Your SlideShare is downloading. ×
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Modelo de gestion para planificación de vías perimetrales

574

Published on

archivo

archivo

Published in: Education
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
574
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
8
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADOS MAESTRIA EN GESTIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN TEMA: MODELO DE GESTION DE VIAS PERIMETRALES URBANAS CASO - CIUDAD DE MACHALA Proyecto previo como requisito al trabajo de Grado en: Magister en Gestión de la Construcción. DIRECTOR DE TESIS : INVESTIGADOR ARQ.JONATHAN PAUL ZAMBRANO SONGORA Machala – Ecuador 2013 -2014 ANTEPROYECTO
  • 2. MODELO DE GESTION DE VÍAS PERIMETRALES URBANAS CASO - CIUDAD DE MACHALA INTRODUCCIÓN.- La ciudad de Machala, es la capital de la provincia de El Oro, la que junto a las provincias de Loja y Zamora, forman la zona 7 de planificación de la secretaría de planificación senplades. Es considerada la capital bananera del mundo, por ser la provincia una de las pioneras en el cultivo de ésta fruta la misma que es simbólica y ha constituido uno de los principales bastiones de la economía provincial. La ciudad de Machala cuenta con una población de 250.000 habitantes según el último censo en el área central consolidad y las ciudades más cercanas que forman un triángulo interesante de aporte poblacional y sociedad de consumo son las ciudades de pasaje y santa rosa, en ésta última lugar de implantación de un aeropuerto regional recién puesto en funcionamiento por el gobierno nacional y que sirve de interconexión con la ciudad capital quito con dos vuelos directos y con nexos con las ciudades peruanas de tumbes y Piura y Chiclayo en el vecino país Perú. Las conexiones viales son de buen acabado y lo constituyen la carretera panamericana con desde Huaquillas en la frontera sur, pasando por arenillas, santa rosa y Machala y enlaza Guayaquil ciudad de gran importancia industrial y polo de desarrollo comercial y una vía de primer orden con cuenca del austro ecuatoriano y con Loja y Zamora en iguales condiciones. La ciudad cuenta con el Puerto de Puerto Bolívar asentado en la parroquia del mismo nombre, siendo éste el segundo en importancia dentro de los puertos del sistema nacional portuario, actualmente se terminó de construir una nueva línea de atraque para barcos especializados en tráfico de contenedores, lo que traerá un potencial crecimiento de intercambio comercial y por ende de atractivo para los habitantes de parte del ecuador, situación que hace prever crecimientos poblacionales, de intercambio comercial, de la industria y de necesidad de nuevos asentamientos habitacionales. La ciudad cuenta con importantes centros comerciales y los últimos cinco años ha experimentado un despegue en cuanto a obras de urbanismo, de nuevos sitios de recreación, parques, monumentos, pasos viales y regeneración urbana.
  • 3. Ésta realidad ha hecho que se incrementen las visitas turísticas de pobladores de todo el ecuador y en especial de las provincias que la limitan y del sector del norte peruano desde los departamentos de tumbes, Piura, Chiclayo y Lambayeque. La administración municipal se preocupa por la regeneración urbana y la construcción de nuevas vías de para enlazar importantes sectores poblacionales y dar mejores condiciones para la circulación vehicular. Sin embargo a ello, es visible el alto grado de congestionamiento vehicular, especialmente en horas pico de circulación en horarios de entradas a los trabajos y en horas de salidas así como los horarios de traslado de los estudiantes de escuelas, colegios y universidades, situación que vuelve lenta la circulación vehicular con la pérdidas que se ocasionan por retrasos, consumo de tiempo horas hombre de combustibles, la que aporta negativamente a la contaminación al medio ambiente y deteriora las condiciones de vida de las personas que habitan la ciudad o que por su relación de comercio o actividades, forman parte de las consecuencias del problema. A esto se suma una desordenada actividad comercial, de tráfico de bicicletas, triciclos de carga y la de los peatones que en muchos casos hacen caso omiso de las señales de tránsito y utilizan pasos a media calle con el riesgo para ellos mismos y para los vehículos que ocupan las bandas de circulación. La circulación de buses aun por muchas de las calles céntricas empeora el panorama, sumándose la costumbre de los ocupantes de los mismos y taxis así como otros medios de transporte para hacer que se les atienda abordando los mismos a mitad de calle y en cualquier lugar. Los parqueos de vehículos particulares a lo largo de las calles durante muchas horas y la falta de lugares de parqueo tanto públicos como privados, hacen que pese a los grandes esfuerzos del cabildo, todavía Machala está sumida en el caos de circulación vehicular como muchas de las ciudades del ecuador. La situación actual hace necesario el emprendimiento en una planificación adecuada de vías perimetrales que reordene los flujos de circulación de todo tipo de vehículos y aporte significativamente a la solución de uno de los problemas más graves que afecta el bienestar de los habitantes de la ciudad. El planteamiento de la solución debe estar contenido en un modelo de gestión integral que permita tomar las acciones directas y vinculadas a otros elementos que integran la cadena de circulación vial como la sectorización de la ciudad, el reordenamiento de oficinas de atención al público, colegios, centros médicos de
