Lpu 2008 Koncepcja Optymalizacji Km
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Like this? Share it with your network

Share

Lpu 2008 Koncepcja Optymalizacji Km

  • 3,402 views
Uploaded on

"Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla komunikacji miejskiej miasta Puławy i obszaru funkcjonalnie z nim powiązanego". Autor: Marcin Gromadzki, PTC Consulting. Opracowanie powstałe na zlecenie......

"Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla komunikacji miejskiej miasta Puławy i obszaru funkcjonalnie z nim powiązanego". Autor: Marcin Gromadzki, PTC Consulting. Opracowanie powstałe na zlecenie Urzędu Miasta Puławy.

More in: Business , Technology
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
3,402
On Slideshare
3,402
From Embeds
0
Number of Embeds
0

Actions

Shares
Downloads
21
Comments
0
Likes
0

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. RACJONALIZACJA UKŁADU KOMUNIAKCYJNEGO DLA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ MIASTA PUŁAWY I OBSZARU FUNKCJONALNIE Z NIM POWIĄZANEGO Reda – Puławy, listopad 2008 r. – styczeń 2009 r.
  • 2. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Spis treści Wstęp............................................................................................................................3 1. Podaż usług puławskiej komunikacji miejskiej................................................................5 2. Zakres i metodologia badań marketingowych puławskiej komunikacji miejskiej.....................................................................................25 3. Popyt na usługi puławskiej komunikacji miejskiej w świetle wyników badań marketingowych.........................................................29 4. Koncepcja optymalizacji puławskiej komunikacji miejskiej.....................................................................................46 4.1. Ogólne założenia optymalizacji sieci komunikacyjnej..................................................46 4.2. Proponowane zmiany optymalizacyjne w ofercie przewozowej....................................52 Załączniki.....................................................................................................................65
  • 3. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Wstęp Celem opracowania pt. „Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla komunikacji miej- skiej miasta Puławy i obszaru funkcjonalnie z nim powiązanego”, jest diagnoza obecnego stanu komunikacji miejskiej w Puławach i zaprojektowanie na jej podstawie układu tras linii komunikacji miejskiej wraz z częstotliwością kursowania taboru o wyznaczonym standardzie. U podstaw diagnozy stanu komunikacji miejskiej w Puławach leżą badania marketin- gowe, przeprowadzone przez zespół autorski wg oryginalnej metody badawczej w listopadzie 2008 r. W badaniach tych ustalono poziom podaży i popytu na usługi komunikacji miejskiej, a także oceniono sprawność jej funkcjonowania. Szczegółowym zakresem badań objęto:  wszystkie kursy wykonane na liniach komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę;  liczbę pasażerów wysiadających, wsiadających i pozostających w pojeździe po ruszeniu z każdego przystanku;  rzeczywisty czas przejazdu;  ewentualne sugestie pasażerów zgłaszane uczestnikom badań oraz wnioski obserwato- rów odnotowane na kartach pomiarowych. W strukturze opracowania, przygotowanego na podstawie badań marketingowych przeprowadzonych w Puławach oraz opartego na wiedzy teoretycznej i doświadczeniach praktycznych, znajdują się cztery części. W części pierwszej przedstawiona i oceniona została przez pryzmat podaży świadczo- nych usług oferta przewozowa MZK w Puławach. Część druga jest poświęcona zakresowi i metodologii badań marketingowych puław- skiej komunikacji miejskiej. W części trzeciej określono popyt na usługi puławskiej komunikacji miejskiej w świetle wyników badań marketingowych, prezentując:  liczbę pasażerów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozokilometr dla poszczególnych linii (kur- sów);  wykorzystanie zdolności przewozowej na poszczególnych liniach (w poszczególnych kur- sach);  wielkość przewozów ogółem, w przeliczeniu na 1 wozokilometr oraz pracę przewozową na poszczególnych liniach w przeciętnym miesiącu;  udział w przewozach poszczególnych linii komunikacji miejskiej.  możliwość eksploatacji taboru o zróżnicowanej pojemności w poszczególnych kursach i na określonych liniach komunikacyjnych. 3
  • 4. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… W czwartej części opracowania nakreślona została koncepcja optymalizacji sfery eks- ploatacyjnej puławskiej komunikacji miejskiej, obejmująca:  ogólne założenia optymalizacji sieci komunikacyjnej;  proponowany układ tras linii i założenia do konstrukcji nowych rozkładów jazdy. Opracowanie ma charakter aplikacyjny. Na jego podstawie zostaną opracowane roz- kłady jazdy dla całej sieci komunikacyjnej puławskiej komunikacji miejskiej. Ich wdrożenie powinno nastąpić najpóźniej z pierwszym dniem wakacji letnich 2009 r. Opracowanie uzupełnia pięć załączników. Załącznik nr 1 stanowią szczegółowe wyniki badań napełnienia w przekroju wszystkich kursów i przystanków. Na Załącznik nr 2 składają się tabele z liczbą pasażerów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozokilometr – w przekroju po- szczególnych kursów oraz zestawionych par kursów „tam” i „z powrotem”. Załącznik nr 3 to aktualny schemat sieci komunikacji miejskiej w Puławach, natomiast Załącznik nr 4 – schemat tras projektowanych. Załącznik nr 5 stanowią tabele z zakresem godzinowym funk- cjonowania każdej z linii w dniu powszednim, sobotę i niedzielę oraz z projektowaną w po- szczególnych porach doby częstotliwością kursowania pojazdów na każdej z linii. Załączniki nr 3, 4 i 5 dołączono na końcu opracowania, natomiast Załączniki nr 1 i 2, w postaci wyodrębnionych zbiorów tabel, dołączono w formie suplementu do niniejszego opracowania. 4
  • 5. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 1. Podaż usług puławskiej komunikacji miejskiej Sieć komunikacji miejskiej w Puławach i okolicznych siedmiu gminach, two- rzy 19 dziennych linii autobusowych nr: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 11W, 12, 14, 15, 16, 17, 18 i 19. Wszystkie linie są organizowane i zarazem obsługiwane przez Miejski Zakład Komunikacji – Puławy Sp. z o.o. z siedzibą w Puławach. Kryterium zakresu kursowania dzieli linie puławskiej komunikacji miejskiej na:  trzynaście całorocznych linii całotygodniowych – nr: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 11, 12, 14, 15, 16 i 17;  jedną całoroczną linię funkcjonującą od poniedziałku do soboty – nr 11W;  jedną całoroczną linię funkcjonującą tylko w dni powszednie od poniedziałku do piątku – nr 7;  dwie linie funkcjonujące w dni nauki szkolnej – nr 9 i 19;  jedną całoroczną linię funkcjonującą tylko w powszednie dni targowe (środy) – nr 18;  jedną linię funkcjonującą od poniedziałku do soboty, ale tylko w okresie od kwietnia do października – nr 8. Z kolei kryterium liczby obsługiwanych jednostek administracyjnych pozwa- la na przyporządkowanie poszczególnych linii do dwóch grup:  linii miejskich: 3, 4, 8, 14, 18 i 19;  linii podmiejskich: 1, 2, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 11W, 12, 15, 16 i 17, jednak z uwagi na realizację prawie wszystkich kursów linii 1 w wariantach trasy w granicach Puław, w dalszej części opracowania została ona sklasyfikowana jako linia miejska. Dla uproszczenia, linie 9 i 19 uznano w opracowaniu za całoroczne. Wg kryterium intensywności pracy przewozowej, mierzonej liczbą wykony- wanych wozokilometrów oraz kursów, przy uwzględnieniu zakresu kursowania w skali doby i miesiąca, linie komunikacji miejskiej w Puławach można podzielić na:  osiem linii podstawowych – stanowiących trzon obsługi komunikacyjnej mia- sta i okolicznych miejscowości, do których zaliczono linie: 1, 5, 6, 11, 12, 15, 16 i 17;  siedem linii uzupełniających linie podstawowe, do których zaliczono linie: 2, 3, 4, 7, 10, 11W i 19; 5
  • 6. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy…  cztery linie marginalne – o najmniejszej intensywności funkcjonowania – na których wykonywane są pojedyncze pary kursów, do których to linii zakwa- lifikowano: 8, 9, 14 i 18. W dalszej części opracowania do porównań efektywności poszczególnych linii w każdej z grup, wykorzystano podział na linie miejskie i podmiejskie. Wykaz miejscowości, obsługiwanych autobusami MZK – Puławy Sp. z o.o. w okresie prowadzenia badań marketingowych, tj. na dzień 30 listopada 2008 r., przedstawiono w ta- beli 1. Tabela 1 Miejscowości obsługiwane liniami puławskiej komunikacji miejskiej – stan na 30 listopada 2008 r. Liczba Kierunek Miejscowość Gmina Linia mieszkańców Nasiłów 350 Wojszyn 640 7, 17 Trzcianki 380 Oblasy Janowiec 640 17 Janowiec 1 000 połu- Janowice 300 dniowo-zachodni Brześce 140 Sadłowice Puławy 160 Ławeczko Nowe Przyłęk 120 Ławeczko Stare (woj. mazo- 180 Baryczka wieckie) 160 Góra Puławska 1 900 5, 7, 9, 16, 17 Klikawa 480 7, 16, 17 zachodni Puławy Tomaszów 220 7, 17 Dobrosławów 220 16 Sosnów 160 zachodni Puławy 16 Zarzecze 140 6
  • 7. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Liczba Kierunek Miejscowość Gmina Linia mieszkańców Nasiłów 350 Wojszyn 640 7, 17 Trzcianki 380 Oblasy Janowiec 640 17 Janowiec 1 000 połu- Janowice 300 dniowo-zachodni Brześce 140 Sadłowice Puławy 160 Ławeczko Nowe Przyłęk 120 Ławeczko Stare (woj. mazo- 180 Baryczka wieckie) 160 Anielin 100 Smogorzów 180 Leokadiów 300 Puławy 16 Piskorów 160 zachodni Polesie 160 Pachnowola 200 Ignaców Przyłęk 180 (woj. mazo- 16 Pająków 140 wieckie) Jaroszyn 240 5, 9 Bronowice 530 północno-zachod- Kajetanów 260 5, 9, 16 Puławy ni Łęka 330 5, 9 Kowala 250 5 Opatkowice 400 Wólka Gołębska 460 północny Gołąb Puławy 2 200 15 Niebrzegów 260 7
  • 8. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Liczba Kierunek Miejscowość Gmina Linia mieszkańców Nasiłów 350 Wojszyn 640 7, 17 Trzcianki 380 Oblasy Janowiec 640 17 Janowiec 1 000 połu- Janowice 300 dniowo-zachodni Brześce 140 Sadłowice Puławy 160 Ławeczko Nowe Przyłęk 120 Ławeczko Stare (woj. mazo- 180 Baryczka wieckie) 160 Wronów Końskowola 470 6, 11, 11W Osiny Żyrzyn 1 100 Żyrzyn 1 400 6, 11 Zagrody 420 północno-wschod- Bałtów 500 ni Borysów 470 11 Kotliny 360 Wola Osińska 460 11W Bronisławka Kurów 220 11 południowo-w- Rudy Końskowola 360 2, 6, 10 schodni Końskowola 2 200 2, 6, 10 Stara Wieś 470 2 Skowieszyn 770 Sielce 700 2, 6 Opoka 290 południowo-w- Pulki 180 2, 10 Końskowola schodni Chrząchówek 490 Witowice 470 2, 6, 10 Chrząchów 720 Młynki 560 Stary Pożóg 430 6 Nowy Pożóg 640 8
