©Midi expressmagazine5

MMIIDDIIEExxpprreessssmagazine
MMIIDDII EExxpprreessss
magazine
Nº5 Janvier 2015 – Publication trimestrielle – 2e
année – 12 €
Toute l’actualité ferroviaire à bord du MMIIDDII EEExxxppprrreeessssss !
LLuucchhoonn ::
tteerrmmiinnuuss !!
Publication trimestrielle
Version papier reliée :
France : 12 € / Europe : 15 €
PORTFOLIO Des viaducs et des trains
INTERNATIONAL Thello couleur Azur
Et aussi :
Les électrifications P.O. et MIDI
Les gares de voie directe type ancien P.O.
La libéralisation du transport de voyageurs par car
Les actualités

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M. PRIETO Camille
21 Boulevard Henri IV
75004 PARIS
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La rédaction de MIDI Express magazine

ÉÉddiittoo
Chers lecteurs,
Tous mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année 2015 qui, je l’espère,
sera riche en événements ferroviaires sur notre réseau et dans les contrées
étrangères.
MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee entame sa deuxième année, et j’espère que
cela continuera encore pendant longtemps. Je ne cache pas que cette revue
demande beaucoup de travail bénévole pour la construire et proposer au lecteur
un contenu attractif et différent de ce qui se trouve dans les forums sur Internet,
et sur les revues de nos partenaires. MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee se veut être un
complément de tout ce qui est offert au passionné, et en aucune manière
développer un support concurrent à ce qui existe déjà.
Dans ce numéro, vous remarquerez que la pagination a fortement
augmenté en passant à 52 pages, autant que ce que peut proposer la diversité
d’une revue de kiosque. Le modèle économique de MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee
n’est pas encore définitivement établi, mais pour l’heure, une distribution en
kiosque n’est pas envisageable, et ne correspond pas vraiment à l’idée de la
revue. Il s’agit de proposer pour tous une revue disponible soit en format papier,
soit en format PDF que l’on peut lire sur une tablette.
Désormais, une souscription est lancée un mois avant la parution du
numéro, ceci afin de prévoir les tirages en version papier. Un retirage sera
possible, c’est pourquoi il ne faut pas hésiter à m’écrire à l’adresse indiquée dans
le bon de commande.
Veuillez également noter le changement d’adresse courriel de la revue.
Désormais, vous pourrez écrire à midiexpressmagazine@yahoo.fr et envoyer vos
contributions.
Joyeuse année 2015, et bonnes photos de trains !
Ferroviairement, Camille PRIETO
Sommaire numéro 5 – Janvier 2015 - Trimestriel
Actualités 4
Actualités internationales 10
Technique : Les gares directes de type ancien PO 12
Politique des transports : La libéralisation du transport de
voyageurs par car
27
Images d’histoire : La navette de Puymorens 37
Histoire : Les électrifications du PO-MIDI de 1900 à 1939 38
Portfolio : Des viaducs et des trains 42
Nostalgie : Le dernier Talgo pour Paris 47
Instants fragiles : Luchon, terminus 49
MMIIDDIIEEExxxppprrreeessssssmagazine
©©MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee est une revue
paraissant 4 fois dans l’année.
Cette revue fonctionne grâce aux contributions
volontaires et bénévoles de passionnés du chemin
de fer.
Directeur de la publication
Camille PRIETO
Rédacteur en chef
Camille PRIETO
Maquette
Camille PRIETO
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libellé à l’ordre de :
Camille PRIETO
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Ont contribué à ce numéro avec mes plus
grands remerciements :
Tristan CARRÉ, Raymond CASSAIGNE, Théo
COPADO, Sylvain COSTES, Matteo CUCCO,
Emanuele D’ABBIERO, Marc DEBRINCAT,
Frédéric DELABORDE, Jean-Paul LASSERRE DU
ROZEL, Mikael GUERRA, Marc LACOSTE, Alain
MACHURÉ, Gérard MARTINAT, Jérôme PAGÈS,
Vincent PASZIÈRE, Jean-Claude PERREAUD,
Guillaume POSTEK, François POUS, Jean-
Philippe SALMON-LEGAGNEUR, Olivier SAVOYE,
Flavio TECCO, Jean THOUVENIN, Jean-Louis
TOSQUE, Georges TURPIN, Luca VALENT,
Baptiste WEYLAND
Envoyez vos collaborations
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- Sur commande par chèque ;
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PARIS ;
- Lors des bourses d’échange et expositions.
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soumis à autorisation de l’auteur.
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Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et
le recadrage sont formellement interdits. Les
contrevenants s'exposent à des poursuites
judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et
L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.
En couverture
Le 26 août 2012, les Z7314 et 7333 à Loures-
Barousse. ©S. Costes2012
Miniatures :
La BB 36010 à Vintimille le 17 décembre 2014. ©E.
D’Abbiero2014
Une rame de 22 wagons avec une UM de
BB67400 sur le viaduc de Garabit le 10 juillet 2014.
©O.Savoye2014
En partenariat avec :

AAccttuuaalliittééss
4 MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee
Le retour d’un train classique entre Paris et Bordeaux ?
lors que la Cour des Comptes a souligné dans un rapport publié le 3 novembre 2014, « La grande vitesse ferroviaire : un
modèle porté au-delà de sa pertinence », que le modèle du TGV s’essoufflait en France avec une fréquentation en forte
baisse, des rumeurs de la remise en service d’un train classique Paris – Bordeaux à partir d’avril 2017 circulent dans le
milieu. En réalité, il s’agirait du
prolongement d’un actuel train
Intercités Aqualys Paris – Les
Aubrais – Tours vers Bordeaux. Le
mystère est entier quant à la
desserte exacte du train et au
temps de parcours. Le matériel
Corail apte à 200 km/h serait tracté
par une BB 26000, et desservirait
les principales villes de la relation :
Les Aubrais, Saint-Pierre-des-
Corps, Poitiers, Angoulême,
Coutras, Libourne et Bordeaux. Ce
train circulerait les vendredi,
samedi et dimanche. Pour l’histoire,
le dernier train classique à avoir
circulé a disparu voici 10 ans ; il
s’agissait d’une relation du
vendredi soir et du dimanche soir
tractée par une BB 26000.
Une nouvelle commission pour TET
fin de clarifier l’offre
faite aux usagers en
matière de Trains
d’Équilibre du
Territoire (TET) et doter ceux-ci
d’une stratégie d’avenir, le
Secrétaire d’État chargé des
transports a souhaité confier une
mission d’analyse et de propositions
à une commission de 11 personnes
composée de parlementaires, d’élus
régionaux et de personnes
compétentes. « Il est nécessaire
que l’offre de transport ferroviaire
TET conventionnée par l’État
réponde à un besoin d’intérêt
national clairement identifié, et
regagne en cohérence et en identité
auprès des voyageurs qui l’utilisent » a déclaré Alain Vidalies. Le Secrétaire d’État a confié la Présidence de cette commission à Philippe
Duron, député du Calvados, qui avait auparavant présidé la Commission Mobilité 21 et décidé du report de nombreux projets
d’infrastructures de transport en 2013.
Les travaux de la commission devront permettre de clarifier l’articulation des trains TET avec les autres services de transport
ferroviaire, et notamment les TER, mais aussi avec les alternatives que peuvent représenter les autres modes de transports ou les
nouvelles formes de mobilité. Les conclusions et les recommandations de la commission seront remises sous la forme d’un rapport en
juillet 2015, en vue de permettre la préparation d’une nouvelle convention d’exploitation TET dès 2016. « Le temps presse. Il n’est plus
possible de retarder les décisions depuis trop longtemps repoussées » a précisé Alain Vidalies. En attendant, les lignes Intercités
diminuent comme peau de chagrin, avec des suppressions toujours plus nombreuses de relations et de réduction de l’offre.
Ci-dessus : la BB 67561 en attente dans les herbes de la gare d’Alès avec une composition cévenole réduite pendant l’été 2012. ©R. Cassaigne2012
A
A
La BB 9282 en charge du 4011 Paris Austerlitz – Bordeaux – Tarbes passe Les Églisottes en
septembre 2002. Le bon temps des trains Corail aujourd’hui disparu. ©B. Weyland2002

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee 5
LGV SEA : des
conséquences
sur le POLT et le
Grand Sud
a SNCF souhaite
repenser l'offre sur
la transversale sud
Bordeaux – Marseille en 2017
avec la mise en service de la
LGV Bordeaux - Tours (en juillet
2017) et du contournement
Nîmes - Montpellier. L’État ne
commandera pas de nouvelles
rames. SNCF va donc rénover
en 2016-2017 les rames Téoz actuelles pour prolonger leurs circulations jusqu'en 2023 au moins. Avec la mise en service de la LGV
Bordeaux - Toulouse, les rames Téoz seront alors remplacés par des TGV. Les orientations défendues par SNCF sont les suivantes :
˗ des trains plus rapides entre Marseille - Bordeaux. SNCF vise un temps de parcours de 5h45 entre Marseille et Bordeaux. On
s'approcherait alors des performances maximales de l'axe qui autorisent 5h35 avec 2 arrêts à Toulouse et Montpellier. A voir si avec
5h45, SNCF voudra systématiser les arrêts à Nîmes et Narbonne.
˗ une augmentation des dessertes. SNCF est favorable à une augmentation du nombre de trains en particulier entre Toulouse et
Marseille. Il pourrait y avoir 1 à 2 AR supplémentaires.
˗ la desserte de Marseille à Bordeaux resterait de 6 AR en JOB. (Au SA 2015 départs de Marseille à 8h18, 10h18, 13h18, 14h18,
15h18 et 17h18 ; et de Bordeaux à 7h09, 9h19, 10h47, 13h25, 14h40 et 17h31).
˗ la création d'un AR Toulouse - Marseille. On peut deviner qu'il s'agit de proposer une arrivée à Marseille avant midi et un départ de la
cité phocéenne après 18h.
˗ la création d'un AR Montpellier - Bordeaux. On peut deviner qu'il s'agit de proposer une arrivée à Bordeaux vers midi et un départ de
Bordeaux vers 18h.
˗ la suppression de certains arrêts. Les arrêts menacés sont : Marmande (actuellement 2 AR), Agen (4A/3R), Montauban (2 AR),
Carcassonne (4A/3R), Béziers (4A/3R), Sète (4A/3R) et Arles (3 AR). Pour Marmande, Carcassonne, Sète et Arles, SNCF envisage
de supprimer l'ensemble des arrêts.
˗ la suppression des dessertes entre Nice et Marseille (1 AR en JOB ; 2 AR en fin de semaine).
˗ un cadencement aux 2h entre Marseille et Toulouse (par exemple un train toutes les 2h au départ de Marseille de 8h18 à 18h18.
˗ un maintien voire un renforcement de la desserte de Nîmes (4A/3R).
SNCF et RFF ont organisé une réunion avec l’État et les Régions sur la desserte 2017 vendredi 14 novembre 2014 à Carcassonne.
Les IC de Bordeaux à Marseille desserviraient dans le schéma envisagé Agen ou Montauban, Toulouse, Narbonne ou Béziers,
Montpellier et Nîmes.
Si ce projet se concrétise, le besoin de relations TER intervilles Bordeaux - Marmande - Agen - Montauban - Toulouse sera encore
plus criant. Il n'y a actuellement pas le moindre TER de Bordeaux à Toulouse.
Et le POLT ?
Comme il sera désormais possible de faire Paris – Toulouse en 4 heures de temps en TGV, la relation classique par Limoges
devient peu pertinente avec ses 6 h 33 de temps de trajet minimum (train 3613). Et si le POLT s'arrêtait à Brive à compter de la mise en
service de la LGV Bordeaux - Tours ? C'est un des scénarios possibles. En tout cas l'impact de la nouvelle LGV devrait induire une
moindre fréquentation des IC au départ de Toulouse et de Montauban. Dans ce nouveau contexte, l’État devrait réduire la desserte POLT
au sud de Brive ou de Cahors. Il faudrait aussi trancher le devenir de l'AR Paris - Cerbère (3630 / 3631).
La fin des TGV Paris – Tours
La SNCF prévoirait de supprimer les trains au départ et à l’arrivée de la gare de Tours à partir de 2017, privilégiant les lignes au
départ de Poitiers avec dessertes et correspondances à Saint-Pierre-des-Corps.
©C.Prieto2014
L
La BB 7253 sur le Corail Intercités 4760 Marseille – Bordeaux le 11
octobre 2014 au PN 215 entre Avignonet et Villefranche-de-Lauragais.
©G. Martinat2014