  • 4. atención integrales para que los habitantes escojan los más cercanos a su sitio habitacional, evitando recorridos extremos. CAPÍTULO I.- Planteamiento del Problema 1.1 Planteamiento del Problema.- El deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, ocasionado por el congestionamiento en la circulación de la trama viaria urbana de todo tipo, viene afectando en forma progresiva los últimos tiempos, producto principalmente por el incremento en el número de vehículos que circulan por la ciudad, principalmente el uso indiscriminado y selectivo del automóvil en primer lugar, las desordenadas líneas de buses que operan el transporte público, sumado a una caótica actividad comercial en ciertos lugares y al tráfico de todo tipo de vehículos menores y peatones, incluyendo mascotas en las calles de la urbe de Machala, capital de la provincia. 1.2 Contextualización.- Ante la situación actual, es imperativo el llevar adelante la planificación adecuada de suficientes vías perimetrales para posibilitar un mejor direccionamiento de las actividades que desarrollan los habitantes de la ciudad y el tránsito vehicular de automóviles, buses, carros particulares, de instituciones y de implementaciones menores así como de peatones para mejorar la calidad de vida y el buen vivir de quienes habitan la ciudad de Machala. 1.2.1Contextualización macro.- En el ambiente macro, el problema de deterioro de la calidad de vida de los habitantes producido por la congestión, se puede describir los que ocurren en ciudades especialmente del Asia, entre las que se pueden enumerar: La ciudad de Shanghái en china, Tokio, Hiroshima en Japón, Seúl en Corea; en la India Bombay. Encuestas realizadas a 8.192 conductores en 20 ciudades de 5 continentes, demostró que el tráfico vehicular en las capitales económicas del mundo ha empeorado considerablemente los últimos años; El estudio revela cifras realmente alarmante, por ejemplo el 57% de los encuestados afirmó que el tránsito ha afectado negativamente su salud, cifras que llegan al 95% en ciudades como Beijing y 96% en Nueva Delhi.
  • 5. Por otra parte, un 29% afirmó que ésta situación ha afectado su desempeño en la escuela o en su trabajo. Cifra que vuelve a subir considerablemente en ciudades como Beijing con 84%, Nueva Delhi 62% y Ciudad de México el 56%. Respecto a la duración de la mayor congestión vehicular en los últimos tres años, Moscú ganó indiscutiblemente con 2 horas y media. De las conclusiones que dio la investigación, un 87% de los encuestados ha quedado atrapado en el tránsito los últimos tres años, la demora promedio es una hora. Las mejores ciudades son Melbourne en Australia, Estocolmo en Suecia y Buenos Aires en Argentina, donde 25% o más dice que nunca ha quedado atascado en el tránsito. La peor ciudad es por lejos Moscú, donde la demora promedio informada es de 2,5 horas y donde más de 40% informa haber estado atascado en el tránsito durante más de 3 horas. De los encuestados 31% manifestó que los últimos tres años les ha tocado vivir una situación de tránsito tan negativo que decidieron dar media vuelta y volver a sus casas. El porcentaje en Beijing China, es 69% en éste caso y representa el máximo de la encuesta, en tanto que Berlín en Alemania registró el porcentaje de mínima, el 15%. Si se pudiera reducir el tiempo que se pierde viajando, 16% de los encuestados a nivel mundial elegiría trabajar más. En Nueva Delhi, India, el 40% dijo que trabajaría más, el máximo porcentaje obtenido en éste rubro de la encuesta, mientras que en Madrid ciudad de España, 5% refirió que trabajaría más, el mínimo en éste rubro. En cuanto a Beijing, capital de la república popular de china, está rodeada de cinco anillos de circunvalación, nueve autopistas, once carreteras principales, diversas líneas de ferrocarril y un aeropuerto internacional. Esto demuestra que la congestión que se vive en la mayoría de las grandes ciudades del mundo, constituyen un verdadero problema que abarca varios escenarios como: La salud de los habitantes, la calidad de vida, el medioambiente, la economía de las personas y por ende de los países que la padecen, debiéndose por tanto buscar urgentes soluciones integrales que permitan combatir éste mal de los tiempos actuales. 1.2.2 Contextualización Meso.- En éste ámbito se tienen ciudades de alta congestión con las mismas consecuencias como el distrito federal de México la que sobrepasa los 20 millones de habitantes; de norte américa metrópolis como Nueva York, Chicago,
  • 6. los Ángeles y todas aquellas con poblaciones mayores a los 4 millones de habitantes y que pese a las acciones tomadas y a la infraestructura desarrollada, en mayor o menor grado está presente; en Colombia Bogotá la capital, en nuestro vecino del sur, la ciudad de Lima; en Chile, la Ciudad capital Santiago y en la Argentina Buenos Aires, a más de Rio de Janeiro, Sao Pau}lo en el Brasil. Para la ciudad de México, es la urbe más poblada de Norteamérica y la novena a nivel mundial. El sistema de transporte colectivo de la ciudad cuenta con 11 líneas y 175 estaciones de metro, un tren suburbano, metrobús, diversas líneas de tren ligero, entre otros medios de transporte. En el caso de Chile, por el incremento del parque automotriz del último tiempo, con incrementos de un 6% de flujo vehicular, y el ingreso de 130.000 nuevos vehículos en lo que va del año, la ciudad capital Santiago se ha convertido en una de las ciudades más abarrotadas. El aumento de los ingresos de los hogares, la mejora en la conectividad inter urbana, son algunas de las causas del incremento de los atochamientos en ésta urbe. Para paliar los problemas se han recomendado una mayor tarificación vial, incrementar el número de carreteras inter urbano, mejor en el transporte público, semaforización inteligente, reorientación del tráfico en las horas pico, nuevos métodos alternativos. Hace algunos años ya se realizó en Santiago una propuesta para la descongestión vehicular; la determinación de vías segregadas, reversibles y exclusivas que pretendían generar un ordenamiento territorial para los automóviles, de manera de categorizarlos según las orientaciones de viajes en los horarios de mayor congestión, sin embargo éste sistema ya no es suficiente para la actual situación de circulación vehicular. De otro lado si se hace un análisis a partir de la sustentabilidad que debería pretenderse en el transporte de superficie, todas sus variables se ven afectadas por los llamados tacos. Desde un punto de vista económico, se produce un fuerte gasto por las horas de viaje que se pierden de productividad, a lo que se suma que una ves al interior del taco, se produce un doble gasto de tiempo, ya que no solamente el usuario se ve afectado por la lentitud, sino que además se le agrega un costo social debido a que disminuye la capacidad del sistema productivo.
