Your SlideShare is downloading. ×
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

L'arribada del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú

704

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
704
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
8
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1.   
  • 2.   2               Neàpolis    UPC ‐ Aulari TCR – Renfe Integria       UPC ‐ Biblioteca  Museu  Estació UPC – Edicifi Central Monument a Gumà 
  • 3.   3 ÀMBITS i CONTINGUTS DE LA VISITA     Introducció de la visita   L’estació   El Monument (Cultura i societat)   Espai Gumà (Política i relacions amb la ciutat)   Bogie Harlan (els avenços del ferrocarril 1)   (els avenços del ferrocarril 1, continuació)  El sistema de frenat Westinghouse    Cotxe Harlan (els avenços del ferrocarril 2)    Nau Taller de 1881 (L’industria, el Recorrido)   
  • 4.   4   Resum manuscrit  del projecte inicial de Francesc Gumà 
  • 5.   5   Memòria Descriptiva, Facultativa i Econòmica de la línia ferroviària de Valls a Villanueva y  Barcelona, autoritzada per Llei de gener de 1877  
  • 6.   6Introducció de la visita  Aquest document és bàsicament un resum de la visita creada pel Museu del Ferrocarril: L’arribada del Ferrocarril a Vilanova i la Geltrú i el seu context històric, social i tecnològic.  A  part  d’algunes  informacions  d’interès  sobre  el  tema  principal  de  la  visita,  es  poden trobar imatges que documenten el procés evolutiu d’aquesta línia fèrria i altres elements que  la  formen.  A  més,  s’afegeixen  preguntes  que  condueixen  a  aprendre  més  sobre  el ferrocarril en general.  L’aventura del ferrocarril espanyol va començar a Cuba l’any 1837 (el primer del món es posà  en  marxa  a  Anglaterra  entre  Stockton  i  Darlington  el  1825),  però  no  arribà  a  la península  fins  el  28  d’octubre  de  1848  quan  s’inaugurà  la  línia  de  ferrocarril  entre Barcelona i Mataró. Tenint en compte aquestes dates, l’arribada del tren a Vilanova i la Geltrú el  1881 sembla una mica tardana. Les raons s’han de buscar a la pròpia evolució d’aquest  mitjà  de  transport  i  les  circumstàncies  històriques  del  moment.  En  principi,  el ferrocarril  no  era  un  mitjà  públic  subvencionat  per  l’estat,  sinó  que  es  construïa  per concessió  estatal  a  empreses  privades.  La  continuació  cap  a  la  resta  del  país  d’aquell primer  ferrocarril  de  Barcelona  es  va  fer  per  Vilafranca,  per  això  durant  molt  de  temps, tot  i  les  diferents  propostes  presentades  des  de  Vilanova,  es  va  pensar  que  el  servei ferroviari que unís Barcelona amb Madrid o d’altres ciutats de l’interior ja estava cobert amb la línia existent.   No  és  fins  la  forta  empenta  de  Francesc  Gumà  que  s’aconsegueix  la  concessió  de  crear una línia paral∙lela per la costa. La tasca no es presentava fàcil degut tant a les dificultats econòmiques, com de construcció en haver de travessar el massís del Garraf, foradant‐lo per fer els túnels necessaris pel pas dels trens. Tot això i més aconseguí Gumà per la seva  ciutat i a més aportant els millors materials i tecnologies que fins al moment s’havien fet servir a Europa en qüestió de ferrocarril.     