Le dernier train de pèlerin en rame tractée
e samedi 11 octobre, le dernier train de pèlerins a été assuré en rame tractée. Après ce train, c’en était fini des rames
tractées sur les pèlerins désormais dévolus aux seules rames TGV. On pourra peut-être se consoler en voyant des rames
Thalys venir dans le sud-ouest pour amener les derniers courageux qui veulent voyager en train.
Voici la composition détaillée
du train 29756 à destination
de Tourcoing :
Le 11 octobre 2014, la BB 22333
assure à Toulouse le dernier train
de pèlerins 29756 Lourdes – Calais
en rame tractée avec des voitures
ambulances. ©S. Costes2014
Train du père Noël à Quillan
Voici l'un des trains du Père Noel mis en place par l'association ACPR1126. Cette année, c’est la BB 66304 qui a eu la charge de ce
train dans une marche spéciale Castelnaudary – Quillan le 21 décembre 2014. Ce train est vu dans le secteur de Verzeille à quelques
kilomètres de Limoux. Cela change des habituels X 73500 et autres BGC. ©M. Lacoste2014
L

Train spécial pour Millau
e 18 octobre
2014, l'APCR
1126 mettait
en marche un train
spécial pour Millau en
traction diesel, comme
tous les trains de cette
année, pour cause de
révision de la vapeur
141R1126. De plus, la
section Albi-Rodez étant
encore fermée à cette
date pour travaux sur le
viaduc du Viaur, le train
fut tracé Via Capdenac où
il rebroussera. C'est la
BB-69291 aux couleurs
de l'infra qui fut en charge
de ce train en lieu et
place de la BB-66304 de
l'association.
L'attrait de ce voyage était la circulation sur des lignes du quart nord-est toulousain d’une rame tractée ; en effet, seul le train de nuit
Paris – Rodez – Albi fréquente encore la zone. Et pour rejoindre la ligne des Causses et Millau, le convoi a emprunté la ligne Rodez –
Séverac, menacée de fermeture à plus ou moins long terme. ©V.Paszière2014
L À la sortie de Bertholène. La ligne télégraphique n'est plus mais les
poteaux sont toujours en place. ©V.Paszière2014
Changement de décor, sous les ogives de la ligne des Causses au sud d'Engauresque. ©V.Paszière2014

Les VO2N s’effacent
es VO2N sont conçues à la suite des
VB2N durant les années 1970. Elles se
distinguent des VB2N par leur
aménagement amélioré pour les plus longs trajets
qu'elles assurent ; aussi disposent-elles de sièges
individuels équipés d'appuie-têtes, et aussi des
bogies modifiés avec une suspension pneumatique.
Les cent rames sont livrées de juillet 1980 à
juin 1981 et desservent la Picardie, la région Centre,
et, plus récemment, la région de Paris-Saint-Lazare.
Ces voitures, à l’origine conçues pour des dessertes
omnibus de grande couronne, assurent en fait de
longs parcours durant les super-pointes. En août
1988, la SNCF commande dix voitures « Be »
supplémentaires afin de compléter le parc. Elles ont
été entièrement rénovées au début des années
2000, avec de nouveaux aménagements intérieurs.
Sur Paris-Montparnasse – Chartres, les
premières rames Régio2N sont actuellement en
essais. Les livraisons commenceront en janvier 2015
avec 14 rames, et sont destinées à remplacer les
VO2N tractées par les BB 8500. ©A. Machuré2014
L
La courbe de Rambouillet avec la BB 8588 en tête d’un train Paris –
Chartres avec une rame VO2N en octobre 2014. ©L. Valent2014
La rame 12 s’apprête à « dégarer » pour se mettre à quai et
assurer un Chartres – Paris-Montparnasse le 19 décembre
2014. ©A. Machuré2014
Le vendredi 19 décembre 2014, une rame Paris – Chartres arrive à
destination avec en fond la cathédrale de Chartres. ©A. Machuré2014

Le Boucau retrouve ses trains de maïs
epuis 3 ans, pas un seul train de maïs n'était entré dans l'ITE de la Maïsica au Boucau. Mais pour cette saison 2014, le
trafic céréalier par fer est de retour sur les voies du port grâce à EuroCargoRail. La rame est chargée dans l'ITE « Terres
du Sud » près de Marmande. ©J.-C. Perreaud2014
Bouffée d'oxygène pour CAF
'usine de Bagnères de Bigorre vient de décrocher
le marché des tramways de St Etienne (Loire).
Seize rames Urbos sont commandées, pour un
montant total de 42 millions d'euros. Les usines de Bagnères
appartiennent à CAF, Construcciones y auxiliar de
ferrocarriles, qui a déjà livré de nombreux matériels
ferroviaires tout type d’écartements confondus.
Ci-contre, des rames du type Urbos au dépôt des
tramways de Saragosse (Espagne). ©J.-C. Perreaud2014
Bayonne – Cambo : 3 mois de fermeture
epuis le lundi 4 novembre, la ligne a été fermée pour les travaux de la
section Cambo – Saint-Jean-Pied-de-Port. Les travaux concernent la
rénovation du dernier tronçon de ligne encore en état d’origine de
Cambo à Garazi. La réouverture de la ligne est prévue en octobre 2015.
Ci-contre, la sécurisation du PN 28 d’Ossès avec la signalisation
règlementaire pour travaux. ©J.-C. Perreaud2014
D
L
D
Le 23 octobre 2014, la Class66029 dans l’ITE « Terres du Sud » au bord de l’Adour. ©J.-C. Perreaud2014

AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess
LLee pprreemmiieerr ttrraaiinn TThheelllloo ssuurr
llaa ccôôttee mmééddiitteerrrraannééeennnnee !!
Texte de Flavio TECCO – Traduction de l’italien par Camille PRIETO
Le dimanche 14 décembre 2014 a été mis en service le
nouvel Eurocity 159/160 Milan – Marseille. Ce train est opéré
par la société Thello, dont le capital est partagé à 50% par
Trenitalia et le groupe français Transdev. Ce train dessert Mila-
no Centrale, Pavia, Voghera, Genova Piazza Principe, Savona,
Finale Ligure Marina, Albenga, Alassio, Diano Marina, Imperia
Porto Maurizio, San Remo, Vintimille, Menton, Nice Ville, An-
tibes, Cannes, Saint-Raphaël – Les Arcs-Draguignan, Toulon et
Marseille son terminus. Le service comprend une première et
une seconde classe, ainsi qu’une voiture pour le transport des
Personnes à Mobilité Réduite (PMR) avec un espace bar. Le
train en sens inverse Marseille – Milan prend la numérotation
EC147/148 ; ce train a eu son premier départ le lundi 15 dé-
cembre 2014 avec la réutilisation de la rame du 159/160 arrivée
la veille. Le service est quotidien.
Sur le parcours italien, une locomotive du type E402B de
Trenitalia est théoriquement utilisée en étant équipée de la
réversibilité pour être conduite par la voiture pilote Pilota-Z.
Mais lors des premiers voyages, c’est une E444 qui a fait le
parcours aller et retour entre Gênes et Vintimille, tandis qu’une
BB 36000 Astrid aux couleurs de Thello effectuait le trajet sur la
partie SNCF.
Ce train est uniquement un premier jet de la desserte pro-
jetée diurne de Thello, puisqu’en prévision de l’Exposition uni-
verselle de Milan 2015, deux allers-retours supplémentaires
entre Milano Centrale et Nice seront mis en place dès le mois
de mars 2015. Thello complète ainsi son offre voyageurs jus-
qu’à maintenant contenue au service nocturne entre Paris et
Venise, et qui connaît une fréquentation tout à fait satisfaisante.
©F.Tecco2014
En haut : Le 14 décembre 2014 en gare de Milano Cen-
trale, la E402-130 s’apprête à partir en tête du train
159/160 pour Marseille.©M.Cucco2014 Ci-dessus : À
Vintimille, lors d’un train d’essai le 3 décembre 2014.
©E.D’Abbriero2014 À droite : premier train commercial à
l’arrivée à Gênes. ©F.Tecco2014

AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess
En haut : La BB36012 au départ à Marseille Saint-Charles en tête du 159/160 le 15 décembre 2014 ; juste derrière, la voiture pilote. ©M.Debrincat2014
En bas : La locomotive E402B137 passe à Cervo le 28 novembre 2014 est sur un train d’essai en vue de la mise en service de décembre. ©E. D’Abbiero2014

TTeecchhnniiqquuee
LLeess ggaarreess ddee vvooiiee ddiirreeccttee ttyyppee aanncciieenn
PP..OO.. :: àà ffoorrccee ddee rreemmaanniieemmeennttss……
’ancien PO cherchait constamment comment améliorer ses gares de voie unique. Avant d’aboutir à des modèles standards, il multiplia
les instructions avec plus ou moins de succès. Certaines ne concernaient que quelques installations, parfois même une seule. Il arrivait
aussi que ces dispositions se superposent ou bien se contredisent… La majeure partie de ces nombreux tâtonnements affectait
davantage les équipements dont l’emploi pour l’exploitation de type voie directe était envisagé. Les principales étapes de l’évolution sont donc
résumées ci-après.
Texte de Jean Thouvenin
Les acquis de la période 1880 (environ) – 1916
Vers 1880, il semble que les gares habituelles étaient à voie directe et selon le schéma suivant :
L’application du Code des signaux de 1885 remplaça par des carrés non annoncés les disques rouges d’arrêt absolu qui les
existaient jusqu’alors. Ces carrés subsistèrent dans toutes les versions ultérieures jusqu’à leur remplacement par les disques SNCF à
partir de 1942.
Après un essai de verrou d’aiguille type Saxby en 1888, les aiguilles sur voie directe furent progressivement dotées de ce dispositif
de verrouillage indépendant, en direction de cette voie, muni d’un levier à pied d’œuvre. Cet équipement resta toujours de règle par la
suite en voie directe ancien PO. Il en fut de même pour des verrous de contrôle, en définitive du type vertical (voir plus bas une photo de
ce modèle), appliqués aux appareils d’entrée des gares.
Des enclenchements Bouré furent installés alors. Comme d’ailleurs celle des verrous verticaux, que l’on retrouvera aussi tout au
long de l’évolution ultérieure, cette installation concernait en outre les gares de voie de gauche.
Vers 1898 se manifesta décidément la prédilection du PO pour les croisements de trains « à gauche », c’est-à-dire avec entrée de
chaque train croiseur sur la voie à sa gauche. Au point que de 1912 à 1916, le réseau s’évertua à imaginer des configurations où
l’exploitation à voie directe et celle « à volonté » en voie de gauche se trouvaient superposées. Certains textes d’alors ne traitaient même
que du verrouillage des aiguilles pour les gares des deux types au lieu de décrire ces derniers. Ces superpositions disparurent par la
suite, mais le principe du croisement normal à gauche resta plus ou moins en vigueur jusqu’à la fin.
Telles sont les circonstances qui permirent de trouver sur le réseau dès 1913 des gares dont la signalisation et certains
verrouillages préfiguraient déjà le type « Louroux-de-Bouble » de 1917 qui deviendra le standard jusqu’à l’entrée en vigueur du Code
Verlant (voir plus bas le schéma le concernant).
Voici comment se présentait en juillet 1909 la consigne de la gare de Savennes entre Eygurande et Bort (cf. page suivante).
Le « type Bellenaves » ( 1916-1921) : fondé sur une serrure centrale à clés de
régime
Après des études menées depuis 1913, ce type de gare fut introduit en 1916 à Bellenaves (ligne Lapeyrouse-Gannat), puis
appliqué à quelques autres gares. Le PO prenait ainsi en compte un système dans lequel chaque signal d’arrêt protégeant la gare est
enclenché par une serrure individuelle à une seule entrée. Dans une serrure centrale sont normalement des clés de correspondant
chacune à un régime d’exploitation (par exemple, passage direct, croisement) dont chacune est apte à ouvrir la serrure du signal
L

