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  • 1. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 1 4.6. TÚNELES
  • 2. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 3 ÍNDICE 4.6. Túneles..................................................................................... 5 4.6.1. Descripción geológico-geotécnica .............................. 5 4.6.2. Tipología de los túneles .............................................. 7 4.6.3. Sección Tipo ............................................................... 8 4.6.4. Método Constructivo ................................................... 10 4.6.5. Propuesta de tramificación.......................................... 11 4.6.6. Criterios de Seguridad ................................................ 14 4.6.7. Planos......................................................................... 15
  • 3. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 5 4.6. Túneles Un porcentaje muy significativo del trazado planteado para las dos alternativas se desarrolla en túnel. Los túneles que se contemplan en cada una de las alternativas, junto con sus características geométricas más representativas se resumen en la siguiente tabla: Alt. DENOMINACIÓN P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD SECCIÓN TIPO TRÁFICO A-1-VS-1.4 1+410 1+993 583 Vía doble Mixto A-1-VS-2.2 2+140 3+875 1735 Vía doble Mixto A-1-VS-4.5 4+500 7+448 2948 Vía doble Mixto A1-VS-8.0 7+900 9+153 1253 Vía doble Mixto VTE. SUR A-1-VS-9.9 9+877 15+432 5555 Vía doble Mixto TÚNEL SERANTES DCHO A-1-TSD-0.0 0+000 2+089 2089 Via única Mercancías TÚNEL SERANTES IZQDO A-1-TSI-0.0 0+138 1+338 1200.2 Via única Mercancías ACCESO OLABEAGA A-1-OL-0.1 0+280 1+100 1072 Via única Mercancías CONEXIÓN ARIZ (1) A1-AR1-15.9 15+825 16+965 1140 Via única Mercancías CONEXIÓN ARIZ (2) A1-AR2-0.2 0+100 1+280 1180 Via única Mercancías RAMAL 1 A1-R1-1.0 1+000 2+430 1430 Via única Mixto RAMAL 2 A-1-R2-2.0 2+000 3+461 1461 Via única Mixto RAMAL 3 A1-R3-3.0 3+000 6+035 3035 Vía doble Mixto RAMAL 4 A-1-R4-4.0 4+000 5+487 1487 Via única Mercancías 1 RAMAL 6 A-1-R6-6.0 6+000 7+952 1952 Via única Mercancías A-2-VS-1.4 1+410 1+993 583 Vía doble Mixto A-2-VS-2.2 2+140 3+875 1735 Vía doble Mixto A-2-VS-4.5 4+500 7+448 2948 Vía doble Mixto A-2-VS-8.0 7+900 9+153 1253 Vía doble Mixto VTE. SUR A-2-VS-9.9 9+865 17+360 7494.6 Vía doble Mixto TÚNEL SERANTES DCHO A-2-TSD-0.0 0+000 2+089 2089 Via única Mercancías TÚNEL SERANTES IZQDO A-2-TSI-0.0 0+138 1+338 1200.2 Via única Mercancías ACCESO OLABEAGA A-2-OL-0.1 0+310 1+100 1069 Via única Mercancías CONEXIÓN ARIZ (1) A-2-AR1-15.9 0+000 2+040 2040 Via única Mercancías CONEXIÓN ARIZ (2) A-2-AR2-0.2 0+215 1+354 1139 Via única Mercancías RAMAL 1 A2-R1-1.0 1+000 2+461 1460.75 Via única Mercancías 2 RAMAL 3 A2-R3-3.0 3+000 5+313 2313 Via única Mercancías La alternativa 1 cuenta con una longitud total en túnel de 28.120 m., de los que unos 15 km. se corresponden con túnel de vía doble. La segunda alternativa presenta un trazado en túnel de menor longitud, de unos 25.325 m., 14 km. de los cuales son en sección vía doble. 4.6.1. Descripción geológico-geotécnica La descripción detallada de los materiales atravesados por los túneles de las dos alternativas planteadas se efectúa en el apartado 4.2 Estudio Geotécnico de los Corredores. La mayoría de los túneles se excavan en lutitas del Apítense y alternancias de areniscas y limonitas calcáreas de la Formación Ereza: Otras unidades atravesadas en menor medida son: las margas y calizas del Albiense, las calizas en bancos métricos del Aptiense, y las areniscas silíceas. Las mayores dificultades para el desarrollo de los túneles se centrarán en los tramos de escaso recubrimiento con presencia de rellenos antrópicos y en el paso de los diques de cuarzo que se encuentran intercalados en la Formación Ereza. También serán problemáticas las frecuentes zonas de falla, más significativas en el tramo central y final de la variante. Las fracturas de este tipo se encuentran rellenas en su mayoría de diques de cuarzo. A continuación se adjunta el listado de litologías y puntos singulares atravesados por los túneles:
