22 Normal/Justo 4 3 7 La Libertad Acorde a la calidad de servicio 0 1 1 Total 4 4 8 Caro 0 1 1 Normal/Justo 3 7 10 Los Mangos Barato 4 0 4 Acorde a la calidad de servicio 1 0 1 Total 8 8 16Fuente: Elaboración propia83 Algunos dijeron textualmente “Es muy poco lo que cobran para lo largo del camino y la víacomo está” 191 | p á g i n a
  • 200. Siguiendo con la idea del párrafo anterior casi la totalidad de losusuarios encuestados, 98% (ver Gráfico VII.- 11) considera que el Estadodebe tener participación en los asuntos del STP. Llama la atención queninguno de los encuestados no hizo ningún comentario al respecto, porqueafectivamente, y como se mencionó anteriormente, sí existe participación delEstado en el STP, solo que su participación llega hasta el financiamiento delas unidades de Transporte Público y la ejecución operativa del sistema se latransfiere a asociaciones civiles. Esta respuesta por parte de los usuarios, ratifica, en cierta parte, loque se ha venido observando: Los usuarios parecen estar conformes con lacalidad de servicio, solo por el hecho de contar con un STP que los puedamovilizar, sin embargo reconocen las deficiencias del sistema, las cuales losafecta; pero sin embargo pareciera que no pudieran resolver y por eso es,quizás, piensan que el Estado no participa en este ámbito. 192 | p á g i n a
  • 201. Gráfico VII.- 11Participación del Estado en el STP Rol.Estado No SiFuente: Elaboración propiaVII. 2.6.3.- Estilos de vida y Sistema de Transporte Público Continuando el mismo hilo conductor de la sección anterior yrecordando las aptitudes de los usuarios respecto a la calidad del STP, seencuentran los usuarios y la noción del espacio. Muchos de los usuarios(93%) consideran que el STP está hecho para todas las personas y solo un4% de ellos piensa que para las personas de menos recursos (ver GráficoVII.- 12). Por otra parte el 50% de los usuarios encuestados que el control de 193 | p á g i n a
  • 202. todo lo que pasa en la unidad, lo tienen los choferes, un 28% contestó quetodos, otro 15% dice que él/ella mismo/a, y un 7% dijo que nadie (ver GráficoVII.- 13).Gráfica VII. 12Control sobre el espacio Espacio El Chofer Nadie Todos YoFuente: Elaboración propiaGráfica VII. 13Actores objetivo del STP 194 | p á g i n a
  • 203. Actores Los de menos recursos Para la gente que trabaja acá TodosFuente: Elaboración propia Tomando en cuentas dichas respuestas, se observa que un pocomás de la mitad de los usuarios considera, parte de la infraestructura urbana,como lo es el STP, como un espacio público (respuestas “todos” y “yo”) yaque se sienten que tienen la capacidad de ejercer sus acciones librementesin afectar al otro, mientras que el resto no. La mitad de la población encuestada contestó “El chofer”, lo cualquiere decir que el „espacio público‟ del STP, no es público sino privado(porque las reglas de juego las establece solo un actor en particular),entonces, ¿por qué los usuarios regulares de estas rutas no reclaman lasdeficiencias que existen en la calidad del servicio, si éste es para todos?,pues la respuesta pareciera ser la siguiente: si para la mitad de ellos no 195 | p á g i n a
  • 204. existe esa valoración del espacio público del STP, como un derecho civil queles permite acceder a realizar sus actividades, y más bien pareciera que loschoferes de estas asociaciones civiles les están haciendo „un favor „ enprestar el servicio en detrimento de la calidad, ¿para qué entoncesreclamar?. En otras palabras, la valoración y el sentido de pertenencia que losusuarios tienen con respeto al espacio del STP, afectan directamente elejercicio de un derecho civil (el acceso) en un contexto urbano. En elpresente caso de estudio, la valoración y el sentido de pertenencia demuchas personas, se da de forma distorsionada (ya que no es el deber ser)afectando directamente la aceptación del mantenimiento de las condicionesen las cuales opera el STP. A continuación se observará de manera más detalla cómo afecta,comenzando por las facilidades que le ofrece a las personas el servicio deTransporte público actual, así como las dificultades que encuentran y lasactividades que desearían hacer en el caso de contar con un servicio detransporte Público de calidad. 196 | p á g i n a
  • 205. El 37% de la población encuestada observa en el STP alequipamiento de vehículos como una variable que favorece su movilización,como el hecho de que: “hayan unidades”, “que esté ahí cuando lo necesito”,“que te llevan (las unidades) a tu destino”, “el transporte público”, “es unmedio para llegar a mi trabajo”. Otro 22% valora la infraestructura física comola ubicación de las paradas y terminales (tenerlas cerca), mencionando, ensu mayoría: “la parada está cerca”, y en otros casos “tengo la parada lejospero es la única”; un 13% afirma que nada favorece su movilización, asícomo un 10% de los mismos valoran otros medios diferentes al STP, comoes el caso de “las colas de los vecinos” (ver Gráfica VII.- 14). En este caso, llama la atención que las facilidades a la hora dedesplazarse que ven los usuarios del STP, tienen que ver con aspectosbásicos de la movilización (existencia de vehículos, paradas y otros mediosajenos al sistema; mas ninguno hizo acotaciones sobre la calidad del viaje,información, entre otros; que, como se ha podido observar, juegan un rolmedular al momento de planificar el viaje. Todo ello redunda, en una visióndel STP solo para cubrir necesidades mínimas de movilización, tal y como seha venido mencionando. 197 | p á g i n a
  • 206. Gráfica VII.- 14Variables que favorecen la movilización de los usuarios Mov.Pro 20 15 Frecuencia 10 5 0 Cuestiones Favorece Favorece Nada Otros Problemas de del usuario infraestuctur que haya TP favorece su superestruct a fisica movilizacion ura institucional (mal funcionamien to del STP) Mov.ProFuente: Elaboración propia Unas de los principales motivos que dificultan la movilidad de losusuarios encuestados con respecto al STP, está referido a la superestructurainstitucional (39%), como el tiempo de espera: “uno se gasta esperando carroy no pasa”, “A veces que no vienen carros pierdo el día de trabajo”, “el 198 | p á g i n a