  • 9. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Liczba Kierunek Miejscowość Gmina Linia mieszkańców Nasiłów 350 Wojszyn 640 7, 17 Trzcianki 380 Oblasy Janowiec 640 17 Janowiec 1 000 połu- Janowice 300 dniowo-zachodni Brześce 140 Sadłowice Puławy 160 Ławeczko Nowe Przyłęk 120 Ławeczko Stare (woj. mazo- 180 Baryczka wieckie) 160 Parchatka 540 Kazimierz południowy Bochotnica 1 000 1, 12 Dolny Kazimierz Dolny 3 618 Razem wszystkie miejscowości: 32 378 - Źródło: Opracowanie własne. Jak wynika z zestawienia w tabeli 1, linie puławskiej komunikacji miejskiej ob- sługują poza samym miastem Puławy aż sześćdziesiąt miejscowości, zamieszka- łych łącznie przez 32 378 osób. Największe spośród obsługiwanych przez MZK w Puławach miejscowości, to miasto Kazimierz Dolny (3 618 mieszkańców) oraz wsie: Gołąb i Końskowola (obydwie po 2 200 mieszkańców), a także Góra Puław- ska (1 900). Próg tysiąca mieszkańców osiągają także: Żyrzyn, Osiny, Bochotnica i Jano- wiec. Spośród miejscowości obsługiwanych puławską komunikacją miejską, naj- dalej od centrum Puław położone są: Niebrzegów i Bronisławka (22 km) oraz Po- lesie i Kolonia Brześce (21 km). Wszystkie duże miejscowości w bezpośrednim sąsiedz- twie Puław są obsługiwane komunikacją miejską. Wraz z miastem Puławy, liczącym 50 179 mieszkańców, puławska komuni- kacja miejska obsługuje obszar zamieszkały przez 82 557 osób. Na miasto Puła- wy przypada więc 61% mieszkańców wszystkich obsługiwanych miejscowości. Niemal we wszystkich wymienionych w tabeli 1 miejscowościach MZK – Puławy nie jest jedynym przewoźnikiem. Województwo lubelskie jest regionem o szczególnie rozwiniętej ko- 9
  • 10. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… munikacji regionalnej, realizowanej minibusami. Jest to także cecha powiatu puławskiego, którego stolica posiada liczne połączenia minibusowe ze stolicą województwa i z innymi oko- licznymi miastami, przez co dość intensywnie obsługiwane są minibusami miejscowości poło- żone przy głównych trasach przelotowych. Wobec silnej konkurencji z minibusami na najbar- dziej przychodowych trasach, tradycyjny puławski przewoźnik regionalny – PKS w Puławach Sp. z o.o., poszukując dodatkowych źródeł przychodów, zdecydował się na skierowanie swo- ich kursów także i do mniejszych miejscowości, położonych peryferyjnie w stosunku do tras przelotowych. Do miejscowości tych – ze względu na niewielki popyt – docierają jednak tylko pojedyncze kursy, silnie konkurując z ofertą MZK – Puławy. Spośród wszystkich obsługiwa- nych przez puławskiego przewoźnika miejscowości, tylko Kajetanów, Młynki, Polesie i Wola Osińska nie mają połączeń liniami PKS z Puławami. Kolejna grupa konkurentów MZK – Puławy to przewoźnicy prywatni, obsługujący nu- merowane linie komunikacji regionalnej, o trasach identycznych lub zbliżonych do tras pu- ławskiego przewoźnika miejskiego. W okresie badań marketingowych, w listopadzie 2008 r., funkcjonowały następujące numerowane linie prywatnych przewoźników: − 17P – na trasie: Puławy (Zakłady Azotowe lub Partyzantów PKP) – Janowiec lub Brześce; − 110P – na trasie Puławy Zakłady Azotowe Brama nr 3 – Chrząchów; − 112P – na trasie: Puławy (Zakłady Azotowe lub Partyzantów PKP) – Kazimierz Dolny – Czerniawy lub Dąbrówka; − 116P – na trasie: Puławy (Zakłady Azotowe lub Partyzantów PKP) – Polesie lub Łagu- szów. Linie 17P i 112P obsługiwało przedsiębiorstwo K.W. Sp. z o.o. z Wronowa, a linie 110P i 116P firma Mario-Trans Mariusz Pacocha z Puław. W okresie prowadzenia badań marketingowych, na przystankach umieszczone były tak- że rozkłady jazdy linii prywatnej nr 133 (Puławy – Żyrzyn – Wola Osińska, przewoźnik: K.W. Sp. z o.o.), jednak kursy na tej linii nie były wykonywane. Przewoźnicy regionalni, w szczególności minibusowi, intensywnie uczestniczą w prze- wozach miejskich. Trasy ich linii poprowadzone są przez Puławy średnicowo, a z przeprowa- dzonych wyrywkowych obserwacji wynika, że znaczna część pasażerów przewoźników pry- watnych korzysta z ich usług także i w przejazdach wewnątrzmiejskich. Na obszarze obsługiwanym liniami puławskiej komunikacji miejskiej zlokalizowanych jest pięć stacji lub przystanków kolejowych, wykorzystywanych przez pociągi pasażerskie: Gołąb, Puławy Chemia, Puławy Miasto, Puławy i Pożóg. Wszystkie wymienione stacje i przy- stanki położone są na magistralnej linii kolejowej: Warszawa – Pilawa – Dęblin – Lublin – Chełm – Dorohusk. Największe znaczenie dla ruchu pasażerskiego ma przystanek Puławy 10
  • 11. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Miasto, z którego korzystają pociągi regionalne i dalekobieżne. Według Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów 2007/08, z przystanku Puławy Miasto korzystały 24 pary pociągów całorocz- nych, w tym 8 par pociągów osobowych i 16 par pociągów pospiesznych. Ze stacji lub przystanków: Gołąb, Puławy Chemia, Puławy i Pożóg korzystały wyłącznie złożone z elektrycznych zespołów trakcyjnych pociągi spółki PKP Przewozy Regionalne, kur- sujące w relacji Dęblin – Lublin (względnie w relacji wydłużonej: Łuków – Dęblin – Lublin – Chełm). W skali doby SRJP 2007/08 zakładał kursowanie przez wymienione stacje ośmiu par pociągów, z których dwie pary pomijały bez zatrzymania przystanek Puławy Chemia. Komunikacja kolejowa zapewnia bardzo atrakcyjny czas przejazdu w relacjach: Gołąb – Puławy Miasto i Pożóg – Puławy Miasto – odpowiednio: 10 i 6 minut. Jest to czas kilkakrotnie krótszy od zapewnianego w analogicznych relacjach autobusami komunikacji miejskiej, a dwutorowość linii zapewnia zaobserwowaną w czasie badań marketingowych dość wysoką punktualność kursowania pociągów. Liczbę kursów wykonywanych na każdej z linii puławskiej komunikacji miejskiej, wg stanu na 30 listopada 2008 r., zaprezentowano w tabeli 2. Najwięcej kursów – 47 w dniu powszednim i po 24 w sobotę i w niedzielę – wykonywa- nych było na linii 1. Drugą w kolejności była linia 17, na której w dniu powszednim wykony- wano 43 kursy, a w soboty i niedziele – odpowiednio 19 i 20 kursów. Do linii z względnie dużą liczbą kursów należy zaliczyć także linie 5, 6, 11, 12, 15 i 16, na których w dniu po- wszednim wykonywano odpowiednio: 32, 33, 34, 31, 39 i 31 kursów, w soboty – 20, 24, 20, 29, 21 i 19, natomiast w niedziele – 20, 23, 20, 29, 21 i 19 kursów. Najmniej kursów wykonywanych było na linii 9 – zaledwie 4 – i to tylko w dni powsze- dnie, oraz na liniach: 14 (po 6 kursów w każdym dniu tygodnia) i 11W (8 kursów w dni po- wszednie i 4 kursy w soboty). Dość umiarkowaną liczbę kursów wykonywano na linii 19 (9 kursów w dni powszednie). Przewidziane w rozkładzie jazdy kursy targowej linii 18 wykonywane były tylko w śro- dy. We wszystkich przeliczeniach w niniejszym opracowaniu założono zatem, że rozpatrywa- nym dniem powszednim jest dzień tygodnia o największych przewozach (środa), natomiast do obliczeń wielkości popytu w przeciętnym miesiącu założono funkcjonowanie linii 18 w ska- li tygodnia tylko w jednym dniu powszednim. 11
  • 12. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 2 Liczba kursów wykonywanych na poszczególnych liniach komunikacji miejskiej w Puławach w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę – stan na 30 listopada 2008 r. Liczba kursów wykonywanych w poszczególne dni w każdym z kierunków Linia Dzień powszedni Sobota Niedziela „z powro- „z powro- „z powro- „tam” „tam” „tam” tem” tem” tem” 1 23 24 11 13 11 13 3 11 11 11 10 11 10 4 9 11 10 11 10 11 14 3 3 3 3 3 3 18 9 8 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 19 3 6 nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ l. miejskie 58 63 35 37 35 37 2 7 8 5 5 2 2 5 17 15 10 10 10 10 6 16 17 12 12 11 12 7 10 12 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 9 2 2 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 10 7 8 7 8 5 5 11 17 17 10 10 10 10 11W 4 4 2 2 nie funkcjonuje 12 16 15 15 14 15 14 15 19 20 10 11 10 11 16 16 15 9 10 9 10 17 22 21 9 10 10 10 Σ l. podmiejskie 153 154 89 92 82 84 Sieć: 211 217 124 129 117 121 Źródło: Opracowanie własne. 12
  • 13. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Łącznie – bez uwzględnienia nieudostępnianych pasażerom niektórych kur- sów dojazdowych i zjazdowych – w komunikacji miejskiej w Puławach na dzień 30 listopada 2008 r. wykonywano 428 kursów w dniu powszednim, 253 kursy w sobotę i 238 kursów w niedzielę. Na poszczególne grupy linii przypadało:  na linie miejskie – 121 kursów w dniu powszednim oraz po 72 w soboty i nie- dziele, co stanowiło odpowiednio: 28,3; 28,5 i 30,3% ogólnej liczby kursów wykonywanych w każdym z tych rodzajów dni;  na linie podmiejskie – odpowiednio: 307, 181 i 166 kursów (71,7; 71,5 i 69,7%). Liczba kursów oferowana w soboty stanowiła 59% liczby kursów w dniu po- wszednim. W niedzielę realizowanych było natomiast 56% liczby kursów wyko- nywanych w dniu powszednim i zarazem aż 94% liczby kursów wykonywanych w sobotę. Liczbę kursów oferowanych pasażerom w ramach puławskiej komunikacji miejskiej, na tle innych miast o podobnej wielkości w kraju, w odniesieniu do wszystkich rodzajów dni tygodnia, można uznać za dość wysoką. Charakterystyczną cechą podaży usług przewozowych komunikacji miejskiej w Puławach jest jednak rozbudowana sieć linii wielowariantowych. Przewozy re- alizowane w ramach objętych badaniami marketingowymi 18 linii komunikacyj- nych, wykonywano aż w 176 wariantach ich tras. Oznacza to, że na jedną linię przypadało przeciętnie prawie 10 wariantów tras. Konsekwencją dużej liczby wariantów tras linii jest niewielka liczba kursów wykonywana w ramach każdego z nich i związany z tym brak jakiegokolwiek tak- tu częstotliwości kursowania pojazdów na obsługiwanych trasach. Zdaniem autora opracowania, system rozbudowanych połączeń bezpośred- nich, realizowanych wielowariantowymi liniami o dość niskiej częstotliwości kur- sowania pojazdów, jest za bardzo skomplikowany. Realizacja postulatu bezpo- średniości podróżowania odbywa się zbyt mocno kosztem postulatu częstotliwo- ści. Istnienie dużej liczby linii o zindywidualizowanych, niskich częstotliwościach kursowania pojazdów, utrudnia dobrą synchronizację rozkładów jazdy na głównych ciągach komunikacyj- nych miasta, obsługiwanych substytucyjnie kilkoma liniami i – w konsekwencji – skutecznie obniża pozycję konkurencyjną MZK – Puławy w stosunku do innych operatorów. 13