  • 7. Desde un punto adicional, el ambiental es más evidente, ya que los atochamientos incrementan los valores de la polución en el aire, afectando adicionalmente la calidad de vida de los habitantes de éstas ciudades. Algunas posibles soluciones, apuntan según expertos a que la congestión se evita a partir de una mejora en el sistema de transporte público, sobre todo apuntando a una mayor red de líneas de metro, a decir de Louis de Grange ingeniero en transporte, expresa; “La solución pasa por ampliar la red de metro, ya que es a nivel mundial una constatación Empírica, que el metro es un muy buen método de transporte. La solución más transversal, más radical para la ciudad completa de Santiago, y para las futuras generaciones, pasa necesariamente por tener 200 kilómetros de metro. Todo el resto ayuda, pero es marginal al lado del problema principal. El metro mejora la calidad de vida a un enorme número de personas, apenas esté funcionando. La prioridad es aumentar el metro”. A los planteamientos descritos se debe implementar otras medidas como una tarificación vial adecuada, gestión de la red y el incremento de autopistas urbanas, convenientemente orientadas y para dar soluciones prácticas y técnicas al problema. Sin embargo ésta es una de las soluciones más complejas y de elevados costos para plantearse como posible solución para el transporte, debido que para ello se hace necesaria la compra del suelo de la ciudad, donde el espacio físico tiene que lidiar con otro tipo de usos que son igualmente importantes, como áreas residenciales, áreas verdes, de oficias, parques y otros. 1.2.3 Contextualización Micro.- En la parte micro se tienen las ciudades de Quito capital de Ecuador; Guayaquil primer centro comercial, en la provincia del Guayas, la ciudad de Milagro en la misma; Ambato en la sierra, Cuenca en el Austro Ecuatoriano entre las más cercanas y que sufren de las consecuencias del problema descrito. Uno de los casos más cercanos es el que afronta la ciudad de Guayaquil, en la que a diario circulan 4.800 buses, sus calles reciben más de 350.000 vehículos, cuando solamente posee 145.000 hectáreas de espacios, 12.800 intersecciones, unos 2.500 vigilantes de tránsito y un deficitario y no regulado sistema de 1.500 semáforos, lo que resulta insuficiente.
  • 8. Así la ciudad de Guayaquil soporta un estrangulamiento permanente a causa de su tránsito, a esto se suman el emprendimiento en la obra pública municipal y particular que obstruye los pocos espacios de circulación que tiene la ciudad. Consultados en la materia plantearon la instalación de un sistema de semaforización inteligente que sirva para agilitar la circulación vehicular y peatonal, la construcción de pasos peatonales para una permanente circulación de las personas, evitando el ingreso a las vías y el consecuente obstáculo que ocasionan a la circulación de los vehículos. Además se recomienda desconcentrar las actividades del casco central comercial para que las personas no ocupen un solo lugar de la urbe; el mejoramiento en el uso de los espacios públicos para el caminar a pie o en bicicletas, la colocación adecuada de parquímetros en los lugares céntricos como medidas de restricción al mal uso de parqueaderos. Nuevas rutas troncales de la metro vía. Se plantea además un estudio técnico que defina la cantidad de buses y taxis que se requieren para la movilidad de las personas en la ciudad y además campañas de educación vial, pues muchos de los problemas son generados por actos de imprudencia de los peatones y conductores de vehículos livianos, especial bicicletas que empeoran la ya congestionada ciudad. Con urgencia se necesitan nuevas vías de descongestionamiento y orientación de los flujos vehiculares hacia los distintos sitios de origen y destino para que los mismos se conviertan en solución y no en parte del problema. El caso de la ciudad Machala, motivo de éste estudio, es de similares características y del planteamiento de un esquema de vías perimetrales como punto central, sumado y complementado por otras acciones que le permitan a la ciudad y sus habitantes mejorar los flujos de circulación vehicular con el beneficio para la salud mental de sus habitantes y la protección al medioambiente.