  • 7.   7 QÜESTIONS D’INTERÈS   ‐   Anar a fer les Amèriques. Els Indianos.  Fins  el  1898  Cuba  va  ser  colònia  espanyola  i  tenia  molta  importància  en  l’aspecte  comercial. Més de 1000  vaixells  s’ocupaven del comerç entre Espanya i les Antilles,  amb un important moviment de diners anuals. Vilanova i la Geltrú tenia molts nexes  d’unió amb Cuba. Per exemple, Salvador Samà va ser uns dels principals comerciants   espanyols amb molta influència, tant en temes d’economia com de política. El Banc  espanyol  de  Cuba  va  ser  obra  d’un  vilanoví,  Antoni  Font  i  Guasch.  També  incomptables  famílies  vivien  a  diferents  ciutats  cubanes  (La  Habana,  Matanzas,  Camaguey, Santiago, etc).   ‐      El per què de la necessitat del ferrocarril per la costa a mitjans i finals del segle XIX    . Activar l’economia i el comerç, facilitant la sortida de mercaderies,  productes  industrials i altres manufactures a través d’un mitjà de transport més òptim que els  camins de carros i el port .   .  Afavorir  (inicis  del  turisme)  per  una  banda  la  democratització  del  viatge  amb  un  mitjà  que  permetia  més  quantitat  de  gent  que  pogués  viatjar;  i  per  altra,  la  socialització del viatge en diferents cotxes de viatgers des de la tercera a la primera  classe per a tots els nivells de ciutadania.      ‐    a importància avui en dia del ferrocarril per la ciutat   L     . Una de les línies fèrries més transitades a l’estat espanyol      . El Taller de Renfe Integria ha ampliat el 2010 ser la capçalera de gestió de la façana   mediterrània      . El museu és a partir de 2011 el Museu del Ferrocarril de Catalunya  (Vilanova i la   Geltrú capital del Ferrocarril a Catalunya)    . El Museu col∙labora amb l’UPC en el nou Màster en matèria ferroviària     
  • 8.   8                      Imatges de la línia fèrria al moment de la seva construcció.    
  • 9.   9                  Diverses èpoques del taller ferroviari.    
  • 10.   10                     La línia fèrria abans i després de la seva electrificació.  
  • 11.   11                 L’antic dipòsit de locomotores de vapor de Vilanova i la Geltrú. Rotonda i interior de la nau ‐   taller.  
  • 12.   12L’estació  Per a la seva ciutat, Francesc Gumà va voler construir la estació més monumental de la línia. Encara avui en dia ho és, una estació senyorial com hi ha poques al país, de grans dimensions, amb molts serveis de cara al treball intern i a l’atenció externa als passatgers. El projecte i la construcció va còrrec a càrrec de l’enginyer en cap de les obres de tota la línia.  És  important  ressaltar  que  en  el  moment  que  es  creà  aquesta  línia  no  existia  la publicitat  com  avui  en  dia  la  coneixem.  Moltes  empreses  i  companyies  feien  servir  els seus  edificis  centrals  com  a  “eines  publicitàries”  i  símbols  representatius  dels  valors  de l’empresa.   QÜESTIONS D’INTERÈS    ‐ Dissenyada per un enginyer!!!  .  Creieu que avui dia la dissenyaria un enginyer?     . Per què penseu que la va dissenyar un enginyer?     . Qui dissenya avui en dia els edificis més importats d’una ciutat?     . Qui dissenya els ponts i altres infraestructures?     ‐ Edifici de serveis per als viatgers   . Serveis de venda de bitllets  . Cafeteria  . Lavabos, etc.     . Quins altres serveis als usuaris hi poden haver?    . Serien diferents els actuals als dels seus orígens? Per què?    ‐ L’edifici inclou a part de les dependencies de treball, vivendes  per als treballadors   . Per què penseu que van fer‐ho així?    ‐ Rètols      .  A part del nom de l’estació, quin altre es pot veure, tant o més visible?    . Sabeu la diferencia entre RENFE i ADIF?  
  • 13.   13                  En aquesta pàgina i la següent, exterior i interior de l’estació en diferents èpoques.  