  • 207. tiempo que paso esperando carrito”; la irregularidad del Transporte Público:“Generalmente que no hayan carritos, generalmente hay que salir con 3horas de anticipación”, “la hora del transporte público”; entre otras. El segundo motivo (20%) tiene que ver con la existencia de lasunidades, como el hecho de que haya transporte, se mencionó “faltanunidades”, “las fallas que tienen los carritos últimamente”, “la falta de carritosy de tener un carro (propio)”; y el tercer motivo (11%) son problemaspersonales de los usuarios, como la lejanía de las paradas, el horario detrabajo, etc. Sin embargo solo un 20% de los usuarios de las rutas noreportaron tener problemas para su desplazamiento (ver gráfica VI.- 15). Como se observa, muchas de las personas conocen cuales son laslimitaciones con respecto al STP que tienen al momento de movilizarse, lascuales, en menor o mayor medida, afectan desenvolvimiento de su vidadiaria, además de saber que no cuentan con opciones alternativas, como otromedio de movilización. Además, y como se mencionó al respecto de lasvariables que facilitan la movilización, si bien las molestias se refieren aaspectos básicos (más qué mínimos), tampoco responden a otros aspectoscomo el horario, la puntualidad, el confort, entre otros significativos almomento de la planificación del viaje y las actividades inherentes. Lo cual, a 199 | p á g i n a
  • 208. saber por las respuestas textuales obtenidas, dejan mucho que desear sobrela calidad del sistema y sus consecuencias.Gráfica VII.- 15Variables que obstaculizan la movilización de los usuarios Mov.Contra 20 15 Y Axis 10 5 0 Pr ob O P N P P ro ro ro ad tr lem os bl bl bl a em em em as im a d pi as as el de qu in de u e su su in su ha fr ari m ae pe ya o ov st re T ili ru st P za ct ru ci u ct on ra ur fis a Mov.Contra in ic st a it uc io na l (m alFuente: Elaboración propia fu nc io nam ie nt o de Sl T P ) 200 | p á g i n a
  • 209. Estos dos puntos de vista, los pro y los contra de la movilización,degenera en limitaciones sobre las actividades que los usuarios desearía yvalorarían hacer que no hacen actualmente. En primer lugar un poco menosde la mitad de los usuarios encuestados (44%), desearían realizar otrasactividades aparte de las que ya hacen, como ir al cine, trabajar en El Hatilloo Baruta para ganar más dinero, hacer deporte, llegar más tarde, entre otras.Otro 24% desearía descansar más para “no madrugar tanto”, levantarse mástemprano, llegar más temprano a casa, entre otras. Algunos usuarios (9%)valoraría recrearse más y otro 9% hacer sus actividades más rápido; y soloun 13% de ellos (los usuarios encuestados) haría lo mismo que haceactualmente (ver Gráfico VII.- 16)84. Todas estas respuestas de los usuarios, ponen al descubierto quela mayoría de ellos no tienen la vida que desearía y valorarían tener,tomando en cuenta, según las últimas respuestas, que las razones para notenerla radica en características mínimas y básicas del funcionamiento delSTP que tienen.84 Es importante destacar que en la pregunta Si tuviese la libertad de movilizarse a dónde ycuándo quiera, ¿qué cosas haría que no hace ahora?, muchos respondieron que secompraría un carro, poniendo en manifiesto que la solución de sus problemas de movilidadno es el STP sino la falta de vehículo propio; es como si de antemano este sistema lo vierande forma negativa, cuando no es así. Es por ello que seguido de esa respuesta se lespreguntó: ¿y qué cosas harías si tuvieras ese carro? Y fue en ese momento cuandorespondieron las cosas que desearían hacer, tal y como se observa. 201 | p á g i n a
  • 210. Además, al ir al detalle de las respuestas obtenidas por medio de laobservación participante, como las siguientes: “llegaría más tarde a casa”,“me levantaría más tarde”, “llegar a mi trabajo temprano, iría a la universidad,iría a mi casa temprano”, “hacer mercado, mis diligencias, falta de carro”,“salir más a menudo, a diferentes horas de la tarde, recreación, trabajo, etc.”,“Los fines de semana sacar a la familia al parque, a pasear”, entre otras;hacen notar otro aspecto fundamental, referido al goce del tiempo libre paraser invertido en la misma persona. Este aspecto es fundamental debido aque el escaso tiempo que las personas tienen para hacer las actividades quedesean, se traduce en una cotidianidad que ellos mismos rechazan dealguna manera, y por ende una vida que no valoran, perdiendo así su nivelde vida. Continuando con la idea anterior, respecto al nivel de vida, sepuede afirmar que dicha población tiene un nivel de vida bajo, en la medidaen que el abanico de opciones se cierra al no poseer, gracias al acceso queotorga el STP, las capacidades para vivir la vida que desean. Así mismo seencuentran en bajo condiciones de exclusión social porque no tienen lalibertad de escoger el estilo de vida que valoran con los medios que deseen. 202 | p á g i n a
  • 211. Gráfico VII.- 16Actividades que los usuarios desearían al tener una mejor movilización Libert.Movi 20 15 Frecuencia 10 5 0 Descansar Hacer Lo mismo No Contestó Realizar Recrearse / mas actividades otras o mas Recrearse con rapidez activides más Libert.MoviFuente: Elaboración propia 203 | p á g i n a
  • 212. CONCLUSIONES El objetivo de la presente investigación fue cumplido exitosamente yaque se estudió la relación existente de vida de los habitantes de Turgua, dela zona rural del municipio El Hatillo perteneciente al Área Metropolitana deCaracas, Estado Miranda de Venezuela con el Sistema de TransportePúblico de las rutas El Hatillo- Turgua y Baruta- Turgua, para el año 2008. Con respecto al primer objetivo específico: identificar y analizar lainfraestructura urbana de la zona rural de Turgua dentro del áreametropolitana de Caracas en tanto a dinámicas como a estructura física serefiere; se puede concluir que: en primer lugar, Turgua no pertenece ni tienecaracterísticas de ruralidad propias, sino más bien, siendo una zonaperiurbana a la ciudad Metrópolis o Global de Caracas, está sufriendoprocesos de transformaciones incipientes hacia lo urbano; como el hecho decontar con servicios públicos, centros de recreación, instituciones educativasy de salubridad, además de comercios, aunque sigue presente la utilizacióndel suelo para la agricultura, característica inherente a las zonas rurales. En segundo lugar, la población en cuestión presenta NecesidadesBásicas Insatisfechas (NBI), lo cual se traduce, en muchos casos en pobreza 204 | p á g i n a
  • 213. extrema. Esta situación refleja una localidad con muy bajas capacidades paraenfrentarse a adaptarse al entorno urbano en donde se desarrollan, lo cualcausa grandes dificultades para elevar su nivel de vida, reproduciendo así elciclo de pobreza. En tercer lugar las viviendas, y parte por razones de construccionesinformales presentes, no cuentan con ningún tipo de requerimientoarquitectónico y estructural que garantice la buena calidad de las viviendas,es por ello que en su mayoría se observaron viviendas (casas y ranchos) enestado regular. En cuarto lugar, los servicios públicos con los que cuenta la zona,tales como: aguas residuales, eliminación de excretas, recolección de basuray servicio eléctrico, no satisfacen las necesidades de la población, hasta elpunto atentar contra la salubridad de los habitantes. En quinto lugar, seobservó que el equipamiento urbano en la población es heterogéneo, endonde los habitantes del Caracol gozan más de estos elementos, a diferenciade Los Mangos, y empeorándose la situación en La Libertad. Por último, se observó que el estado de la vialidad está en muy malascondiciones, además de tener un escaso espacio peatonal a fin de permitir la 205 | p á g i n a