  • 9. 1.3Análisis crítico.- En el análisis crítico es necesario hacer un enfoque desde las posibles causas del problema, dentro de los que podemos enumerar: 1.3.1 El crecimiento inicial desordenado de la ciudad con la implantación de ciudadelas y barrios perimetrales al casco urbano y que ocupan una extensión horizontal con poca densidad poblacional. 1.3.2 La ubicación desordenada de los mercados, consolidados en determinadas áreas, muchas veces alejadas de los centros de consumo lo que ocasiona que los moradores tengan que circular grandes distancias para proveerse de los mismos. 1.3.3 Escuelas y colegios en sitios céntricos de la ciudad y muy cercanos entre sí, lo que hace que los transportes se concentren en sus cercanías. 1.3.4 Oficinas gubernamentales de todo tipo en el centro del casco urbano consolidado, al que se suman bancos y hoteles que tienen habitantes frecuentes. 1.3.5 Cooperativas de transporte urbano e interprovincial que tienen su centro de operación de igual forma en lugares céntricos donde llegan las unidades con pasajeros y hacen el despacho de los mismos. 1.3.6 El parqueo de vehículos particulares al costado de las calles en la mayoría de las céntricas, sin ningún control por parte de autoridades de tránsito o municipales. 1.3.7 Déficit de lugares asignado a parqueos tanto particulares como públicos en los lugares de mayor afluencia de servicios. 1.3.8 Circulación de líneas de buses de transporte masivo por calles céntricas y de denso tráfico. 1.3.9 Ausencia de control del tránsito en calles, intersecciones y círculos, a más de la falta de una conveniente señalética y semáforos.
  • 10. 1.3.1.- El crecimiento inicial desordenado con la implantación de ciudadelas y barrios perimetrales al casco urbano y que ocupan una extensión horizontal con poca densidad poblacional. Situación que trae como consecuencia que los habitantes de éstos lugares, tengan que trasladarse desde sitios alejados de los servicios, ocupando la mayoría de las veces servicios de buses urbanos y taxis que aportan al congestionamiento de los lugares tanto centrales como de las rutas de circulación a los sitios de habitación de los pobladores. 1.3.2.- Ubicación desordenada de los mercados, consolidados en determinadas áreas, muchas veces alejados de los centros de consumo. Los mercados de abasto son los centros que consolidan el aprovisionamiento de los productos de consumo masivo que a diario necesitan los habitantes, al estar en lugares céntricos, son frecuentados por todos los habitantes de la ciudad y son el centro de la circulación de taxis, carros particulares y de líneas de buses que han escogido sus recorridos por las calles aledañas o cerca a las mismas. 1.3.3 Ubicación de escuelas, colegios y universidades en el casco urbano. Estos lugares son concentradores de gran número de personas para acceder a la educación, los que necesitan el traslado a través de vehículos ya sea particulares, taxis, buses u otros medios que aportan a la congestión de los centros urbanos, sus horarios de entrada y salida en la mayoría de los casos coinciden con las horas pico de mayor circulación, lo que contribuye al problema. 1.3.4 Oficinas de atención gubernamental en el casco urbano. Las mismas concentran gran afluencia de público que requiere atención, personas que en la movilidad convergen con otras actividades en los mismos horarios de atención y que siempre son las de mayor circulación. 1.3.5 Ubicación de cooperativas de transporte urbano e interprovincial en el centro de la ciudad. Las cooperativas de transporte, concentran uno de los mayores centros de personas con la demanda de servicios conexos de abastecimiento y distribución de pasajeros y de equipajes, así como de cargas en general; la ubicación en lugares del centro y la ausencia de un terminal terrestre que desconcentre la actividad, hace que la situación de circulación central sea caótica y desordenada.
  • 11. 1.3.6 Parqueo de todo tipo de vehículos en las calles de la ciudad. La ocupación de las calles de la trama viaria urbana para parqueo indiscriminado de todo tipo de carros al costado de la vía, muchas veces a ambos lados y por periodos de larga duración, contribuye negativamente tanto a la circulación la misma que la hace lenta y peligrosa, así como disminuye los carriles de circulación reduciéndolos a uno, que en muchos casos por desperfectos o fallas de los vehículos colapsan la calle. 1.3.7 Déficit de lugares asignado a parqueos tanto particulares como públicos en los lugares de mayor afluencia de servicios. La falta de lugares públicos y privados de sitios para parqueo ocasiona que las calles ser utilizadas para éste fin aportando negativamente al problema descrito, de igual forma la ausencia de parquímetros en las calles que es posible hacerlo, influye a que se ocupen espacios por tiempos indefinidos en calles y avenidas. 1.3.8 Circulación de líneas de buses de transporte masivo por calles céntricas y de denso tráfico. Los buses, son medios de transporte concentradores de gran número de personas y que recogen a los habitantes de todos los sectores de la urbe, los que demandan de todo tipo de servicios, los mismos que se concentran en las calles del centro de la ciudad, su afluencia es extremadamente negativa, porque a más de la continuidad y frecuencia, se suma la lentitud de subida y bajada de pasajeros y mercancías en los mismos. 1.3.9 Ausencia de control del tránsito en calles, intersecciones y círculos, a más de la falta de una conveniente señalética y semáforos. La falta de presencia de personal para dirigir el tránsito en horas pico de circulación, así como la falta de semáforos en determinadas calles, a más de no estar sincronizados, aporta al problema de congestión y circulación en la urbe de la ciudad.
