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nuances newsletter - June 2013

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nuances newsletter June 2013 covered topics including EU railway equipment regulation, smart home technologies, German companies lack of preparation for data protection breaches, and other government …

nuances newsletter June 2013 covered topics including EU railway equipment regulation, smart home technologies, German companies lack of preparation for data protection breaches, and other government relations issues. The nuances newsletter is written, edited and published by nuances public affairs, Berlin.


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  • 1. 1 N°10 – June 2013 .......................................................................................... ENERGY EFFICIENCY .......................................................................................... NEW EU GREEN PAPER ADDRESSES 2030 CLIMATE AND ENERGY FRAMEWORK. EU CONSULTATION SEEKS VIEWS ON BINDING ENERGY TARGETS. – In March of this year the European Commission adopted a Green Paper on “A 2030 framework for climate and energy policies”, which addresses the future EU policies regarding climate and energy that would be in put place over the next decade. The Green Paper details important policies that would form the backbone of the 2030 framework that will focus on providing more certainty for investors, increasing economic competition, securing the energy system and establishing the EU’s new ambitious targets for the reduction of greenhouse gas emissions. The 2030 framework will leverage the successes and failures of the 2020 framework and also incorporate a longer-term planning in order to address the transformation to a low carbon economy in 2050. The publication of the Green Paper simultaneously launched a public consultation that seeks opinions and views regarding the policies and 2030 framework, not only from Member States and other EU institutions, but also from public and private stakeholders. This consultation, which is now in its final stages, will provide crucial input to the EU Commission for its ongoing discussions regarding the drafting of the 2030 framework that will be submitted by the end of this year. One important and controversial issue at the heart of the Green Paper and addressed through the consultation, is whether or not the new 2030 energy efficiency targets will be legally binding. The energy and climate targets for 2020, which sought to reduce greenhouse gas emissions and increase the use of renewable energies, were binding. However, it is unclear at the current time whether the Commission will seek to pass binding or non-binding targets for 2030. As far back as 2011, the EU Commissioner Topics / Themen: ENERGY EFFICIENCY 1 New EU Green Paper: 2030 Climate and Energy Framework / Neues Grünbuch: Schlussspurt der Strategiediskussion DATA PROTECTION / IT 2 Security Flaw Threatens German Smart Home Technology System / Sicherheitslücke im Smart Home-System Study finds Deficiencies in German 3 Companies’ Data Protection Policies / Studie: Viele Datenschutzlücken in Unternehmen TRANSPORT 4 EU Railway Package: Transport Ministers in Favour of National Licensing / EU-Eisenbahnpaket: Verkehrsminister für nationale Genehmigungen New Brake Blocks Offer Solution to EU Train- 6 Noise Pollution / LL-Bremse als neue Lösung zur Verringerung des Eisenbahnlärms
  • 2. 2 N°10 – June 2013 for Energy, Günther Oettinger, called for legally binding targets for 2030 that should, he stated, be in place by 2014.The results of the consultation will contribute immensely to the ongoing debate surrounding this particular issue. – NEUES GRÜNBUCH: SCHLUSSSPURT DER STRATEGIE- DISKUSSION. – DIE ÖFFENTLICHE KONSULTATION FÜR DIE AUSGESTAL- TUNG DER EUROPÄISCHEN ENERGIE- UND KLIMAPOLITIK NACH 2020 GEHT ZU ENDE. – Die EU-Kommission hat Ende März ein Grünbuch mit dem Titel „Ein Rahmen für die Klima- und die Energiepolitik bis 2030“ vorgestellt. Mit dem Diskussionspapier wurde eine öffentliche Debatte darüber eingeleitet, welche Ziele für das kommende Jahrzehnt realistisch sind. Diese europaweite Konsultation geht nun am 2. Juli zu En- de. Bis dahin haben Mitgliedstaaten, EU-Institutionen und Stakeholder noch die Gelegenheit, zu der Ausgestaltung der europäischen Energie- und Klimapolitik nach 2020 Stellung zu nehmen. Die Erklärungen werden im Anschluss an die Debatte ausgewertet und münden voraussichtlich schon Ende des Jahres in konkreten Vorschlägen der Kom- mission für die Klima- und Energiepolitik bis 2030. Der Rahmen für die Klima- und Energiepolitik soll mehr Planungssicherheit für Investoren schaffen. Es sollen die Möglichkeiten für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft und ein sicheres Energiesystem verbessert und das Ziel der EU für die Reduzierung des Treibhausgasausstoßes bis 2030 festgelegt werden. Zudem soll dem „Fahrplan für den Übergang zu einer wettbewerbsfähigen C02-armen