  • 4. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. PÁG. 6 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 ALT 1 DENOMINACIÓN DENOMINACIÓN 2 LITOLOGÍAS PREDOMINANTES PUNTOS SINGULARES Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (1+600) A-1-VS-1.4 Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Zonas escombreras (1+522 a 1+600 y 1+736 a 2+000) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas perpendiculares (2+810 y 3+500) A-1-VS-2.2 Calizas estratificadas (3+500 a 3+658) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas oblicuas (5+580 y 6+642) Laderas con deslizamientos potenciales (5+750 a 5+950)A-1-VS-4.5 Recubrimiento de coluviales (6+940 a 7+150) A1-VS-8.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de coluviales (8+700 a 8+750) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas (10+750, 11+010, 13+060 y 14+400) Diques cuarzo (RMR 38-49) Calizas urgonianas (RMR 42-59) VTE. SUR A-1-VS-9.9 Alternancia de margas, margocalizas y calcarenitas bioclásticas (RMR 33- 58) Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo inicial de bajo recubrimiento (0+000 a 0+750) Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) TÚNEL SERANTES DCHO A-1-TSD-0.0 Areniscas de grano fino y limolotas calcáreas Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo final de bajo recubrimiento (0+600 a 1+338)TÚNEL SERANTES IZQDO A-1-TSI-0.0 Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)ACCESO OLABEAGA A-1-OL-0.1 Diques cuarzo (RMR 38-49) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Depósitos de vertido (15+825 a 15+950)CONEXIÓN ARIZ (1) A1-AR1-15.9 Diques de diabasas (RMR 44) Fallas (16+600 y 16+900) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento materiales coluviales (0+350 a 0+620 y 0+720 a 0+920)CONEXIÓN ARIZ (2) A1-AR2-0.2 Diques de diabasas (RMR 44) Falla (0+180) RAMAL 1 A1-R1-1.0 Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Falla (1+310) Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Falla (3+230) RAMAL 2 A-1-R2-2.0 Diques de diabasas (RMR 44) Recubrimiento materiales coluviales (0+350 a 0+620 y 0+720 a 0+920) Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (3+500 y 5+570) Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68)RAMAL 3 A1-R3-3.0 Diques cuarzo (RMR 38-49) RAMAL 4 A-1-R4-4.0 Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Calizas urgonianas (RMR 42-59) Depósitos coluviales (7+400 a 7+440 y 7+540 a 7+600) Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Calizas urgonianas (RMR 42-59) RAMAL 6 A-1-R6-6.0 Diques cuarzo (RMR 38-49)
  • 5. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 7 ALT 2 DENOMINACIÓN DENOMINACIÓN 2 LITOLOGÍAS PREDOMINANTES PUNTOS SINGULARES Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (1+600) A-2-VS-1.4 Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Zonas escombreras (1+522 a 1+600 y 1+736 a 2+000) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas perpendiculares (2+810 y 3+500) A-2-VS-2.2 Calizas estratificadas (3+500 a 3+658) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas oblicuas (5+580 y 6+642) Laderas con deslizamientos potenciales (5+750 a 5+950)A-2-VS-4.5 Recubrimiento de coluviales (6+940 a 7+150) A-2-VS-8.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de coluviales (8+700 a 8+750) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas (10+750, 11+010, 13+360, 13+820, 16+120, 16+430 y 16+870) Diques cuarzo (RMR 38-49) Depósitos de rellenos antrópicos (16+054 a 16+220) Calizas urgonianas (RMR 42-59) VTE. SUR A-2-VS-9.9 Alternancia de margas, margocalizas y calcarenitas bioclásticas (RMR 33- 58) Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo inicial de bajo recubrimiento (0+000 a 0+750) Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) TÚNEL SERANTES DCHO A-2-TSD-0.0 Areniscas de grano fino y limolotas calcáreas Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo final de bajo recubrimiento (0+600 a 1+338)TÚNEL SERANTES IZQDO A-2-TSI-0.0 Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)ACCESO OLABEAGA A-2-OL-0.1 Diques cuarzo (RMR 38-49) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Falla (1+620) Calizas urgonianas (RMR 42-59) CONEXIÓN ARIZ (1) A-2-AR1-15.9 Diques cuarzo (RMR 38-49) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas (0+520 y 0+620)CONEXIÓN ARIZ (2) A-2-AR2-0.2 Diques cuarzo (RMR 38-49) RAMAL 1 A2-R1-1.