  • 14.   14                  
  • 15.   15El Monument (Cultura i societat)   ‐ Motiu de la construcció  Segurament  poques persones  de les  que avui fan servir aquesta línia de tren saben  qui  va  ser  el  promotor,  però  a  l’època  de  la  inauguració  van  tenir  clar  que  aquesta  persona mereixia un reconeixement.    ‐ Característiques generals i elements més destacables:  . Primer monument que commemora a Espanya la inauguració d’un ferrocarril  . Disseny i construcció completament catalana.    . Realitzat a partir d’un concurs públic:   . Disseny guanyador de Ramón Padró.   . Escultor Joan Roig i Soler  . Constructor: M. Colom  . Material: Marbre de Carrara  . Estil: Neoclàssic (per ser més exactes neogrec)    . Elements més destacables:   .  La  figura  del  capdamunt:  representa  Catalunya  escrivint  als  annals  (cròniques) la data de l’arribada del tren a Vilanova    . Les 4 figures de sota:   Barcelona  Vilanova  Valls  La via fèrria    . Al cos superior,  medallons amb els retrats dels promotors de la línia,  Francesc Gumà, Víctor Balaguer, J. Torrens i P.  Soler Morell)    . Al cos central, escuts de les poblacions més afavorides pel nou mitjà de  transport (Valls, Vilanova i Barcelona)    . A la base, escuts o medallons de vàries ciutats cubanes que ajudaren en  l’aventura de portar el tren a la ciutat (l’Havana, Matanzas, Cienfuegos, i  Cárdenas)   A les pàgines següents, L’Ilustración Española y Americana, reconeguda revista de l’època,  va publicar aquesta làmina especial dedicada al monument a Gumà.  
  • 16.   16       
  • 17.   17 
  • 18.   18Espai Gumà (Política i relacions amb la ciutat)   A  un  dipòsit  de  locomotores  de  vapor  es  troben  una  sèrie  d’elements  arquitectònics absolutament  necessaris  pel  funcionament  de  tot  el  conjunt.  És  el  cas  dels  dipòsits  per emmagatzemar  aigua  també  coneguts  com  “aiguades”,  des  dels  quals  s’abastia  a  les locomotores  de  vapor.  Aquest,  que  avui  és  l’Espai  Gumà,  tenia  un  altre  ús  també  molt important  i  és  que  en  tractar‐se  d’una  ubicació  propera  al  mar,  la  salinitat  de  l’aigua podia  malmetre  les  calderes.  Per  tant,  era  necessari  un  sistema  de  dessalinització  de l’aigua  i  la  maquinària  es  trobava  dins  aquest  dipòsit,  de  construcció  molt  diferent  a  la dels altes dos.   Des de l’any 2006, quan es complien 125 anys de l’arribada del tren a Vilanova, el museu va decidir dedicar‐lo a exposar les circumstàncies que envolten al ferrocarril i la ciutat de Vilanova.  El  dipòsit  es  va  batejar  com  a  Espai  Gumà  i  el  seu  ús  actual  és  com  a  sala d’exposició. La mostra que es pot veure dins es va crear el mateix any 2006 expressament per aquest edifici. “L’obstinació d’avançar” resumeix  la peripècia històrica des de que els primers vilanovins pensen en portar el ferrocarril per la costa.   QÜESTIONS D’INTERÈS    ‐ Francesc Gumà. L’oportunitat d’avançar  . Havia anat a fer les Amériques.    . Indiano, com Miquel Biada (promotor del primer tren de l’estat, Barcelona‐Mataró  1848)  . Empresari amb molt bons contactes a la ciutat i fora  . Relacionat amb Víctor Balaguer.  . Gumà i Vilanova  . Gumà i la seva família  . Gumà i el ferrocarril    Gumà va residir 25 anys a Cuba.  Des d’allà va poder fer viatges als EUA i va conèixer de  primera  mà  el  funcionament  del  ferrocarril  americà  i  els  materials  ferroviaris  que  s’estaven  fabricant  en  aquells  indrets.  Un  cop  començada  l’aventura  ferroviària,  va  poder  triar  el  millor  per  la  línia  que  ell  mateix  volia  construir  al  seu  país,  per  la  seva  ciutat. Però, abans d’iniciar la companyia que portà el tren a Vilanova va portar a terme  molts altres  projectes com la creació del Banc, la planificació de l’eixample de la localitat  i ampliació de la Rambla, o les ajudes per construir escoles, etc.  Pel que fa al ferrocarril, la seva primera iniciativa va ser a Barcelona, on va fundar amb el  seu amic Agustí Pujol la Societat del Tramvia de Barcelona a Sants. Més tard, focalitza les  seves forces en la línia de Vilanova. Amb la seva empenta i l’ajuda d’alguns personatges  
  • 19.   19 ben situats a les finances i la política del país, aconsegueix la concessió estatal, sense  cap tipus d’atorgament econòmic.       Francesc Gumà. poc després de tornar de Cuba, més o menys a la dècada de 1870 