  • 12. 1.4 Prognosis.- El afrontar el problema de congestionamiento de la trama viaria urbana en la ciudad de Machala, a través de un modelo de gestión para la planificación adecuada y técnica de vías perimetrales para la ciudad, contribuiría a mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la misma, en un ambiente sano y saludable y amigable con el medio ambiente. El desarrollo del modelo a adoptarse se constituye en un proyecto con la suficiente sustentabilidad y sostenibilidad en el tiempo, con aporte a la salud de las personas y de protección al medio ambiente para garantizar el futuro de las generaciones venideras. El desarrollo planificado de las vías perimetrales aportará junto a otros componentes a la reorientación de los flujos de circulación vehicular y peatonal, evitando la congestión y los cuellos de botella que ocasionan los retrasos de tiempos y desmejoran la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, con las secuelas de orden económico, social y ambiental. 1.5 Formulación del problema.- La no implementación de un adecuado modelo de gestión que permita el desarrollo de una trama viaria perimetral para la ciudad de Machala, que resuelva el problema de congestionamiento de la trama viaria urbana, zona central del casco comercial urbano de la ciudad, afectaría gravemente el desarrollo armónico de su crecimiento ordenado y técnico y deterioraría las condiciones de salud residencial, laboral y económica de sus habitantes, con afectación del medio ambiente. Esto se reflejaría en constantes embotellamientos vehiculares y peatonales, que ocasionarían retrasos en los horarios de llegada de estudiantes a sus escuelas y colegios, a los empleados y funcionarios a sus lugares de trabajo y a los proveedores de todo tipo de servicios, con las consecuencias de salud, de economía y de contaminación.
  • 13. 1.6 Preguntas de investigación o directrices.- *¿Cuáles son las características y condiciones de los modelos de gestión de vías perimetrales urbanas de la ciudad de Machala? *¿Qué estudios son necesarios y qué características debe poseer el modelo de gestión de vías perimetrales para el desarrollo urbanístico de la ciudad?. *¿Tendrá la municipalidad de Machala los recursos económicos necesarios para poner en ejecución un modelo de gestión de vías perimetrales urbanas de la ciudad de Machala? 1.7 Delimitación del problema.- El congestionamiento de tránsito vehicular y peatonal que sufre el sector céntrico urbano de la trama viaria urbana de la ciudad de Machala, es producido principalmente por el incremento del número de los vehículos que en los últimos años se ha incrementado en forma desproporcionada, rebasando la capacidad de las áreas de circulación con que cuenta actualmente la ciudad. Como factores aportantes, están la concentración en el casco central de los más importantes negocios comerciales, oficinas públicas, bancos, escuelas y colegios, centros religiosos, mercados entre los más importantes. Como de principal causa, consta la ubicación de los terminales de cooperativas de transporte interprovincial y local y de cooperativas de taxis y carros de todo tipo de alquiler. Las rutas de las líneas de buses de transporte urbano por calles céntricas de gran tráfico empeoran la situación del problema. A esto se agrega la construcción de obra pública tanto del gobierno central como municipal y de las construcciones privadas, que al no contar con vías alternas para los casos emergentes, se constituyen en una parte del problema. La implementación de modelo de gestión para determinar la trama vial adecuada de solución, constituye una propuesta para una solución técnica y definitiva que permita un desarrollo de crecimiento ordenado de la ciudad, amortiguando los conflictos que se generan ante las afectaciones de carácter tiempo en retrasos de llegadas, económicos por la pérdida de los tiempos de toda la ciudadanía que la sufre y de la tranquilidad y salud humana y de la contaminación al medio ambiente.
  • 14. 1.8 Justificación.- El desarrollo del proyecto para la implementación de un adecuado modelo de gestión de vías perimetrales urbanas, se constituye en una prioridad la continuación del crecimiento urbanístico ordenado para la ciudad de Machala. La importancia del mismo, radica en varios escenarios del convivir local de la población de ésta urbe capital provincial; los más destacados lo constituyen: Sector de la planificación.- Orientación de la planificación para dirigir grandes flujos vehiculares a través de las vías perimetrales sin ingresar directamente al centro de la ciudad, ocasionando ahorros de tiempo, que mejoran la economía de los habitantes. Sector del desarrollo de actividades.- Por medio de la sectorización residencial, comercial, industrial, de servicios públicos y privados y del transporte de cargas y pasajeros. Sector de la salud ocupacional y medioambiental.- Con el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, además el ahorro de tiempos útiles con beneficios económicos para el progreso de las economías familiares. La protección al medio ambiente como consecuencia de una menor emisión de gases de los vehículos parados en los denominados atochamientos. PROPUESTA.- Vía Perimetral y Zonificación
  • 15. Zona Industrial de Machala 1.9 Objetivos.- Objetivo general.- Estudiar el congestionamiento en la trama viaria urbana en la ciudad de Machala y la limitación de vías perimetrales. Objetivos específicos.- *Establecer los estudios necesarios para la gestión de vías perimetrales urbanas. *Diagnosticar la trama viaria de la ciudad de Machala. *Diseñar un modelo de gestión de vías perimetrales urbanas para ciudades de hasta 300.000 habitantes.