TTeecchhnniiqquuee
concerné. L’ouverture du signal est ainsi subordonnée à l’immobilisation dans la serrure centrale des clés d’appareils correctement
disposés pour le régime établi.
C’est le réseau du Nord qui, le premier, avait conçu ce type d’installations. Celles de ce réseau ont d’ailleurs été décrites en détail
dans une étude d’ensemble des enclenchements Bouré publiée par A. Moutier, ingénieur de la compagnie, dans la Revue Générale des
chemins de Fer dès mai 1899. Le principe ainsi défini subit avec succès ensuite l’épreuve redoutable du temps puisqu’il fut encore celui
de la serrure centrale « S » SNCF des gares de voie unique des types unifiés et ce jusqu’à l’adoption d’un poste à manettes libres
comportant des enclenchements électriques. Nombre de serrures centrales «S » sont d’ailleurs toujours en service.
Mais les enclenchements du « type Bellenaves » avaient des lacunes. Par exemple, en passage direct, le signal avancé n’était pas
enclenché avec le verrou Saxby de l’aiguille d’entrée .Ce défaut fut ensuite corrigé mais contribua à l’abandon du modèle en 1921 et à
son remplacement par le « type Louroux-de-Bouble » qui, lui, eut un destin durable.
Exemples de verrous d’appareils de voie en service en avril 1989 en gare de Saint Victurnien
Verrou vertical
(utilisé aussi par le réseau dans ses gares de voie de gauche)
Photo : ©Jean-Pierre Gruffaz
Verrou indépendant Saxby
(sous carter entre lames de l’aiguille et, à droite, son verrou vertical)
Photo : ©Jean-Pierre Gruffaz

TTeecchhnniiqquuee
Le « type Louroux-de- Bouble » avant le Code Verlant : de 1917 à 1938
Le « type Louroux-de-Bouble » fut appliqué à la gare de ce nom quelques mois après que Bellenaves, sa collatérale, ait reçue son
propre modèle évoqué ci-dessus. Le « Louroux-de-Bouble », dès l’origine, était plus simple et sa serrure centrale intégrait
l’enclenchement entre le signal avancé et celui de croisement que Bellenaves réalisait hors de celle-ci. Les deux types de gares étaient
cependant assez analogues.
Situation du modèle Louroux-de-Bouble selon document technique du 14 mai 1929 :
(Comme dans le «type Bellenaves », il y a un enclenchement par chaîne entre les signaux 2 et 4. Par la suite, le modèle le réalisera
au moyen d’une manette d’enclenchement).
L’équipement « Louroux-de-Bouble » avait été appliqué après 1921 à d’assez nombreuses gares, Si bien qu’en 1931, une
Instruction 315 (2e
tirage) vint codifier et standardiser en quelque sorte le système, préfigurant ainsi les textes en forme de consigne –
type consécutifs au Code Verlant. On notera que les dispositions de 1931 permettaient de recevoir sur la voie d’évitement, après arrêt à
au signal de croisement, un train entrant avec voie directe à gauche ayant un arrêt normal à la gare.
Ce modèle a donc joué un rôle décisif dans l’évolution des gares de voie directe du réseau PO. À tel point que vers 1960 certains
cheminots s’y référaient encore bien que parlant de gares relevant depuis longtemps du modèle « voie directe ancien PO » tel que mis
au point par la SNCF.
Ci-après, extraits de l’Instruction 315 de 1931 :
VERROUILLAGE DES AIGUILLES DANS CERTAINES GARES DE VOIE UNIQUE À SERVICE NORMAL QUI PEUVENT ÊTRE
FRANCHIES SANS RALENTISSEMENT DANS LES DEUX SENS PAR LES TRAINS CIRCULANT SUR UNE VOIE DIRECTE
Article premier
Généralités
Les gares auxquelles s’applique la présente Instruction sont des gares à service normal disposant de deux voies pour la réception
des trains (voir schéma annexé).
L’une de ces voies, prolongeant la voie principale unique sans déviation, s’appelle voie directe ; l’autre, se raccordant à chacune
de ses extrémités à la voie principale unique par la branche en déviation d’une aiguille, dite aiguille d’entrée, s’appelle voie
d’évitement.
Chaque aiguille d’entrée est actionnée à pied d’œuvre au moyen d’un levier à contrepoids tournant.
Le système de verrouillage employé a pour objet :

TTeecchhnniiqquuee
1 – de permettre, quand il y a lieu, le passage sans ralentissement sur l’aiguille d’entrée des trains reçus sur la voie directe, ou
passant sans arrêt sur cette voie ;
2 – d’empêcher, pendant les périodes où la agre est ouverte au service, l’ouverture simultanée des signaux avancés de chaque
direction, si chaque aiguille d’entrée n’est pas verrouillée en direction de celle des deux voies (voie directe ou voie d’évitement) que les
trains arrivants trouvent à leur gauche.
Deux régimes de réception des trains peuvent être mis successisement en vigueur, suivant les besoins. Ce sont le régime de la
voie directe et le régime de la voie de gauche.
Sous le régime de la voie directe, qui, en dehors de cas de croisement ou de dépassement, est celui normalement en vigueur et qui
toujours être établi pour le passage des trains sans arrêt, la voie directe est utilisée pour la réception des trains des deux sens.
Sous le régime de la voie de gauche, qui doit toujours être établi en cas de croisement, la voie directe est utilisée pour la réception
des trains qui trouvent cette voie à leur gauche à l’aiguille d’entrée, la voie d’évitement est utilisée pour la réception des trains qui
trouvent cette voie à leur gauche à l’aiguille d’entrée.
Article 3
Aiguilles et verrous
1 – Aiguille d’entrée où les trains arrivants trouvent la voie directe à gauche.
Cette aiguille donne normalement, sous l’action de son contrepoids, la direction de la voie directe. Le contrepoids est à cet effet
calé dans la position voulue sur le levier de manœuvre au moyen d’une cheville cadenassée ; la clé du cadenas de la cheville est confiée
au Chef de Service.
L’aiguille est pourvue d’un verrou Saxby qui permet de la fixer dans sa position normale seulement. Le verrou Saxby est relié à
deux leviers, à savoir :
- Le levier de manœuvre proprement dit qui, placé au voisinage immédiat de l’aiguille, permet de la déverrouiller ou de la
verrouiller ;
- le levier de déverrouillage à distance qui, placé près du bàtiment des voyageurs, permet seulement d’effectuer le déverrouillage
de l’aiguille, mais non son reverrouillage lorsqu’elle a été déverrouillée.
La position normale du levier de déverrouillage à distance est la position de verrouillage.
La position normale du levier de déverrouillage à distance est la position inverse de celle où ce levier déverrouille l’aiguille.
2 – Aiguille d’entrée où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite.
Le contrepoids de cette aiguille peut être calé sur le levier de manœuvre au moyen du pène d’une serrure, soit dans la position où il
fait donner à l’aiguille la direction de la voie directe, soit dans la position où il fait donner à l’aiguille la direction de la voie d’évitement.
Dans la position normale, le contrepoids est calé dans la première de ces positions.
Un verrou Saxby, dont le levier de manœuvre est placé au voisinage immédiat de l’aiguille, permet d’immobiliser celle-ci en direction
de la voie direction et dans cette direction seulement. Sa position normale est celle du verrouillage.
Le levier du verrou Saxby peut être immobilisé en position de verrouillage, qui est sa position normale, par une serrure Bouré. Dans
cette serrure peut être emprisonnée la clé de la serrure du pène qui cale le contrepoids de l’aiguille dans la position où il fait donner à
celle-ci la direction de la voie directe. La dite clé peut être libérée lorsque le levier du verrou Saxby est lui-même libéré.
Pour la réception des trains sous le régime de la voie de gauche, le contrepoids de l’aiguille est calé sur le levier de manœuvre au
moyen du pène d’une serrure dans la position où il fait donner à l’aiguille la direction de la voie d’évitement.
Un verrou tournant actionné à distance permet d’immobiliser l’aiguille en direction de cette voie, et dans cette direction seulement.
Une serrure Bouré fixe le levier du verrou tournant en position de déverrouillage toutes les fois que le contrepoids n’est pas calé sur le
levier de manœuvre par le pène de la serrure correspondante dans la position où il fait donner à l’aiguille la direction de la voie
d’évitement.
[…]
Article 6
Particuliarités des enclenchements
Serrure centrale
Dans chaque gare existe une serrure centrale Bouré, agencée de façon à permettre au Chef de Service de s’opposer
matériellement à ce que le signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite puisse être ouvert en direction
d’une voie autre que celle vers laquelle doit être dirigé le train.
Clés du Chef de Service
Le Chef de Service dispose à cet effet de deux clés Bouré, dites « Clés du Chef de Service » marquées respectivement D et G
possédant chacune une entrée dans la serrure centrale où elles ne peuvent, d’ailleurs, se trouver simultanément.
Le signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite ne peut être ouvert :
a – en direction de la voie directe qu’autant que la clé D est emprisonnée dans la serrure centrale ;

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b – en direction de la voie d’évitement qu’autant que la clé G est emprisonnée dans la serrure centrale.
La clé D et la clé G restent en principe dans le bureau du Chef de Service : la clé G y est maintenue prisonnière dans une serrure
auxiliaire d’où elle ne peut être retirée qu’autant que le signal de ralentissement qui précède l’aiguille où les trains arrivants trouvent la
voie directe à droite a été immobilisé à la fermeture.
Serrure du levier du signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite
La serrure immobilisant à la fermeture le levier du signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite est
une serrure à une seule entrée. À cette entrée, peut s’adapter, tantôt l’une, tantôt l’autre des deux clés du signal placées normalement
dans la serrure centrale et portant chacune un médaillon.
Celle des deux clés dont le médaillon porte l’inscription « voie directe » est celle à utiliser toutes les fois que le signal doit être ouvert
en direction de la voie directe. L’autre clé portant l’inscription « voie d’évitement » est celle à utiliser pour l’ouverture du signal en direction
de la voie d’évitement.
Enclenchement conditionnel réalisable entre le signal avancé et le signal de croisement sités du côté où les trains
arrivants trouvent la voie directe à droite.
Le levier du signal de croisement situé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à droite, et monté sur le même bâti que
le levier du signal avancé situé du même côté. Entre ces deux leviers se trouve une manette actionnant un organe d’enclenchement qui,
dans la position normale de la manette, laisse indépendants l’un de l’autre les deux leviers. Au contraire, lorsque la manette a été placée
en position renversée, position dans laquelle il est nécessaire de l’immobiliser par une serrure pour pouvoir retirer de la serrure centrale
la clé « voie d’évitement » du signal avancé, le levier de ce signal et celui du signal de croisement sont enclenchés entre eux de façon à
ne plus pouvoir être placés simultanément en position d’ouverture.
Serrures du levier du signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à gauche
La serrure immobilisant à la fermeture le levier du signal avancé du côté où les trains arrivants trouvent la voie directe à gauche est
une serrure à deux entrées ; elle ne libère le levier du signal qu’autant que l’on a emprisonné une clé dans chaque entrée.
1 – L’une de ces clés est prise dans la serrure du levier de déverrouillage à distance après fixation de ce dernier dans la position
normale.
2 – L’autre clé est une des trois clés du signal placées chacune dans une entrée de la serrure centrale ; au-dessus de chacune des
trois entrée de cette serrure, une inscription indique dans quel cas la clé correspondante doit être utilisée pour l’ouverture du signal. Cette
indication est donnée par l’une des trois mentions D, C, N ci-après :
- D – train sans croisement ni dépassement ;
- C – train croisant ou dépassant ;
- N – service de nuit.
Cette dernière clé ne peut d’ailleurs jamais être utiliseé qu’autant, qu’après la fin du service de la gare, le Chef de Service a apporté
dans la serrure centrale une clé N portant un médaillon où est inscrite la mention « service de nuit ». Dix minutes au moins avant la
reprise du service de la gare, la clé N doit être retirée de la serrure centreale par les soins du Chef de Service qui en a la garde. La clé N
n’existe pas dans les gares à service continu.