  • 20.   20     Francesc Gumà i Cristina Surís i Suris es van casar el 24 de març de 1858. A sota, Francesc    Gumà, ja a Barcelona, en algun moment entre 1880 i 1890   
  • 21.   21       Francesc Gumà. A la porta del banc que va  fundar a Vilanova i la Geltrú i en una imatge  dels seus darrers dies (Va morir el 16 de  desembre de 1912)   
  • 22.   22Es va considerar que el pressupost necessari per tota la línia seria, com a mínim, de deu milions de pesetes de l’època i el càlcul que Gumà havia fet, tenint en compte la recaptació de les poblacions per les quals aniria el tren, només arribava a set i mig. Per completar la quantitat, Gumà viatja a Cuba recaptant la resta de diners dels amics que havia deixat a les ciutats  cubanes  de  Matanzas,  La  Habana,  Cardenas  i  Cienfuegos.  Abans  de  tornar  a Espanya, va visitar els Estats Units per encarregar el material ferroviari que havia conegut en anteriors viatges i que seria el més modern en arribar a Europa quan la línia es poses en marxa. Entre aquests encàrrecs  estaven: .  Les  nou  locomotores  comprades  a  l’empresa  “The  Rogers  Locomotive  and  Machine Works”, de Paterson a l’estat de N. Jersey (EUA).  . Els vint‐i‐quatre cotxes de viatgers encarregats a “The Harlan and Hollingsworth Company Limited”, de Willington a l’estat de Delaware (EUA). .  Finalment,  dotze  frens  del  tipus  Westinghouse,  a  la  recentment  creada  empresa  del mateix nom. Però calien més elements en el equipament, de manera que,  . Va contractar la construcció del material per les estacions amb l’empresa “La Maquinista Terrestre i Marítima” de Barcelona.  .  També cent vint vagons per al transport de mercaderies, amb “The Bristol Wagon Works Company (U.K.). Se  sap  que  més  tard  es  van  fer  altres  encàrrecs  per  completar  les  necessitats  i requeriments  de  l’explotació  ferroviària.  Però,  hi  ha  discrepàncies  en  quant  a  les quantitats  totals  de  vehicles  i  material  d’aquesta  línia,  segons  les  fons  que  s’utilitzin  per documentar la informació.  Es creu que van poder ser 9 les locomotores, 36 els cotxes de viatgers i 186 els vagons de mercaderies.  S’ha de tenir en compte que la idea de Gumà no era quedar‐se en aquesta petita línia, sinó arribar després a Madrid, per la qual cosa, un mes abans de la inauguració del primer tram, va  fundar  una  nova  companyia,  “La  Sociedad  de  los  Ferrocarriles  Directos  de  Madrid  a Barcelona”.  Problemes  de  caire  bàsicament  econòmic  impedirien  que  aquest  projecte  es portés a terme. De manera que, el 1883 amb les obres a mitges, els actius dels “Directos” van passar a la companyia ferroviària TBF (Tarragona, Barcelona, França), que igualment el 1891 va caure en mans d’una altra, MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante). Els darrers anys del segle XIX, es van caracteritzar als nostre país per la pèrdua de les colònies i diverses crisis econòmiques.  
  • 23.   23UNA MICA MÉS D’INFORMACIÓ The Rogers Locomotive & Machine Works, els fabricants de les locomotores:       La fàbrica es trobava a Paterson, New Jersey i va començar la seva producció el 1832, sota el  nom  "Rogers,  Ketchum  i  Grosvenor".  No  va  ser  originalment  creada  per  construir locomotores,  i  no  presentarà  la  seva  primera  locomotora  fins  el  1837.  Després  d’uns primers  passos,  la  Rogers  va  créixer  i  va  arribar  a  construir  550  locomotores  el  1854.  La fàbrica original va ser destruïda en un incendi i una nova fàbrica va ser construïda molt a prop  de  l’antiga.  Aquest  edifici  encara  existeix.  Les  coses  van  continuar  bé  per  la  Rogers durant la guerra civil americana i en la dècada de 1880. El nom de Rogers shavia convertit en  molt  conegut  i  respectat.    Quan  la  Rogers  va  deixar  la  producció  havia  construït  6.200 unitats.  La  dificultat  de  continuar  transportant  els  motors  i  la  creació  d’altres  empreses constructores a Filadelfia va anar acabant amb els constructors de Paterson. La companyia Rogers va tancar les seves portes el 1904 i el 1905 va passar a formar part de la companyia “American Locomotive”, més coneguda com ALCO.  Les  locomotores  que  arribaren  a  Vilanova  eren  conegudes  amb  el  sobrenom  de CAROLINES,  no  se  sap  ben  bé  per  què.  Avui  en  dia,  no  es  pot  veure  cap  d’aquestes màquines, doncs després d’un actiu servei van desaparèixer en les primeres dècades del segle XX.  