Wirt- schaft bis 2050“ Rechnung getragen werden. Die positiven und negativen Erfahrungen, die mit dem Rahmen für die Zeit bis 2020 gewonnen werden, helfen dabei. Ein wichtiger und kontrovers diskutierter Punkt des Grün- buchs ist, ob die Energieeffizienzziele bis 2030 verbindlich sein sollen. Auf die Klima- und Energieziele bis 2020, die die Treibhausgasemissionen verringern und den Gebrauch von erneuerbaren Energien steigern sollen, trifft dies zu. Die Ergebnisse der Konsultation werden einen großen Ein- fluss auf diese Debatte haben. Bereits 2011 hatte EU-Energiekommissar Günther Oettinger verbindliche Ziele bis 2030 gefordert. .......................................................................................... DATA PROTECTION / IT .......................................................................................... SECURITY FLAW THREATENS SMART HOME TECHNOLOGY SYSTEM. VULNERABILITY DEMONSTRATES NEED FOR BETTER IT DATA PROTECTION SOLUTIONS. – The German Company Vaillant, well-known for their internet-connected heating systems, recently acknowledged a critical vulnerability within their ecoPower 1.0 system that allows hackers access to passwords and the ability to turn the combined heat and power family systems completely off. The ecoPower 1.0 is a small one family home unit that uses natural gas to provide both heat and power. The system is connected to the internet and allows home owners to remotely access and control the heating and power in their house both through a web interface as well as an iPad app. Customers can remotely control the entire heating of the house or individual components, such as turning hot water on and off or setting temperatures. This convenience, the ability to remotely control the heating and power systems through the internet, however, has created the potential for significant security breaches – exactly what has now happened to the ecoPower 1.0 system. Vaillant officially stated that the security flaw could allow outside attackers not only to gain access to
  • 3. 3 N°10 – June 2013 homeowner controls, but also to service administrator controls. Within a message to all customers, the company recommended that all systems be physically disconnected from the network until they could be fixed on-site. With the increase of energy-efficient IT and smart home technologies, the importance of strong data protection and security will become only more crucial within the sector in the future. This case with Valliant can be considered the tip of the iceberg. As it is still very common within the building services industry to use the same default passwords for service access, something as simple as abandoning default passwords would be a big step in the right direction. In the coming years, companies will need to develop safer solutions, such as encrypted data transfers, and make security the highest priority. – SICHERHEITSLÜCKE IM SMART HOME-SYSTEM. – EINE SCHWACHSTELLE IM SYSTEM ZEIGT DEN BEDARF AN BESSEREN DATENSCHUTZLÖSUNGEN AUF. – Das deutsche Unternehmen Vaillant hat vor kurzem be- kannt gegeben, dass ein unberechtigter Fremdzugriff über das Internet auf den Systemregler des ecoPower 1.0 mög- lich ist. Es gebe eine Schwachstelle, die es Hackern ermög- lichte, Passwörter auszuspionieren und in das System ein- zudringen. Die für Ein- und Zweifamilienhäuser ausgelegten eco- Power-Anlagen produzieren aus Gas Wärme und Strom. Die Steuerung des ecoPower 1.0 verfügt über einen LAN- Anschluss, der das Bedienen des Gerätes über ein Web- interface oder einen IPad ermöglicht. Die gesamte Heizung oder nur einzelne Komponenten, wie die Warmwasser- bereitung, können so aus der Ferne bedient werden. Dieser Komfort führt jedoch zu erheblichen Sicherheits- lücken. Vaillant zufolge ist ein Zugriff auf das Gerät sowohl auf der Kunden- als auch auf der Entwicklerebene möglich. Der Hersteller rät seinen Kunden daher, die Anlagen phy- sisch vom Netzwerk zu trennen und auf den Besuch eines Servicetechnikers zu warten. Mit der Zunahme von energieeffizienten IT- und Smart- Home-Technologien wird die Bedeutung eines starken Da- tenschutzes in diesem Sektor immer deutlicher. Das Bei- spiel Vaillant ist womöglich nur die Spitze des Eisbergs. Ein großer Schritt in die richtige Richtung könnte deshalb schon das Abschaffen von nach wie vor weit verbreiteten Standardpasswörtern für Servicezugänge in der Haustech- nikindustrie sein. Unternehmen werden in den kommen- den Jahren sichere Lösungen wie verschlüsselte Daten- übertragungen entwickeln und Sicherheit zur Priorität er- klären müssen. .......................................................................................... STUDY: GREAT DEFICIENCIES IN GERMAN COMPANIES’ DATA PROTECTION POLICIES. ONE THIRD OF GERMAN COMPANIES UNPREPARED FOR DATA BREACHES. – A new privacy study released by TÜV SÜD and Ludwig- Maximilians-University in Munich, reports not only a staggering amount of gaps in the data protection policies of German companies, but also a lack of contingent plans in the case of breaches. While customers expect their data to be secure and protected, the study revealed that about a third of German companies surveyed have no systematic approach to deal with a data or privacy breach. Companies surveyed were primarily German small and medium sized companies (SMEs) with up to 499 employees. About sixty percent were drawn from the German states of Bavaria, North Rhine-Westphalia and Baden-Württemberg. The study also found that employees are more often than not provided with insufficient information to understand crucial privacy issues. Even within the companies where