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Le « type Louroux-de-Bouble » avec le Code Verlant des signaux : 1938-1942
Le nouveau code conduisit à remplacer chaque rond vert par deux signaux à savoir un Avertissement suivi d’un autre du côté voie
directe à gauche, ou d’un Rappel de Ralentissement de l’autre côté de la gare. La signalisation redevenait ainsi dissymétrique et le
nombre des signaux de chaque installation atteignit alors son maximum : 9 signaux par gare, non compris les voyants de talon.
Ces dispositions furent incluses comme suit dans l’Ordre de Service SNCF Sud- Ouest 2315 (3e
tirage) du 7 octobre 1938, qui
reprenait pour le reste celles de 1931.
Cet équipement fut remplacé à partir de 1942 par celui défini dans les versions successives de la consigne-type ci-après.
Les versions successives de la consigne-type créée en 1942
Une première consigne réglant l’usage des installations de sécurité sur voie directe type PO a figuré dans le recueil des
Installations Régionales de Sécurité du Sud-Ouest approuvé le 17 août 1942. L’innovation essentielle était la suppression des carrés
avec remplacement de ceux avancés par des disques. L’on aboutit ainsi au schéma suivant :
L
a

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simplification ainsi obtenue fut toutefois progressive. On déposa d’abord les cocardes des carrés, en appelant simplement ce modèle «
voie directe type PO ». Puis disparut la manette d’enclenchement dans une « voie directe type simplifié Sud-ouest ». Ces deux
dispositions se rencontraient encore en 1946 dans diverses gares : par exemple au Bugue pour la première, à Chavenon (sur voie
unique de Doyet à Moulins) pour la seconde.
En avril 1959, une nouvelle édition eut lieu, avec la dénomination définitive « Gares de voie directe type ancien PO ». On trouvera
ci-dessous le tirage de janvier 1963, qui fut le dernier et prit en compte le fait que les Avertissements et Rappels, non contrôlés à
l’origine, avaient désormais des contrôles électriques. C’était un progrès notable, évitant la présentation du disque pour les arrêts
inopinés en gare.

TTeecchhnniiqquuee

TTeecchhnniiqquuee
Exemple de la gare de Saint-Victurnien (à présent simple établissement de pleine ligne) au 2 mai 1961.

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On remarquera que, malgré la grande taille de la serrure centrale et les efforts de simplification, une serrure auxiliaire existait pour
enclencher le Rappel de Ralentissement et son annonciateur.

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Quelques équipements typiques de ce modèle de gare à Saint Victurnien
(photos ©Jean-Pierre Gruffaz en avril 1989)
Voyant 10 (ex-carré de talon repeint) RR 4 (côté Limoges) isolé
Groupe 1 de leviers Aubigné. À la date de la photo, il y avait un remplacement en cours des deux groupes par un groupe
unique de commandes unifiées ; opération courante à l’époque et qui, pour cette gare, s’achèvera en 1990. On aperçoit au pied
du levier 3 (déverrouillage du verrou vertical de l’aiguille 1) la pédale destinée à le libérer de son encliquetage.
Serrure centrale (récupérée ensuite à la Cité du Train à Mulhouse)

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Les derniers vestiges : à La Rochefoucauld
Vers 1950, la consigne-type régissait de nombreuses gares : sur les voies uniques Doyet – Moulins, Lapeyrouse – Gannat,
Montluçon – Eygurande, Montluçon – Saint-Sulpice-Laurière, Magnac – Touvre – Limoges, Volvic – Laqueuille, Eygurande – Niversac,
Libourne – Bergerac, Brive – Figeac, Capdenac – Viviez (suite à mise en voie unique), Capdenac – Tessonnières, Albi-Ville –
Tessonnières, Niversac – Le Buisson, Monsempron – Agen.
Mais déjà, le remplacement par des modèles unifiés, avec aussi des suppressions, avait débuté, en commençant par les sections
les plus chargées. Il se fit parfois avec des étapes intermédiaires, créant des situations d’assez courte durée. Tel fut par exemple le cas
de Chabanais (sur Angoulême-Limoges) qui reçut des panneaux ronds lumineux comme signaux à distance et bénéficia de sémaphores
tout en demeurant du type ancien P.O. jusqu’à 1989.
Désormais, il ne reste qu’une gare encore classifiée de la sorte : celle de La Rochefoucauld, située sur la même ligne. Gare
cependant pourvue maintenant d’équipements composites, depuis 1976 pour l’essentiel. Elle possède à la fois :
- Des équipements purement unifiés : le poste de gare (groupe de leviers et commutateurs, contrôles), deux sémaphores
mécaniques, les aiguilles d’entrée et leurs leviers ; dispositif d’arrêt automatique des trains (DAAT) ; cantonnement téléphonique
assisté par informatique (CAPI) ;
- Une serrure centrale unifiée « S » qui, fait exceptionnel, a été modifiée pour l’adapter à la voie directe ancien PO, comme l’on
peut voir sur sa photo du 13 novembre 1988.
- Des vestiges du type régional : verrous indépendants Saxby et verrous verticaux ; tous les signaux à cocardes ; deux voyants de
talon, mais sans éclairage de nuit et avec des particularités que montrent les photos ci-dessous de la sortie côté Limoges prises
par Alain Machuré en octobre 2009 :
Vue d’ensemble du poste de gare en matériel unifié : Sortie vers Limoges : on voit le voyant 6, tandis que le voyant 10
(ouvert) est derrière le sémaphore :

TTeecchhnniiqquuee
Voyant 10
Au lieu de sa cocarde carrée normale, il est peint sur une
cocarde ronde récupérée ; tout comme au voyant 6 ci-après,
le potreg-pétards mécanique qui restait en service en 1999 se
trouve remplacé par un détonateur électrique unifié
Voyant 6 :
C’est ainsi que l’on trouve encore au chapitre 5 « Prescriptions diverses » du fascicule 4043 Angoulême – Limoges-Bénédictins des
« Renseignements Techniques » SNCF la mention suivante :
Encore… mais pour combien de temps ?
©J. Thouvenin2015
Remerciements à Jean-Pierre Gruffaz et à Alain Machuré pour les photos fournies.

PPoolliittiiqquuee ddeess ttrraannssppoorrttss
LLaa lliibbéérraalliissaattiioonn dduu ttrraannssppoorrtt ddee vvooyyaaggeeuurrss ppaarr
ccaarr :: uunnee mmeennaaccee ppoouurr llee mmooddee ffeerrrroovviiaaiirree ??
e trafic voyageurs sur le réseau ferroviaire français est en chute libre depuis 2013. La branche Proximités a
enregistré une baisse de – 1,4% en 2013, tandis que la branche Voyages diminuait de – 5,6% par rapport à 2012.
En effet, la crise économique a eu un effet assez dévastateur dans les voyages d’affaires, mais aussi pour la
clientèle touristique qui préfère avoir recours à d’autres modes de transport assez innovants et plus économiques comme le co-
voiturage et le bus.
Mais en France, le transport par bus ou autocar est encore strictement encadré bien que plusieurs brèches soient
désormais ouvertes, et ce à partir de 2009 et l’autorisation de faire du cabotage sur le territoire national lorsqu’il s’agit de
liaisons internationales. Début 2014, l’autorité de la concurrence a rendu son avis sur ce marché : elle encourage les acteur s
publics à libéraliser complètement le transport par autocar sur les liaisons interrégionales. Puis le 15 octobre 2014, dans le
cadre de l’annonce du projet de loi sur l’activité et la croissance, le ministre de l’Économie Emmanuel Macron a annoncé que la
libéralisation des autocars en France deviendrait enfin réalité, du moins juridiquement permise.
Face aux difficultés actuelles de fréquentation que rencontre le groupe SNCF, certains seraient tentés de voir dans cet
avis un danger supplémentaire pour l’équilibre économique du second opérateur ferroviaire d’Europe. Pourtant, ailleurs sur le
continent, la libéralisation du marché de l’autocar au niveau national a déjà été enclenchée. Quel état des lieux du transpor t par
autocar dresser dans les autres pays européens qui ont déjà libéralisé ce marché ? Quelles conséquences aurait une
libéralisation du marché de transport de voyageur par autocar, tant pour les consommateurs que pour les acteurs ferroviaires ?
Le marché du transport par autocar en France reste fortement contraint, au contraire de pays comme l’Angleterre ou
l’Allemagne. Dans ces pays, la libéralisation du marché de transport par autocar ne semble pas avoir porté préjudice au
transport ferroviaire.
Qu’en est-il exactement législativement en France ? Depuis les années 1990, le transport international de voyageurs
par autocar est ouvert en Europe, sous sa forme actuelle, en application d'un ensemble de règlements européens. Cette
ouverture représente-t-elle un réel danger pour le transport ferroviaire ?
Texte de Camille PRIETO
L
Le 24 juin 2014, devant le bâtiment de la gare de Felletin, un bus
à destination de Limoges et l’autre en attente d’une prochaine
mission. Ce bus quitte Felletin six minutes avant le train pour
arriver un peu avant lui à Limoges. La concurrence du bus est
frontale, même si l'itinéraire n'est pas le même. ©G. Moser2014