  • 14. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… W tabeli 3 przedstawiono liczbę wariantów tras, przypadających na każdą z linii komu- nikacji miejskiej w Puławach. W zestawieniu nie ujęto kursów dojazdowych i zjazdowych. Tabela 3 Liczba wariantów tras na poszczególnych liniach komunikacji miejskiej w Puławach – stan na 30 listopada 2008 r. Liczba wariantów tras w każdym z kierunków Linia „tam” „z powrotem” łącznie 1 3 2 5 3 7 7 14 4 2 2 4 14 1 1 2 18 2 2 4 19 2 3 5 Σ l. miejskie 17 17 34 2 6 7 13 5 9 7 16 6 7 8 15 7 3 4 7 9 2 2 4 10 3 2 5 11 7 10 17 11W 1 1 2 12 5 5 10 15 7 8 15 16 7 7 14 17 12 12 24 Σ l. podmiejskie 69 73 142 Sieć: 86 90 176 Źródło: Opracowanie własne. 14
  • 15. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Funkcjonujący w Puławach system aż 18 linii o wielu wariantach tras, aczkolwiek będą- cy rezultatem racjonalizowania wykonywanej przez pojazdy komunikacji miejskiej liczby wo- zokilometrów (wielowariantowość tras wynika ze skrócenia niektórych kursów w stosunku do wariantu podstawowego w celu ograniczenia kosztów usług lub wydłużenia ich do okre- ślonych miejsc tylko w wybranych, potencjalnie generujących popyt porach), może wydawać się dla mieszkańców obsługiwanego obszaru i przyjezdnych zbyt skomplikowany, i przez to dość hermetyczny – w konsekwencji ograniczony tylko do stałych użytkowników poszczegól- nych jego segmentów. Jednak już dla osoby korzystającej z puławskiej komunikacji miejskiej incydentalnie (mieszkańca lub turysty), system ten – wskutek swojego skomplikowania – może stać się skuteczną przeszkodą w zidentyfikowaniu oczekiwanej przez potencjalnego pa- sażera usługi przewozowej i przesądzić o wyborze substytucyjnego sposobu przemieszczania się lub nawet o rezygnacji z podróży. Zrozumieniu oferty przewozowej nie pomaga także dość skomplikowana forma tabliczki przystankowej – zbiorcza dla wszystkich linii obsługują- cych wspólnie dany przystanek, w dodatku bez czytelnego rozróżnienia na poszczególne ro- dzaje dni tygodnia – oraz brak jednoznacznie identyfikujących dany przystanek nazw, utrud- niających korzystanie z rozkładów jazdy w serwisie internetowym. Trasy wszystkich linii komunikacji miejskiej w Puławach, obowiązujące w okresie badań marketingowych wielkości popytu, aktualne na dzień 30 listopada 2008 r., przedstawiono w tabeli 4. W czasie prowadzenia badań marketingowych linie 1, 10, 12, 14 i 18 (oraz linii 19 – w wybranych kursach) z powodu remontów dróg nie funkcjonowały na swoich stałych tra- sach. Z powodu przebudowy ulicy Kazimierskiej pomiędzy ulicami Kaznowskiego i Głęboką (budowa Miasteczka Holenderskiego – instruktażowego terenu uspokajania ruchu), trasę linii 1 i 14 poprowadzono w obie strony ulicami: Kaznowskiego, Skowieszyńską, Gościńczyk do Lubelskiej, natomiast linii: 10, 12 i 18 – ulicami Kaznowskiego i Skowieszyńską do Głębo- kiej. Modernizacja ulicy Nadrzecznej w Kazimierzu Dolnym spowodowała skrócenie trasy linii 12 (i 1 w wydłużonym wariancie) do tymczasowej pętli, zlokalizowanej na parkingu u zbiegu ulic Tyszkiewicza i Puławskiej w Kazimierzu Dolnym. Średnicowo przez Kazimierz Dolny – uli- cami: Rynek i Lubelską – wykonywane były w okresie badań marketingowych tylko dwie pary niedzielnych kursów do Okala. Do zmienionej organizacji ruchu w Kazimierzu Dolnym (zakaz wjazdu autobusów na trasę objazdową przez Rynek) nie dostosowali się jednak pozostali przewoźnicy – operatorzy prywatni i PKS, co mogło mieć negatywny wpływ na zarejestrowa- ny poziom popytu na liniach MZK – Puławy prowadzących do Kazimierza Dolnego. 15
  • 16. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 4 Trasy linii komunikacji miejskiej w Puławach – stan na 30 listopada 2008 r. Nr linii Przebieg trasy Linie miejskie: TRASA REMONTOWA: PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów – (wybrane kursy: Słowackiego – Sie- roszewskiego – Norwida) – al. Partyzantów – Wróblewskiego – Skłodowskiej-Curie – Cen- 1 tralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Centralna/ – Lubelska – Gościńczyk – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazimierska – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – WŁOSTOWICE (wybrane kursy: – Włostowicka – PARCHATKA – BOCHOTNICA: Puławska – Kazimierska – KAZIMIERZ DOLNY: Puławska – Podzamcze – Tyszkiewicza – DW. AUT.) ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – (wybrane kursy: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybrane kursy: DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY- -MIASTO – al. Partyzantów) – al. Partyzantów – Słowackiego – Kochanowskiego – Sien- 3 kiewicza – Chmielowskiego – Słowackiego – Lubelska – (wybrane kursy: Centralna – Pił- sudskiego) – Wojska Polskiego – al. Partyzantów – Zielona – Głęboka – Czartoryskich – / z powrotem: Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego – Lubelska/ – Piaskowa – Dę- blińska – (wybrane kursy: Komunalna – OCZYSZCZALNIA) – Dęblińska – Budowlanych – ZAKŁADY AZOTOWE BRAMA NR 3 ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów – Central- 4 na – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – al. Partyzantów/ – Piaskowa – Dęblińska – (wybrane kursy: Komunalna – OCZYSZCZALNIA) – Dęblińska – Budowlanych – ZA- KŁADY AZOTOWE BRAMA NR 3 TRASA REMONTOWA: ZAKŁADY AZOTOWE BRAMA NR 3 – Budowlanych – Dębliń- ska – (wybrane kursy: OCZYSZCZALNIA – Komunalna – Dęblińska) – Piaskowa – Piłsud- 14 skiego – Lubelska – /z powrotem: Lubelska – Centralna – Piłsudskiego/ – Gościńczyk – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazimierska – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – WŁOSTOWICE TRASA REMONTOWA: SKŁADOWA – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego – Piaskowa – Dęblińska – DĘBLIŃSKA MZK 18 (wybrane kursy: Piłsudskiego – Czartoryskich – Głęboka – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazimierska – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – WŁOSTOWICE) ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów – Słowackiego – Lubelska – Gościńczyk – (wybrane kursy: Lubelska – 19 Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Czartoryskich – Głę- boka – Skowieszyńska) – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazimierska – Kilińskiego – Włostowicka – WŁOSTOWICE Linie podmiejskie: PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – Długa – Dęblińska – (wybrane kursy: DĘBLIŃSKA MZK) – Piaskowa – Piłsud- skiego /z powrotem: Centralna/ – Lubelska – (wybrane kursy: Kolejowa – DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa) – Lubelska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWOLA: Lu- 2 belska – RYNEK – Kurowska – (wybrane kursy: OPOKA – PULKI – CHRZĄCHÓWEK) – WITOWICE – CHRZĄCHÓW (wybrane kursy: KOŃSKOWOLA: Lubelska – Starowiejska – STARA WIEŚ – SKOWIESZYN – STARA WIEŚ – KOŃSKOWOLA: Starowiejska – Rynek – Żyrzyńska – SIELCE) 16
  • 17. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Nr linii Przebieg trasy PUŁAWY: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – (wybrane kursy: al. Żyrzyń- ska – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – Mościckiego – Zakłady Azotowe Dyrekcja – Mo- ścickiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego) – al. Żyrzyńska – NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska – al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Party- zantów – Zielona – Głęboka – Czartoryskich – (wybrane kursy: Centralna – Piłsudskiego) 5 – /z powrotem: Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego – al. Partyzantów/ – Piłsud- skiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – (wybrane kursy: Radomska – Długa – Piękna – Krzywe Koło – Piękna – Długa – Radomska) – Kozienicka – JARO- SZYN: Kozienicka – BRONOWICE – (wybrane kursy: KOLONIA BRONOWICE – KAJETA- NÓW – KOLONIA BRONOWICE) – BRONOWICE – ŁĘKA – KOLONIA OPATKOWICE – / z powrotem: OPATKOWICE – KOWALA – BRONOWICE) – OPATKOWICE PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – Długa – Dęblińska – Piaskowa – Piłsudskiego /z powrotem: Centralna/ – Lubel- ska – (wybrane kursy: Kolejowa – DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa) – Lu- belska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWOLA: Lubelska – RYNEK – Żyrzyńska – Młyńska – 6 MŁYNKI – WRONÓW (wybrane kursy: Żyrzyńska – SIELCE lub Rynek – Kurowska – WITOWICE – CHRZĄCHÓW lub Lubelska – Pożowska – STARY POŻÓG – NOWY PO- ŻÓG /z powrotem: Pożowska – Lubelska – Rynek – Lubelska/ lub ZAGRODY – ŻYRZYN: 1000–lecia – Powstania Styczniowego – OSINY – WRONÓW – MŁYNKI) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybra- ne kursy: Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida) – al. Partyzantów – Wojska Polskie- 7 go – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Pił- sudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Długa – Adamówka – ADAMÓWKA (wybrane kursy: NASIŁÓW – WOJSZYN – TRZCIANKI – TOMASZÓW – KLIKAWA: Wspólna – Puławska – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Długa – Adamówka) PUŁAWY: OS. NIWA – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – (wybra- 9 ne kursy: Radomska – Długa – Piękna – Krzywe Koło – Piękna – Długa – Radomska) – Powiśle – JAROSZYN – ŁĘKA – BRONOWICE – KOLONIA BRONOWICE – KAJETANÓW TRASA REMONTOWA: PUŁAWY: WŁOSTOWICE – Włostowicka – Kowalska – Kilińskie- go – Kazimierska – Kaznowskiego – Skowieszyńska – Głęboka – Czartoryskich – Piłsud- skiego – al. Partyzantów – /z powrotem: al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego/ – 10 Wojska Polskiego – Lubelska – (wybrane kursy: Kolejowa – DWORZEC KOLEJOWY PUŁA- WY – Kolejowa) – Lubelska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWOLA: Lubelska – Rynek – Ku- rowska – (wybrane kursy: OPOKA – PULKI – CHRZĄCHÓWEK) – WITOWICE – CHRZĄ- CHÓW PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE BRAMA NR 3 – Budowlanych – Dęblińska – (wybrane kursy: OCZYSZCZALNIA – Majdan – Zarzecze – Dęblińska) – Piaskowa – Piłsudskiego – al. Partyzantów – /z powrotem: al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego/ – (wybrane kursy: al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów) – 11 al. Partyzantów – (wybrane kursy: WRONÓW – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – Mo- ścickiego – Zakłady Azotowe Dyrekcja – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów) – al. Żyrzyńska – WRONÓW – OSINY – (wybrane kursy: BAŁTÓW – BO- RYSÓW) – ŻYRZYN: Powstania Styczniowego – 1000–lecia – ZAGRODY (wybrane kursy: KOTLINY – BRONISŁAWKA) PUŁAWY: DĘBLIŃSKA MZK – Dęblińska – Piaskowa – Piłsudskiego – al. Partyzantów – / 11W z powrotem: al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego/ – al. Partyzantów – al. Żyrzyń- ska – WRONÓW – OSINY – WOLA OSIŃSKA 17