  • 16. CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO 2.1 Antecedentes Investigativos.- La ciudad de Machala, ha tenido la última década un crecimiento sostenido en su tasa de crecimiento poblacional, lo que ha generado en igual magnitud el aumento de su área urbana habitacional, la misma que se ha establecido en una tendencia a crecimiento horizontal hacia los costados periféricos a partir del casco central urbano en forma radial en todos los sentidos. De los 120.000 habitantes para el año 2000, al presente según el último censo alcanza los 250.000 habitantes, con una tendencia al crecimiento para los años venideros, que hace prever para la próxima década alcanzar los 300.000 habitantes. Con este antecedente, la ciudad consolidó sus actividades comerciales, de servicios bancarios, públicos, de redes de mercados en las calles céntricas de la urbe, condición propicia para que las cooperativas de transporte intercantonales e interprovinciales ubiquen sus oficinas terminales en éste entorno; De igual manera las líneas urbanas delimitaron sus recorridos utilizando las calles céntricas para dar su servicio a los pasajeros que desarrollaban sus actividades de todo tipo. Los taxis, vehículos particulares y medios de transportación menor así como peatones, poco a poco han ido caotizando la circulación de tránsito vehicular, peatonal y de otros, hasta alcanzar niveles de congestión que crean verdaderos cuellos de botella y hacen lento los flujos de recorridos de los vehículos especialmente en horas pico, que son precisamente aquellas que coinciden con los horarios de trabajo de ingreso y salida y los de inicio y finalización de los locales educativos primarios, secundarios, de academias y universitarios. Las costumbres de la población de no respetar los sitios de cruce de vías, de embarcarse y desembarcarse en los sitios en los que se encuentran o a los específicos a los que van, crea un escenario perfecto para el caos en materia de circulación vial de la ciudad. Los sectores sociales y en especial la universidad está en la obligación de intervenir en el desarrollo de estudios de diagnóstico de los problemas y de solución a los mismos, por lo que quienes participamos en estudios de post grado sentimos la necesidad de dar un aporte técnico científico para detectar los problemas, estudiarlos, analizarlos, diagnosticarlos y ofrecer proyectos de
  • 17. solución a los mismos , dando planteamientos y recomendaciones a las autoridades competentes a fin que los mismos se pongan en práctica. 2.2 Fundamentación Filosófica.- Los problemas que ocasiona la congestión vehicular de tránsito y peatonal de la trama viaria urbana en la ciudad de Machala, es calificado como uno de los peores males de la modernidad de los tiempos, las experiencias apuntan a que cada vez más son las ciudades que la sufren, estando en éste escenario tanto las de los países más desarrollados y de mejores condiciones económicas como la de los países en vías de desarrollo y los más pobres. El impacto económico y social que genera, es altamente perjudicial y afecta a las economías no sólo de los habitantes de la ciudad que presenta el problema, sino a los habitantes temporales que a diario tienen que circular y pernoctar en cumplimiento de sus actividades comerciales, empresariales o de otra índole que les obligue a vivir el día a día del entorno. Las afectaciones van más allá de lo visible es fácil percibir los cambios de actitud de peatones, ocupantes de vehículos de transporte masivo, taxis y de particulares cuando por éstos motivos ven el lento circular de los medios de transporte en filas interminables que crean la incertidumbre en los horarios de llegadas a los lugares predestinados por los usuarios; es muy común el perder una cita de negocios, llegar tarde a una reunión o perder una interconexión terrestre o aérea de vuelos locales e internacionales hacia otros países del mundo. La congestión crea ambientes propicios para acciones de delincuentes aprovechando el lento desplazamiento automotor y las paradas continuas hacen que los vehículos consuman combustible innecesario y se genere contaminaciones al medio ambiente favoreciendo el efecto invernadero en las ciudades que lo padecen. Las soluciones son de carácter urgente, siendo las vías perimetrales bien orientadas parte de la solución a un problema que tiene el carácter de integral y que debe contar con otras medidas colaterales para obtener los resultados esperados, esto es mejorar la calidad de vida de habitantes internos, visitantes y vecinos de las mismas. 2.3 Fundamentación Legal.- En la fundamentación legal debemos de partir de la ley superior del país, la constitución de la República del Ecuador, para ir hacia las leyes de menor
  • 18. jerarquía y vinculantes al sector de la planificación, de las competencias de los gobiernos descentralizados y de la transportación en general. LEY ORGANICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Art. 1.- La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación, fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes que se trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio ecuatoriano, y a las personas y lugares expuestos a las contingencias de dicho desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del país en aras de lograr el bienestar general de los ciudadanos. Art. 2.- La presente Ley se fundamenta en los siguientes principios generales: el derecho a la vida, al libre tránsito y la movilidad, la formalización del sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de vida del ciudadano, preservación del ambiente, desconcentración y descentralización. En cuanto al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se fundamenta en: la equidad y solidaridad social, derecho a la movilidad de personas y bienes, respeto y obediencia a las normas y regulaciones de circulación, atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la concepción de áreas urbanas o ciudades amigables. Art. 3.- El Estado garantizará que la prestación del servicio de transporte público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente justas. Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial. Para el efecto se establecen, entre otras medidas, la enseñanza obligatoria en todos los establecimientos de educación públicos y privados del país en todos sus niveles, de temas relacionados con la prevención y seguridad vial, así como los principios, disposiciones y normas fundamentales que regulan el tránsito, su señalización, el uso de las vías públicas, de los medios de transporte terrestre, de conformidad con los programas de estudios elaborados conjuntamente por la Comisión Nacional del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y el Ministerio de Educación.