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de rellenos antrópicos (4+720 a 4+780) Calizas urgonianas (RMR 42-59)RAMAL 3 A2-R3-3.0 Diques cuarzo (RMR 38-49) 4.6.2. Tipología de los túneles Los túneles de la Variante Sur se plantean en vía doble; mientras que los túneles de los diferentes ramales y conexiones con el Puerto (Acceso Túnel de Serantes), la Bifurcación de Olabeaga, las Conexiones con la Y-Vasca y la Conexión Ariz se realizan con vía única (excepto el ramal 3 de la alternativa 1 que será de vía doble). Se definirán por tanto dos secciones tipo: una para vía doble y otra para vía simple. En los túneles para vía doble pueden contemplarse dos tipologías básicas: • Tipología monotubo: túnel único que aloja dos vías. • Tipología bitubo: dos tubos separados, con una sola vía por tubo.
  • 6. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. PÁG. 8 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 La elección entre una u otra tipología viene condicionada por cuestiones de geometría de la sección tipo necesaria, longitud, condicionantes geotécnicos, método constructivo, etc. Para los túneles de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao se propone una tipología monotubo, descartándose la solución de dos tubos separados por los siguientes motivos: • De acuerdo a la ISTF el límite a partir del cual se recomienda adoptar una tipología bitubo por cuestiones de seguridad está en unos 5.000 m. Solamente los túneles VS-9.9 superan esta longitud, pero la circulación de trenes de viajeros será exclusivamente entre los PK 9+877 y 12+808 en la alternativa 1 y entre el 9+865 y 14+636 en el alternativa 2, que no alcanzan los 5.000 m. • La adopción de una tipología bitubo presupone un mayor coste que, en este caso, se situaría entorno a un 20 o 30 %. • Los túneles en los que se prevé tráfico de viajeros resuelven la evacuación de forma satisfactoria con salidas de emergencia con conexión directa al exterior. El listado de salidas se encuentra en el apartado 4.6.5 Criterios de seguridad. • El tráfico de trenes de viajeros será bajo en estos túneles, donde la velocidad de circulación será también reducida considerablemente. • En los túneles de tráfico exclusivo de mercancías, la evacuación no es un aspecto crítico de diseño, frente a un escenario de incendio en el que primaria la intervención de los equipos de emergencia. En este sentido puede resultar más favorable una sección única de mayor diámetro que facilite los trabajos de los equipos de emergencia y en la que el humo necesita más tiempo para agotarla. 4.6.3. Sección Tipo En la definición de la sección transversal tipo de un túnel ferroviario entran en juego diversos factores que condicionan su forma y sus dimensiones: condicionantes geotécnicos, condicionantes aerodinámicos, condicionantes geométricos, condicionantes constructivos, espacio para instalaciones, condicionantes económicos, etc. Los criterios de salud y confort vinculados a restricciones aerodinámicas de la infraestructura sólo resultan críticos en túneles con tráfico de viajeros y explotación en alta velocidad, por encima de los 250 Km./h. Puesto que estas circunstancias no se darían en la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao no se tendrán en cuenta los condicionantes aerodinámicos en el diseño de las secciones transversales. La sección útil de los túneles de la Variante Ferroviaria viene condicionada por la separación entre ejes de vía, que es de 4,30 metros y la necesidad de dar cabida a los trenes en movimiento y las instalaciones (gálibos cinemático y de implantación de obstáculos). Además se dispondrán dos aceras laterales de 1,20 m de anchura mínima para evacuación, intervención de equipos de emergencias y operaciones de mantenimiento. Atendiendo a las observaciones anteriores se adoptarán dos secciones tipo, en función de la tipología señalada en el apartado anterior: • Solución para vía doble, con un radio interior de 5,70 m. y una sección libre de 72 m2 . Es apta para alojar en su interior dos vías, con un entre- eje de 4,30 y aceras laterales de 1,20 m. • Solución para una sola vía, que se resuelve con un radio interior de 4,90 m. y una sección libre de 56 m2 . También incluye a ambos lados aceras de anchura mínima 2,40 m. En las zonas de entronque entre varios ramales se emplearán secciones de caverna con varias anchuras escalonadas. Para las salidas de emergencia se emplearán galerías de dos tipos:
