1. El control de estabilidad es
un elemento de seguridad
activa del automóvil que
actúa frenando
individualmente las ruedas
en situaciones de riesgo
para evitar derrapes,
tanto sobrevirajes,
como subvirajes. El control
de estabilidad centraliza las
funciones de los
sistemas ABS, EBD y
de control de tracción.

2.  El control de estabilidad fue desarrollado
por Bosch en 1995, en cooperación
con Mercedes-Benz y fue introducido al
mercado en elMercedes-Benz Clase
S bajo la denominación
comercial Elektronisches
Stabilitätsprogramm (en alemán
"Programa Electrónico de Estabilidad",
abreviado ESP). El ESP recibe otros
nombres, según los fabricantes de
vehículos en los que se monte, tales
comoVehicle Dynamic Control ("control
dinámico del vehículo", VDC), Dynamic
Stability Control ("control dinámico de
establidad", DSC),Electronic Stability
Control ("control electrónico de
establidad", ESC) y Vehicle Stability
Control ("control de establidad del
vehículo",VSC), si bien su
funcionamiento es el mismo.

3.  El sistema consta de una unidad de
control electrónico, un grupo hidráulico
y un conjunto de sensores:
 sensor de ángulo de dirección: está
ubicado en la dirección y proporciona
información constante sobre el
movimiento del volante, es decir, la
dirección deseada por el conductor.
 sensor de velocidad de giro de rueda: son
los mismos del ABS e informan sobre el
comportamiento de las mismas (si están
bloqueadas, si patinan ...)
 sensor de ángulo de giro y aceleración
transversal: proporciona información
sobre desplazamientos del vehículo
alrededor de su eje vertical y
desplazamientos y fuerzas laterales, es
decir, cual es el comportamiento real del
vehículo y si está comenzando a derrapar
y desviándose de la trayectoria deseada
por el conductor.

4.  El ESP® reduce el número de
accidentes por derrape. Los
estudios globales que han
realizado los fabricantes de
coches, las compañías de seguros
y los ministerios de transporte
han demostrado que el sistema
ESP® previene hasta el 80 % de
los accidentes por derrape. Esto
también se refleja en los gráficos
de accidentes respectivos.
Cuando hablamos de sistemas de
seguridad que salvan vidas, el
ESP® está en segundo lugar, sólo
después de los cinturones de
seguridad.

5.  La Prueba del
Alce es el nombre
que se le ha dado a
la típica maniobra de
esquiva hacia un lado
un obstáculo situado
en la
carretera, invadiendo
el carril contrario
para una vez evitado
el obstáculo volver al
carril original

6.  Estas valvulas fueron
diseñadas, para traer
gases del multiple de
escape hacia el (multiple)
manifold de admision, con
la finalidad de diluir la
mezcla de
aire/combustible que se
entrega a la camara de
combustion.consiguiendo
de esta manera mantener
los compuestos de
NOx (Nitrogen Oxide)
dentro de los limites
respirables.

7.  en la parte superior del motor,es una varilla que
se conecta a un diafragma ,la varilla cuando se
acelera se mueve ,si esta pagada no cumple con
la función,que consiste en hacer recircular los
gases por lo tanto solo afecte cuando esta al
máximo de aceleración,busque mas fácil con
ayuda del scaner

8.  SE JALONEA EL MOTOR
 SE APAGA EL MOTOR
 MARCHA MÍNIMA INESTABLE
 EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

9.  Para reducir la formacion de
NOx, es necesario reducir la
temperatura de combustion; de
alli la conveniencia en el uso de
una valvula EGR. [EGR valv]Las
temperaturas de combustion de
gran intensidad, y corta duracion
crean NOx.Mezclando gas inerte
[gases de escape], con la mezcla
de aire/combustible, se
descubrio que disminuia la
velocidad de combustion, se
reducian las temperaturas
elevadas, y los compuestos de
NOx se mantienen dentro de los
limites respirables.

10.  En el circuito que lleva el vacio
desde el carburador o garganta
de aceleracion hacia la valvula
EGR, se encuentra un
interruptor termico de vacio
(TVS), de tal manera que al
acelerar, el vacio llega al
interruptor, y en la medida que
este se calienta; traslada el
vacio a la valvula activandola y,
esta se abre permitiendo que
los gases de escape, circulen
por el manifold (multiple) de
admision.
 Alli se juntan con aire o
gases frescos, y vuelven a ser
quemados

11.  El trabajo constante del motor,
algunas veces con mezcla rica,
hacen que el motor expulse
residuos algo pegajosos; esos
gases residuales obstruyen los
conductos por donde la valvula los
traslada; haciendo deficiente el
monitoreo o control en este
circuito.
 Por ello ; no solo se trata de revisar
si la valvula esta operativa o no;
tambien se requiere saber, si el
conducto, pasaje o vena, por
donde circulan esos gases se
encuentran libres
 [la obstruccion haria que la valvula
tenga un trabajo deficiente]

12.  El sensor de temperatura
EGR se encuentra en el
paso EGR y mide la
temperatura de los gases
de escape. El sensor de
temperatura EGR está
conectado a la terminal
THG en el ECM.

Cuando la válvula EGR se
abre, la temperatura
aumenta. Desde el
aumento de la temperatura,
la ECM sabe la válvula EGR
está abierta y que los gases
de escape están fluyendo.

13. A pesar de los diferentes
sensores de temperatura
miden cosas distintas, todas
operan de la misma manera.
De la señal de voltaje del
sensor de temperatura, la
PCM sabe la temperatura. A
medida que la temperatura
del sensor se calienta, la
señal de tensión disminuye.
La disminución de la tensión
es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio
en la resistencia hace que la
señal de tensión caiga.

14.  El sensor de temperatura se conecta en
serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito
y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de
temperatura.

Cuando el sensor está frío, la
resistencia del sensor es alta, y la señal
de tensión es alta. A medida que el
sensor se calienta, la resistencia
disminuye y disminuye la tensión de la
señal. De la señal de tensión, el ECM
puede determinar la temperatura del
refrigerante, el aire de admisión, o de
los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de
temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2. Estos
sensores se clasifican como
termistores.

15.  La señal que debe
leerse en un escánner
que sea capaz de medir
lectura del sensor DPFE
de Ford siempre debe
de ser alrededor de 1.2
Volts en ralentí y debe
ascender y bajar
proporcionalmente
cuando la velocidad del
vehículo sea mayor en
camino de carretera.