  • 19. Art. 5.- El Estado promoverá la capacitación integral, formación y tecnificación del conductor profesional y no profesional e impulsará un programa nacional de aseguramiento para los conductores profesionales. Art. 6.- El Estado es propietario de las vías públicas, administrará y regulará su uso. Art. 7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados y no motorizados, de conformidad con la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. En materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza la libre movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial. Art. 8.- En caso de que se declare estado de emergencia o se decrete el establecimiento de zonas de seguridad, los organismos y autoridades de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, por disposición del Presidente de la República, podrán restringir o cerrar temporalmente la circulación en las vías públicas que sean necesarias. Art. 9.- Los peatones, conductores, pasajeros, automotores y vehículos de tracción humana, animal o mecánica podrán circular en las carreteras y vías públicas del país, sujetándose a las disposiciones de esta Ley, su reglamento, resoluciones y regulaciones técnicas vigentes. Art. 10.- Los extranjeros que condujeren vehículos, dentro del territorio nacional, se someterán a la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. El Estado reconoce la validez de los documentos, distintivos, permisos internacionales de conducción, identificación vehicular y pases de aduana, expedidos de conformidad con las normas y requisitos previstos en los instrumentos internacionales vigentes. Art. 11.- El Estado fomentará la participación ciudadana en el establecimiento de políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que garanticen la interacción, sustentabilidad y permanencia de los sectores público, privado y social. Art. 12.- La presente Ley establece los lineamientos generales, económicos y organizacionales de la movilidad a través del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial y sus disposiciones son aplicables en todo el territorio nacional para: el transporte terrestre, acoplados, teleféricos, funiculares, vehículos de actividades recreativas o turísticas, tranvías, metros y otros similares; la conducción y desplazamiento
  • 20. CATEGORIA FUNDAMENTALES Tráfico Fluido Planificación Vial Viall Congestionamiento Vial Atochamientos Sostenido VariableIndependiente Variable Dependiente Atraso deTiempos La Sociedad Planificación Urbana Vías Perimetrales Afecta a la Economía La Sociedad devehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal; la movilidad peatonal; la conducción o traslado de semovientes y la seguridad vial. 2.4 Fundamentación teórica o categorías fundamentales.- La solución del problema del congestionamiento de la trama viaria urbana, corresponde a una necesidad de mejorar la circulación vehicular por medio de vías perimetrales, técnicamente planificadas a través de un modelo de gestión de la trama viaria urbana La respuesta representa un mejoramiento de los flujos vehiculares, con los beneficios para los conductores del parque automotor de la ciudad y el bienestar de los habitantes de la urbe, tanto en su salud como en la protección del medio ambiente Los resultados se reflejarán en indicadores de menores tiempos de un sitio a otro en la transportación, ahorros considerables de tiempos, menores costos a los vehículos al circular menores distancias y menos consumo de combustibles con menores emisiones de gas carbónico al medio ambiente.
  • 21. 2.5 Hipótesis.- La falta de un modelo de gestión de vías perimetrales, mejora la planificación urbana de la trama viaria de la ciudad de Machala, contribuyendo al bienestar de los habitantes de la ciudad? 2.6 Variable.-Las variables son la independiente y la dependiente; Variable independiente: Vías perimetrales. Variable dependiente:Congestionamiento Vial. CAPÍTULO III .- METODOLOGÍA Por el enfoque.- Será una investigación cualitativa, pues se obtendrá información directa de los encuestados, en virtud de lo cuál será factible desarrollar un análisis crítico y proponer alternativas de solución. Modalidad Básica de la investigación.- La presente, se contextualiza en la modalidad de campo y bibliográfico, debido a que los hechos serán estudiados en primera instancia en base a normas legales que se encuentran tipificadas en diversos códigos, leyes, reglamentos, ordenanzas, etc. Además se realizarán visitas a las calles y vías de la ciudad de Machala, motivo del estudio lo que será de gran ayuda para tener los suficientes elementos de juicio necesarios para la configuración de éste trabajo. La investigación abarcará el nivel exploratorio, pues reconocerá las variables que nos competen, en el nivel descriptivo y permitirá caracterizar la realidad investigada. Los datos obtenidos, serán procesados por medio de formulaciones y tabulados en trabajo de oficina, los que van a permitir sacar las conclusiones y recomendaciones que sean necesarios para dar la solución más adecuada para la implementación del modelo de gestión de la trama viaria urbana y la planificación de las vías perimetrales para la ciudad de Machala.