  • 18. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Nr linii Przebieg trasy TRASA REMONTOWA: PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – (wybrane kursy: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – Wojska Polskiego – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Czarto- 12 ryskich – Głęboka – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazimierska – Kilińskiego – Kowal- ska – Włostowicka – (wybrane kursy: Kazimierska – Włostowicka) – Włostowicka – PAR- CHATKA – BOCHOTNICA: Puławska – Kazimierska – KAZIMIERZ DOLNY: Puławska – Podzamcze – Tyszkiewicza – DW. AUT. (wybrane kursy: Tyszkiewicza – Nadwiślańska – Rynek – Lubelska – Czerniawy – Słoneczna – OKALE) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – NADLE- ŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybrane kursy: DWORZEC KOLEJO- WY PUŁAWY-MIASTO – al. Partyzantów) – al. Partyzantów – Słowackiego – Lubelska – 15 Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piaskowa – Dęblińska – (wybrane kursy: Budowlanych – Zakłady Azotowe Brama 3 – Budowlanych) – Dęblińska – WÓLKA GOŁĘBSKA – GOŁĄB: Puławska – Żuławy – Piaskowa – PIASKI (wybrane kur- sy: Piaskowa – NIEBRZEGÓW) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – al. Partyzantów – Słowackiego – (wybrane kursy: SKŁADOWA – Słowackiego lub DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa – Lubelska) – Lubelska – Wojska Pol- skiego – al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubel- ska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – KLIKAWA: Pu- 16 ławska – DOBROSŁAWÓW – (wybrane kursy: DOBROSŁAWÓW – PACHNOWOLA – KAJE- TANÓW – PACHNOWOLA – DOBROSŁAWÓW) – SOSNÓW – ZARZECZE – (wybrane kursy: ZARZECZE Szkoła) – ANIELIN – SMOGORZÓW – LEOKADIÓW – (wybrane kursy: ANIELIN – LEOKADIÓW lub LEOKADIÓW DOLNY – PISKORÓW – IGNACÓW) – PISKORÓW – PA- JĄKÓW – POLESIE PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybra- ne kursy: al. Partyzantów – Norwida – Sieroszewskiego – Słowackiego – al. Partyzantów) – Wojska Polskiego – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Janowiec- 17 ka – Kolonia – WOJSZYN – (wybrane kursy: Radomska – Wspólna – TOMASZÓW – TRZCIANKI – WOJSZYN lub Janowiecka – SADŁOWICE – NASIŁÓW – WOJSZYN) – OBLA- SY – JANOWIEC (wybrane kursy: Osiedle Szkolne lub ŁAWECZKO NOWE – ŁAWECZKO STARE – JANOWIEC: Kochanowskiego – Spółdzielcza) – Radomska – RYNEK (wybrane kursy: Radomska – JANOWICE – BRZEŚCE – KOLONIA BRZEŚCE – BARYCZKA) Źródło: Opracowanie własne. W wykazie tras poszczególnych linii nie uwzględniono wjazdów autobusów na teren Za- kładów Azotowych, gdyż wjazdy te odbywają się na mocy umowy MZK – Puławy z ZA i nie są ogólnodostępne. W analizie podaży usług przewozowych komunikacji miejskiej stosowany jest podział doby na półtora- i trzygodzinne przedziały czasowe, obejmujące typowy okres funkcjonowa- nia komunikacji dziennej w miastach, tj. godziny: 5-23. Krańce zakresu godzinowego funk- cjonowania komunikacji dziennej i środki tych przedziałów wyznaczają charakterystyczne go- dziny: 5.00, 5.45, 6.30, 7.15, 8.45, 9.30, 10.15, 11.45, 12.30, 13.15, 14.45, 15.30, 16.15, 18
  • 19. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 17.45, 18.30, 19.15, 20.45, 21.30, 22.15 i 23.00, w których przez pryzmat częstotliwości kur- sowania pojazdów oraz ich liczby na trasie, opisywana jest podaż usług przewozowych. W Puławach, wskutek braku na poszczególnych liniach jednolitego, stałego taktu kursowania pojazdów, zastosowanie pierwszej z wymienionych charakterystyk podaży nie jest możliwe. Liczbę pojazdów pozostających na trasie i przeznaczonych do obsługi linii komunikacji miejskiej (nie uwzględniono zamkniętych przewozów szkolnych) w każdej z przekrojowych godzin w dniu powszednim, w sobotę oraz w niedzielę, przedstawiono w tabeli 5. Do wykonania zaplanowanych w rozkładach jazdy puławskiej komunikacji miejskiej zadań przewozowych, ekspediowanych jest 26 pojazdów w dniu po- wszednim oraz po 13 w sobotę i w niedzielę. Kulminacja wykorzystania taboru w dniu powszednim przypada na pory po- między przekrojowymi godzinami 6.30 i 8.45 oraz 13.15 i 16.15, kiedy to sieć ko- munikacyjną obsługuje od 23 do 26 pojazdów. Szczególną cechą podaży usług MZK – Puławy jest wysoki poziom zaangażowania pojazdów w godzinach 8.45-13.15, czyli w porze pomiędzy godzinami tradycyjnych szczytów przewozo- wych, charakteryzującej się w miastach wysoką ruchliwością komunikacyjną ich mieszkańców. W soboty i niedziele zakres czasowy maksymalnego zaangażowania taboru jest bardzo podobny. Największa liczba obsługujących sieć komunikacyjną pojaz- dów – od 11 do 13 – przypada w soboty na porę pomiędzy przekrojowymi godzi- nami 6.30 i 20.45, natomiast w niedziele – 7.15 i 20.45. Strukturę czasową zaangażowania pojazdów MZK – Puławy w poszczegól- nych rodzajach dni należy uznać – na podstawie doświadczeń autora z innych zbadanych miast – za korzystną dla klientów. Zwraca uwagę duża liczba pojazdów pozostająca na trasie w godzinach późnowieczor- nych, co jest zdeterminowane zaplanowaniem na większości linii podmiejskich ostatnich kur- sów z centrum Puław po godzinie 22.15. W większości polskich miast rozkłady jazdy są tak skonstruowane, że kulminacja wyko- rzystania taboru przypada na pory tradycyjnych szczytów przewozowych (godziny: 5-8 i 14-18), z silną redukcją liczby pojazdów na trasie pomiędzy tymi szczytami. Z reguły taka struktura czasowa zaangażowania taboru nie odpowiada strukturze czasowej popytu na usłu- gi komunikacji miejskiej i stanowi najważniejszą płaszczyznę modyfikacji podaży świadczo- nych usług. 19
  • 20. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 5 Liczba pojazdów na liniach komunikacji miejskiej w Puławach w przekrojowych godzinach w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę – stan na 30 listopada 2008 r. Liczba pojazdów na trasie o danej godzinie w poszczególne dni Godzina Dzień powszedni Sobota Niedziela 5.00 11 5 4 5.45 21 6 6 6.30 24 12 9 7.15 26 11 8.45 23 13 22 12 9.30 10.15 21 11.45 13 12.30 20 13 13.15 23 14.45 24 15.30 16.15 23 12 17.45 20 12 18.30 17 11 19.15 16 20.45 11 11 21.30 10 8 8 22.15 6 6 6 23.00 5 5 Źródło: Opracowanie własne. 20
  • 21. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Obowiązująca w puławskiej komunikacji miejskiej struktura czasowa podaży usług przewozowych, mierzona liczbą zaangażowanych pojazdów, chociaż korzystna dla klientów, jest jednak dość kosztowna dla przewoźnika. Wśród zadań przewozowych dominują bowiem zadania dwuzmianowe ciągłe, z których część nie zapewnia ośmiogodzinnych zmian pracy dla kierowców i wymaga skomplikowanego planowania ich czasu pracy. Brak taktu częstotliwości kursowania pojazdów na poszczególnych liniach, wspólnego dla całej sieci komunikacyjnej, powoduje nakładanie się przerw w obsłudze komunikacyjnej na poszczególnych liniach na podstawowych ciągach komunikacyjnych, obsługiwanych sub- stytucyjnie przez kilka linii. Przerwy takie wynoszą od kilkunastu do – w skrajnych przypad- kach (okres przerw socjalnych dla kierowców i pory intensywnej obsługi zmian pracowników w Zakładach Azotowych) – nawet kilkudziesięciu minut. Sytuacja ta – w powiązaniu z wielo- wariantowością linii, zwiększającą skutki nierytmicznej obsługi ciągów – skutecznie osłabia konkurencyjność oferty przewozowej MZK – Puławy. W listopadzie 2008 r. w targowym dniu powszednim pojazdy puławskiej ko- munikacji miejskiej wykonywały na liniach komunikacyjnych 7 409,44 km, z czego na poszczególne grupy linii przypadało:  linie miejskie – 1 400,74 km (19%);  linie podmiejskie – 6 008, 70 km (81%). W sobotę w całej sieci komunikacyjnej wykonywano 4 533,93 km, w tym na:  liniach miejskich – 875,61 km (19%);  liniach podmiejskich – 3 658,32 km (81%). W niedzielę, na liniach puławskiej komunikacji miejskiej wykonywano 4 325,24 km, z czego na poszczególne grupy linii przypadało:  linie miejskie – 844,71 km (20%);  linie podmiejskie – 3 480,53 km (80%). Udział poszczególnych grup linii w ogólnej liczbie kilometrów wykonywanych w ramach puławskiej komunikacji miejskiej był niemal identyczny w skali poszczególnych rodzajów dni tygodnia. W sobotę i w niedzielę wykonywanych było odpowiednio 61,2 i 58,4% kilo- metrów zaplanowanych dla dnia powszedniego. Wartości modelowe, opisane w literaturze planowania oferty przewozowej w komunikacji miejskiej, określa się odpowiednio na poziomie 60 i 40% dnia powszedniego. Oznacza to, że wiel- kość podaży usług przewozowych puławskiej komunikacji miejskiej jest w sobotę właściwa, ale zarazem w niedzielę zbyt wysoka, w stosunku do dnia powszednie- go. 21
  • 22. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… W przeciętnym miesiącu na liniach komunikacji miejskiej w Puławach wyko- nywano 193 423,96 km, z czego na poszczególne grupy linii przypadało:  linie miejskie – 35 205,33 km (18%);  linie podmiejskie – 158 218,63 km (82%). Aż tak wysoki udział linii podmiejskich w podaży usług jest w skali kraju ewenementem. Największy udział w liczbie kilometrów wykonywanych w przeciętnym mie- siącu miała linia 17, na której wykonywano prawie 13% wszystkich kilometrów w puławskiej komunikacji miejskiej. Próg 10% udziału w ogólnej liczbie kilome- trów przekroczyły także linie 11, 15 i 16 (odpowiednio 11,7; 10,1 i 10,7%). Mniej niż 1% wszystkich kilometrów w sieci puławskiej komunikacji miejskiej wykony- wano na linii targowej 18 (0,25%) i podmiejskiej 9 (0,59%). Są to połączenia o najmniej- szym znaczeniu w ofercie przewozowej. Średni miesięczny przebieg pojazdu zaangażowanego do obsługi linii puław- skiej komunikacji miejskiej wyniósł 7 439 i jest bardzo wysoki w stosunku do ob- liczonych w innych miastach w kraju o podobnej wielkości. Podczas badań marketingowych w puławskiej komunikacji miejskiej eksploatowane były pojazdy reprezentujące cztery typy taboru autobusowego. Do obsługi zadań przewozo- wych MZK – Puławy dysponował 35 autobusami miejskimi, a struktura eksploatowanego ta- boru przedstawiała się następująco (w nawiasach oznaczenia typów taboru przyjęte do anali- zy zapełnień):  24 średniopodłogowe, trzydrzwiowe autobusy standardowe: Jelcz PR110M (4 szt.), Jelcz 120M (17 szt.) i 120M/3 (3 szt.) – o pojemności około 110 osób (SS);  4 dwudrzwiowe midibusy niskopodłogowe: Jelcz M101I (2 szt.) – pojemność 75 osób, Neoplan N4011NF (1 szt.) – pojemność 70 osób i Neoplan N4414 (1 szt.) – także pojem- ność 70 osób (KN);  5 trzydrzwiowych midibusów wysokopodłogowych Jelcz L100 o pojemności 69 osób (K);  2 dwudrzwiowe minibusy średniopodłogowe Autosan H7 o pojemności 51 osób (MS). W inwentarzu MZK – Puławy pozostawał w czasie badań marketingowych także dwu- drzwiowy minibus Kapena City 7,5 o pojemności 36 osób, ale nie był używany do przewozów na liniach komunikacyjnych. Wynoszący 11% udział w inwentarzu MZK – Puławy pojazdów niskopodłogowych to bardzo słaba strona puławskiego przewoźnika miejskiego. Do obsługi taborem niskopodłogo- wym przeznaczono obligatoryjnie linię 3, ale w jej przystankowych i internetowych rozkła- dach jazdy nie zamieszczono stosownej informacji o tym fakcie. 22