  • 24.   24Van  circular  primer  en  aquesta  línia  de  la  costa  del  Garraf,  però  després  també  van prestar servei a la del Maresme.     La primera locomotora que arribà a Vilanova, el dimecres 27 d’abril de 1881, provenia de Liverpool  fins  a  Barcelona.  Va  fer  ruta  per  Vilafranca  en  carruatge  especial  amb  vint cavalleries  per  arribar  a  la  línia  de  Vilanova.  Va  ser  necessari  enderrocar  els  portals d’entrada  i  sortida  a  la  vila  del  Penedès.  Aquesta  primera  màquina  s’havia  adquirit expressament per ser utilitzada en l’assentament de via, era la “2 de mayo”.   Les  primeres  locomotores  americanes  que  es  van  demanar  per  aquesta  línia  es  van  anar batejant,  a  la  seva  arribada,  amb  noms  molt  significatius:  Víctor  Balaguer,  Gumà,  Soler Morell,  4  de  juny,  Vilanova,  Valls  i  Barcelona.  Les  màquines  van  arribar  en  vaixells  i desmuntades.  El  8  de  juny  de  1881,  des  de  Nova  York,  arriba  a  Barcelona  el  vapor  “Castilla”  amb  570 fardells  de  diversos  materials  per  construir  vagons  i  183  amb  peces  pel  muntatge  de  les màquines,  dels  que  sortiria  la  primera  locomotora  americana  muntada  a  Espanya  amb  el nom de Víctor Balaguer. Les peces no venien soles, anaven acompanyades de dos tècnics que ajudarien en el muntatge (J. Clifford i Lewis W. Hewett).  Les màquines funcionarien amb carbó mineral anglès que es descarregava al mateix port de Vilanova, així com les travesses de fusta (seixanta mil de roure vermell italià comprades al Princep  di  Parrano,  quaranta  mil  de  fusta  filipina  i  catorze  mil  de  roure  del  país)  i  altres materials.   
  • 25.   25Van  donar  un  molt  bon  resultat  pel  mínim  manteniment  que  requerien  i  el  cert  és  que causaren  una  enorme  sensació  per  la  seva  especial  estètica.  Les  xemeneies  amb  la  seva forma d’embut, la reixa davantera o “apartavacas”, el gran i característic fanal i la campana que avisava a les persones de la proximitat del tren...  Es van rebre màquines de cinc tipus diferents en funció del seu rodatge, totes amb tènders de bogies: 2‐2‐0; 1‐3‐0 i una per a maniobres 0‐3‐0.         Esquemes i fotografies dels tipus de locomotores que arriben a Espanya per al ferrocarril de  Francesc Gumà.  
  • 26.   26 
  • 27.   27Bogie Harlan (els avenços del ferrocarril 1) El  ferrocarril,  a  part  de  contribuir  i  propiciar  el  progrés,  ha  estat  des  dels  seus  inicis  en continua evolució i un element d’innovació constant.    . Àrees de desenvolupament i avenços  + En la construcció de la infraestructura,   + Evolució tècnica en la fabricació de les locomotores,   + Diferents tipus d’energies,  + Millores en els vehicles de viatgers, etc.  Un  dels  elements  més  innovadors  en  matèria  ferroviària  que  arriba  a  Europa  amb  els materials  i  vehicles  que  Francesc  Gumà  compra  per  la  seva  companyia  és  el  bogie HARLAN. Aquest component representa un gran avenç respecte els anteriors sistemes. Els cotxes de viatgers encarregats a The Harlan & Hollingsworth Co. estaven muntats sobre “trucks” o bogies amb jocs de quatre rodes. Aquestes plataformes rodants eren giratòries respecte de la caixa del vehicles, la qual cosa permetia circular per corbes de poc radi tot i que el vehicle fos de major longitud.     QÜESTIONS D’INTERÈS    . La primera vegada que s’utilitzen a Espanya (comprats al EUA per Gumà)    . Més eficàcia (millor inscripció a les corbes)    . Més velocitat     . Cotxes de viatgers de major llargada (més comoditat)    .  Amortidors    . La fusta com a “ingredient” principal    . Al museu es pot veure l’evolució d’aquests components:    Eixos de dues rodes als cotxes del Centenari, Cotxe de III i Saló    Bogie MZA        
  • 28.   28     Esquema del lateral i la planta del bogie HARLAN. A la pàgina següent, es pot veure una  fotografia del bogie i del cotxe HARLAN, que es troba en procés de restauració.  