  • 214. libre circulación del ciudadano que se desplaza a pié, siendo ésta la única víade acceso a Turgua. Todo ello se traduce en aislamiento, exclusión ysegregación social forzada desde el espacio público, la ciudad, dado a queestas características no solo reducen la movilidad de sus habitantes, sinotambién de sus visitantes, lo cual desfavorece la interacción de los mismosen múltiples ámbitos. Pese a esto, las autoridades gubernamentales locales yregionales, le dan poca importancia al presente sector (Turgua), aúnencontrándose en condiciones de pobreza. El segundo objetivo específico planteado fue: conocer lascaracterísticas socio- demográficas de la población de Turgua; y en estesentido se hallaron varios aspectos de vital importancia para el fin último dela investigación, como lo es la existencia de una fuerte dependencia de laspersonas pertenecientes a la Población Económicamente Inactiva (niños yancianos) con aquellas pertenecientes a la Población EconómicamenteActiva, de los cuales menos de la mitad se encuentran laborando (en sumayoría hombres y jefe/as de hogar) y además presentan un nivel educativobásico. Continuando, muchas de las mujeres se encuentran haciendoquehaceres del hogar y aproximadamente la mitad de la población son 206 | p á g i n a
  • 215. hijo/as del jefe/a de hogar menores de 14 años, por lo cual se encuentranincapacitados para trabajar. No obstante se observa que en su mayoríatienen un nivel básico en una proporción mayor a la de sus padres, por locual se infiere una relativa importancia sobre el nivel educativo de este sectorde la población estudiada, característica inherente a ciudadanos que viven enlas ciudades. Los Sistemas de Transporte Público, prestan en general, un malservicio, y siendo éste el medio de movilización que la mayoría de lo/asjefe/as de hogar requieren para realizar sus actividades, en especial para ir asus puestos de trabajo, conlleva a la vulnerabilidad del ingreso fijo en elnúcleo familiar, y a la vez a un excesivo desgaste de energía durante el día ypor ende un deterioro en el tiempo que le dedica a su familia y a la formaciónde sus hijos, en caso de tenerlos; limitando la superación de las condicionesde pobreza en estas condiciones. Respondiendo al tercer objetivo específico planteado: explorar lasrelaciones de los actores que se vinculan con el Sistema de TransportePúblico en las rutas que van hacia Turgua. Se observa, en primer lugar, quelos usuarios encuentran más dificultades que facilidades al momento de 207 | p á g i n a
  • 216. desplazarse, lo cual causa que solo se movilicen para realizar actividadesineludibles, como por ejemplo ir a trabajar; esto se debe a que gozan deSistemas de Transporte Público con las mínimas variables necesarias para lamovilización (entiéndase su función de trasladar personas de un lado a otro);en consecuencia muchos no tienen la vida que valoran con los medios quedesean (ejemplo, realizar otras actividades y recrearse), lo que degenera enuna caída en su nivel de vida, así como en encontrase en condición deexclusión social, al no poderse integrar ni disfrutar de todos los beneficiosque ofrece la ciudad. En segundo lugar, tomando en cuenta que los Sistemas de TransportePúblicos son los medios por excelencia con los cuales cuenta cualquierciudadano para movilizarse a los centros urbanos proveedores deactividades y las vías de comunicación terrestres la estructura física en lacual se ubican, al presentar deficiencias y solo servir en un mínimonecesario, limitan la movilización de las personas causando aislamiento yexclusión social al impedir las interacciones; por lo tanto los beneficiosinherentes a estos sistemas para el desarrollo de una zona al facilitar eltraslado, se convierten en medios para la reproducción de las condicionesque presenta la zona, que en este caso es la pobreza. 208 | p á g i n a
  • 217. En tercer lugar, se observa que el derecho de los usuarios respecto altransporte público, se encuentra vulnerado, por no contar con un servicioininterrumpido ni con unidades especiales o mecanismos paradiscapacitados, niños menores de 6 años, personas mayores de 60 años ymujeres embarazadas, tal y como lo establece la Ley de Tránsito yTransporte Terrestre de Venezuela. Además, las deficiencias de esta mismaLey hacen que se vulnere aún más los beneficios que traen en sí los STP,sobretodo en cuanto a calidad de servicio y monitoreo del mismo se refiere. En cuarto lugar, se detectó que se encuentra transgredido el derechocivil de tener libre acceso a la elección de los medios de movilización que sedesee, así como al disfrute del espacio público urbano inherente a los STP.Sin embargo, y pese a ello, existe una suerte de conformidad con el sistemadel que gozan, por ende no hay reclamos que den cuenta de esta situaciónpara solventarla. En quinto lugar, la mayoría de la población de Turgua utiliza el STPdiariamente, principalmente por motivos laborales, los cuales quedan endiferentes centros del AMC a 20 – 29km de Turgua, e inviertenaproximadamente entre 60 a 139 minutos por viaje para su desplazamiento, 209 | p á g i n a
  • 218. tiempo que es demasiado tomando en cuenta la duplicación de estas cifras(viaje de ida y de vuelta). En sexto y último lugar, se observó que existen solo dos rutas quesirven para la movilización de esta población, las cuales son El Hatillo-Turgua y Baruta- Turgua, las cuales funcionan con unidades tipo autobúsconvencional y buseta, existen pocas paradas formales que se encuentranen mal estado; y la ejecución del sistema se lleva a cabo por asociacionesciviles, con carencias en la supervisión gubernamental. Además, a juzgar porlas variables por las cuales se mide la calidad del servicio del STP desde elpunto de vista de los usuarios, se puede observar que es baja, en especial laruta de Baruta- Turgua. En relación al cuarto objetivo específico planteado: Analizar losresultados obtenidos en la exploración relacionada con el sistema detransporte público; se observa que Turgua es una población que se presentacondiciones de pobreza extrema, con índices de dependencia muy fuertes yno goza de una infraestructura y equipamiento urbano que le garantice uneficiente desenvolvimiento en la zona donde habitan; es por ello quenecesitan involucrarse con diferentes sectores del AMC. 210 | p á g i n a