  • 23. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Dotychczasowe doświadczenia zespołu autora z innych miast jednoznacznie wskazują, że maksymalizacja wykorzystania pojazdów niskopodłogowych w ob- słudze zadań przewozowych jest ważnym czynnikiem kształtującym efektywność ekonomiczną komunikacji miejskiej. Szczególnie w miastach małych i średnich, realizacja kursu przez autobus niskopodłogowy jest jednym z czynników determi- nujących decyzję klienta o skorzystaniu z usług przewoźnika miejskiego, a nie substytuowaniu przejazdu przejściem pieszym. Przykładowo, w trakcie badań prowa- dzonych w 2003 r. w Starogardzie Gdańskim zaobserwowano, że przy nierytmicznej częstotli- wości kursowania pojazdów na 3 liniach, obsługiwanych w sobotę i niedzielę naprzemiennie niskopodłogowymi midibusami Neoplan N4009 i wysokopodłogowymi Autosanami H9-35, po- jazdami niskopodłogowymi na każdej z badanych linii przewieziono w przeliczeniu na wozoki- lometr przeciętnie o 15% więcej pasażerów niż wysokopodłogowymi. Największa dyspropor- cja – aż o 52% więcej pasażerów w autobusie niskopodłogowym – wystąpiła na linii, na któ- rej kursy obsługiwane taborem niskopodłogowym wyszczególnione były w przystankowych i internetowych rozkładach jazdy. Autobusy niskopodłogowe powinny mieć w Puławach wyznaczone stałe zadania prze- wozowe. Wszystkie kursy objęte niską podłogą powinny być uwidocznione w rozkładach jaz- dy dla pasażerów, a w miarę wprowadzania do eksploatacji kolejnych pojazdów niskopodło- gowych, należy niezwłocznie obejmować ich obsługą następne zadania przewozowe. W sieci komunikacji miejskiej w Puławach, w granicach administracyjnych miasta obowiązuje jednolita taryfa opłat, a więc opłata za przejazd jest niezależ- na od jego odległości. Na obszarze podmiejskim jest to taryfa strefowa, z trzema strefami poza miastem Puławy, z przyporządkowaniem każdej z obsługiwanych miejscowości do określonej strefy podmiejskiej. W listopadzie 2008 r. cena biletu jednorazowego normalnego za przejazd w granicach miasta Puławy, z miasta do pierwszej strefy podmiejskiej, w obrębie każdej ze stref podmiejskich, ze strefy pierwszej do drugiej lub z drugiej do trze- ciej strefy podmiejskiej, wynosiła 1,70 zł. Cenę biletu jednorazowego na prze- jazd z pierwszej do trzeciej strefy podmiejskiej ustalono na poziomie 3,00 zł, a za przejazd z miasta Puławy do trzeciej strefy podmiejskiej – na poziomie 3,40 zł. Bilety jednorazowe sprzedawane są także w pojazdach przez kierowców za opłatą manipulacyjną w wysokości 0,30 zł od każdego nabywanego biletu, przy czym bilety na ostatnią z wyszczególnionych relacji można nabyć jedynie w pojazdach, bez opłaty manipulacyjnej. 23
  • 24. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… We wszystkich wyszczególnionych relacjach strefowych ulgi uchwalane przez samorządy ustanowiono na niższym poziomie od ulg ustawowych. Cena imiennego biletu miesięcznego trasowanego na przejazd w granicach miasta wynosiła od 53 do 60 zł (jedna lub dwie linie), natomiast sieciowego – 72 zł. Bilety miesięczne podmiejskie (imienne) wyceniono – w zależności od licz- by pokonywanych stref i obowiązywania na jednej, dwóch lub sieci linii – na od 55 do 136 zł. W segmencie biletów miesięcznych obowiązywały wyłącznie bilety ulgowe samorządowe, z ulgą 50%. Obowiązującą w sieci komunikacyjnej MZK – Puławy taryfę opłat należy uznać za zbyt skomplikowaną i w związku z tym powinno się dążyć do jej możliwego uproszczenia. Biorąc pod uwagę obowiązywanie identycznego poziomu opłat za przejazd z miasta Puławy do pierwszej strefy podmiejskiej (obejmującej aż 13 miejscowości), jak w granicach administracyjnych miasta Puławy, postuluje się podwyższenie ceny biletu jednorazowego normalnego do poziomu 2,00 zł. Jednocześnie – z uwagi na wątpliwości co do zgodności z obowiązującym prawem i negatywne odczucia konsumentów – zaleca się wycofanie opłaty manipulacyjnej za sprzedaż biletów w pojazdach. Analogicznie proponuje się podwyższyć do poziomu 3,00 zł cenę biletu przesiadkowego dwugodzinnego, rozszerzając obszar jego ważności o pierwszą strefę podmiejską (wraz z przejazdami do tej strefy). Cenę biletu jednorazowego za przejazd z miasta do drugiej strefy podmiejskiej propo- nuje się pozostawić na obecnym poziomie (3,00 zł), natomiast za przejazd z miasta do strefy trzeciej – podnieść do 4,00 zł. W segmencie biletów miesięcznych postuluje się natomiast likwidację biletów na jedną i dwie linię, zastępując te ostatnie biletami sieciowymi ważnymi od poniedziałku do piątku oprócz świąt. Bilety te – w cenie jednakowej dla obszaru miasta Puławy i miasta wraz z pierwszą strefą podmiejską – proponuje się ustalić jako wielokrotność 30 przejazdów na podstawie biletu jednorazowego. Cenę biletów miesięcznych sieciowych ważnych we wszystkie dni tygodnia proponuje się natomiast wyznaczyć jako wielokrotność 35 przejaz- dów na podstawie biletu jednorazowego. Cenę karnetów 6-przejazdowych należy ustalić na poziomie wielokrotności 5 odpowia- dających im biletów jednorazowych i wprowadzić – wspomagając silną promocją – ich sprze- daż do pojazdów. Myślą przewodnią przedstawionego projektu zmiany taryfy jest wzrost atrakcyjności bi- letów okresowych, w celu zmiany struktury przychodów, tak by nastąpił wzrost przychodów ze sprzedaży biletów okresowych. 24
  • 25. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 2. Zakres i metodologia badań marketingowych puławskiej komunikacji miejskiej W listopadzie 2008 r. przeprowadzono w puławskiej komunikacji miejskiej komplekso- we badania popytu na jej usługi. Celem badań było dostarczenie informacji o wielkości popy- tu w poszczególnych kursach (liniach), aby na tej podstawie sformułować plany rozwojowe sieci komunikacyjnej. Wszelkie prace związane z konstrukcją rozkładu jazdy w komunikacji miejskiej powinny być oparte na szczegółowej analizie wyników badań potrzeb przewozowych lub popytu. Ba- dania marketingowe potrzeb przewozowych pozwalają na określenie potencjalnej wielkości popytu na nowo uruchamianych połączeniach komunikacyjnych i powinny przesądzać o celo- wości ich uruchamiania. Badania popytu dają natomiast obraz wykorzystania istniejącej już oferty przewozowej i wyznaczają obszary jej niezbędnej modyfikacji. Pożądanym działaniem jest prowadzenie pomiarów sprawdzających po każdorazowym dokonaniu zmian w rozkła- dach jazdy, gdyż badania takie dostarczają informacji o skutkach wprowadzonych korekt. W trakcie prowadzenia badań popytu na usługi komunikacji miejskiej należy odróżnić popyt: ─ efektywny, łatwy do zbadania i oceny – wyrażający się zrealizowanymi przejazdami w warunkach oferowanych przez przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej; ─ potencjalny, znacznie trudniejszy do oszacowania – składający się dodatkowo z części podróży realizowanych komunikacją indywidualną oraz potrzeb przewozowych, które z różnych względów nie ujawniają się na rynku. Badanie popytu potencjalnego jest trudne i obarczone ryzykiem dużego błędu, gdyż bez względu na zastosowaną metodę, deklaracje respondentów dotyczące ich ewentualnych zachowań, mogą znacząco różnić się od zachowań rzeczywistych w zależności od zmieniają- cych się warunków po stronie podaży na rynku. Badania popytu efektywnego służą przede wszystkim do określenia liczby pasażerów lub – w przypadku rejestracji przychodów – także struktury pasażerów oraz do analizy na tej podstawie rentowności poszczególnych kursów i linii komunikacyjnych. W ramach badań po- pytu efektywnego można ustalić strukturę pasażerów według rodzajów posiadanych biletów, a także określić liczbę pasażerów posiadających prawo do przejazdów ulgowych i bezpłat- nych, z podziałem na tytuły uprawniające do ulgi lub przejazdu bezpłatnego. Badania struk- tury, związane z biletami posiadanymi przez użytkowników komunikacji miejskiej, trzeba tak- że powiązać z badaniami wykorzystania biletów okresowych, służącymi ustaleniu jednost- kowej ceny przejazdu na podstawie takich biletów. Są to badania kosztowne, ponieważ wy- 25
  • 26. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… magają skierowania do każdego pojazdu obserwatora napełnienia i tylu rejestratorów struk- tury biletów, ile jest czynnych drzwi w danym pojeździe. Najlepsze rezultaty osiąga się, gdy badania marketingowe popytu przeprowadzane są dla danej sieci komunikacyjnej kompleksowo, i gdy obejmują:  liczbę pasażerów we wszystkich kursach wykonanych na liniach komunikacji miejskiej w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę;  liczbę pasażerów wysiadających, wsiadających i pozostających w pojeździe po ruszeniu z każdego przystanku;  rodzaj biletów wykorzystywanych przez pasażerów;  rodzaj uprawnień upoważniających do przejazdów ulgowych i bezpłatnych;  liczbę osób podróżujących bezpłatnie bez stosownych uprawnień (tzw. gapowiczów);  przychodowość linii komunikacyjnych;  wielkość utraconych przychodów z tytułu stosowania przez przewoźnika ulg ustawowych i wynikających z prawa lokalnego oraz zwolnień w opłatach;  rzeczywisty czas przejazdu;  ewentualne sugestie pasażerów zgłaszane obserwatorom oraz uwagi obserwatorów od- notowywane na kartach pomiarowych. Ze względu na dość wysokie koszty badań struktury popytu oraz ich wysoką specjaliza- cję, w Puławach zdecydowano się na przeprowadzenie jedynie badań wielkości popytu efek- tywnego, metodą obserwacji. W trakcie takich badań obserwator może znajdować się wewnątrz pojazdu (w przypad- ku badania skoncentrowanego na określonej linii lub odcinku trasy danej linii) lub na ze- wnątrz (w przypadku badań związanych z przepływami potoków pasażerskich na określonych przystankach). Prowadzona obserwacja może być jawna, ponieważ świadomość pasażerów o prowadzonych badaniach nie wpływa na poziom napełnienia pojazdów oraz powinna być standaryzowana. W celu standaryzacji obserwacji, wyniki powinny być rejestrowane na spe- cjalnie przygotowanych kartach. Podczas badań prowadzonych wewnątrz pojazdów podsta- wowym zadaniem obserwatora jest liczenie pasażerów wsiadających i wysiadających na po- szczególnych przystankach oraz osób pozostających w pojeździe pomiędzy przystankami. Osoba prowadząca badania powinna na bieżąco porównywać i weryfikować dane w celu szybkiej korekty ewentualnych błędów. Dodatkowo, obserwator powinien rejestrować rzeczy- wisty czas jazdy pomiędzy wybranymi przystankami (wyszczególnionymi w tabliczce kierowcy – rozkładzie dla zadania). Podczas badań, w których obserwator znajduje się na zewnątrz pojazdu, jego głównym zadaniem jest określenie liczby pasażerów wysiadających, wsiadających i pozostających 26