  • 4. 4 N°10 – June 2013 legal requirements were met, the importance and awareness of data protection was still not taught to employees. Although some external service providers, such as TÜV SÜD, provide data protection courses and training for employees, very few companies participating in the study force employees working with personal data to attend regular data protection training courses in order to maintain up-to-date knowledge on privacy issues. Furthermore, regarding information provided to customers, the study revealed that almost a quarter of the companies surveyed did not inform customers about the possible uses of their data, although not doing so is illegal. In addition, while regularly monitoring the data protection standards of third parties that come in contact with customer data is vital for sufficient data protection, the study found that in sixty percent of cases companies do not ensure that third parties sufficiently protect the private data of their customers. – STUDIE: VIELE DATENSCHUTZLÜCKEN IN UNTERNEHMEN. – EIN DRITTEL DEUTSCHER UNTERNEHMEN IST NICHT AUF DEN ERNSTFALL VORBEREITET: SIE SETZEN SICH KAUM DA- MIT AUSEINANDER, WAS BEI DATENPANNEN ZU TUN IST. – Der Schutz personenbezogener Daten wird in vielen deutschen Unternehmen nur unzureichend umgesetzt. Das ist das Ergebnis einer Studie des TÜV SÜD und der Ludwig- Maximilians-Universität München. Demnach gibt es bei über einem Drittel der Betriebe kein systematisches Vorge- hen bei Datenschutzverletzungen. Mitarbeiter werden zudem häufig nicht ausreichend über das Thema Datenschutz informiert. Selbst in Unterneh- men, in denen gesetzliche Regelungen eingehalten wer- den, wird der Stellenwert des Datenschutzes nicht vermit- telt. Und obwohl einige externe Dienstleister Schulungen zu diesem Thema anbieten, animieren die befragten Un- ternehmen ihre Mitarbeiter nicht zur regelmäßigen Teil- nahme. Fast ein Viertel der Unternehmen informiert seine Kunden zudem nicht darüber, wie ihre Daten verwendet werden können. Dies verstößt gegen geltendes Recht. Kritisch sei ebenfalls, dass in 60 Prozent der Fälle Dritte, die mit per- sonenbezogenen Daten des Unternehmens in Berührung kommen, nicht regelmäßig überprüft werden. Daten- schutzlücken eines Partners, wie zum Beispiel externer Ser- vicecenter, können jedoch auf das eigene Unternehmen zurückfallen. Für die Studie wurden vor allem kleine und mittlere Un- ternehmen (KMU) mit bis zu 499 Mitarbeitern befragt. 60 Prozent der Teilnehmer kamen dabei aus Bayern, Nord- rhein-Westfalen und Baden-Württemberg. .......................................................................................... TRANSPORT .......................................................................................... EU RAILWAY PACKAGE: MINISTERS OF TRANSPORTATION IN FAVOUR OF NATION- AL LICENSING. EU COMMISSION’S PROPOSAL FOR AN EU-WIDE AGENCY FOR THE LICENSING OF TRAINS AND RAIL EQUIPMENT HAS BEEN HEAVILY DILUTED BY THE COUNCIL OF MINISTERS. – For train operating companies (TOCs) and manufacturers of rail vehicles, the certification of new locomotives, wagons and other rail equipment is an often costly and tedious process. Europe-wide there is a labyrinth of about 11,000 rules and regulations employed by the national authorities, such as the Federal Railway Authority in Germany (EBA). The granting of a license can take several years. Furthermore, since the requirements can change during the process, applicants constantly have to reckon with having to make adjustments to the equipment. This situation constitutes a barrier to the expansion of rail traffic, especially with regard to cross-border connections. Therefore, through its fourth railway package presented in January, the European Commission wants to align the regulations for safety and compatibility required from providers of rolling stock. In the future, according to these plans, there should be one single European authority responsible for licensing processes in the railway sector. On 10 June, however, the Council of Transportation Ministers rejected the Commission’s ideas. Rather, the ministers agreed on a “joint concept” for the technical part of the rail package, which suggests that national authorities, such as the EBA, would continue to have the right to grant licenses to rail vehicles that operate in one EU member state only.