  • 7. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 9 • Galería para peatones de 3,0 m. de ancho y 2,2 m. de altura libre. • Galerías para vehículos de 3,5 m. de ancho y 3,5 m. de altura libre. Sección tipo para vía doble (Ejecución por métodos convencionales) Sección tipo para vía doble (Ejecución mediante Tuneladora) Sección tipo para vía simple (Ejecución por métodos convencionales) Sección tipo para Galería de Evacuación para Vehículos
  • 8. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. PÁG. 10 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 Sección tipo para Galería de Evacuación peatonal 4.6.4. Método Constructivo El método constructivo para túneles de simple o doble vía de mayor difusión en la actualidad es el Nuevo Método Austriaco, con división de la sección de excavación en al menos dos fases: avance y destroza. Este método se basa en la aplicación de sostenimientos flexibles constituidos por hormigón proyectado, bulones, cerchas y mallazo. La excavación se ejecutará mediante explosivos, en las zonas de terreno más resistente, y con el auxilio de medios mecánicos en los terrenos menos competentes. Esta solución parece adecuada para los túneles de menor entidad. En cambio, para los túneles de mayor longitud resulta competitivo el empleo de tuneladora, tanto en términos económicos como de plazo de ejecución. El límite orientativo entre el NMA y la excavación mecánica mediante TBM lo establecen algunos expertos en torno a los 2,4 km. Esta barrera no es rigurosamente exacta sino que puede desplazarse longitudinalmente en función de condicionantes geotécnicos, constructivos, ambientales, etc. Por lo que respecta a la elección de la TBM, parece que la tipología más adecuada, en función de las litologías atravesadas, es la solución con doble escudo (TBM-mixta), cuyas características (organizadas en ventajas e inconvenientes) se recogen en la tabla siguiente. TUNELADORAS CON DOBLE ESCUDO TELESCÓPICO Ventajas Inconvenientes • Obtiene buenos rendimientos en terrenos con valores de RMR entre 21 y 40, siempre que los terrenos tengan un squeezing ligero. • Funciona mejor en las zonas de falla que la tuneladora de frente abierto, cuando la fluencia del terreno es libera. • Integra los procesos de excavación y revestimiento, reduciendo los tiempos de ejecución. • Seguridad. • Mala accesibilidad al frente e imposibilidad de inspeccionar la calidad del terreno y de la estructura geológica en el frente. • Puede ser incompatible con las deformaciones importantes. • Alta probabilidad de atropamientos frecuentes, que suponen períodos largos de tiempo de interrupción de los trabajos. • Mayor riesgo de pérdida de la máquina. • La máquina es menos robusta y de funcionamiento más delicado, con la posibilidad de que se origine un mayor número de averías. • Menos adecuada para trabajar en zonas cársticas. • Mayor número de operarios por turnos (un 50 % más) que para el caso de una máquina con cabeza abierta. • Mayores costes de funcionamiento (consumo de energía…) • Mayores costes de mantenimiento y reparación. • Mayor peso y dimensiones que dificultan y encarecen el montaje, desmontaje y el transporte de la máquina. • Mayor inversión inicial. Las TBM tipo doble escudo son máquinas que pueden trabajar en terrenos de muy diferente naturaleza y que presentan características conjuntas de los topos y los escudos, siendo capaces de avanzar indistintamente, bien apoyándose contra el terreno mediante grippers, o bien mediante cilindros de empuje contra un anillo de dovelas que ella misma coloca.