  • 22. 3.1 ENFOQUE Por el enfoque será una investigación cualicuantitativa pues se obtendrá información directa de los investigados, en virtud de lo cual fue factible desarrollar un análisis crítico de los resultados y proponer alternativas de solución. 3.2 MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN La presente investigación se contextualiza en la modalidad de campo y bibliográfica, debido a que los hechos serán estudiados en primera instancia en base a normas legales que se encuentran tipificadas en diversos códigos, leyes, reglamentos, etc. Además se realizo visitas a las calles y vías a la ciudad de Machala: av. 25 de junio, vía la pajonal, vía balosa, vía al cambio, vía la ferroviaria etc. lo que fue de gran ayuda y apoyo para obtener elementos de juicio necesarios para la configuración de esta investigación. 3.3 NIVEL O TIPO DE INVESTIGACION La investigación abarco el nivel exploratorio pues reconoció las variables que nos competen, en el nivel descriptivo permitirá caracterizar la realidad investigada, el nivel correlacional dilucidó el grado de relación entre las variables en estudio y finalmente el nivel explicativo detectará las causas de determinados comportamientos y canalizó la estructuración de propuestas de solución a la problemática analizada. 3.4 POBLACION Y MUESTRA. La presente investigación será dirigida a los ciudadanos y autoridades encargadas, y al estudio del número de las vías existentes: Red Urbana básica , Arterias Secundarias ,vías colectoras, al flujo vehicular actual de sus vías, a las vías más afectadas por congestionamiento, al porcentaje poblacional en los sitios donde se ha esparcido la ciudad, en lo cual pudimos obtener los siguientes resultados:
  • 23. NePQZ QNPZ n . .. 2 2 Universo y Muestra El área a investigar corresponde a un estimado de extensión territorial de 349.9 Km² con una población de 243.696 habitantes de las cuales se han extraído 2 muestras de sectores Norte y Sur de la ciudad. Autoridades Encargadas (Municipalidad) Alcalde de la Ciudad : Prof:Carlos Falquez Batallas 1 Jeje Dpto. Planeamiento Urb. Arq. DalthonMinuche 1 Dpto. PlaneamientoUrbano . Arq. Patricia Kountay Z. 1 Dpto. PlaneamientoUrbano . Arq. Jorge Madero 1 PREFECTO : MongomerySanchez 1 Colegio de Arquitectos: Presidente Carlos Espinoza A 1 Colegio de Ingenieros : Presidente YovanyQuimi 1 Encuesta a Profefionales involucrados en el tema 9 16 Muestra sector Norte de la Ciudad PoblacionMuetra 3656 Muestra sector Sur de la Ciudad Poblacion Muestra 3656 Total 7328 En virtud que el Universo pasa de 100 elementos se sacará una muestra representativa a través de la siguiente fórmula: n = muestra de usuarios Z = nivel de confianza P = probabilidad de ocurrencia = 50 % = 0.5 Q = probabilidad de no ocurrencia = 50 % = 0,5 N = población = 3656 e = margen de error 5 % = 0,05 22 2 )05.0(3656)5.0)(5.0()96.1( 3656)5.0)(5.0()96.1( n 14.996.0 22.3511 n 10.10 22.3511 n 60.351n 352n Por lo tanto el número de encuestados serán: 352 ciudadanos sector norte. + 16 = autoridades 352 ciudadanos sector sur n = 720 personas y autoridades encuestadas
  • 24. Ejemplo de Diseño de Redes Viales Usando Algoritmos
  • 25. RESULTADOS PARA EL AÑO 2017
  • 26. PANTALLA DE SALIDA DEL SOFWARE
  • 27. CAPITULO IV MARCO ADMINISTRATIVO 4.1 Lugar de la investigación. La ciudad de Machala y su casco urbano vial de circulación 4.2 Período de la Investigación Cinco años 4.3 Recursos utilizados: El Investigador 4.3.1 Recursos humanos. El maestrante Director de Tesis Asesores 10 encuestadores, receptores para trabajo de laboratorio 4.3.2 Recursos físicos. Oficina Computador Impresora Cámara Fotográfica Teléfono GPS Papelería en general 4.3.3 Recursos económicos. *Asumidos por el Investigador
  • 28. A.- RECURSOS HUMANOS No Denominación Tiempo Costo H/T TOTAL Investigador 20 meses 200 $ 5000 Ayudante encuestador 2 meses 160 $ 320 Subtotal. $ 5.320 B.- RECURSOS MATERIALES Descripción Cantidad Costo unit. TOTAL Material de oficina * -------- $ 80 Material de capacitación * -------- $ 50 Mesa de trabajo 1 50 $ 50 Grabadora 1 80 $ 80 Cajas de cd 2 5 $ 20 Bibliografía * 50 $ 60 Subtotal. $ 340 C.- OTROS. Descripción TOTAL Movilización interna 700 Teléfono y comunicaciones 300 Internet anual 420 Ensayos de Laboratorio 400 Varios y misceláneos 200 Subtotal. $ 2.020 COSTO TOTAL $ 7.680 PRESUPUESTO Fuente: Investigador. Elaboración: Investigador.
  • 29. 4.3.4 Cronograma. Cuadro No 8 N. Bimestres nov dic ene febre marzo abril mayo junio julio agosto sept oct nov dic enero febre marzo abril mayo junio Fuente: Investigador Elaboro: Investigador 10 5 Ensayos de Laboratorio 5 6 7 8 10 6 7 8 9 1 2 3 4 2012 2013 2014 Actividades 1 2 3 4 9 Precentacion del informe Redaccion del informe final Elaboracion del proyecto Elaboracion del Marco teorico Recoleccion de información Transcripcion de informe Procesamiento de datos Analisis de resultados y conclusiones Formulacion de la propuesta
  • 30. CAPÍTULO V BIBLIOGRAFÍA -Sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana de Curitiba Brasil agosto 2011 -Congestionamiento de tránsito, el problema y como enfrentarlo CEPAL autor Alberto Bull, Chile 2003. -Políticas integradas de infraestructura de Transporte y Logística, Naciones Unidas CEPAL, autores: Georgina Cipoletta, Tomasiun, Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez.Chile 2010. -El transporte en España, informe sobre la afectación del transporte y sus retos futuros, Fundación Cetmo, mayo 2005. -Modos de transporte y su desarrollo, Tesis Mariana Tobar Montaño, México DF Instituto Politécnico nacional. -Propuesta de un modelo competitivo de transporte y logística, junio 2012, autores B- Logic-s-as, junio 2010. -Plan de movilidad urbana sostenible, San Sebastián España, 2008-2024. -Transporte en cifras 2004, Ministerio de Transporte, oficina de Planeación, Colombia, Bogotá 2004. -El Transporte público urbano bajo en carbono en américa latina CEPAL, Naciones Unidas, Autor Lorena Farías, abril 2012. -Plan de movilidad Urbana, para el Ecuador INECO- España, 2012.
  • 31. CAPÍTULO VI ANEXOS Se incluirán en los anexos toda clase de cuadros, gráficos y planos descriptivos, fotos de la ciudad y relacionados y de los planos definitivos de las soluciones a adoptarse motivo del estudio de ésta tesis de Maestría. Arq. Jonathan Paúl Zambrano Songora Machala, diciembre de 2012.

×