  • 27. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… w pojeździe po odjeździe z danego przystanku. Ten sposób jest znacznie mniej dokładny niż w przypadku obserwacji wewnątrz pojazdu, ale pozwala na jednoczesne zbadanie większej liczby linii. W przypadku badań prowadzonych na zewnątrz pojazdów kluczowe znaczenie ma ustalenie punktów obserwacji, które powinny znajdować się w miejscach umożliwiających określenie przeciętnego napełnienia pojazdów na danym odcinku. W miastach małych i średnich (do 60 pojazdów komunikacji miejskiej w ruchu) znacz- nie efektywniejsze – pod względem kosztów badań i uzyskanego materiału empirycznego – jest prowadzenie badań napełnienia metodą obserwacji wewnątrzpojazdowej. W badaniach wielkości popytu na usługi komunikacji miejskiej w Puławach, zgodnie z zaleceniami metodologicznymi, przeprowadzono obserwacje wewnątrzpojazdowe. Z punktu widzenia reprezentatywności wyników, za najbardziej prawidłowy okres pro- wadzenia badań marketingowych w komunikacji miejskiej uważa się miesiące wiosenne: ma- rzec i kwiecień oraz jesienne: październik i listopad. Badania powinny mieć charakter kompleksowy, tzn. obejmować wszystkie zadania przewozowe w przekroju wybranego, reprezentatywnego dnia powszedniego oraz soboty i niedzieli. W sytuacji, gdy dany kierunek obsługiwany jest naprzemiennie przez pojazdy kilku linii, badania powinny odbywać się jednocześnie we wszystkich pojazdach obsługujących wspólnie dany ciąg komunikacyjny. Za typowe, reprezentatywne dni powszednie uznaje się dni w środku tygodnia: wtorek, środę i czwartek. Badania w poniedziałek dopuszcza się jedynie w godzinach popołudnio- wych, a w piątek – odwrotnie – w godzinach przedpołudniowych. Dni prowadzenia badań marketingowych powinno się więc tak dobierać, aby wymóg obserwacji napełnienia w typo- wym dniu powszednim również został spełniony. W Puławach w pełni zachowano wymagane dla pełnej reprezentatywności badań terminy i spełniono także postulat kompleksowości. Najlepsze efekty odnośnie jakości wyników badań uzyskuje się angażując do pracy od- powiednio przeszkolonych studentów wyższych uczelni, przy zatrudnianiu oraz organizowaniu ich pracy, współpracując z przedstawicielami samorządów studenckich. Tak też zrobiono w Puławach, nawiązując współpracę z Puławską Szkołą Wyższą, której studenci wzięli udział w badaniach marketingowych w ramach odpłatnych praktyk. Szkolenie obserwatorów prze- prowadzone zostało przez osoby zawodowo związane z badaniami marketingowymi w ZKM w Gdyni oraz z praktyką z podobnych badań przeprowadzonych w wielu innych miastach. W ich gestii pozostawał także nadzór nad pracą obserwatorów. Otrzymany materiał empiryczny – karty obserwacji – zostały wypełnione bezbłędnie, z bardzo dużą starannością i w pełni zgodnie z przedstawionymi założeniami metodologiczny- 27
  • 28. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… mi. Świadczy to o bardzo dużym zaangażowaniu się w przedsięwzięcie osób uczestniczących zarówno w samych badaniach marketingowych, jak i nadzorujących ich przeprowadzenie. Reasumując, badaniami marketingowymi komunikacji miejskiej w Puławach w listopadzie 2008 r. objęto:  wszystkie kursy w całej sieci komunikacyjnej w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę;  liczbę pasażerów wysiadających, wsiadających i pozostających w pojeździe po ruszeniu z każdego przystanku;  rzeczywisty czas przejazdu;  ewentualne sugestie pasażerów zgłaszane obserwatorom oraz uwagi obser- watorów odnotowane na kartach pomiarowych. Dane uzyskane w specjalnie zaprojektowanych i przeprowadzonych na potrzeby kon- cepcji optymalizacji komunikacji miejskiej w Puławach badaniach marketingowych stały się następnie bazą do sformułowania wniosków w niej zawartych. 28
  • 29. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 3. Popyt na usługi puławskiej komunikacji miejskiej w świetle wyników badań marketingowych Punktem wyjścia analizy popytu na usługi autobusowej komunikacji miejskiej w Puła- wach był jego bezwzględny poziom w przekroju dnia powszedniego, soboty i niedzieli. Osza- cowanie całkowitej wielkości popytu było możliwe, ponieważ badaniami marketingowymi ob- jęto wszystkie kursy wykonywane w poszczególnych rodzajach dni. Szczegółowe wyniki zapełnienia dla poszczególnych linii MZK – Puławy – w przekroju wszystkich kursów i przystanków – zaprezentowano w suplemencie, stanowiącym Załącznik nr 1 do niniejszego opracowania. W poszczególnych tabelach wytłuszczeniem i żółtym zacie- niowaniem zaznaczono przystanki z największym w danym kursie zapełnieniem. Zbiorcze tabele obliczeniowe, z liczbą pasażerów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozoki- lometr – w przekroju poszczególnych kursów i zestawionych par kursów „tam” i „z powro- tem” – przedstawiono także w suplemencie, stanowiącym z kolei Załącznik nr 2 do opraco- wania. Do obliczenia kilometrażu poszczególnych kursów przyjęto długości wariantów tras z obowiązujących w okresie badań rozkładów jazdy, a następnie uzupełniono je o kilometry wykonywane przez autobusy w kursach dojazdowych i zjazdowych. Przyjęto założenie, że ki- lometry dojazdowe i zjazdowe doliczane są do tych kursów, których wykonanie wymaga zre- alizowania danego dojazdu lub zjazdu. Podobnie postąpiono z przejazdami technicznymi, któ- rych zrealizowania wymagały zmiany linii, zaplanowane w rozkładach jazdy dla poszczegól- nych zadań przewozowych. Całkowitą wielkość popytu oraz liczbę pasażerów w przeliczeniu na każdy wozokilo- metr, przedstawioną dla poszczególnych linii w odniesieniu do dnia powszedniego, soboty i niedzieli, zaprezentowano w tabeli 6. W dniu powszednim, linią o największych przewozach okazała się linia podmiejska 15, na której przewieziono 1 816 pasażerów. Zbliżone do niej przewozy zarejestrowano na linii podmiejskiej 11 (1 774 pasażerów), a nieznacznie mniejsze – na linii miejskiej 1 (1 620 osób) i podmiejskiej 17 (1 562 osoby). Próg tysiąca pasażerów w dniu powszednim przekroczyły ponadto linie: 6, 12 i 16, przewożąc odpowiednio: 1 333, 1 319 i 1 323 osoby. Liniami o najmniejszych przewozach w dniu powszednim okazały się: linia miejska 14 i podmiejska 9 – z odpowiednio 137 i 83 pasażerami. Umiarkowane przewozy – na poziomie odpowiednio 221 i 254 osób – zarejestrowano na miejskiej linii 19 i podmiejskiej 11W. 29
  • 30. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 6 Liczba pasażerów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozokilometr dla poszczególnych linii komunikacji miejskiej w Puławach Dzień powszedni – Sobota – Niedziela – Linia liczba pasażerów liczba pasażerów liczba pasażerów ogółem na 1 wzkm ogółem na 1 wzkm ogółem na 1 wzkm 1 1 620 2,6 565 1,7 440 1,4 3 737 3,0 601 2,6 496 2,2 4 976 4,1 643 2,6 489 2,0 14 137 1,9 95 1,4 60 0,9 18 551 4,8 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 19 221 2,0 nie funkcjonuje nie funkcjonuje Σ linie 4 242 3,0 1 904 2,2 1 485 1,8 miejskie 2 590 3,0 175 1,7 79 1,3 5 843 1,5 427 1,1 307 0,9 6 1 333 2,3 636 1,5 526 1,2 7 565 2,0 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 9 83 1,5 nie funkcjonuje nie funkcjonuje 10 776 2,9 404 1,5 366 2,0 11 1 774 2,0 859 1,7 687 1,4 11W 254 1,8 85 1,2 nie funkcjonuje 12 1 319 2,4 1 007 1,9 905 1,6 15 1 816 2,4 899 2,2 718 1,8 16 1 323 1,7 824 1,7 583 1,2 17 1 562 1,6 627 1,3 552 1,1 Σ l. podmiejskie 12 238 2,0 5 943 1,6 4 723 1,4 Sieć 16 480 2,2 7 847 1,7 6 208 1,4 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Analizując wielkość popytu w dniu powszednim, można wyróżnić trzy grupy linii:  o liczbie pasażerów do 500 osób: 14 i 19 oraz 9 i 11W;  o liczbie pasażerów od 501 do 1000 osób: 3, 4 i 18 oraz 2, 5, 7 i 10; 30
  • 31. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy…  o liczbie pasażerów powyżej 1000 osób: 1 oraz 6, 11, 12, 15, 16 i 17. W skali dnia powszedniego popyt na usługi komunikacji miejskiej w Puła- wach ukształtował się na poziomie 16 480 osób, z czego tylko 26% (4 242 osoby) to klienci linii miejskich, a pozostałe 74% (12 238 osób) – linii podmiejskich. Biorąc pod uwagę przeciętną liczbę pasażerów w dniu powszednim w przeliczeniu na 1 wozokilometr – wynoszącą w skali całej sieci komunikacyjnej MZK – Puławy 2,2 i w po- szczególnych grupach linii odpowiednio 3,0 i 2,0 – można wyróżnić dwie kategorie linii:  przewożące w swojej grupie powyżej przeciętnej: 3, 4 i 18 oraz 2, 6, 10, 11, 12 i 15;  przewożące w swojej grupie poniżej przeciętnej: 1, 14 i 19 oraz 5, 7, 9, 11W, 16 i 17. Przeciętne wykorzystanie autobusów linii podmiejskich w dniu powszednim było o 1/3 niższe od autobusów linii miejskich. Najlepiej wykorzystane w skali całej sieci komunikacyjnej MZK – Puławy były w dniu powszednim autobusy targowej linii 18, z bardzo wysokimi przewozami na poziomie 4,8 pa- sażera w przeliczeniu na kilometr. Wynika to jednak ze specyfiki tej linii, funkcjonującej tylko w wąskim przedziale czasowym dnia powszedniego i obsługującej targowisko miejskie, gene- rujące znaczący popyt na usługi przewozowe. Bardzo dobre wykorzystanie pojazdów – równe 4,1 pasażera w przeliczeniu na kilo- metr, odnotowano na linii miejskiej 4. Dość zadowalające wykorzystanie pojazdów zareje- strowano na liniach: miejskiej 3 i podmiejskiej 2 oraz podmiejskiej 10 – na poziomie odpo- wiednio po 3,0 i 2,9 pasażera na kilometr. Najgorzej wykorzystane w dniu powszednim były natomiast linie: miejska 14 i podmiejska 9, z przewozami odpowiednio na poziomie 1,9 i 1,5 pasażera w przeliczeniu na kilometr. W sobotę, w grupie linii miejskich, dość zbliżone przewozy – na poziomie odpowiednio: 565, 601 i 643 pasażerów – odnotowano na liniach 1, 3 i 4. Najmniej pasażerów w tej grupie przewieziono zaś na linii 14 – tylko 95 osób. Spośród linii podmiejskich najintensywniejsze przewozy w sobotę wykazała linia 12, której pojazdy przewiozły 1 007 osób. Linia 12, jako jedyna w sobotę, przekroczyła próg ty- siąca pasażerów. Dość intensywne przewozy – odpowiednio: 859, 899 i 824 pasażerów – od- notowano w sobotę na liniach podmiejskich 11, 15 i 16. Najmniej pasażerów przewieziono natomiast w grupie linii podmiejskich na linii 11W – tylko 85 osób. Analizując popyt w sobotę, można wyróżnić dwie grupy linii:  o liczbie pasażerów do 500 osób: 14 oraz 2, 5, 10 i 11W;  o liczbie pasażerów powyżej 500 osób: 1, 3 i 4 oraz 6, 11, 12, 15, 16 i 17. W sobotę popyt na usługi komunikacji miejskiej w Puławach ukształtował się na poziomie 7 847 pasażerów, czyli 47,6% popytu w dniu powszednim (przy 31