I – Les leçons de la libéralisation
à partir d’exemples européens
e paysage des transports par autocars en
Europe est assez varié entre libéralisation
ancienne et récente, et entre succès et échec.
Ce rapide tour d’horizon permet de mieux situer la situation
de la France qui sera étudiée en deuxième partie.
A – En Allemagne, une libéralisation
encore jeune.
Le marché allemand de l’autocar n’a été libéralisé
qu’en 2013. Auparavant, seul l’opérateur ferroviaire
historique Deustche Bahn (DB) avait l’autorisation de
procéder à des relations marchandes par autocar dans les
relations nationales, et en complément des relations
ferroviaires. Aujourd’hui, c’est tout à fait différent, et
n’importe qui peut proposer un service autocar en
Allemagne. La concurrence est donc totale et l’accès au
marché est libre.
Cependant, le gouvernement allemand a émis
quelques conditions minimums : toute entreprise peut se
lancer sur le marché du transport par autocar si et
seulement si les relations sont d’au moins 50 kilomètres et
que l’autocar roule pendant une heure minimum entre deux
arrêts. En conséquence, le trafic a augmenté de 230% pour
la seule année 2013, et 221 relations sont proposées
régulièrement à l'usager par autocar.
Au niveau des exploitants de services d’autocar,
ceux-ci se sont multipliés, et d’autres créations
d’entreprises sont actuellement en cours. Mais ceci peut
être l’effet de la toute récente décision de libéralisation
comme nous le verrons plus tard. Pour l’instant,
Meinfernbus, flixBus, ADAC, Postbus, Deinbus et city2city
sont les principaux opérateurs qui assurent actuellement
des relations. Au sein de ce paysage assez concurrentiel, le
marché est malgré tout dominé par une entreprise
principale majeure, Meinfernbus, filiale de DB, qui possède
40% des parts de marché pour 2,7 millions de passagers, et
dépasse même le nombre de passagers transportés par la
DB.
B – Au Royaume-Uni, une libéralisation
avec plus de maturité.
Conséquence de la libéralisation foudroyante du
gouvernement Thatcher, le marché du transport par autocar
au Royaume-Uni s’est rapidement libéralisé dès 1980. En
effet, toutes les liaisons grande distance de plus de 50
kilomètres étaient dérégularisées sans aucune entrave
législative. Puis en 1985, ce sont les missions locales qui
sont affranchies de toute barrière législative.
La compagnie National Express est aujourd’hui
largement dominante sur le marché de l’autocar
britannique. Son chiffre d’affaire s’élevait à 365 millions
d’euros pour une part de marché de 85%. Autant dire que
l’entreprise se retrouve en position de quasi monopole dans
le transport interrégional.
Il y a également d’autres compagnies comme
Megabus, Greyhound UK, ou Scottish Citylink, mais qui ont
une stratégie radicalement différente pour se démarquer du
poids de leur principal concurrent National Express. En
effet, et bien que la loi leur permette de faire de la longue
L
Le train Intercités 3909 Paris – Montluçon dans la campagne
berrichonne le 20 juin 2008 à La Chapelle Saint-Ursin avec la BB67576
en tête. Cette relation est dans le collimateur des probables compagnies
d’autocars qui, en s’affranchissant de la rupture de charge à Bourges,
mettront moins de temps que le train. ©J.-M. Biscarat2008

distance, leur seule condition de survie est de s’ancrer dans
un marché purement régional afin de compléter les
dessertes plus fines que ne peut pas opérer National
Express. Quand à Greyhound UK, filiale de FirstGroup,
également opérateur ferroviaire dans l’ouest du réseau
britannique, les ventes se font uniquement sur internet, et
sur des relations en correspondance directe à partir des
gares ferroviaires vers d’autres destinations. Ainsi,
l’initiative privée a naturellement joué sur la
complémentarité rail-route pour le transport de voyageurs.
C – Le marché ibérique, la
complémentarité autocar – train.
Le marché ibérique (Espagne et Portugal) est un
cas intéressant dans la mesure où jamais le transport par
autocar n’a été limité législativement par des barrières de
distance imposée ou bien de relation prohibée pour cause
de concurrence directe avec un service ferroviaire. En
conséquence, et depuis l’apparition de l’autocar dans le
paysage routier européen, des exploitants ont proposé des
relations commerciales pour les voyageurs souhaitant se
rendre dans des destinations assez éloignés des centres
urbaines. Il faut cependant contextualiser ce déploiement
des relations par autocar. L’Espagne et le Portugal n’ont en
effet pas fait l’objet d’une volonté de construction d’un
réseau ferroviaire très maillé, mais bien plus concentré sur
des relations ferroviaires du type grande radiale, en
évinçant certaines régions comme les Asturies,
l’Extrémadure, ou l’intérieur et le nord du Portugal. Les
autres transversales sont absentes, ou pas encore
construites, et le plan Guadalhorce au XXe
siècle ne
réussira pas à les achever ; pire, ce sera un échec total
avec de multiples lignes dont la construction reste
inachevée. Dès lors, au lieu d’une logique de transversales,
le réseau se développe au travers d’une logique
centralisatrice, qui ne correspond en rien aux réalités
espagnole et portugaise. De plus, les réseaux de connexion
internationale entre le Portugal et l’Espagne sont peu
performants, à voie unique et à travers des montagnes, ne
reliant pas les villes historiques comme Évora et Mérida.
Aujourd’hui, le réseau de transport par autocar
dans la péninsule ibérique est très performant et a bénéficié
largement des crédits européens dans la construction des
autoroutes dans toute l’Espagne ainsi qu’au Portugal. Trois
compagnies principales se partagent le marché. Eurolines
est particulièrement développée en proposant des relations
à la fois régionales et internationales entre l’Espagne et le
Portugal ; il y a également la compagnie Alsa pour les
relations intérieures espagnoles, et la compagnie
Redexpressos pour le Portugal, privatisée il y a une dizaine
d’années. Le réseau ne joue pas forcément la
complémentarité avec la desserte ferroviaire ; bien au
contraire, les gares routières sont parfois très éloignées des
gares ferroviaires, ce qui provoque une rupture de charge
assez importante et la clientèle autocar est donc différente
de celle du train.
La CC 72158 en tête du Ter 839805 Reims - Dijon-Ville file sur la L10 à hauteur
d'Eurville-Bienville sous les derniers rayons du soleil hivernal le 22 novembre 2014.
Cette composition avec une locomotive diesel surpuissante deviendra forcément moins
rentable et moins flexible qu’une desserte de bus. ©T. Carré2014

D – Une libéralisation pour quel(s)
apport(s) et problématique(s) ?
Les libéralisations en Europe sont relativement
récentes, et certains enseignements peuvent déjà en être
tirés. En effet, cette libéralisation a apporté un important
gain pour le consommateur au niveau de l’offre. Le maillage
qui en a résulté a été au profit des relations entre les villes
moyennes. En Allemagne, des Länder en ont profité dans le
Bade-Wurtemberg en jouant la complémentarité avec les
relations ferroviaires. La part modale de l’autocar est
passée à 5% de la totalité du marché. Mais les liaisons les
moins rentables commencent déjà à être supprimées, et on
peut dès à présent voir que les relations autocar
n’obéissent pas à une logique de territoire, mais plutôt à
une logique économique. Dans le cas français, ceci pourrait
être un danger dans l’aménagement du territoire, car cette
logique économique pourrait continuer à isoler durablement
des territoires en stress démographique et persévérer dans
la constitution d’un désert français. De plus, cela pourrait
mettre à mal une clientèle touristique ou de résidences
secondaires qui commencent à se développer vers des
territoires nouveaux comme la Lozère ou les Cévennes.
D’après l’étude d’impact du projet de loi, le
développement économique est clairement la priorité que
recherche le Gouvernement français. Il s’agit d’assouplir un
système déjà très contraignant pour permettre librement à
des entreprises de pouvoir, de leur propre initiative, assurer
des dessertes entre les villes françaises, ainsi que
moderniser et clarifier le cadre juridique applicable aux
gares routières.
Cette ouverture du marché vise tout d’abord à
développer la mobilité sur le territoire national ; chacun des
modes serait en complémentarité de l’autre, notamment des
services publics existants, et sur les grands axes nationaux.
L’apport d’une telle libéralisation, en plus de venir
assouplir un cadre législatif contraignant, réside dans le
désir de renforcer les mobilités par une plus grande
amplitude horaire de l’offre de transport. En effet, le
transport par autocar pourrait permettre des services
nocturnes de longue distance sur le territoire national. Dès
lors, une politique claire devra s’imposer entre l’offre
actuelle de transport ferroviaire qui se décline depuis Paris
vers le sud-ouest, le sud-est et les Alpes, et l’offre autocar à
définir : s’agira-t-il d’une complémentarité ou bien d’une
concurrence sur les relations au plus fort potentiel de
voyageurs ?
Elle vise également à l’augmentation de la part
modale des transports collectifs terrestres dans la mobilité.
Ces derniers, qu’ils soient routiers ou ferroviaires, offrent,
par rapport à l’utilisation des véhicules individuels mais
également des transports non terrestres, des avantages
socio-économiques considérables, en termes de sécurité,
d’environnement ou de congestion routière. Le problème a
cependant son origine dans cette congestion : actuellement,
seuls quelques projets de voies dédiées aux transports en
commun sont à l’étude à l’entrée des grandes
agglomérations. Mais est-ce que ce sera suffisant ? Il est
inévitable de répondre au besoin de construction d’un autre
Le 1er
décembre 2013, le X73569 assure le Ter 865807 Périgueux – Agen. Il
traverse le petit village des Eyzies. Menacée de fermeture par la région
Aquitaine, cette ligne serait peut-être la première à subir une concurrence
routière de Bergerac vers Agen puis Auch. ©J.-P. Salmon Legagneur2013

type d’infrastructure qu’est la gare routière, et qui est pour
l’instant quasi inexistante en France. De plus, l’intermodalité
se joue autour des pôles de gares ferroviaires. Il s’agirait
alors de rapprocher au maximum ces gares routières des
centres villes ou des gares, dans un contexte de forte
contrainte foncière et d’espaces peu disponibles pour
accueillir des véhicules routiers de grande dimension. La
solution des intercambiadores de Madrid pourrait alors être
pertinente et s’étendre à l’ensemble de l’Europe, France
inclue. Il s’agit de la construction d’un grand pôle
d’échanges en périphérie de la ville en tant qu’interface
entre un transport d’autocar régional ou de longue distance,
avec des bus urbains, des lignes de métro ou de tramway.
Ce serait alors la solution pour une pénétration optimisée
de cette offre autocar afin d’atteindre le plus facilement les
centres villes.
L’effet d’annonce du ministre de l’économie sur la
libéralisation des autocars a joué son rôle : celui d’étudier
les enjeux de cette libéralisation en ayant un bref panorama
européen, mais surtout en mettant en avant les défis que
cette libéralisation devra affronter. Mais sur notre territoire,
quelles seraient les conséquences particulières sur notre
organisation des transports ?
II – Les conséquences d’une
libéralisation
A – La situation actuelle
Le règlement européen n°1073/2009 du 21 octobre
2009 établissant des règles communes pour l'accès au
marché international des services de transport par autocars
et autobus a consolidé et amendé ce cadre. Il a ajouté la
possibilité pour les transporteurs européens de fournir des
services de cabotage, c'est-à-dire pouvant consister en « la
prise en charge et la dépose de voyageurs dans un même
État membre au cours d'un service régulier international,
[…] pour autant que ladite prise en charge et dépose ne
constitue pas l'objet principal de ce service ».
En cohérence avec ce règlement, l'article 38 de la
loi n°2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à
l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et
portant diverses dispositions relatives aux transports donne
la possibilité aux autocars d'effectuer des transports de
personnes entre deux points du territoire national, dans le
cadre de services internationaux réguliers. Le décret
n°2010-1388 du 12 novembre 2010 a fixé la procédure
applicable et précisé notamment les conditions
d'autorisation.
En conséquence, il n’est pour l’instant pas possible
de faire du transport interrégional par autocar sur le
territoire national. Seul le mode de transport ferroviaire est
autorisé à le faire. Cette mesure conservatoire est un
héritage du Conseil National de la Résistance qui voulait
sauvegarder les voies ferrées dans un but stratégique pour
défendre le territoire, mais également pour stopper
l’hémorragie du réseau ferroviaire issue de la coordination
qui avait entraîné la fermeture de plusieurs milliers de
kilomètres de lignes dès la nationalisation de 1938.
Avec un effet d’annonce au mois d’octobre 2014, le
Gouvernement français a voulu remettre en cause cette
situation de monopole ferroviaire sur le transport
Une relation déjà disparue et remplacée en partie par un autocar : la BB
67549 en tête du Ventadour 4490 à Saint-Antoine d’Auberoche le 5 août
2014. ©J.-P. Salmon Legagneur2014