  • 219. Para la población estudiada la movilización, por medio de los Sistemasde Transporte Públicos, resulta vital para incluirse en las dinámicas de laciudad debido a las deficiencias de su entorno local. No obstante, los mismos(STP) no prestan un servicio de calidad, por lo que solo se limitan a llevar alas personas de un lado a otro, cubriendo así necesidades mínimas para eldesplazamiento. Esto trae como consecuencia limitaciones al momento demovilizarse ajenas a la voluntad de las personas, vulnerando el derechociudadano de libre movilización, así como el disfrute del viaje,independientemente de la actividad a realizar. Si bien es importante la necesidad de movilizarse hacia otros centrosurbanos, no menos lo es el tiempo que ganan las personas al tener másmomentos para el disfrute personal, fuera de las actividades inherentes a lasupervivencia humana, como el trabajo, estudios, diligencias y otros. En elpresente estudio, estos momentos se ven limitados por la baja calidad quepresentan los STP, ya que no permiten obtener tiempo adicional paraactividades de goce particular, convirtiendo su cotidianidad en rutinasperennes y agotadoras, lo cual ocasiona una caída en el nivel de vida. La pérdida de la noción del espacio público (concepción quecaracteriza a cualquier tipología de ciudad), y más aún dentro de las 211 | p á g i n a
  • 220. unidades de Transporte Público, en el imaginario colectivo de los habitantesde Turgua, afecta directamente el derecho al disfrute del espacio urbano,trayendo como consecuencia una suerte de apatía en cuanto a la resoluciónde problemas que solo tiene un agente afectado directo: el usuario y enconsecuencia la población. Este aspecto, convierte a los ciudadanos enactores pasivos y dependientes de su entorno en contraposición al deber serde ciudadanos activos e interdependientes; generándose una normalidadficticia o alienación con respecto a la situación que viven y padecen. Por lo tanto, a juzgar por los resultados obtenidos en la presenteinvestigación, se puede inferir que las cualidades del entorno urbano, endonde se incluye el Transporte Público como un elemento vital para lamovilización dentro del espacio, influyen de manera directa sobre la vida delos habitantes, mejorándola o desmejorándola según sea el caso. Asímismos funcionan como elementos que incluyen o excluyen de susdinámicas, en diferentes niveles, a la población que habita en un áreaurbana, y más aún, en aquellas zonas en transición hacia lo urbano. 212 | p á g i n a
  • 221. RECOMENDACIONES Antes de comenzar con el cumplimiento del quinto objetivo específicode la presente investigación: Elaborar las recomendaciones para cada unosde los actores en torno a la problemática planteada, es necesario darsecuenta que el presente trabajo da a conocer la complejidad del tema delTransporte Urbano en la sociedad actual caracterizada por dinámicas rápidasy complejas que funcionan interdependientes unas de otras más. Para el beneficio de todos los actores involucrados, es recomendabletomar este trabajo como una muestra de cómo afectan las características dela movilización en el quehacer cotidiano de las vidas de las personas, por ellodejarle este ámbito solo al urbanismo, así como la ingeniería vial resulta serincompleto, ya que deja al margen la complejidad de las sociedades en laactualidad. A las instituciones gubernamentales, se les recomienda poneratención a las asociaciones civiles, y si es posible centralizar el STP, porquepareciera que funcionaran desvinculadas al aparato estatal, lo cual causaestragos al momento de tomar transferencias. También se recomienda darlemás importancia al STP que a la congestión de las vías, ya que el mismo
  • 222. (STP) constituye un factor medular para la movilización de la mayoría de lapoblación venezolana y mundial, además de ocupar menos espacio ycontaminar en bajas cantidades comparativas el ambiente, que es de cadaunos de los habitantes del planeta por igual y que se está destruyendo. También se les recomienda mejorar las vías de comunicación terrestreque ya existen y sus conexiones hacia otros centros poblados como deTurgua a Santa Lucía, para descongestionar las vías de comunicaciónexistentes, fomentar la interacción entre zonas del AMC y fuera ésta, y, enconsecuencia, contribuir al desarrollo urbanístico de la población estudiada.Así mismo, no se recomienda construir más vías de comunicación terrestresde gran envergadura en lugares no estratégicos ya que causanembotellamiento de vehículos y no solucionan el problema. A las asociaciones civiles se les recomienda recordar que su trabajodepende de los usuarios, que no son “enemigos”, sino civiles, compatriotas,personas que desean y merecen un servicio digno, no de solo “objetos” quese pueden tratar a libre voluntad que necesitan movilizarse. Por último, a los usuarios se les recomienda tomar conciencia que elSTP no son solo “autos que trasladas a personas de un lugar a otro”, sinomás bien como lo que son, espacios públicos en movimiento, en donde todos 214 | p á g i n a
  • 223. tienen derecho a elegir y exigir la forma en cómo este funciona para elbeneficio de todos. 215 | p á g i n a
  • 224. BIBLIOGRAFÍADocumentos de Libros, revistas, conferencias y charlasACEDO, C. M. (1966). Actitudes antes el cambio social. Caracas, Venezuela:Ediciones del cuatricentenario de Caracas.ALCALDÍA DE CHACAO, CIUDAD URBANA, CORPORACIÓN ANDINA DEFOMENTO, & otros. (2008). II Seminario Internacional de movilidad, ¿cómomoverse en Caracas?. Caracas.ALMANDOZ, A. (1998). Urbanismo europeo en Caracas (1870- 1940).Maracay: Equinoccio, Colección Rescate, FUNDARTE.APONTE, M. M. (2005). Simulación de la oferta de transporte público en lamodelación de transporte. Caracas: Tesis de posgrado en Planificación delTransporte, FAU-UCV.AZARA, J. (2007). Transporte Público. Presentación en clases de IngenieríaVial . Caracas, Venezuela.BARRIOS, S., (2002) La Caracas metropolitana, seminario internacional,Barcelona. 216 | p á g i n a
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  • 235. ANEXOS Anexos A.IIImágenesAnexo A.II.- 1Ciudad LinealFuente: club telepolis, 2008 227 | p á g i n a
  • 236. Anexo A.II.- 2Ciudad JardínFuente: Fadda, 1996 228 | p á g i n a
  • 237. Anexos A.VImágenesAnexo A.V. -1Usos de la tierra, 1578Fuente: Morales Tuker, Valery S, & Vallmitjana A, 1990 229 | p á g i n a
  • 238. Anexo A.V. -2Organización espacial del territorioFuente: Morales Tuker, Valery S, & Vallmitjana A, 1990Anexo A.V. -3Pequeños núcleos periféricos en el Valle de CaracasFuente: Morales Tuker, Valery S, & Vallmitjana A, 1990 230 | p á g i n a
  • 239. Anexo A.V. -4Plano Tranviario de Caracas, comienzos de sigloFuente: Morrison, 2008Anexo A.V. -5Modelo de tranvía en CaracasFuente: Morrison, 2008 231 | p á g i n a
  • 240. Anexo A.V. -6Coexistencia de tranvías y autmóvilesFuente: Morrison, 2008Anexo A.V. -7Proyecto: Plan Monumental de CaracasFuente: Padrón, 2008Anexo A.V. -8Cobertura del Sistema de Transporte Público 232 | p á g i n a