  • 29.   29       
  • 30.   30(els avenços del ferrocarril 1, continuació) EL  SISTEMA DE FRENAT WESTINGHOUSE Un altre element d’innovació introduït a Espanya per Francesc Gumà en posar en marxa la línia fèrria de Barcelona a Vilanova és el fre daire Westinghouse, que va revolucionar el ferrocarril. Abans del fre daire, els enginyers del ferrocarril paraven els seus trens per talls denergia,  per  frenada  de  les  locomotores  i  per  lús  del  xiulet,  amb  el  que  indicaven  als operaris la frenada de cada cotxe de viatgers. Aquests treballadors accionaven els frens de cada  cotxe,  passant  dun  a  un  altre.  El  sistema  era  perillós  (alguns  resultaven  morts  o mutilats),  també  era  imprecís  (el  tren  podia  parar  massa  aviat  o  massa  tard  després  de lestació) i era poc fiable (el tren de vegades no saturava abans darribar al costat dun altre tren o qualsevol altra cosa que hi hagués en les vies). Els accidents de tren eren freqüents i mortals.  El  1869  George  Westinghouse  va  inventar  el  fre  daire,  que  sutilitzava  connectant  unes mànegues a través dels cotxes. Quan el maquinista accionava els frens, la pressió de laire accionava  el  fre  a  cada  cotxe  del  tren.  Per  descomptat,  si  les  mànegues  eren desconnectades,  el  tren  perdia  la  potència  de  frenada.  El  funcionament  és  simple,  el maquinista  ha  de  reduir  la  pressió  de  l’aire  per  activar  els  frens.  Qualsevol  pèrdua  de pressió  detindria  el  tren  de  forma  automàtica.  Això  saplica  a  les  fuites  i  en  situació  de desenganxat de cotxes. El sistema va entrar en servei per primer cop el 1872 al ferrocarril de Pennsilvània. Aviat es van adoptar de forma generalitzada a tot el món.             
  • 31.   31Els frens Westinghouse van aconseguir un sistema de frenada més segur i més precís i van permetre que els ferrocarrils funcionessin a velocitats més altes, ja que els trens es podien aturar de forma més fiable. Aquest sistema de frens també s’utilitza per a grans camions, autobusos i fins i tot als parcs datraccions. Els continuadors, avui en dia, d’aquest tipus de fre són la Cia. KNORR‐BREMSE.  Westinghouse (1846‐1914), doncs,  va ser un dels grans inventors del segle XIX. També va  crear els senyals elèctrics de salvament per als ferrocarrils que eviten que dos trens ocupin el mateix "bloqueig" de via; una màquina de vapor rotatòria i dispositius per al transport de gas  natural;  va  comprar  les  patents  de  Nikola  Tesla  de  corrent  altern,  mantenint  així centenars de ciutats electrificades, i va demostrar la superioritat de la CA (corrent alterna) sobre el corrent continu de Thomas Edison. Per descomptat, va fundar una companyia amb el seu nom.    