  • 5. 5 N°10 – June 2013 EU Commissioner for Transport Siim Kallas sees this as a dilution of the Commission’s original proposal: “One member state after the other came and stated that they want to allow the European Railway Agency only a coordinating role at most. The national authorities want to keep the power in their hands. And then they accuse the Commission of creating additional bureaucracy,” although a single European agency would contribute considerably to reducing bureaucracy. Michael Cramer, MEP for the Green Party, calls the concept of the Transport Ministers “myopic” and adds: “The proposed differentiation between nationally and internationally operating trains (…) prevents the growing of a joint market with lower prices and broader supply.” While the national bureaucracies are interested in keeping the status quo, TOCs, such as Deutsche Bahn, and manufacturers of rail vehicles, such as Siemens, Bombardier and Alstom, would welcome harmonised processes. This would allow them to offer their products and services across Europe in an easier way. Currently, the European Parliament is also examining the proposal of the Commission and it is expected that the Transport Committee will consult in November 2013 about a joint position. After that, it must come to a settlement within the Council. – EU-EISENBAHNPAKET: VERKEHRSMINISTER FÜR NATIO- NALE GENEHMIGUNGEN. – MINISTERRAT VERWÄSSERT DEN KOMMISSIONSVOR- SCHLAG FÜR EINE EU-WEITE AGENTUR ZUR ZULASSUNG VON ZÜGEN UND EISENBAHNGERÄT DEUTLICH. – Die Zulassung von neuen Lokomotiven, Waggons und an- derem Eisenbahngerät ist ein für Eisenbahnverkehrsunter- nehmen (EVU) und Schienenfahrzeughersteller oft kost- spieliger und langwieriger Prozess. Europaweit gibt es bisher ein Labyrinth von etwa 11.000 Vorschriften, die von den nationalen Behörden wie dem Eisenbahnbundesamt (EBA) angewandt werden. Eine Genehmigung kann meh- rere Jahre in Anspruch nehmen. Da sich zudem die Anfor- derungen in der Zwischenzeit ändern können, muss stän- dig mit der Notwendigkeit von Anpassungen am Gerät gerechnet werden. Diese Situation stellt ein Hemmnis für eine Ausweitung des Schienenverkehrs dar, insbesondere im Hinblick auf grenzüberschreitende Verbindungen. Mit ihrem im Januar vorgestellten vierten Eisenbahnpaket will die Europäische Kommission daher die Anforderungen an die Sicherheit und Kompatibilität, die an rollendes Ma- terial gestellt werden, angleichen. Nach diesen Plänen soll zukünftig eine Europäische Eisenbahnagentur EU-weit zur einzigen Anlaufstelle für gültige Zulassungen und Sicher- heitszertifikate für Eisenbahnen werden. Am 10. Juni hat der Rat der Verkehrsminister diesen Vor- stellungen der Kommission aber erst einmal eine Absage erteilt. Zwar haben sich die Minister auf ein „gemeinsames Konzept“ für den technischen Teil des neuen Eisenbahn- pakets geeinigt. Dieses Konzept sieht jedoch vor, dass nationale Sicherheitsbehörden wie das EBA auch weiterhin die Möglichkeit haben sollen, Genehmigungen für Eisen- bahnfahrzeuge zu erteilen, die in nur einem EU-Mitglied- staat eingesetzt werden. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas sieht darin eine Verwäs- serung des Kommissionsvorschlags: „Ein Mitgliedsstaat nach dem anderen ist gekommen und hat erklärt, er wolle der Europäischen Eisenbahnagentur bestenfalls eine koor- dinierende Rolle zugestehen. Die nationalen Behörden wollen die Macht in ihren Händen halten. Und dann wer- fen sie der Kommission vor, dass wir zusätzliche Bürokratie schaffen.“ Dabei würde eine Europäische Eisenbahnagen- tur erheblich zum Bürokratieabbau beitragen. Der Grünen- Europapolitiker Michael Cramer nennt das Konzept der Siim Kallas, EU Commissioner for Transport