  • 241. Fuente: FONTUR, 2000Anexo A.V. -9Región Metropolitana de Caracas Fuente: FONTUR, 2000. 233 | p á g i n a
  • 242. Anexos A.VIFormatosAnexo A.VI.F.- 1Registro Comunitario. Módulo Básico. Separata de Viviendas y Hogares 234 | p á g i n a
  • 243. 235 | p á g i n a
  • 244. 236 | p á g i n a
  • 245. Anexo A.VI.F.- 2Registro Comunitario. Módulo Básico. Separata de Hogares y Personas 237 | p á g i n a
  • 246. 238 | p á g i n a
  • 247. 239 | p á g i n a
  • 248. 240 | p á g i n a
  • 249. 241 | p á g i n a
  • 250. Anexo A.VI.F.- 3Carta de permiso elaborada por el INE 242 | p á g i n a
  • 251. 243 | p á g i n a
  • 252. Anexo A.VI.F.- 4Tríptico informativo 244 | p á g i n a
  • 253. 245 | p á g i n a
  • 254. Anexo A.VI.F.- 5Codificación de variables en el cuestionario 246 | p á g i n a
  • 255. Corrección Encuesta Obtejivo específico: 3- Explorar las relaciones de los actores que se vinculan con el sistema de transporte público en las rutas que van hacia Turgua Ámbito Dimensión Variable Pregunta Tipo 1- De presentarse algún problema en la unidad de Transporte Público, Cerrada ¿Quién cree que es la persona o grupo de personas que resolverían el Yo Espacio Control espacial problema? Ejemplo: Ud. Entra en la unidad y a mitad del viaje ponen la El chofer música a todo volúmen, y a más de la mitad de los pasajeros no les gusta, Nadie ¿alguien hace algo por cambiar esa situación? Todos Abierta C. Salud Modelo de Ubicación de C. EducativoMod. Ciudad: actividades 2- ¿En dónde quedan las actividades que realiza normalmente? (Zona) L. Trabajo Metrópolis urbanas L. Recreación Contexto L. Compras Urbano Otra Cerrada Agricultura Actividad que se 3- En la zona en donde vive, ¿se realiza/n alguna de las siguientes Ganadería Tipo de zona realiza actividades? Comercio (venta artículos) Comercio (servicios) Otra Cerrada Transporte Rol del Estado 5- ¿Considera usted que el Estado debe participar en el Transporte Público? Si Público No 6- ¿Qué cosas le impiden movilizarse hacia algún lugar? Abierta Calidad de la movilización Movilidad Movilidad 7- ¿Qué cosas le facilitan movilizarse hacia algún lugar? Abierta Libertad de 8- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, ¿qué cosas Abierta movimiento haría que no hace ahora? Cerrada Muy buena Visión de sistema 9- Para usted, ¿cómo es la integración del Transporte Público con las demás Buena de TP rutas? (Si contestó la pregunta 23, no conteste esta) Regular Mala Sistema de Muy mala Transporte Cerrada Público Metro 10- De las opciones que aparece a continuación, ¿Qué tipo de transporte Metrobús Tipo de Unidad de utiliza con más frecuencia para realizar sus actividades? Puede haber más Autobús TP de una Buseta Taxi Mototaxi Cerrada 11- ¿La unidad de Transporte Público pasa siempre a la misma hora, todos Puntualidad Si los días? No Frecuencia / 12- ¿Cada cuánto tiempo pasa la unidad de Transporte Público Abierta Tiempo de espera normalmente? Cerrada Seguridad física / 13- ¿Se ha sentido afectado/a físicamente por las unidad de Transporte Si Confort público? No Semi- Cerrada Información al 15- ¿Encuentra usted en la unidad o en las paradas algún tipo de Si, ¿Qué información consigue? usuario información sobre el funcionamiento del Transporte Público? No Cerrada Excelente Calidad de las Bueno Calidad del 17- ¿Cuál es el estado de las paradas? paradas Regular Sistema de Transporte Malo Transporte Público No hay paradas Público Semi-cerrada 18- ¿Conoce usted cuál es el horario de las unidades de Transporte Horario Si, ¿Cuál es? Público? No Cerrada 19- ¿La unidad de Transporte Público presentó algún desperfecto mecánico Fallas o averías Si la última vez que lo usó? No Cerrada 20- ¿La unidad de Transporte Público estaba limpia durante la última vez Limpieza Si que la usó? No Cerrada Caro Tarifa 21- ¿Qué opina sobre el costo del pasaje? Normal/ Justo Barato Acorde a la calidad de servicio Semi- cerrada C. Salud C. Educativo Tiempo de viaje 22- ¿Cuanto tarda en llegar a sus actividades? L. Trabajo L. Recreación L. Compras Características Otra, especifique del viaje Semi- cerrada C. Salud C. Educativo 23- ¿Cuántas unidades de transporte público toma para llegar a su Transferencias L. Trabajo destino? L. Recreación L. Compras Otra, especifique 247 | p á g i n a
  • 256. Cerrada Diario Frecuencia 24- ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público? Semanal Mensual Nunca /Término de la encuesta Transporte Cerrada Público Trabajo Estudios 25- ¿Qué actividad o actividades va a realizar normalmente cuando usa el Motivo de viaje Salud Transporte Público? Compras RecreaciónEstilos de Otra vida Cerrada Todos 26- ¿Para quiénes crees que está hecho el transporte público, entre las Actores Los de muchos recursos siguientes opciones? Los de menos recursos Visión del Otros/ especifique Transporte Cerrada Público 1/ Mucho Capacidades de 27- En una escala del 1 al 5, donde 1 es mucho y 5 poco, ¿qué tanto 2/ No mucho acceso necesita usted el Transporte Público en su vida diaria? 3/ Suficiente 4/ Casi poco 5/ Poco Total 24 Preguntas 248 | p á g i n a
  • 257. Anexo A.VI.F.- 6El cuestionario 249 | p á g i n a
  • 258. Nº Encuesta ___TFG: Estilos de vida y Transporte UrbanoMicro-área:_____________________Día: ___/ ___/___, Hora: ___: ___ACTIVIDADES01- ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público?___ Diario___ Semanal___ Mensual___ Nunca02- ¿Qué actividad o actividades va a realizar normalmente cuando usa elTransporte Público?___ Trabajo___ Estudios___ Salud___ Compras___ Recreación___ Otro (especifique): _________________________________________________03- ¿En dónde quedan esas normalmente? (zona)Trabajo: ________________________________________________________Estudios: ________________________________________________________Salud: ___________________________________________________________Compras: ________________________________________________________Recreación: ______________________________________________________Otro (especifique): _________________________________________________04- ¿Cuánto tarda en llegar a esas actividades?Trabajo: ________________________________________________________Estudios: ________________________________________________________Salud: ___________________________________________________________Compras: ________________________________________________________Recreación: ______________________________________________________Otro (especifique): _________________________________________________ 250 | p á g i n a