  • 32. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… podaży usług na poziomie 61,2% dnia powszedniego). Sobotnią wielkość przewo- zów w stosunku do oferowanej podaży należy zatem uznać za dość umiarkowaną. Przewozy na liniach miejskich stanowiły 24% ogółu popytu w sobotę. W sobotę w grupie linii miejskich najlepiej wykorzystane były pojazdy linii 3 i 4, na któ- rej przewieziono po 2,6 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Najsłabiej wykorzystane były natomiast autobusy linii 14, z przewozami na poziomie 1,4 pasażera na kilometr. W grupie linii podmiejskich, w sobotę najlepsze wykorzystanie taboru – równe 2,2 pa- sażera w przeliczeniu na kilometr – odnotowano na linii 15. Umiarkowanie wysokie wykorzy- stanie pojazdów, na poziomie od 1,7 do 1,9 pasażera na kilometr, zarejestrowano z kolei na liniach 2, 11, 12 i 16. Najgorzej wykorzystane w sobotę – przewożąc jedynie odpowiednio 1,1 i 1,2 pasażera w przeliczeniu na kilometr – były autobusy linii 5 i 11W. Analizując przeciętną liczbę pasażerów na 1 wozokilometr w sobotę – wynoszącą w skali sieci 1,7 i w poszczególnych grupach linii odpowiednio 2,2 i 1,6 – można wyróżnić dwie kategorie linii:  przewożące w swojej grupie powyżej przeciętnej: 3 i 4 oraz 2, 11, 12, 15 i 16;  przewożące w swojej grupie poniżej przeciętnej: 1 i 14 oraz 5, 6, 10 i 17. W niedzielę, podobnie jak w sobotę, dość zbliżone do siebie przewozy w grupie linii miejskich wykazały linie: 1, 3 i 4 – odpowiednio: 440, 496 i 489 pasażerów. Najmniej osób przewieziono natomiast autobusami linii 14 – tylko 60 pasażerów. W grupie linii podmiejskich największe przewozy w niedzielę wykazała linia 12, z której usług skorzystało 905 osób. Znaczące przewozy – odpowiednio 687 i 718 pasażerów - odno- towano także na liniach 11 i 15. Próg 500 pasażerów w niedzielę przekroczyły również linie podmiejskie: 6, 16 i 17, przewożąc odpowiednio: 526, 583 i 552 osoby. Najmniej pasażerów w niedzielę w grupie linii podmiejskich przewieziono natomiast na linii 2 – tylko 79 osób. Rozpatrując liczbę przewiezionych pasażerów w niedzielę, można podobnie jak w sobo- tę, wyróżnić dwie grupy linii:  o liczbie pasażerów do 500 osób: 1, 3, 4 i 14 oraz 2, 5 i 10;  o liczbie pasażerów powyżej 500 osób – tylko linie podmiejskie: 6, 11, 12, 15, 16 i 17. W niedzielę popyt na usługi komunikacji miejskiej w Puławach ukształtował się na poziomie 6 208 pasażerów, tj. 37,7% wielkości popytu w dniu powszednim i 79,1% popytu w sobotę, przy analogicznych stosunkach podaży usług – odpo- wiednio 58,4 i 95,4%. Oferta przewozowa w niedzielę wydaje się być zbyt rozbu- dowana w stosunku do występującego w tym dniu popytu. Na linie miejskie przypadło 24% ogółu klientów MZK – Puławy w tym dniu. 32
  • 33. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… W niedzielę, na podstawie przeciętnej liczby pasażerów na 1 wozokilometr, wynoszącej w skali sieci komunikacyjnej 1,4 i w poszczególnych grupach linii odpowiednio 1,8 i 1,4; ana- logicznie jak w dniu powszednim i w sobotę, można wyróżnić dwie kategorie linii:  przewożące w swojej grupie powyżej przeciętnej: 3 i 4 oraz 10, 11, 12 i 15;  przewożące w swojej grupie poniżej przeciętnej: 1 i 14 oraz 2, 5, 6, 16 i 17. W grupie linii miejskich najlepiej wykorzystane w niedziele były autobusy linii 3 i 4, z przewozami rzędu odpowiednio 2,2 i 2,0 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Najsłabsze wykorzystanie pojazdów zarejestrowano natomiast na linii 14 – tylko 0,9 pasażera na kilo- metr. W grupie linii podmiejskich najlepiej wykorzystane w niedzielę były autobusy linii 10, przewożąc przeciętnie 2,0 pasażera na kilometr. Wyższe od przeciętnej dla grupy linii pod- miejskich wykorzystanie pojazdów w niedzielę odnotowano także na liniach: 11, 12 i 15, któ- rych pojazdy przewiozły odpowiednio: 1,4, 1,6 i 1,8 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Naj- gorzej wykorzystane okazały się natomiast pojazdy linii 5 – przewożące tylko 0,9 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Niską liczbę pasażerów w przeliczeniu na kilometr w niedzielę zdeterminowały rozkłady jazdy, zakładające na większości linii – podobnie jak w sobotę – obsługę każdej z linii odręb- nym pojazdem, wykonującym kolejne kursy na tej samej linii. Tymczasem znacznie mniejszy niż w sobotę popyt wymaga innej konstrukcji rozkładu jazdy, polegającej przynajmniej w pewnych porach – na wykonywaniu przez mniejszą liczbę pojazdów kursów naprzemiennie na różnych liniach. Wykorzystanie zdolności przewozowej na poszczególnych liniach, mierzone według kry- terium przewożenia większej lub mniejszej od przeciętnej dla danej grupy liczby pasażerów na 1 wozokilometr, przedstawiono w tabeli 7. W tabeli 52 w Załączniku nr 2 podzielono pasażerów każdej z linii w poszczególnych ro- dzajach dni tygodnia na:  osoby realizujące przejazdy tylko w granicach administracyjnych Puław;  osoby realizujące przejazdy poza Puławy (do stref podmiejskich) lub poza Puławami (w strefach podmiejskich). W dniu powszednim w granicach administracyjnych Puław z komunikacji miejskiej skorzystało 9 165 osób (4 194 pasażerów linii miejskich, tj. 98,9% klientów tej grupy linii – brakujące 1,1% to klienci linii 1 w kursie do/z Kazimierza Dolnego – i 4 971 pa- sażerów linii podmiejskich, tj. 40,7%), co stanowiło 55,7% ogółu pasażerów puław- skiej komunikacji miejskiej w tym dniu. W sobotę w granicach Puław z oferty 33
  • 34. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… MZK skorzystało 4 231 osób, co stanowiło 53,9% ogółu jej sobotnich pasażerów, a w niedzielę – 3 018 osób, czyli 48,6% wszystkich niedzielnych pasażerów. Tabela 7 Wykorzystanie zdolności przewozowej na poszczególnych liniach komunikacji miejskiej w Puławach Linie przewożące w swojej grupie w przeliczeniu na 1 wozokilometr Dzień Więcej pasażerów od przeciętnej Mniej pasażerów tygodnia od przeciętnej 3, 4 i 18 1, 14 i 19 Powszedni 2, 6, 10, 11, 12 i 15 5, 7, 9, 11W, 16 i 17 3i4 1 i 14 Sobota 2, 11, 12, 15 i 16 5, 6, 10 i 17 3i4 1 i 14 Niedziela 10, 11, 12 i 15 2, 5, 6, 16 i 17 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Wielkość przewozów ogółem i w przeliczeniu na wozokilometr oraz pracę przewozową na poszczególnych liniach w przeciętnym miesiącu, przedstawiono w tabeli 8. W skali przeciętnego miesiąca, popyt na usługi komunikacji miejskiej w Pu- ławach ukształtował się na poziomie 399 251 pasażerów (rocznie: 4,8 mln). Na li- nie miejskie przypadło z tego 94 866 osób, czyli 23,8% ogólnej liczby pasażerów, a na linie podmiejskie – 304 385 osób (76,2% ogółu pasażerów puławskiej ko- munikacji miejskiej). Największy udział w przewozach w skali miesiąca uzyskały linie 11 i 15, z których usług skorzystało odpowiednio 11,1 i 11,4% ogółu pasaże- rów. W skali przeciętnego miesiąca, w grupie linii miejskich, najwięcej pasażerów przewie- ziono na linii 1 – 38 480, najmniej zaś na targowej linii 18 – tylko 2 314 osób. W grupie linii podmiejskich najwięcej pasażerów – odpowiednio: 44 125 i 45 322 osób – przewieziono na liniach 11 i 15. Miesięczne przewozy na poziomie przekraczającym 30 000 pasażerów za- rejestrowano ponadto na liniach podmiejskich: 6 (33 167 osób), 12 (36 252 osoby), 16 (33 994 osoby) i 17 (38 070 osób). Najmniej pasażerów – tylko 1 743 osoby – przewiezio- no natomiast na linii 9. 34
  • 35. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 8 Wielkość przewozów ogółem i w przeliczeniu na 1 wozokilometr oraz praca eksploatacyjna na poszczególnych liniach komunikacji miejskiej w Puławach w przeciętnym miesiącu Udział Miesięczna Udział w pra- Miesięczna Liczba w przewo- praca cy Linia liczba pasażerów zach pasaże- eksploatacyj- eksploatacyj- pasażerów na 1 wzkm rów [%] na [km] nej [%] 1 38 480 9,64 15 909,81 8,23 2,4 3 20 361 5,10 7 128,72 3,69 2,9 4 25 513 6,39 7 256,85 3,75 3,5 14 3 557 0,89 2 147,40 1,11 1,7 18 2 314 0,58 484,05 0,25 4,8 19 4 641 1,16 2 278,50 1,18 2,0 Σ l. miejskie 94 866 23,76 35 205,33 18,20 2,7 2 13 485 3,38 4 914,56 2,54 2,7 5 20 946 5,25 15 395,94 7,96 1,4 6 33 167 8,31 16 023,85 8,28 2,1 7 11 865 2,97 5 940,90 3,07 2,0 9 1 743 0,44 1 149,75 0,59 1,5 10 19 742 4,94 7 548,25 3,90 2,6 11 44 125 11,05 22 643,70 11,71 1,9 11W 5 674 1,42 3 174,92 1,64 1,8 12 36 252 9,08 16 562,90 8,56 2,2 15 45 322 11,35 19 449,36 10,06 2,3 16 33 994 8,51 20 706,69 10,71 1,6 17 38 070 9,54 24 707,81 12,77 1,5 Σ l. podmiejskie 304 385 76,24 158 218,63 81,80 1,9 Sieć 399 251 100,00 193 423,96 100,00 2,1 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. 35
  • 36. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Najmniejsze znaczenie w obsłudze komunikacyjnej Puław i okolicznych gmin miały linie miejskie 14 i 18 oraz podmiejska 9, dla których udział w miesięcznych przewozach dla całej sieci komunikacyjnej nie przekroczył 1%. W skali przeciętnego miesiąca wyłącznie w granicach administracyjnych Pu- ław zrealizowano 215 222 przejazdy, tj. 54,0% wszystkich przejazdów wykona- nych w puławskiej komunikacji miejskiej (98,8% przejazdów na liniach miejskich i 40% na liniach podmiejskich). Przeczy to tezie o marginalnym udziale przejazdów w granicach administracyjnych miasta w strukturze wszystkich przejazdów puławską komuni- kacją miejską, zawartej w Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego w Puła- wach. Na liniach miejskich: 1, 3, 4 i 18 oraz podmiejskich: 2, 6, 10, 12 i 15 udział w przewozach pasażerów był wyższy od udziału w pracy eksploatacyjnej, mierzo- nej liczbą wykonywanych wozokilometrów. Najmniej efektywnymi były nato- miast dwie linie podmiejskie – 5 i 17 – na których udział w przewozach pasaże- rów było o 30% niższy od udziału w liczbie wykonywanych kilometrów. W grupie linii miejskich, najlepiej wykorzystane w skali miesiąca były pojazdy linii 18, w których przewieziono średniomiesięcznie 4,8 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Wyższe od średniej dla grupy linii miejskich wykorzystanie pojazdów – równe 2,9 i 3,5 pasażera na kilometr – odnotowano także na liniach miejskich 3 i 4. Najsłabsze wykorzystanie w skali miesiąca cechowało natomiast w grupie linii miejskich autobusy linii 14, przewożące tylko 1,7 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Wśród linii podmiejskich, najlepsze wykorzystanie pojazdów odnotowano na linii 2, na której obsługujące ją pojazdy przewiozły w skali miesiąca przeciętnie 2,7 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Na poziomie 2,6 pasażera na kilometr wykorzystane były autobu- sy linii 10, natomiast wyższe od przeciętnego dla grupy linii podmiejskich wykorzystanie po- jazdów odnotowano ponadto na liniach: 6, 7, 11, 12 i 15 – odpowiednio: 2,1; 2,0; 1,9; 2,2 i 2,3 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Najsłabsze przeciętne wykorzystanie pojazdów – nie więcej niż 1,5 pasażera w przeli- czeniu na kilometr – odnotowano natomiast na liniach podmiejskich: 5, 9 i 17, charakteryzu- jących się przewozami na poziomie odpowiednio: 1,4 i po 1,5 pasażera w przeliczeniu na ki- lometr. Ogółem, na liniach miejskich średniomiesięczne wykorzystanie pojazdów (2,7 pasażera na kilometr) było o 42% wyższe niż na liniach podmiejskich (1,9). Przeciętne dla całej sieci puławskiej komunikacji miejskiej wykorzystanie pojazdów – równe 2,1 pasażera na kilometr – jest dość niskie w porównaniu do innych podobnej wielko- 36