  • 6. 6 N°10 – June 2013 Verkehrsminister „kurzsichtig“ und ergänzt: „Die vorge- schlagene Unterscheidung zwischen national und inter- national verkehrenden Zügen (…) verhindert das Entstehen eines gemeinsamen Marktes mit niedrigeren Preisen und einem breiteren Angebot.“ Während die nationalen Bürokratien also am Status quo festhalten wollen, würden EVU wie die Deutsche Bahn und Schienenfahrzeughersteller wie Siemens, Bombardier und Alstom vereinheitlichte Verfahren begrüßen. Diese würden es ihnen erlauben, ihre Produkte und Services einfacher europaweit anzubieten. Derzeit prüft auch das Europäische Parlament den Vor- schlag der Kommission. Der Verkehrsausschuss wird vor- aussichtlich im November 2013 über eine gemeinsame Position abstimmen. Danach muss es dann zu einer Ver- ständigung mit dem Rat kommen. .......................................................................................... LL BRAKE BLOCKS OFFER NEW SOLUTION TO TRAIN-NOISE POLLUTION IN THE EU. DEUTSCHE BAHN AND GERMAN MINISTRY OF TRANSPORT OFFER INCENTIVES FOR INSTALLING NEW NOISELESS BRAKES. – Traffic volume in Germany and Europe has constantly risen over the last years and will continue to do so, according to all forecasts. This carries the potential for conflicts between those who live near the traffic infrastructure and those who operate it – particularly because of the noise that comes with increased traffic. The EU Commission had planned to present an update of its 2002 Environmental Noise Directive this spring, listing goals and procedures to reduce noise, however, this has not yet happened. Currently, there is some activity regarding the topic especially in the railway sector. On the one hand, transport policy in Germany and Europe advocates shifting more traffic to rail. On the other hand, though, more trains also mean more noise. The majority of this noise comes from freight trains whose wagons are often still equipped with noisy so-called cast-iron brake blocks. Additionally, freight trains mostly run at night, which literally causes sleepless nights to many who live near the tracks. Worst is the situation along some of the main European through-ways of freight transportation, such as the route through the Rhine Valley, one of the most crucial connections between North/West Germany and the Netherlands through Switzerland and further to Italy. More than 500 trains cross the Rhine Valley per day. Possible options to reduce the noise would include more effective sound protection walls along the tracks, or the installation of sound protection windows in buildings that are particularly affected. The priority, however, is to eliminate the noise at its source, meaning on the vehicle itself. At the end of May, after two years of testing, the International Union of Railways UIC approved the use of the low-noise LL brake block (Low noise, Low friction). Its advantage is that it can also be installed into already operating wagons, thus substituting old cast-iron blocks. In contrast, another low-noise technique, the so-called composite brake block (K block), operating for ten years now, can economically only be assembled to new wagons. This has prevented a comprehensive refitting so far. All in all, a consistent application of modern brakes would cut the noise level by half. The LL brake also marked the starting point for the new system of noise dependent track access charges, introduced by the German Federal Ministry of Transport and DB Netz. The system started on 1 June and is the political instrument that will support a quick and wide- ranging introduction of low-noise brakes in the market. It offers train operating companies a financial incentive to run their traffic with low-noise freight wagons. An ERS train in the Rhine Valley