  • 259. 05- De las opciones que aparece a continuación, ¿Qué tipo de transporteutiliza con más frecuencia? Puede haber más de una respuesta___ Metro___ Metrobús___ Autobús___ Buseta___ Taxi___ Moto-taxi06- ¿Cuántas unidades de transporte público toma para llegar a su destino?Trabajo: ________________________________________________________Estudios: ________________________________________________________Salud: ___________________________________________________________Compras: ________________________________________________________Recreación: ______________________________________________________Otro (especifique): _________________________________________________07- Para usted, ¿cómo es la integración del Transporte Público con las demásrutas? (Si contestó 1 (una) en la pregunta 06, no conteste esta)___ Buena___ Regular___ MalaTRANSPORTE PÚBLICO: Ruta El Hatillo- Turgua, Baruta- TurguaCalidad del STP09- ¿Cuál es el estado de las paradas?___ Excelente___ Bueno___ Regular___ Malo___ No hay paradas10- ¿Encuentra usted en la unidad o en las paradas algún tipo de informaciónsobre el funcionamiento del Transporte Público?___ Si, ¿Qué información consigue? __________________________________________ No11- ¿Conoce usted cuál es el horario de las unidades de Transporte Público?__ Si, ¿Cuál es? _________________________________________________________ No 251 | p á g i n a
  • 260. 12- ¿La unidad de Transporte Público pasa siempre a la misma hora, todos losdías?___ Si___ No___ No sabe13- ¿Cada cuánto tiempo pasa la unidad de Transporte Público normalmente?____________________________________________________________________14- ¿La unidad de Transporte Público presentó algún desperfecto mecánico laúltima vez que la usó?___ Si___ No15- ¿Se ha sentido afectado/a físicamente por las unidad de Transportepúblico?___ Si___ No16- ¿La unidad de Transporte Público estaba limpia durante la última vez quela usó?___ Si___ No17- ¿Qué opina sobre el costo del pasaje?___ Caro___ Normal / Justo___ Barato___ Acorde a la calidad de servicio 252 | p á g i n a
  • 261. DURANTE EL VIAJE/ Percepción de movilidad18- De presentarse algún problema en la unidad de Transporte Público,¿Quién cree que es la persona o grupo de personas que resolverían elproblema? Ejemplo: Usted Entra en la unidad, y a mitad del viaje ponen lamúsica a todo volumen, y a más de la mitad de los pasajeros no les gusta,¿alguien hace algo por cambiar esa situación?___ Yo___ El Chofer___ Nadie___ Todos19- ¿Para quiénes crees que está hecho el transporte público, entre lassiguientes opciones?___ Todos___ Los de más recursos___ Los de menos recursos___ Otros (Especifique) _______________________________________________20- ¿Considera usted que el Estado debe participar en el Transporte Público?___ Si___ No21- ¿Qué cosas le impiden movilizarse hacia algún lugar actualmente?____________________________________________________________________22- ¿Qué cosas le facilitan movilizarse hacia algún lugar actualmente?____________________________________________________________________23- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, ¿qué cosasharías que no hace ahora?____________________________________________________________________ 253 | p á g i n a
  • 262. 24- ¿Qué tanto necesita usted el Transporte Público en su vida diaria?___ Bastante___ Mucho___ Lo normal___ Muy poco___ Poco25- En la zona en donde vive, ¿se realiza/n alguna de las siguientesactividades?___ Agricultura___ Ganadería___ Comercio (Venta de artículos)___ Comercio (Servicios)___ Otro (Especifique):__________________________________________________ Gracias por su colaboración.OBSERVACIONES: 254 | p á g i n a
  • 263. Anexos A.VIITablasAnexo A.VII.T.- 1 ESTADO MIRANDA / MUNICIPIO EL HATILLO POBLACION TOTAL POR SEXO, SEGÚN RELACION O PARENTESCO CON EL JEFE O JEFA DEL HOGAR CENSO 2001 RELACION O PARENTESCO TOTAL % HOMBRES % MUJERES % CON EL JEFE O JEFA DEL HOGARMunicipio El Hatillo 54.070 100 25.301 50 28.769 50JEFE O JEFA DEL HOGAR 13.619 25,2 10.423 20,6 3.196 5,6ESPOSA(O) O COMPAÑERO(A) 9.501 17,6 344 0,7 9.157 15,9HIJO(A) O HIJASTRO(A) 21.115 39,1 10.969 21,7 10.146 17,6NIETO(A) 1.770 3,3 913 1,8 857 1,5YERNO O NUERA 637 1,2 304 0,6 333 0,6PADRE, MADRE, SUEGRO(A) 1.004 1,9 167 0,3 837 1,5HERMANO(A), CUÑADO(A) 984 1,8 469 0,9 515 0,9SOBRINO(A) 658 1,2 312 0,6 346 0,6OTRO PARIENTE 1.073 2 447 0,9 626 1,1NO PARIENTE 603 1,1 289 0,6 314 0,5SERVICIO DOMÉSTICO 2.868 5,3 557 1,1 2.311 4PARIENTE DEL SERVICIO DOMÉSTICO 238 0,4 107 0,1 131 0,5Fuente: Censo 2001, INE 255 | p á g i n a
  • 264. Anexo A.VII.T.- 2Tipología y condiciones de la vivienda de Los Mangos Tipo de materiales Material de las paredes Material_del_techo Material_del_piso N° Categoría 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 Clasificación de la vivienda Otros Láminas Mármol, Total Bloque o Bloque o Adobe, tapia Adobe, tapia / Calidad de (Palmas, Láminas metálicas Asbesto y mosaico, la vivienda Tipo de vivienda ladrillo ladrillo sin o bahareque o bahareque Platabanda Teja Cemento Tierra tablas o asfálticas (zinc y similares cerámica, frisado frisar frisado sin frisar similares) similares) parquet, etcQuinta o casaquinta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BuenoCasa 8 6 2 0 0 2 0 0 13 1 2 14 0 16 RegularApartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N/ARancho 0 1 6 14 2 0 0 0 23 0 0 14 9 23 RegularRefugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N/A Total 8 7 8 14 2 2 0 0 36 1 2 28 9 39 N/A Proporción (%) 21% 18% 21% 36% 5% 5% 0% 0% 92% 3% 5% 72% 23% 100% N/A 39 39 39Notas: *Se eliminó la categoría no informó *De las 60 viviendas censadas, solo 39 dieron información completa, 14 no tenían ocupantes presentes y 6 estaban desocupadasFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 3Tipología y condiciones de la vivienda de Caracol Tipo de materiales Material de las paredes Material_del_techo Material_del_piso N° Categoría 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 Clasificación de la vivienda Otros Láminas Mármol, Total Bloque o Bloque o Adobe, tapia Adobe, tapia / Calidad de (Palmas, Láminas metálicas Asbesto y mosaico, la vivienda Tipo de vivienda ladrillo ladrillo sin o bahareque o bahareque Platabanda Teja Cemento Tierra tablas o asfálticas (zinc y similares cerámica, frisado frisar frisado sin frisar similares) similares) parquet, etcQuinta o casaquinta 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0 2 RegularCasa 31 5 3 0 0 9 0 0 22 8 10 29 0 39 RegularApartamento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Rancho 0 0 3 12 2 0 0 0 17 0 0 5 12 17 RegularRefugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N/A Total 32 6 6 12 2 10 0 0 40 8 10 36 12 58 N/A Proporción (%) 55% 10% 10% 21% 3% 17% 0% 0% 69% 14% 17% 62% 21% 100% N/A 58 58 58Notas: *Se eliminó la categoría no informó *De las 64 viviendas censadas, solo 58 dieron información completa, 5 no tenían ocupantes presentes y 1 estaba desocupadaFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 256 | p á g i n a