interrégional de voyageurs en proposant un texte de loi.
B – Une baisse des prix possible ?
Si l’on se base encore sur les exemples de
l’étranger, la concurrence entre les différents modes de
transport sur un même trajet a eu pour effet de baisser le
prix du billet de l’usager. Cependant, cette relation n’est pas
automatique si la demande est constante et l’offre trop
chère.
Ce fut le cas de la Renfe en Espagne lors de
l’ouverture de son réseau à grande vitesse dès 2007 ; à ce
moment-là, le taux de remplissage de ses TGV ne dépassait
pas les 30% et le ministère des Transports se retrouvait
devant un ultimatum. Il s’agissait soit d’avouer l’échec de la
grande vitesse ferroviaire espagnole devant la désertion
des voyageurs à cause d’un prix prohibitif (200 euros en
moyenne pour un voyage Madrid – Barcelone), soit de
trouver une solution tarifaire en appliquant le yield
management sur l’exemple des compagnies aériennes à
bas coût.
On pourrait supposer que l’application de la
libéralisation des transports interrégionaux par autocars en
France entraînerait le même effet. SNCF Voyages se
retrouverait pris en étau face à une concurrence quasi
déloyale avec des autocars desservant au plus proche les
voyageurs, et qui utilisent les routes déjà construites pour
ouvrir de nouvelles dessertes. Le mode ferroviaire, par
définition plus lourd, ne peut pas avoir la même flexibilité
car ses coûts fixes sont très importants. Le groupe SNCF a
alors compris l’intérêt que pourrait amener cette entrée
dans le marché de l’autocar en créant la filiale IDbus à
partir du 23 juillet 2012. Surfant sur la libéralisation du
cabotage international, la SNCF propose même une offre
nationale comme Paris – Lille, jouant sur la
complémentarité du voyage vers des destinations
étrangères (Londres ou Bruxelles). Actuellement, la
desserte d’IDbus assure dix relations :
Ligne Circulations
quotidiennes
(aller-retour)
Paris-Gare de Bercy ↔ London Victoria Coach
Station
arrêt à Lille-Europe
8
Paris-Gare de Bercy ↔ Bruxelles-Midi
9
Paris-Gare de Bercy ↔ Amsterdam Sloterdijk
4
Paris-Gare de Bercy ↔ Lille-Europe
direct
4
Paris-Gare de Bercy ↔ Milan autostazione
via Lyon-Perrache
3
Paris-Gare de Bercy ↔ Turin autostazione
via Lyon-Perrache
3
Lyon-Perrache ↔ London Victoria Coach Station
via l'aéroport Paris Charles de Gaulle
2
Lyon-Perrache ↔ Barcelone Estació del Nord
direct
1
Aix-en-Provence Gare ↔ Milan autostazione
via Nice Gare et Gênes autostazione
2
Marseille-Gare Saint-Charles ↔ Milan autostazione
via Nice Gare et Gênes autostazione
1
Actuellement, le marché français est divisé entre deux
opérateurs : Eurolines, qui détient 96% des parts de
marché, et SNCF IDbus pour les 4% restants. Et les prix
baissent ! Les premières offres débutent à 19 euros pour du
Paris – Lyon, 25 euros pour du Paris – Londres, et 15 euros
pour Lille – Amsterdam. Jouant d’un haut niveau de confort
avec wi-fi illimité, un espace d’entrejambe plus spacieux
que dans le train, le transport par bus aurait tout pour offrir
une meilleure prestation à un prix beaucoup plus doux.
Itinéraire autrefois le plus court en distance, les relations
Ter Paris – Vendôme – Tours résisteront-elles longtemps
à une concurrence des autocars moins chers et à la
cadence plus élevée ? Ici, le Ter 860605 Paris –
Châteaudun est assuré par le X72564 le 19 février 2013.
©J.-P. Salmon Legagneur2013

Par définition, l’autocar est un mode de transport
qui comprend deux grandes caractéristiques : un transport
peu cher, et une faible vitesse commerciale.
Pour la première, l’Autorité de la Concurrence a
constaté dans son avis du 27 février 2014 que le prix d’un
billet autocar correspond à 50% de celui d’un billet TGV
normal, sans carte de réduction. Avec un prix plus faible,
plus de gens auraient accès à la mobilité, et l’offre de
transport longue distance devient plus avantageuse pour le
voyageur.
Mais cette même autorité de la concurrence
souligne la vitesse limite commerciale des autocars de 100
km/h sur autoroute, et une vitesse moyenne relativement
basse du point de départ au point d’arrivée. Quelles sont les
explications ? D’abord un temps d’embarquement très long
du fait que le chauffeur doive s’assurer de l’embarquement
des bagages lourds dans la soute de l’autocar ; puis les
portes d’accès au bus limitées à deux pour 56 personnes,
ce qui ne permet pas d’avoir un flux important ; ensuite, le
plancher du bus qui reste élevé et là aussi ralentit l’accès à
bord ; enfin, l’accès aux grandes villes ne peut pas se faire
rapidement aux heures de pointe, souffrant de la congestion
routière, le bus augmentera les émissions de CO2.
De grands progrès restent à accomplir dans
l’accessibilité, mais il est clair qu’en prenant l’autocar, le
voyageur fera un choix entre un service peu rapide, polluant
(malgré le respect de la norme Euro5) mais bon marché, et
un service ferroviaire plus rapide, souple, et l’amenant dans
le centre ville à une vitesse moyenne élevée en évitant la
congestion routière. Ces deux caractéristiques laissent donc
supposer un profil de voyageur spécifique pour l’autocar :
un voyageur jeune, routard, très sensible au prix et à son
évolution, et ne prêtant pas d’importance au temps de trajet.
La libéralisation du marché des autocars peut
répondre à cette demande spécifique tout en sachant qu’il
s’agit d’une niche. Il est en effet peu probable que la
clientèle d’affaires profite de ce transport. Cette
libéralisation ne permettra que le transfert de la clientèle
actuelle du co-voiturage. En répondant à cette demande
spécifique du marché, le développement de l’autocar
génèrera seulement des trafics supplémentaires. Il peut par
contre pallier la carence du réseau ferroviaire qui n’irrigue
plus la totalité du territoire français. En effet, beaucoup de
fermetures, comme étudié en première partie, laissent des
départements entiers sans voies ferrées, et aucune
alternative de transports entre des villes de tailles moyenne.
Cependant, il ne pourrait s’agir que d’une fausse vérité, car
les régions vides de population ne peuvent pas assurer un
service rentable pour une compagnie d’autocars, sauf dans
le cadre d’un service public par contrat de délégation de
service public, ou d’un transport à la demande. Les chiffres
donnés lors du congrès annuel de la Fédération nationale
des transports de voyageurs (FNTV) le 8 octobre 2014 ne
pourraient être qu’illusoires : le nombre de lignes assurées
par autocar aurait triplé en Allemagne un an après sa
libéralisation en janvier 2013, avec un nombre de kilomètres
offerts en car quatre fois plus important. Mais la réalité du
territoire allemand est différente de celle de la France.
C – Des avantages trop timides
Si l’on se fie à l’avis de l’autorité de la concurrence
du 26 février 2013 « Quel avenir pour le transport longue
distance par autocar en France ? »1
, une libéralisation des
transports serait une chose positive si et seulement si
aucune contrainte n’est imposée au transport par autocar
sur des distances inférieures à 200 kilomètres entre deux
points de desserte. Deux principaux avantages sont mis en
1
« Quel avenir pour le transport longue distance par
autocar en France ? », Document de consultation
publique sur le fonctionnement concurrentiel du marché
du transport interrégional régulier par autocar
(Instruction de la décision n°13-SOA-13 du 26 février
2013), Autorité de la concurrence.
Un Intercités de nuit déjà dérégulé au SA2015. La BB 22330 en tête du 4283 Alsace –
Riviera Strasbourg – Nice-Ville et le Lorazur 4749 Luxembourg – Nice-Ville passe à Cuers
dans les contreforts de garrigue du sud-est le 26 mai 2013. Une relation qui pourrait
directement être en concurrence avec le transport par autocars nocturnes. ©T. Carré2013

avant par cette autorité, pour lesquels des limites sont
proposées.
Le premier avantage est un gain de pouvoir d’achat
pour le consommateur. En effet, l’élasticité-prix des
transports à court terme est assez faible (-0,2) pour le
consommateur qui, malgré tout, est obligé de voyager.
L’ouverture des lignes de bus permettrait d’avoir un mode
de transport meilleur marché que celui proposé
actuellement, à savoir le train. Et plus il y aura d’opérateurs
sur le marché, plus le prix sera faible. Cette situation est
cependant peu certaine, car l’apparition des opérateurs
n’est valable que dans les premières années, voire les
premiers mois de l’ouverture du marché. La sélection
« naturelle » proposée par cette vision libérale ne laissera
sur scène que les opérateurs les plus solides soutenus par
de grands groupes de transport. Il est fort probable que les
opérateurs plus confidentiels, héritiers des compagnies de
transport scolaire ou local, n’aient pas l’expérience ni la
flotte en matériel d’autocars suffisante pour couvrir une
large partie du territoire et assurer des dessertes qui soient
réellement compétitives.
On pourrait également rajouter que cette
concurrence de l’autocar tirerait les prix du transport
ferroviaire vers le bas. Or il y a une limite du fait que le
projet de loi sera spécifiquement précis afin de ne pas
menacer, sur l’offre longue distance, la SNCF. Bien qu’il soit
difficile d’anticiper les effets entre les deux produits de
transport qui seront proposés, la SNCF s’est déjà préparée
à cette concurrence avide de l’autocar par sa filiale IDbus
comme étudié plus haut, mais aussi par des offres
ferroviaires à bas coût :
- TGV Ouigo : proposé depuis la fin de l’année 2012, il
s’agit d’un TGV à bas coût reliant Marne-la-Vallée à
Montpellier et Marseille, à la même vitesse que les TGV
ordinaires, mais limitant le voyageur à un bagage sur
l’exemple des compagnies aériennes ;
- Intercités Éco : c’est la démarche la plus intéressante
car directement reliée à cette libéralisation du transport
par autocar. Cette offre repose sur la réutilisation de
rames classiques de train pendant la journée en
desservant sur une longue distance les gares de la
ligne. L’offre actuelle s’opère entre Paris et Toulouse.
Vendue uniquement sur Internet, les prix oscillent entre
15 et 30 euros maximum, et le succès est au rendez-
vous avec un taux d’occupation supérieur à 90%. Avec
de tels prix, l’avion et l’autocar ne peuvent guère
proposer un tarif inférieur, même sur une distance
limitée à 200 kilomètres maximum.
Cet ensemble d’offres limitent donc la possibilité, sur
le long terme, de voir un coût à la baisse pour le
consommateur, ou du moins un coût plus faible que proposé
aujourd’hui par le ferroviaire sur ce type de prestations.
Le second avantage est de voir dans cette
libéralisation un facteur d’élargissement du marché. En
effet, on pourrait imaginer que la desserte par autocar
viendrait compléter la desserte fragmentée dans des
territoires plus ruraux ou éloignés des grands centres de
dynamisme économique. Ce transport par autocar viserait
dont la demande potentielle, c'est-à-dire une population qui
ne voyageait pas auparavant.
L’équilibre de ce type de relation pourrait se
trouver dans le fait qu’une relation par autocar a un seuil de
rentabilité particulièrement inférieur à celui du ferroviaire.
Les investissements à faire sur la route sont moins chers
que ceux pour la construction ou la maintenance d’une voie
ferrées, mais au contraire du train, le bus pourra rouler
gratuitement sur des routes nationales ou départementales
tandis que le train doit systématiquement payer une
Les relations « Grand Sud », déjà concurrencées par les avions à
bas coût, vont-elles également subir l’invasion de batteries
d’autocars ? La BB 22345 assure en attendant l’Intercités 4760
Marseille Saint-Charles – Bordeaux Saint-Jean. Elle passe ici à
Villefranche-Lauragais le 27 novembre 2013. ©T. Carré2013