  • 7. 7 N°10 – June 2013 It is questionable, though, whether this incentive is enough to refit the larger part of the 150,000 freight wagons in Germany and 400,000 in Europe within only a few years. The total costs would be around 200 million EUR. Therefore, Switzerland – one of the most important transit countries in European freight traffic – decided to ban all wagons with cast-iron brakes as of 2020. This Swiss policy could place pressure on the EU to adopt a similar scheme, as was made clear at the recent event “Freight transportation in silent shoes”, jointly organized by the Swiss embassy in Germany and the federal state of North Rhine-Westphalia. – LL-BREMSE ALS NEUE LÖSUNG ZUR VERRINGERUNG DES EISENBAHNLÄRMS. – DB NETZ UND DAS BUNDESVERKEHRSMINISTERIUM FÖR- DERN DAS INSTALLIEREN VON GERÄUSCHARMEN BREM- SEN AN GÜTERWAGGONS. – Das Verkehrsaufkommen in Deutschland und Europa ist in den vergangenen Jahren stetig angestiegen und wird den Prognosen zufolge auch weiterhin zunehmen. Hieraus können sich Konflikte zwischen den Anwohnern der Ver- kehrswege und deren Betreibern ergeben – insbesondere durch den entstehenden Lärm. Die EU-Kommission hatte ursprünglich geplant, im Frühjahr 2013 eine Neufassung der Umgebungslärmrichtlinie von 2002 vorzustellen, die Ziele und Verfahren zur Lärmreduktion benennt. Dies ist bis jetzt jedoch nicht geschehen. Bewegung beim Thema Lärm gibt es derzeit vor allem im Eisenbahnsektor. Die Verkehrspolitik in Deutschland und Europa setzt sich zwar für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene ein. Mehr Züge bedeuten jedoch auch mehr Lärm. Der Großteil entsteht durch Güterzüge, deren Waggons häufig noch mit lauten sogenannten Grauguss- Bremssohlen ausgestattet sind. Zudem werden Güter meistens nachts transportiert, was die Anwohner von Güterverkehrsstrecken buchstäblich um ihren Schlaf bringt. Besonders betroffen sind einige Hauptadern des europäischen Güterverkehrs wie beispielsweise die Rhein- talstrecke, eine der wichtigsten Verbindungen von Nord-/ Westdeutschland und den Niederlanden durch die Schweiz nach Italien. Das Rheintal wird täglich von rund 500 Zügen durchfahren. Möglichkeiten zur Lärmminderung wären effektivere Schallschutzwände entlang der Strecke oder der Einbau von Schallschutzfenstern bei besonders betroffenen Ge- bäuden. Priorität ist es jedoch, den Lärm an der Quelle, also am Fahrzeug selbst, zu beseitigen. Ende Mai hat der internationale Eisenbahnverband UIC nach zweijährigen Tests den Einsatz der besonders leisen LL-Sohle (Low noise, Low friction) freigegeben. Ihr Vorteil besteht darin, dass sie im Austausch mit der Grauguss-Bremse auch in bereits im Betrieb befindliche Waggons eingebaut werden kann. Die seit zehn Jahren zugelassene ebenfalls geräuscharme Kom- posit-Sohle (K-Sohle) kann dagegen mit vertretbaren Kosten nur bei neuen Waggons montiert werden, was eine flächendeckende Umrüstung bisher verhinderte. Insge- samt würde ein durchgängiger Einsatz moderner Bremsen den Lärmpegel halbieren. Mit der neuen LL-Sohle kann das vom Bundesverkehrs- ministerium und DB Netz eingeführte lärmabhängige Tras- senpreissystem greifen. Es startete am 1. Juni und ist das politische Instrument, das einen raschen und breiten Ein- satz lärmarmer Bremssohlen im Markt fördern soll. Es bietet Eisenbahnverkehrsunternehmen finanzielle Anreize, ihre Verkehre mit leisen Güterwagen zu bestreiten. Ob dieser Anreiz reicht, innerhalb weniger Jahre einen Großteil der etwa 150.000 Güterwaggons in Deutschland und 400.000 Wagen in Europa umzurüsten, was insgesamt rund 200 Millionen EUR kosten würde, ist allerdings frag- lich. Daher hat die Schweiz, eines der wichtigsten Tran- sitländer im europäischen Güterverkehr, beschlossen, ab 2020 keine Waggons mit Grauguss-Bremse mehr durchs Land fahren zu lassen. Dies könnte Handlungsdruck auf die EU ausüben, wie auf einem gemeinsam von der Schweizer Botschaft und dem Land NRW im Juni veranstalteten Abend mit dem Titel „Güterverkehr auf leisen Sohlen“ deutlich wurde. .......................................................................................... Please feel free to send us your questions and comments to mail@nuances.de. Für Fragen und Rückmeldungen wenden Sie sich bitte an mail@nuances.de. * If you wish to be removed from the newsletter mailing list, please contact mail@nuances.de and place “unsubscribe” in the subject heading. * Sollten Sie den Newsletter nicht weiter beziehen wollen, senden Sie uns eine e-mail an: mail@nuances.de mit der Nachricht: „unsubscribe“. N°9 – May 2013