  • 265. Anexo A.VII.T.- 4Tipología y condiciones de la vivienda de La Libertad Tipo de materiales Material de las paredes Material_del_techo Material_del_piso N° Categoría 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 Clasificación de la vivienda Otros Láminas Mármol, Total Bloque o Bloque o Adobe, tapia Adobe, tapia / Calidad de (Palmas, Láminas metálicas Asbesto y mosaico, la vivienda Tipo de vivienda ladrillo ladrillo sin o bahareque o bahareque Platabanda Teja Cemento Tierra tablas o asfálticas (zinc y similares cerámica, frisado frisar frisado sin frisar similares) similares) parquet, etcQuinta o casaquinta 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 BuenoCasa 2 0 2 0 0 1 1 1 0 1 1 3 0 4 RegularApartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N/ARancho 0 0 5 13 1 0 0 0 19 0 0 5 14 19 RegularRefugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 N/A Total 3 0 7 13 1 2 1 1 19 1 2 8 14 24 N/A Proporción (%) 12,50% 0,00% 29,17% 54,17% 4,17% 8,33% 4,17% 4,17% 79,17% 4,17% 8,33% 33,33% 58,33% 100,00% N/A 24 24 24Notas: *Se eliminó la categoría no informó *De las 37 viviendas censadas, solo 24 dieron información completa, 9 no tenían ocupantes presentes y 4 estaban desocupadas *Las categorías se obtuvieron tomando en cuenta la frecuencia mayor de cada uno de los materiales predominantes en las viviendas + el promedio de las categorías por material:Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 5Tipología y servicios públicos de las viviendas de Los Mangos Servicio de agua Eliminación de escretas Recolección de basura Servicio eléctrico Otros medios (aljibes o Poceta sin Pozo con Pozo o Poceta Poceta Excusado de No tiene Tipo de vivienda Acueducto a Camión Pila pública o jagüeyes, conexión a tubería o manantial conectada a conectada a hoyo o poceta o No Si No Si tubería cisterna estanque ríos, cloaca o bomba protegido cloaca pozo séptico letrina excusado quebradas, pozo séptico etc)Quinta o casaquinta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Casa 3 5 0 1 1 6 0 10 4 1 1 14 1 0 16Apartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0Rancho 0 10 0 0 4 9 0 10 2 1 10 21 2 3 20Refugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 3 15 0 1 5 15 0 20 6 2 11 36 3 3 36Proporción (%) 8% 38% 0% 3% 13% 38% 0% 51% 15% 5% 28% 92% 8% 8% 92% 39 39 39 39*Se eliminó la categoría no informó*82 viviendas no informaron sobre las condiciones materiales*De las 160 viviendas censadas, solo 121 dieron información completa, 28 no tenían ocupantes presentes y 11 estaban desocupadasFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 257 | p á g i n a
  • 266. Anexo A.VII.T.- 6Tipología y servicios públicos de las viviendas de Caracol Servicio de agua Eliminación de escretas Recolección de basura Servicio eléctrico Otros medios (aljibes o Poceta sin Pozo con Pozo o Poceta Poceta Excusado de No tiene Tipo de vivienda Acueducto a Camión Pila pública o jagüeyes, conexión a tubería o manantial conectada a conectada a hoyo o poceta o No Si No Si tubería cisterna estanque ríos, cloaca o bomba protegido cloaca pozo séptico letrina excusado quebradas, pozo séptico etc)Quinta o casaquinta 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 2Casa 0 35 0 1 0 3 6 28 3 1 1 5 34 2 37Apartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Rancho 1 8 1 1 2 4 0 5 3 1 8 1 16 0 17Refugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 2 44 1 2 2 7 6 34 6 2 10 7 51 2 56Proporción (%) 3% 76% 2% 3% 3% 12% 10% 59% 10% 3% 17% 12% 88% 3% 97% 58 58 58 58*Se eliminó la categoría no informó*De las 64 viviendas censadas, solo 58 dieron información completa, 5 no tenían ocupantes presentes y 1 estaba desocupadaFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 7Tipología y servicios públicos de las viviendas de La Libertad Servicio de agua Eliminación de escretas Recolección de basura Servicio eléctrico Otros medios (aljibes o Poceta sin Pozo con Pozo o Poceta Poceta Excusado de No tiene Tipo de vivienda Acueducto a Camión Pila pública o jagüeyes, conexión a tubería o manantial conectada a conectada a hoyo o poceta o No Si No Si tubería cisterna estanque ríos, cloaca o bomba protegido cloaca pozo séptico letrina excusado quebradas, pozo séptico etc)Quinta o casaquinta 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1Casa 1 0 0 1 0 2 0 1 0 3 0 4 0 0 4Apartamento en edificio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Rancho 8 2 0 4 4 1 3 4 2 2 8 18 1 1 18Refugio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 9 2 0 5 4 4 3 6 2 5 8 23 1 1 23Proporción (%) 38% 8% 0% 21% 17% 17% 13% 25% 8% 21% 33% 96% 4% 4% 96% 24 24 24 24*Se eliminó la categoría no informó*De las 37 viviendas censadas, solo 24 dieron información completa, 9 no tenían ocupantes presentes y 4 estaban desocupadasFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 258 | p á g i n a
  • 267. Anexo A.VII.T.- 8Parentesco por grupos de edad y sexo de Los Mangos Sexo Edad Parentesco Femenino Masculino 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 y más Jefe/a de hogar 20 22 0 0 8 12 7 8 2 1 Esposa/o o compañera/o 17 11 0 0 10 7 1 5 1 0 hijo/a o hijastro/a 38 43 35 31 5 5 0 0 0 0 Nieto/a 8 6 8 3 1 0 0 0 0 0 Yerno / Nuera 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 Padre, madre, suegro/a 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 Hermano/a, cuñado/a 2 1 0 2 1 0 0 0 0 0 Sobrino/a 3 0 2 1 0 0 0 0 0 0 Total 91 85 45 38 25 24 9 14 3 1 176Notas: *Se eliminó la categoría no informó *Se censaron en total 176 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 159Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 9Parentesco por grupos de edad y sexo de Caracol Sexo Edad Parentesco Femenino Masculino 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 y másJefe/a de hogar 27 41 0 0 11 13 16 11 6 4Esposa/o o compañera/o 33 8 0 1 9 5 8 9 3 0hijo/a o hijastro/a 53 65 43 36 17 4 0 2 0 0Nieto/a 8 5 4 5 1 0 0 0 0 0Yerno / Nuera 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0Padre, madre, suegro/a 2 1 0 0 0 0 0 1 0 2Hermano/a, cuñado/a 4 1 2 0 1 1 1 0 0 0Sobrino/a 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0Total 132 123 52 45 39 23 25 23 9 6 255 222Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 255 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 222Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 259 | p á g i n a