  • 9. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 11 Es una máquina concebida basándose en un escudo telescópico articulado en dos piezas, que además de proporcionar un sostenimiento continuo del terreno durante el avance del túnel, de forma similar a como trabaja un escudo, permite en aquellos casos en que el terreno puede resistir la presión de los grippers, simultanear las fases de excavación y sostenimiento, con lo que se pueden conseguir rendimientos muy elevados. En la siguiente tabla se proponen los túneles a ejecutar mediante TBM y las longitudes a excavar con la tuneladora: Alternativa Túnel Longitud Sección Tipo Diámetro TBM A-1-VS-4.5 2,848 m. Vía doble 13 m. 1 A-1-VS-9.9 5.000 m. Vía doble 13 m. A-2-VS-4.5 2.848 m. Vía doble 13 m. 2 A-2-VS-9.9 4.485 m. Vía doble 13 m. Será necesaría una máquina tuneladora de unos 13 m. de diámetro, para la ejecución de los túneles de vía doble. Dado que los dos túneles que se ejecutan con tuneladora pertenecen a fases constructivas diferentes, se hace necesario incluir en el Presupuesto la adquisición y montaje de dos tuneladoras. Incluso con este incremento del coste, resulta más rentable el empleo de tuneladora que la ejecución por métodos convencionales. En la estimación del diámetro de las TBMs se ha tenido en cuenta un “gap” de unos 30 cm. entre el perímetro de excavación y el trasdós de las dovelas. 4.6.5. Propuesta de tramificación Una vez presentados los distintos aspectos que condicionan los túneles de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao se recoge en este punto una propuesta de tramificación de los túneles. Esta propuesta se completa con unos Perfiles Geotécnicos-Constructivos que se incluyen en el Documento de Planos. También se adjuntan como apéndice en el punto 4.6.7. de este Anejo. Para elaborar esta propuesta de tramificación se han evaluado los siguientes aspectos: • Condicionantes geológico-geotécnicos, que se recogen de manera resumida en las tablas del apartado 4.6.1. La descripción detallada de los materiales atravesados por los túneles de las dos alternativas planteadas se efectúa en el apartado 4.2 Estudio Geotécnico de los Corredores. • Sección Tipo, que es función de las necesidades de explotación de cada túnel. Se requieren secciones tipo para vía simple y vía doble. En las conexiones entre tubos es necesario prever una sección especial de transición que en la tramificación se denomina sección en caverna. • Recubrimiento o cobertera de los túneles: a lo largo del trazado de la variante se atraviesan en túnel tramos de escaso recubrimiento en los cuales de deberán adoptar unas precauciones adicionales. En general estos tramos se han considerado como zonas de geotecnia adversa. • Método constructivo, se distingue entre los tramos de túnel que se propone ejecutar con tuneladora y aquellos tramos que se ejecutan por medios convencionales. A continuación se incluye para cada alternativa la tramificación prevista, en la que se valoran las siguientes secciones tipo de sostenimiento: • Sección tipo en caverna, que se emplea en las conexiones entre tubos. • Sección tipo tuneladora, para aquellos tramos que se excaven mediante TBM. • Secciones ejecutadas por métodos convencionales (avance y destroza). A su vez se distingue, en función de los condicionantes geotécnico- constructivos, tres secciones: o Geotecnia Favorable, que se restringe a las zonas con índices RMR altos, con recubrimientos adecuados y en las que no existe ninguna restricción especial por otros condicionates.