redevance à SNCF Réseau.
Cet avantage permet à l’autocar d’avoir une plus
grande souplesse d’exploitation que le mode ferroviaire en
s’adaptant plus rapidement à l’offre et à la demande sans
engendrer des dépenses onéreuses en infrastructures.
Cependant, cet avantage entraîne également des
externalités pas forcément positives. Si le trafic par autocar
venait à se développer, la communauté pourrait en subir les
conséquences, et particulièrement la population qui ne
voyage pas. En effet, une augmentation d’un trafic par
autocar renforcerait la congestion routière déjà elle-même
en croissance exponentielle. Et par rapport aux lois
Grenelle votées en 2009, le transport par autocar n’est pas
forcément le plus judicieux au niveau de l’émission de gaz à
effet de serre (GES). Car le rapport de GES par unité de
voyageur transporté est largement supérieure à celle d’un
train en traction électrique et transportant en une seule fois
plus de 1000 voyageurs.
Un choix doit donc être fait. D’un côté, l’autocar
peut proposer une exploitation souple et une desserte
flexible pour le voyageur, mais il ne va pas forcément
entraîner une baisse du coût du billet, et provoquera une
hausse des GES. L’économie faite par rapport au ferroviaire
sera vite dépensée dans la recherche de technologies
moins polluantes pour les autocars, et c’est certainement de
l’argent qui pourrait être utile à la maintenance du réseau
ferroviaire actuel pour augmenter sa performance. Car le
modèle est transposable à l’infini : si les exploitants
ferroviaires baissent le prix du billet, il y aura plus de
voyageurs, donc plus de recettes, et si le réseau est
performant avec des hautes vitesses de circulation, ce
seront encore plus de voyageurs et de recettes, puis
d’investissements. Le choix du type de transport devient
alors politique : routier ou ferroviaire.
D – Vers de nouveaux comportements de
l’usager ?
Les voyageurs commencent à adopter de nouveaux
comportements de voyages, en ne se focalisant plus
seulement sur le train comme moyen de transport. La grève
de juin 2014 à la SNCF a permis de mettre en relief
l’apparition de nouveaux acteurs du transport, notamment
des start-up du co-voiturage comme Bla-bla Car. Cela
pourrait rester à la dimension de l’anecdote si les chiffres
n’étaient pas évocateurs : il devient moins cher aujourd’hui
de voyager en co-voiturage qu’en train, et possiblement par
autocar lorsque les services seront mis en place. Lors de la
grève SNCF de juin 2014, l’augmentation de la
fréquentation des plateformes internet de covoiturage était
exponentielle, à hauteur de 100 à 150% par jour, avec une
offre de transport chaque fois plus grande.
Ceci permet d’avoir une prise de recul sur le
comportement des usagers. D’abord, ce dernier doit
voyager et est prêt à tous types de transport et de durée
lorsque le prix en est justifié. Sur Paris – Bordeaux, des
trajets en voiture en 7 heures de temps étaient proposés
pour 25 euros par personne. Il y a donc un changement du
paradigme du temps de voyage ressenti par l’usager, qui ne
va plus simplement privilégier le voyage le plus court, mais
bien celui le moins cher, et occuper son temps autrement
avec l’augmentation de la durée du voyage. Le risque est
de voir baisser un prix sur la productivité de l’heure passée
dans les transports, actuellement chiffrée à 10,11 euros.
L’autorail X2249 assure le Ter 868325 Limoges – Saint-Yrieix le 19 mars 2014.
Ambiance champêtre d’une desserte locale à Nexon. ©J.-P. Salmon Legagneur2014

Ce changement de paradigme pourrait inciter les
exploitants de transports ferroviaires à changer l’attitude de
leur politique commerciale. Si l’on critique grandement le
modèle TGV, celui-ci n’a pas perdu sa pertinence ; il pâtit
simplement du fait qu’aujourd’hui, l’offre ferroviaire pour
l’usager passe essentiellement par le TGV sans autre
alternative de voyage. En effet, on continue à fermer des
lignes Intercités, dites « classiques » comme l’exemple du
train de nuit Paris – Luchon le 16 novembre 2014, à baisser
l’offre ferroviaire sur Bordeaux – Nantes en nombre de
places proposées, etc., au lieu de redonner un dynamisme
à ces lignes. Car l’enjeu n’est plus celui du coût de la
minute gagnée. Aujourd’hui, les principales destinations à
forte valeur ajoutée comme Paris – Lyon – Marseille, Paris
– Londres et Paris – Bordeaux sont déjà ou seront dans un
avenir proche reliées à la grande vitesse ferroviaire, ce qui
est nécessaire. Il faudrait donc penser ensuite aux
destinations au-delà pour les usagers souhaitant voyager à
un rythme différent, moins cher, et plus attractif.
De nouveaux modèles d’exploitation pourraient
alors être développés tels que le déploiement des Intercités
Éco sur des longues distances, ou la remise en place de
trains classiques en complément des TGV pour assurer une
desserte plus fine des territoires traversés. Qui plus est, il
est nécessaire de se focaliser sur les futurs bassins à fort
dynamisme démographique comme l’arc atlantique
Bordeaux – Nantes qui devrait croître d’un million
d’habitants dans les vingt prochaines années. Or c’est une
zone géographique qui actuellement ne bénéficie d’aucune
amélioration de desserte intervilles ; pire, les trains
classiques Bordeaux – Nantes pâtissent d’une baisse de
fréquence et d’offre, et sont dans la ligne de mire des
suppressions prévues. En se focalisant sur les futurs
bassins démographiques, et en préparant l’offre dès à
présent à cette demande future, il est possible de dégager
un nouveau modèle d’exploitation dans lequel les trains
classiques et les trains à grande vitesse se complètent au
lieu de se faire concurrence comme dans le modèle actuel.
La libéralisation du transport par autocar telle
qu’annoncée par Emmanuel Macron peut être une
excellente mesure si celle-ci est suffisamment encadrée
législativement afin de ne pas porter préjudice à
l’aménagement du territoire français. En effet, en se
basant sur une logique purement économique, les
liaisons les plus rentables pourraient dominer aux
dépens d’une desserte fine du territoire au service des
populations. De plus, il faudra particulièrement veiller à
ce que ces relations par autocar ne mettent pas en
danger un système ferroviaire actuellement fragilisé par
la crise du modèle TGV qui doit se réinventer. En
conséquence, cette libéralisation du transport par
autocar devrait plutôt engager un questionnement à
propos d’un nouveau modèle de dessertes ferroviaires,
à partir d’une offre de type nouveau qui redynamiserait
les relations ferroviaires classiques qui ont construit le
territoire français pendant les Trente Glorieuses.
©C.Prieto2014 – Tous droits réservés
La BB9319 en tête d'un Ter Bordeaux-St Jean - Hendaye est vue ici à Saint-
Geours-de-Maremne dans les Landes le 7 juillet 2013. La grille horaire
Bordeaux – Hendaye est très clairsemée ; de quoi laisser place à des
relations par autocar ? ©M. Guerra2013

IImmaaggeess dd’’hhiissttooiirree
«« TTrraaiinn--aauuttoo »» ppoouurr
llee TTrraannssppyyrréénnééeenn
Texte de Jean-Louis TOSQUE
a traversée ferroviaire des Pyrénées n'est en général
pas interrompue en cas de fortes chutes de neige, ou
très rarement. Il n'en est pas de même pour la route,
particulièrement en Ariège pour relier le plateau de
Cerdagne. Le tunnel du Puymorens n'a été percé que très
récemment pour pallier à la fermeture régulière en hiver du col du
même nom.
À la fin des années 1960, pendant quelques hivers, la SNCF
a proposé une solution originale commanditée par la préfecture de
l'Ariège; celle-ci décidait des périodes de mise en service d’une
navette pour passer le col. Une navette train-auto était ainsi mise
en place entre Ax-les-Thermes et Latour-de-Carol. Un aller-retour
dans la journée permettait à quelques automobilistes de relier la
Cerdagne ou d'en revenir.
La rame était composée de quelques plats à essieux, d'un
fourgon M et d'une voiture. À l'origine celle-ci était une « trois
pattes Sud-Est ex-PLM » (B8tm), inhabituelle sur cette
ligne, et remplacée plus tard par des Romilly ; de même le
fourgon a pu être assuré par des fourgons voyageurs à
deux essieux (Dd2 ou autre) de la gérance toulousaine. La traction
était dévolue à une BB 4100, uniques machines utilisées en
service régulier entre Ax-les-Thermes et Latour à cette époque.
La rame était mise au quai marchandise d'Ax-les-Thermes
où embarquaient les voitures, puis conducteur et passagers
rejoignaient la gare pour embarquer dans la voiture déjà à quai
avec sa BB4100. Une autre machine décollait les plats chargés et
ensuite refoulait sur la voiture. Accouplement, essais de frein et
départ vers Latour-de-Carol où dans l'après midi l'opération
inverse se déroulait.
Cette navette a perduré jusqu'au début des années 1980. Un
article de La Vie du Rail de janvier 1981 recensait le transport de
245 voitures de tourisme et de 472 voyageurs pour le seul hiver
1981. Une image d’histoire devenue archive.
©J.-L. Tosque2014
L
Ci-dessus : Signalétique à l'intention des automobilistes en décembre
1970 à Ax-les-Thermes sur la N20. ©J.-P. Lasserre du Rozel1970
Ci-contre : Quai de chargement à Ax. ©J.-P. Lasserre du Rozel1970
Ci-contre à gauche : La BB 4134 traverse la gare de
l'Hospitalet-près-l'Andorre pendant l’hiver 1972 avec la navette.
©J.-L- Tosque1972. Ci-dessous : Navette-auto en cours de
chargement à Ax-les-Thermes en décembre 1970 ; en arrière-
plan, l’ambulant qui sera incorporée au train à destination de
Paris. ©J.-P. Lasserre du Rozel1970