  • 268. Anexo A.VII.T.- 10Parentesco por grupos de edad y sexo de La Libertad Sexo Edad Parentesco Femenino Masculino 0 a 9 10 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 y másJefe/a de hogar 8 17 0 0 7 7 4 3 2 0Esposa/o o compañera/o 11 3 0 0 7 2 0 0 1 0hijo/a o hijastro/a 21 28 21 19 5 0 0 0 0 0Nieto/a 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0Yerno / Nuera 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0Padre, madre, suegro/a 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1Hermano/a, cuñado/a 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0Sobrino/a 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Total 44 51 22 20 20 10 4 3 4 1 95Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 95 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 84Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 11Nivel educativo y parentesco en Los Mangos Parentesco Esposa/o o Padre, Nivel educativo Jefe/a de compañera/ hijo/a o Yerno / madre, Hermano/a, hogar o hijastro/a Nieto/a Nuera suegro/a cuñado/a Sobrino/aUniversitario 1 3 3 0 0 0 0 0Técnico Superior 1 1 1 0 0 0 0 0Media, diversificada y 6 2 3 1 0 0 0 0Básica 28 20 45 5 3 2 1 2Preescolar 0 0 15 1 0 0 0 0Sin nivel 6 2 5 5 0 0 2 0No Aplica 0 0 9 2 0 0 0 1Total 42 28 81 14 3 2 3 3Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 176 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 159Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 260 | p á g i n a
  • 269. Anexo A.VII.T.- 12Nivel educativo y parentesco en Caracol Parentesco Esposa/o o Padre, Nivel educativo Jefe/a de compañera/ hijo/a o Yerno / madre, Hermano/a, hogar o hijastro/a Nieto/a Nuera suegro/a cuñado/a Sobrino/aUniversitario 7 3 4 0 0 0 0 0Técnico Superior 3 2 4 0 0 0 0 0Media, diversificada y 14 11 18 2 1 1 0 0Básica 39 22 52 5 2 2 1 2Preescolar 0 0 14 1 0 0 0 1Sin nivel 5 3 14 3 2 0 2 1No Aplica 0 0 12 2 0 0 0 0Total 68 41 118 13 5 3 3 4Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 255 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 222Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 13Nivel educativo y parentesco en La Libertad Parentesco Esposa/o o Padre, Nivel educativo Jefe/a de compañera/ hijo/a o Yerno / madre, Hermano/a, hogar o hijastro/a Nieto/a Nuera suegro/a cuñado/a Sobrino/aUniversitario 2 1 0 0 0 0 0 0Técnico Superior 0 1 0 0 0 0 0 0Media, diversificada y 1 2 5 0 0 0 0 0Básica 17 9 29 0 1 1 0 0Preescolar 1 0 6 0 0 0 0 0Sin nivel 4 1 6 1 1 1 2 0No Aplica 0 0 3 0 0 0 0 0Total 25 14 49 1 2 2 2 0Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 95 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 84Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 261 | p á g i n a
  • 270. Anexo A.VII.T.- 14Condición de actividad y parentesco de Los Mangos Patentesco Esposa/o o Padre, Actividad Jefe/a de hijo/a o Yerno / Hermano/a, compañera/ Nieto/a madre, Sobrino/a hogar hijastro/a Nuera cuñado/a o suegro/aTrabajando 25 11 10 1 1 1 1 0Sin trabajo pero tiene trabajo 4 2 0 0 0 0 0 0Buscando trabajo habiendo trabajado antes3 3 5 0 0 0 0 0Buscando trabajo por primera vez 0 0 0 0 0 0 0 0En quehaceres del hogar 7 12 0 0 1 1 0 0Estudiando sin trabajar 0 0 7 0 0 0 1 0Como pensionado o jubilado sin trabajar 0 0 0 0 0 0 0 0Incapacitado permanentemente para trabajar 3 0 0 0 0 0 0 0Otra situación 0 0 1 1 0 1 0 0No Aplica 0 0 58 12 0 0 1 3Total 42 28 81 14 2 3 3 3 176Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 176 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 159Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado.Anexo A.VII.T.- 15Condición de actividad y parentesco de Caracol Patentesco Esposa/o o Padre, Actividad Jefe/a de hijo/a o Yerno / Hermano/a, compañera/ Nieto/a madre, Sobrino/a hogar hijastro/a Nuera cuñado/a o suegro/aTrabajando 49 27 25 2 1 0 3 0Sin trabajo pero tiene trabajo 2 3 6 0 0 0 0 0Buscando trabajo habiendo trabajado antes1 1 1 0 0 0 0 0Buscando trabajo por primera vez 0 0 1 0 0 0 0 0En quehaceres del hogar 11 10 6 1 2 1 0 0Estudiando sin trabajar 1 0 14 0 0 0 0 0Como pensionado o jubilado sin trabajar 1 0 0 0 0 0 0 0Incapacitado permanentemente para trabajar 3 0 0 0 0 2 0 0Otra situación 0 0 0 1 0 0 0 0No Aplica 0 0 65 9 0 0 2 4Total 68 41 118 13 3 3 5 4 255Notas:*Se eliminó la categoría no informóFuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 262 | p á g i n a
  • 271. Anexo A.VII.T.- 16Condición de actividad y parentesco de La Libertad Patentesco Esposa/o o Padre, Actividad Jefe/a de hijo/a o Yerno / Hermano/a, compañera/ Nieto/a madre, Sobrino/a hogar hijastro/a Nuera cuñado/a o suegro/aTrabajando 15 4 10 0 1 0 2 0Sin trabajo pero tiene trabajo 6 2 2 0 0 0 0 0Buscando trabajo habiendo trabajado antes0 0 0 0 0 0 0 0Buscando trabajo por primera vez 0 2 0 0 0 0 0 0En quehaceres del hogar 3 4 1 0 0 1 0 0Estudiando sin trabajar 0 0 3 0 0 0 0 0Como pensionado o jubilado sin trabajar 0 0 0 0 1 1 0 0Incapacitado permanentemente para trabajar 0 1 0 0 0 0 0 0Otra situación 1 1 0 0 0 0 0 0No Aplica 0 0 33 1 0 0 0 0Total 25 14 49 1 2 2 2 0 95Notas:*Se eliminó la categoría no informó*Se censaron en total 95 personas, sin embargo en algunos casos se omitió la edad, por lo que sumatoria total de personas según a edad es de 84Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 263 | p á g i n a
  • 272. FormatosAnexo A.VII.F.- 1Equipamiento urbano de Los Mangos 264 | p á g i n a
  • 273. 265 | p á g i n a
  • 274. Anexo A.VII.F.- 2Equipamiento urbano de Caracol 266 | p á g i n a
  • 275. 267 | p á g i n a
  • 276. Anexo A.VII.F.- 3Equipamiento urbano de La Libertad 268 | p á g i n a
  • 277. 269 | p á g i n a
  • 278. GráficosAnexo A.VII.G.- 1Utilización del suelo Tip.Zona Agricultura Agricultura, Comercio ResidencialFuente: Elaboración propia 270 | p á g i n a
  • 279. Anexo A.VII.G.- 2Pirámide poblacional de Los Mangos, 2008Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 271 | p á g i n a
  • 280. Anexo A.VII.G.- 3Pirámide poblacional de Caracol, 2008Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 272 | p á g i n a
  • 281. Anexo A.VII.G.- 4Pirámide poblacional de La Libertad, 2008Fuente: Elaboración propia basado en censo de microáreas realizado. 273 | p á g i n a
  • 282. ImágenesAnexo A.VII.I.- 1Busetas de Ruta Baruta- Turgua 274 | p á g i n a
  • 283. Anexo A.VII.I.- 2Autobuses de Ruta El Hatillo- TurguaAnexo A.VII.I.- 3Estado del pavimento de la carretera Turgua- Santa Lucía 275 | p á g i n a
  • 284. Anexo A.VII.I.- 4Señalización en la carretera Turgua- Santa LucíaAnexo A.VII.I.- 5Vía conectora de Los Mangos y Caracol con La Libertad 276 | p á g i n a
  • 285. Anexo A.VII.I.- 6Parada imaginaria en carretera Turgua- Santa LucíaAnexo A.VII.I.- 7Terminal en ruta El Hatillo- Turgua 277 | p á g i n a
  • 286. Anexo A.VII.I.- 8Terminal en ruta Baruta- TurguaAnexo A.VII.I.- 9Parada con construcción simple en carretera Turgua- Santa Lucía 278 | p á g i n a
  • 287. Anexo A.VII.I.- 10Parada con señalización en carretera Turgua- Santa Lucía 279 | p á g i n a
  • 288. Anexo A.VII.I.- 11Destinos de la movilización de los habitantes de Turgua usuarias del STPFuente: Google Earth 280 | p á g i n a

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