  • 10. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. PÁG. 12 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 o Geotecnia Adversa, que se dispone en zonas de falla, en los primeros metros de excavación de los túneles (emboquilles) y en tramos con un recubrimiento limitado. o Geotecnia Media, que se aplica en el resto de los casos. Propuesta de Tramificación para la Alternativa 1 SECCIONES CAVERNA MÉTODOS CONVENCIONALES TÚNEL VÍA L (m) Denominación L(m) TUNELADORA FAVORABLE MEDIA ADVERSA A-1-VS-1.4 2 583 - 0 0 120 343 120 A-1-VS-2.2 2 1735 - 0 0 140 1255 340 A-1-VS-4.5 2 2948 - 0 2848 0 0 100 A1-VS-8.0 2 1253 - 0 0 500 303 450 C. conex. Olabeaga 150 VTE. SUR A-1-VS-9.9 2 5555 C. conex. R 1 y 2 250 5000 0 0 155 Tramo común 2 500 C. bifurcación 200 0 0 0 300 A-1-TSD-0.0 1 1589 - 0 0 300 869 420TÚNEL SERANTES A-1-TSI-0.0 1 700,2 - 0 0 0 400 300 ACCESO OLABEAGA A-1-OL-0.1 1 1072 - * (1) 0 612 160 150 A1-AR1-15.9 1 1140 0 684 100 156 TÚNELES ARIZ 1 Y 2 A1-AR2-0.2 1 1180 C. Bifurcación 200 0 680 100 200 RAMAL 1 A-1-R1-1.0 1 1430 C. unión R 1 y 2 200 0 650 120 200 RAMAL 2 A-1-R2-2.0 1 1461 - * (2) 0 683 228 100 C. conex R 6 y 7 250 RAMAL 3 A1-R3-3.0 2 3035 C. conex R 4 y 5 200 0 443 1406 736 RAMAL 4 A-1-R4-4.0 1 1487 - * (3) 99,96 1100 87 RAMAL 6 A-1-R6-6.0 1 1952 - * (4) 0 300 1202 200 Notas: * (1).- La medición de la caverna de Olabeaga se incluye en el Túnel A-1-VS-9.9 * (2).- La medición de la primera caverna de bifurcación de los ramales R 1 y 2 está incluida en el Túnel A-1-VS-9.9 * (3).- La medición de la caverna de conexión con los ramales R 4 y R 5 se incluye en el Túnel A1-R3-3.0 * (4).- La medición de la caverna de conexión con los ramales R 6 y R 7 se incluye en el Túnel A1-R3-3.0
  • 11. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 13 Propuesta de Tramificación para la Alternativa 2 SECCIONES CAVERNA MÉTODOS CONVENCIONALES TÚNEL VÍA L (m) Denominación L(m) TUNELADORA FAVORABLE MEDIA ADVERSA A-2-VS-1.4 2 583 - 0 0 120 343 120 A-2-VS-2.2 2 1735 - 0 0 140 1255 340 A-2-VS-4.5 2 2948 - 0 2848 0 0 100 A2-VS-8.0 2 1253 - 0 0 500 303 450 C. Olabeaga 150 Conex. Ramal 4 150 Conex. Ramal 3 150 Conexión Ariz 1 150 Conexión Ariz 2 150 VTE. SUR A-2-VS-9.9 2 7494,6 Conex. Ram. 1 y 2 150 4485 253 1529,6 327 Tramo común 2 500 C. bifurcación 200 0 0 0 300 A-2-TSD-0.0 1 1589 - 0 0 300 869 420TÚNEL SERANTES A-2-TSI-0.0 1 700,2 - 0 0 0 402 300 ACCESO OLABEAGA A-2-OL-0.1 1 1069 - *(1) 0 609 160 150 A2-AR1-15.9 1 2040 - *(2) 0 200 1340 350 TÚNELES ARIZ 1 Y 2 A2-AR2-0.2 1 1139 - *(3) 0 300 389 300 RAMAL 1 A2-R1-1.0 1 1460,75 - *(4) 0 120 1070,75 120 RAMAL 3 A2-R3-3.0 1 2313 - *(5) 0 100 1763 300 Notas: * (1).- La medición de la caverna de Olabeaga se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9 * (2).- La medición de la caverna Conexión Ariz 1 se incluye en Túnel A-2-VS-9.9 * (3).- La medición de la caverna Conexión Ariz 2 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9 * (4).- Las mediciones de la caverna de Conexión con los Ramales 1 y 2 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9 * (5).- Las mediciones de la caverna de Conexión con el Ramal 3 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9
  • 12. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. PÁG. 14 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 4.6.6. Criterios de Seguridad En primer lugar, a la hora de establecer las medidas de seguridad necesarias en los Túneles de la Variante es necesario considerar las características del tráfico, distinguiendo entre aquellos túneles en los que se prevé un tráfico exclusivo de mercancías y los que cuentan con tráfico de pasajeros (de forma exclusiva o mixta). Esta distinción se ha destacado en la tabla de características de los túneles que se incluye en la introducción de este apartado. En aquellos túneles en los que se prevea el tráfico de viajeros el criterio de seguridad básico es la evacuación de los viajeros, para lo que se tendrán presentes las prescripciones del borrador de la ISTF (Instrucción de Seguridad en Túneles de Ferrocarril), en especial, en lo relativo a rutas de evacuación y salidas de emergencia. Será necesario disponer galerías de evacuación cada 1.500 m. (para los túneles con tráfico de viajeros, o mixto, de más de 1.500 m.): Alt. Denominación Túnel Longitud(m) Sección Salida de emergencia A1 P.K. 3+000 A1-VS-2.2 187,6 Peatonal Salida de emergencia A1 P.K. 6+000 A1-VS-4.5 306,9 Veh. Ligeros Salida de emergencia A1 