  • 32.   32QÜESTIONS D’INTERÈS   . SISTEMES DE FRENAT QUE ES PODEN VEURE AL MUSEU   ‐ Guardafrens dels cotxes del Centenari  Sistema  primitiu  de  frenat  mitjançant  el  qual  cada  dos  cotxes  se  situava  un  home  per  accionar  els  frens  individuals  de  cada  cotxe,  després  de  l’avís  del  maquinista  (era  un  sistema molt deficient i poc pràctic).          ‐ Mànega de frenat al buit de locomotora de vapor    
  • 33.   33 ‐ Connexió de mànegues de frenat entre cotxes      ‐ Al museu es poden veure els dos tipus de mànegues, la de frenat d’aire comprimit  i al buit, al vagó de mercaderies tipus J       Mànega d’aire comprimit    Mànega de frenat al buit        
  • 34.   34   ALGUNES CONSIDERACIONS TÈCNIQUES RESPECTE DELS SISTEMES DE FRENAT D’AIRE COMPRIMIT:      o A Espanya es va fer servir més el sistema de frenat al buit, que anava millor per les  locomotores  de  vapor.  A  mitjans  del  segle  XX,  es  tornà  al  sistema  d’aire  comprimit  que donava més solvencia per als altres tipus de tracció elèctrica i diesel.    o La pressió de l’aire en el tren en actiu ha de ser constant a 5Kg/cm2     o Quan es redueix aquesta pressió de l’aire que circula per les manegues, la depressió o  manca  de  pressió  de  l’aire  accedeix  als  cilindres  de  frenat  i  aquests  oprimeixen  les  zapates que paren les rodes i per tant el tren queda frenat.  
  • 35.   35Cotxe Harlan (els avenços del ferrocarril 2)   Aquest vehicle es troba en procés de restauració a càrrec dels voluntaris del museu (SiC)   Tanmateix, com l’empresa constructora de les locomotores, la dels cotxes de viatgers que es  dedicava  també  a  la  fabricació  de  vaixells,  ja  no  existeix.  A  la  biblioteca  pública  de Wilmington  es  conserva  alguna  documentació,  la  qual  va  ser  enviada  al  museu  prèvia consulta.  A  continuació,  es  poden  veure  alguns  dibuixos  de  la  companyia  i  els  seus productes i fotografies dels vehicles a Espanya en actiu.   Els  cotxes  HARLAN  mesuraven  15  m  de  longitud  per  quatre  d’amplada  i  cinc  d’alçada; amb un passadís al mig i seients a cada banda, tenien l’entrada per les capçaleres. Els de primera classe, amb capacitat per 60 persones, portaven estufa, wc i lavabo, mentre que els de segona i tercera amb capacitat per a 100 persones només portaven wc, tot i que els seients d’un i altres eren molt còmodes.   Sembla  ser  que,  amb  la  dotació  de  cotxes,  va  arribar  un  luxós  cotxe  saló  amb  totes  les comoditats, però que no ha tingut continuïtat fins els nostres dies.          .   
  • 36.   36   
  • 37.   37       
  • 38.   38       
  • 39.   39    
  • 40.   40   
  • 41.   41 Nau Taller de 1881 (L’industria, el Recorrido)  Aquest  edifici  és  el  més  antic  del  conjunt  on  s’ubica  el  museu.  Va  ser  construït  el  1881, junt amb l’estació i les altres infraestructures de la línia ferroviària.       Aquesta imatge d’un dels cartells originals de l’Exposició Regional que va tenir lloc a  Vilanova i la Geltrú el 1882, ha estat cedida per la Biblioteca‐Museu Víctor Balaguer.  
  • 42.   42EVOLUCIÓ DE LES SEVES FUNCIONS  ‐ Funció inicial com a taller de reparacions  ‐ Més  tard,  amb  la  construcció  a  la  dècada  de  1920  per  la  companyia  MZA  de  l’antic dipòsit de locomotores de vapor, va formar part important de l’industria  de Vilanova.   ‐ El  Recorrido  i  les  altres  edificacions  del  dipòsit  (Rotonda,  Nau  del  pont  grua,   placa giratòria, etc.)         
  • 43.   43Avui en dia, d’ésser una peça important del teixit industrial de Catalunya, aquest equipament ha esdevingut en museu, una de les representacions més rellevants del patrimoni industrial català.   Forma part del Sistema de Museus de la Ciència i la Tècnica de Catalunya (www.mnactec.cat)       i està gestionat per la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (www.ffe.es)     
  • 44.   44                         

×