HHiissttooiirree
LLeess éélleeccttrriiffiiccaattiioonnss PP..OO.. eett
MMiiddii ddee 11990000 àà 11993399
Texte de Frédéric DELABORDE
Les débuts de la traction électrique
u début du XXe
siècle, la traction électrique a été
développée pour résoudre successivement :
- les problèmes de traction liés à la présence de
longs tunnels, de fortes charges et/ou de fortes rampes ;
- les contraintes d'exploitation souvent rencontrées sur les lignes
de banlieue, où les trafics nécessitent des démarrages rapides
avec des cadences fréquentes ;
- les problèmes économiques liés au coût des matières premières
(charbon notamment), la traction électrique devenant
intéressante dès que le trafic atteint un seuil déterminé.
Si au départ les problèmes de traction justifiaient à eux seuls
une électrification, après quelques décennies, seules les contraintes
d'exploitation et/ou les problèmes économiques permettaient de
rentabiliser un tel projet.
Dans certains pays, la proximité de ressources hydrauliques a
joué un rôle déterminant dans le développement de l'électrification :
les premiers axes électrifiés ne furent pas forcément les lignes les
plus fréquentées, mais plutôt celles situées à proximité des massifs
montagneux (Compagnie du Midi en France, mais aussi la Suisse,
l’Autriche, la Bavière et Italie).
Premières électrifications en France
n France, dès 1900, les premiers trains électriques
circulèrent de Paris Invalides au Champ-de-Mars
jusqu'à Issy Plaine, et de Paris Austerlitz à Orsay (voir
photo à droite) par le courant continu 650 V capté par un troisième
rail qui équipa progressivement la banlieue ouest sous l'impulsion
des travaux de l'ingénieur Natalis Mazen. Le service était assuré
d'abord par des trains remorqués par des fourgons automoteurs,
puis ensuite par des autorails de type Sprague.
La compagnie du Midi fut sans conteste la plus ambitieuse en
matière de traction électrique, d’une part en raison du profil
montagneux de son réseau et, d’autre part, de la proximité de
ressources hydro-électriques.
Entre 1911 et 1917, la Compagnie du Midi électrifia d'abord en
courant continu 850 V la ligne de montagne à voie étroite de
Villefranche à Bourg Madame (56 km) : le matériel roulant fait appel
à 10 automotrices et 10 fourgons automoteurs, équipés de la
marche en unités multiples système Sprague, analogue à celui
utilisé à Paris. Ce système permettait de gravir sans crémaillère les
rampes de 60 ‰ que comporte la ligne de Cerdagne.
Profitant de la sous station de Villefranche, la Compagnie du
Midi va expérimenter sur la ligne de Perpignan à Villefranche le
courant monophasé 12000 V, 162/3
Hz. La tension plus élevée qu’en
continu permet d’espacer les sous stations et de diminuer les frais
d’infrastructures.
Pour simplifier la caténaire, le courant monophasé est retenu
de préférence au triphasé, courant choisi par exemple par les
italiens pour électrifier la ligne de la Valteline, au nord de Milan.
Enfin, la fréquence de 162/3
Hz est adoptée afin de pouvoir alimenter
directement les moteurs, chose que ne permettait pas la fréquence
industrielle 50 Hz.
Dans la foulée, la Compagnie du Midi électrifia entre 1914
et 1917 les lignes de Lourdes à Pierrefite (20 km), de Tarbes à
Bagnères de Bigorre (22 km) et les sections Pau – Tarbes et
Lannemezan – Arrau. Les résultats furent jugés très encourageants
et incitèrent la Compagnie du Midi à étendre l'électrification sur un
grand nombre de lignes de son réseau.
La décision ministérielle de 1920
ous ces projets furent entièrement revus après la
guerre, à la suite de la décision ministérielle de 1920
invitant les Compagnies du Midi, du P.O. et du P.L.M.
à présenter un programme ambitieux d'électrification (plus de 9000
A
E
T

HHiissttooiirree
km de ligne). Cette décision imposait également l'emploi d'un
courant unique pour la traction électrique, le courant continu 1500 V.
L'alimentation des sous-stations était elle réalisée via le courant
triphasé à la fréquence de 50 Hz.
Le choix du courant continu 1500 V pour la traction électrique
s'expliqua dans la mesure où cela:
- laissait la possibilité de pouvoir électrifier avec un troisième rail ;
- permettait la fabrication de moteurs plus robustes, et moins
chers ;
- n'induisait pas de phénomènes électromagnétiques sur les
lignes téléphoniques ;
- s'opposait radicalement au système choisi en Allemagne, soit le
courant alternatif à fréquence 162/3
Hz.
Le programme établi comprenait en premier lieu l'électrification
des lignes du Massif Central et des Pyrénées, celles-ci étant les plus
rapprochées des usines hydro-électriques. En effet, en sus de
l'électrification des voies ferrées, les compagnies de chemin de fer
devaient produire l'électricité par leurs propres moyens et l'amener à
pied d'œuvre.
Du fait de l'étendue de leurs réseaux ferroviaires, les
compagnies d'Orléans et du Midi ont été amenées à concevoir deux
réseaux de transport d'énergie:
1) l'un, à très haute tension (220 kV pour le P.O., 150 kV pour le
Midi), destiné au transport massif de l'énergie vers les grands
centres de consommations,
2) l'autre, à moyenne tension (90 kV pour le P.O., 60 kV pour le
Midi), destiné principalement à la distribution de l'énergie vers
les sous-stations.
Les sous-stations étaient destinées à transformer le courant
triphasé 50 Hz en courant continu à la tension de 1500 V. Les
installations étaient composées en général de deux groupes
convertisseurs, constitués par un transformateur abaisseur qui
alimentait :
- soit un groupe moteur générateur (moteur asynchrone couplé
avec une génératrice de courant continu) ;
- soit deux commutatrices de 750 V montées en série ;
- soit une commutatrice à 1500 V directs ;
- soit un redresseur à vapeur de mercure (après 1930).
L'écartement moyen entre deux sous-stations oscillait entre 20
et 25 km: il pouvait s'élever à 30 km pour les lignes à faible trafic ou
tomber à 10 km sur des lignes très chargées ou à profil difficile.
Enfin, la caténaire en ligne était constituée :
- d'un porteur principal en bronze de section 116 mm² ;
- d'un porteur auxiliaire en cuivre de section 104 mm² ;
- de 2 fils de contact en cuivre de section 107 mm².
Les conséquences de la Décision Ministérielle
de 1920
ès 1922, le Midi emboîte le pas et reconvertit en
1500V ses lignes pyrénéennes, pas fâché de se
débarrasser du courant alternatif dont la mise au
point des locomotives s’était avérée particulièrement laborieuse.
Seule sera maintenue en courant 12kV - 162/3
Hz la ligne Perpignan
– Villefranche à l’écart du réseau électrifié. La moitié des 30
automotrices monophasées est reconvertie en 1500 V continu et les
2C2 en cours de construction pendant la guerre seront achevées en
version 1500 V, avec la particularité de disposer de moteurs à axe
vertical. Désignées E3101 à E3110, ces locomotives ont été mises
en service de 1923 à 1928 et affectées à la traction des trains
rapides sur la ligne des Landes Bordeaux – Hendaye. Mais leur
puissance de 2150 Cv s’avéra rapidement insuffisante pour la
traction de convois formés de voitures métalliques. Le MIDI les
remplaça à partir de 1932-1933 par les 2D2 E 4801 à 6, nettement
plus puissantes (3900 Cv), mais très agressives pour la voie.
Et le P.O. dans tout ça ?
ontrairement au réseau de l’État qui est reste fidèle au
troisième rail, le P.O. a misé à fond sur la caténaire
1500 V. En 1925, est mise sous tension la section
Juvisy – Étampes, le troisième rail ayant été posé jusqu’à Brétigny
mais jamais mis en service. Dès l’année suivante, l’électrification est
prolongée à Vierzon via Orléans, tandis que la caténaire se
substitue au troisième rail de Paris à Orsay.
Le matériel moteur se compose de près de 200 BB, dont la
sous série la plus connue, et la plus réussie, est constituée par les
D
CPeu après l’électrification par troisième rail latéral de la section Paris Austerlitz –
Juvisy, la locomotive-fourgon E-12 est vue en tête d’une longue rame de
banlieue. ©Coll. L. Desrus
Une E4800 à Toulouse.
©Coll.SNCF

HHiissttooiirree
« BB 1 à 80 ». Très courtes, afin de pouvoir être ripées sur le pont
transbordeur de la gare de Paris Orsay, elles souffraient d’une tenue
de voie médiocre qui limita leur vitesse.
Pour le prolongement des électrifications sur Tours (1933),
puis Brive (1935) et Bordeaux (1938), le P.O. étudia des
locomotives électriques de vitesse. Après l’expérimentation de
plusieurs prototypes, dont les célèbres Gantz à bielles, ce sont les
2D2 501 et 2 qui donnèrent de très loin les résultats les meilleurs.
De conception suisse (Brown-Boveri et SLM), ces machines
disposent de 4 moteurs pouvant développer jusqu’à 3600 Cv, avec
transmission bilatérale à engrenages et biellettes, système Büchli.
La suspension intégrale des moteurs, les systèmes de rappel des
bogies, et la charge plus faible à l’essieu de tête leur confèrent une
excellente stabilité à grande vitesse. Livrées de 1933 à 1951, les
différentes séries de 2D2 issues des 500 diffèrent essentiellement
par l’esthétique de leurs extrémités. Outre le P.O., elles ont équipé
le réseau de l’État et la SNCF.
Zoom sur l’électrification Paris-Bordeaux et
Paris-Toulouse
e courant électrique pour l’ensemble des lignes de Paris
à Bordeaux et Toulouse est fourni par une série
d’usines construites dans le Massif Central,
commencées par le réseau PO et du midi, et achevées par la SNCF
à partir de 1937. Ces usines sont connectées avec les grandes
usines pyrénéennes construites par le MIDI (et exploitées ensuite
par la SNCF), mais également avec le réseau général auquel elles
fournissent de sérieux appoints de courant, particulièrement dans la
région parisienne. D’autres usines du Massif Central, construites par
des entreprises indépendantes, concourent aussi à alimenter cet
ensemble (voir carte scannée). Les principales usines sont situées
à :
- Éguzon, sur la Creuse, usine construite au pied d’un barrage de
60 m de hauteur et une retenue d’eau maximum de 54 millions
de m3
;
- Marèges, sur la Dordogne, usine du même type, avec une
hauteur de chute de 72 m et une retenue d’eau maximum de 35
millions de m3
;
- Coindre, sur la Rhue, affluent de la Dordogne, usine alimentée
par deux barrages lui assurant une chute d’eau de 115 m avec
une retenue d’eau maximum de près de 3 millions de m3
;
- Sarrans et la curieuse usine souterraine de Brommat sur la
Truyère.
Le courant produit par les alternateurs des usines, à haute
tension variant de 5000 à 12 000 V, est transformé en 210 000 V par
les postes de transformation d’Éguzon, la Môle (pour Marèges et
Coindre) et Ruyeres (pour Sarrans et Brommat) et il est transporté
sous cette tension aux postes de Chaingy (près d’Orléans) et
Chevilly (près de Paris).
Les sous-stations de traction situées le long de la ligne de
chemin de fer sont éloignées les unes des autres de 20 à 30 km, et
sont alimentées par une ligne de 90 000 V tirée parallèlement et à
quelque distance de la voie ferrée. Cette ligne électrique est double
de Paris à Tours et Limoges, simple au-delà. Ces sous-stations à
commande automatique ou semi-automatique, transforment le
courant à la tension d’utilisation de 1500 V continu.
Et pendant ce temps-là, en Europe…
es différentes expérimentations réalisées dans les pays
d'Europe depuis 1900 ont mis en évidence que les
ingénieurs avaient le choix entre différents systèmes,
ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Il existait en
fait trois technologies. Le choix des ingénieurs pour l'une ou l'autre
dépendait de l'importance qu'ils accordaient soit à l'engin moteur,
soit à l'alimentation en énergie, soit à l'équipement de la ligne en
caténaire :
- Le courant continu, qui conduisait au moteur de traction le plus
fiable, permettait de construire facilement une locomotive
robuste et fiable, mais par contre se prêtait mal au transport de
puissances élevées le long de la ligne ;
- Le courant alternatif triphasé, idéal du point de vue de la
production et du transport de l'énergie, présentait néanmoins
des difficultés importantes pour amener le courant jusqu'à la
locomotive et n'offrait qu'un petit nombre de vitesses
économiques, situées d'ailleurs assez loin les unes des autres ;
- Le courant alternatif monophasé, qui permettait d'utiliser les
caténaires les plus simples, était devenu possible à condition
d'adopter une fréquence relativement basse pour permettre la
construction de moteur de traction capables d'accepter, à faible
vitesse, des courants importants au démarrage: cette fréquence
spéciale, qui caractérisait le système, n'apparut pas comme un
inconvénient à un moment où l'interconnexion des sources
d'énergie n'était pas en vue.
L
L
1937, tracté par une 2D2 rutilante, le train d'inauguration de l'électrification Paris –
Bordeaux passe à Lormont, sur le point d'arriver à Bordeaux Saint-Jean.
©Coll.YMT
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