P.K. 11+000 A1-VS-9.9 537,3 Veh. Ligeros Salida de emergencia A1 P.K. 12+600 A1-VS-9.9 310,5 Veh. Ligeros Salida de emergencia A1 P.K. 2+300 A1-R1-1.0 507,2 Veh. Ligeros Salida de emergencia A1 P.K. 4+300 A1-R3-3.0 530,0 Veh. Ligeros 1 Salida de emergencia A1 P.K. 5+800 A1-R3-3.0 939,6 Veh. Ligeros Salida de emergencia A2 P.K. 3+000 A2-VS-2.2 187,6 Peatonal Salida de emergencia A2 P.K. 6+000 A2-VS-4.5 306,9 Veh. Ligeros Salida de emergencia A2 P.K. 11+000 A2-VS-9.9 537,3 Veh. Ligeros Salida de emergencia A2 P.K. 12+600 A2-VS-9.9 326,8 Veh. Ligeros Salida de emergencia A2 P.K. 14+100 A2-VS-9.9 361,9 Veh. Ligeros Salida de emergencia A2 P.K. 15+600 A2-VS-9.9 650,6 Veh. Ligeros 2 Salida de emergencia A2 P.K. 17+100 A2-VS-9.9 934,7 Veh. Ligeros Las características específicas de estas galerías son las siguientes: • Pendiente máxima 8 %. • Las galerías de longitud superior a 300 m. deberán ser accesibles a vehículos ligeros. • Dispondrán de un sistema de drenaje para mantener en seco la superficie de tránsito de las personas. • Los entronques de las galerías con el túnel principal se señalizarán de forma que se puedan identificar desde lejos: o Se enmarcarán con pintura reflectante y bandas fotoluminiscentes en todo su contorno. o Se colocará una señal en banderola con su identificación. • El extremo de la salida de emergencia que conduce al exterior dispondrá de una puerta de dimensiones mínimas 1,8 m. (ancho) x 2 m. (alto), con barra antipánico por el interior y cerradura de seguridad por el exterior. • En el extremo próximo al túnel se instalará un extintor manual Además, los túneles de más de 1.000 m. en los que se prevea el tráfico de viajeros contarán con las siguientes medidas de seguridad: • Alumbrado de emergencia. • Red de tomas de corriente. • Sistema de detección de incendios. • Red de hidrantes a lo largo del túnel. • Sistema de comunicaciones (L>2.000 m.), que permite comunicar el túnel con el puesto de gestión del túnel. • Sistema antiintrusión en las bocas de entrada y salida y en las galerías de evacuación. • Sistema de ventilación (en las galerías de evacuación, que se prevén en los túneles de más de 1.500 m.)
  • 13. ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS. 4.6. TÚNELES. ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 15 En túneles con tráfico exclusivo de mercancías, el problema más grave que se puede presentar es que se produzca un incendio en su interior; en especial en los túneles de mayor longitud de cada alternativa (Serantes derecho con una longitud de 2.089 m.). Puesto que estos túneles tienen un tráfico exclusivo de mercancías se ha tenido en cuenta la poca presencia de personas en caso de incidente en su interior, considerando además, que se trataría de personal ferroviario con formación (según la normativa de seguridad laboral) para actuar ante las incidencias. Como el número de personas afectadas por la incidencia no va a ser elevado se ha considerado más importante primar la capacidad de respuesta dentro de los túneles de mercancías, ante una incidencia y la protección del personal afectado que la necesidad de evacuar el túnel. Con estos criterios se debería dotar a los túneles de más de 1.000 m., con tráfico exclusivo de mercancías, de una serie de instalaciones: • Sistema de ventilación para explotación normal y en caso de incendio. • Sistema de detección de incendios. • Red de hidrantes a lo largo de los túneles. • Sistema de comunicaciones (L>2.000 m.), que permite comunicar el túnel con el puesto de gestión del túnel. • Sistema antiintrusión en las bocas de acceso • Equipos de protección individuales contra el fuego, distribuidos a lo largo del túnel, incluyendo equipos de respiración autónomos. Con estas instalaciones se posibilita actuar ante cualquier incidencia antes de que alcance proporciones más graves en el interior de los túneles. 4.6.7. Planos A continuación se adjuntan los planos de las secciones tipo de los túneles definidos en las alternativas propuestas.