  • 37. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… ści miast, w których autor opinii analizował wyniki badań marketingowych przy zastosowaniu identycznej metody. Zarejestrowana miesięczna liczba osób korzystających z usług sieci komuni- kacji miejskiej w Puławach – 399 251 – stanowi równowartość niespełna pięciu przejazdów przeciętnego mieszkańca obsługiwanego obszaru w skali miesiąca. Jest to wartość bardzo niska. Uzyskany wynik jest zdeterminowany istnieniem rozbudowanej oferty przewozowej konkurencyjnych operatorów i znaczącym udziałem w przewozach segmentu komunikacji podmiejskiej, której klienci odby- wają dziennie mniej podróży komunikacją zbiorową niż mieszkańcy miast. Oznacza to konieczność podjęcia prac nad restrukturyzacją oferty przewozowej – w szczególności rozkładów jazdy – w celu uatrakcyjnienia usług komunikacji miejskiej, przede wszystkim dla puławian, ale i też dla mieszkańców okolicznych miejscowości. Uzyskany wynik świadczy o wysokim stopniu substytucji podróży komunika- cją komunalną przejściem pieszym, przejazdem rowerem, przejazdem samocho- dem osobowym lub – na trasach pozamiejskich – ofertą przewoźników pozako- munalnych; przy okazji wskazuje jednak na potencjalne możliwości pozyskania dodatkowych pasażerów w przypadku uatrakcyjnienia oferty komunikacji miej- skiej. W tabelach 1-42 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia, przedstawiono liczbę pasa- żerów w poszczególnych kursach oraz w parach kursów „tam” i „z powrotem” dla każdej z li- nii. We wszystkich kursach wyszczególniono maksymalne napełnienie (przystanek i liczbę osób), długość kursu w kilometrach oraz liczbę pasażerów w przeliczeniu na kilometr. Tabele 43-46 zawierają sumy pasażerów dla poszczególnych rodzajów dni: powszedniego, soboty i niedzieli oraz dla przeciętnego miesiąca, złożonego z 21 dni powszednich, 4 sobót i 5 nie- dziel. Z kolei w tabeli 47 zsumowano liczby wozokilometrów wykonywanych podczas badań marketingowych na poszczególnych liniach, a następnie zestawiono je z liczbą przewożonych pasażerów. W tabelach 43-46 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia przedstawiono również liczbę pasażerów korzystających z usług poszczególnych linii oraz całej sieci komunikacji miejskiej w Puławach w półtora- i trzygodzinnych przedziałach czasowych w dniu powsze- dnim, w sobotę i w niedzielę. Przyporządkowując w zestawieniach badany kurs do poszcze- gólnych przedziałów czasowych, brano pod uwagę rozkładową godzinę rozpoczynania się da- nego kursu. Udział przewozów w kolejnych trzygodzinnych przedziałach czasowych w całkowitej liczbie pasażerów przewożonych w danym rodzaju dnia, pokazano na rys. 1. 37
  • 38. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 2.3 Dzień powszedni 26.0 21.4 18.5 20.7 8.2 2.9 2.2 Sobota 11.6 23.1 23.2 19.3 12.4 8.2 1.4 Niedziela 8.2 19.5 26.1 21.7 15.5 7.6 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Procent pasażerów w danym dniu w trzygodzinnych przedziałach 5-8 8-11 11-14 14-17 17-20 20-23 Rysunek 1. Udział przewozów w trzygodzinnych przedziałach czasowych w całkowitej liczbie przewiezionych pasażerów Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Biorąc pod uwagę przedziały trzygodzinne, w skali całej sieci puławskiej ko- munikacji miejskiej, można stwierdzić, że w dniu powszednim:  najwięcej pasażerów – 26,0% ich ogółu – przewieziono w porze godzinowej 5-8;  dość intensywne przewozy – odpowiednio 21,4; 18,5 i 21,7% dobowej liczby pasażerów – zarejestrowano w porach godzinowych 8-11, 11-14 i 14-17;  po godzinie 17 nastąpiło zmniejszenie się popytu: w porze godzinowej 17-20 przewieziono już tylko 8,2% pasażerów w dniu powszednim;  podobna, niewielka wielkość przewozów – odpowiednio 2,9 i 2,3 % ogółu pa- sażerów – przypadła na kursy rozpoczynające się w godzinach późnowieczor- nych, tj. 20-23 i nocnych, tj. 23-5. Analizując w skali całej sieci komunikacyjnej półtoragodzinne przedziały czasowe w dniu powszednim, należy zauważyć, że:  zdecydowanie najwięcej pasażerów podróżowało w porze porannego szczytu szkolno-pra- cowniczego (6.31-8.00) – 2 894 osoby (17,6%);  intensywne przewozy odnotowano w porze wczesnego szczytu popołudniowego (14.01-15.30) – 2 307 osób (14%); 38
  • 39. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy…  kolejnymi – zbliżonymi do siebie pod względem liczby przewożonych pasażerów – były pory: 8.01-9.30, 9.31-11.00 i 12.31-14.00, w których przewieziono od 1 613 do 1 781 pasażerów (9,8-10,8%);  znaczące przewozy, na poziomie odpowiednio 1 387 i 1 436 osób (8,4 i 8,7%), zareje- strowano w porach 5.01-6.30 i 11.01-12.30;  umiarkowane przewozy – 1 115 i 919 osób (6,8 i 5,6%) – miały miejsce w porach 15.31-17.00 i 17.01-18.30;  dość zbliżona liczba pasażerów – odpowiednio: 426 i 375 osób (2,6 i 2,3%) – skorzystała z usług puławskiej komunikacji miejskiej w porach: 18.31-20.00 i 3.31-5.00;  marginalną liczbę pasażerów – tylko odpowiednio: 291 i 193 osoby (1,8 i 1,2%) – odno- towano w porach godzinowych 20.01-21.30 i 21.31-23.00. Przy rozpatrywaniu przedziałów półtoragodzinnych, zwraca uwagę stosunkowo niewiel- ka liczba pasażerów podróżujących w porze 5.01-6.30, aż o 52% mniejsza niż w następnej porze – szczycie szkolno-pracowniczym – 6.31-8.00. Na podstawie dokładnej analizy liczby przewożonych pasażerów w poszcze- gólnych kursach każdej z linii, porę wzmożonego popytu (szczytu przewozów) w dniu powszednim można wyznaczyć w Puławach na godziny 6.30-8.00 i 13.30-16.00, przy dość intensywnym popycie w porze pomiędzy wymienionymi szczytami. W świetle wyników badań marketingowych, za dobrze dopasowaną do struktury czasowej popytu występującego w dniu powszednim, można uznać podaż usług przewozowych MZK – Puławy, skoncentrowaną w godzinach o naj- wyższym popycie na przewozy. W sobotę największe przewozy wystąpiły w godzinach 8-11 i 11-14, kiedy to z komunikacji miejskiej w Puławach skorzystało odpowiednio łącznie 46,3% jej sobotnich pasażerów. Na względnie wysokim poziomie 19,3% sobotnich pasaże- rów ukształtowały się przewozy w porze godzinowej 14-17. Umiarkowane prze- wozy – odpowiednio 11,6; 12,4 i 8,2% ogółu pasażerów w sobotę – odnotowano w porach godzinowych: 5-8, 17-20 i – co jest ewenementem na tle innych miast – 20-23. W kursach rozpoczynających się w godzinach nocnych 23-5 przewieziono natomiast 2,2% sobotnich pasażerów. Analiza wielkości przewozów w sobotę w przedziałach półtoragodzinnych, wskazuje na pory od 8.01 do 15.30 jako okresy najintensywniejszych przewozów, w których przewie- ziono od 9,9 do 13,4% wszystkich sobotnich pasażerów. Jest to w miastach tradycyjna pora sobotnich zakupów. 39
  • 40. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… W niedzielę najwięcej pasażerów komunikacja miejska w Puławach prze- wiozła w godzinach 11-14, w których z jej usług skorzystało 26,1% ogółu nie- dzielnych pasażerów. Duży udział – 19,5 i 21,7% - miały także przewozy w po- rach godzinowych 8-11 i 14-17. Przewozy na poziomie 15,5% ogółu niedzielnych pasażerów wykazała pora 17-20. Stosunkowo niski udział miały przewozy w po- rach godzinowych 5-8 i 20-23 – odpowiednio: 8,2 i 7,6% pasażerów w niedzielę. Na kursy w porze nocnej 23-5 przypadło natomiast tylko 1,4% niedzielnych pasa- żerów puławskiej komunikacji miejskiej. Analiza przewozów w niedzielę w przedziałach półtoragodzinnych, pozwala na wyzna- czenie pór wzmożonych przewozów w niedzielę na godziny 11.01-12.30 i 14.01-15.30, w któ- rych podróżowało odpowiednio 15,2 i 13,0% wszystkich niedzielnych pasażerów. Dość wyso- ki udział – na poziomie od 8,7 do 10,9% ogółu pasażerów w niedzielę – miały także prze- działy godzinowe: 8.01-9.30, 9.31-11.00, 12.31-14.00, 15.31-17.00 i 17.01-18.30. Przy porównaniu struktury czasowej popytu w Puławach do innych spośród zbadanych przez autora miast, zwracają uwagę relatywnie wysokie przewozy w porze późnowieczornej 20-23 i wczesnoporannej 5-6.30. Udziały przewozów w tych porach są o około połowę wyższe niż w innych zbadanych miastach o po- dobnej wielkości. Przyczyną takiego stanu rzeczy w Puławach jest zmianowy tryb pracy największego zakładu pracy w mieście – Zakładów Azotowych. W tabelach 48-50 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia przedstawiono w półtora- i trzygodzinnych przedziałach czasowych liczbę pasażerów korzystających z poszczególnych linii i ich grup w przeliczeniu na kilometr w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę. W dniu powszednim pojazdy najlepiej były wykorzystane w porach godzino- wych 8-11 i 5-8, w których przewożono w skali całej sieci komunikacyjnej prze- ciętnie odpowiednio 3,1 i 3,0 pasażera na kilometr. Nieco niższe wykorzystanie pojazdów – na poziomie odpowiednio 2,7 i 2,4 pasażera na kilometr – obliczono natomiast w porach 11-14 i 14-17. Dość umiarkowane, i bardzo podobne, było wykorzystanie pojazdów w porach wieczornych 17-20 i 20-23 – odpowiednio 1,2 i 1,0 pasażera na kilometr. Najsłabsze wykorzystanie cechowało pojazdy puław- skiej komunikacji miejskiej w kursach w porze 23-5 – jedynie 0,1 pasażera na ki- lometr. Biorąc pod uwagę wykorzystanie pojazdów w przedziałach półtoragodzinnych w dniu powszednim, można natomiast zauważyć, że:  najlepiej wykorzystane – przewożąc odpowiednio 3,5 i 3,4 pasażera na kilometr – były pojazdy w porach godzinowych 6.31-8.00 i 9.31-11.00; 40
  • 41. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy…  dobrze wykorzystane, na podobnym poziomie, były autobusy w porach godzinowych: 8.01-9.30, 11.01-12.30 i 14.01-15.30, przewożąc od 2,9 do 3,0 pasażera w przeliczeniu na kilometr;  średnie wykorzystanie pojazdów – odpowiednio 2,4 i 2,6 pasażera na kilometr – odnoto- wano w porach godzinowych 5.01-6.30 i 12.31-14.00;  umiarkowane – na poziomie odpowiednio 1,8 i 1,5 pasażera na kilometr – było wykorzy- stanie pojazdów w porach godzinowych 15.31-17.00 i 17.01-18.30;  wykorzystanie pojazdów w pozostałych porach było bardzo niskie – 1,2 pasażera na kilo- metr w kursach przed godziną 5 i od 0,8 do 1,0 pasażera na kilometr w porach godzino- wych: 18.31-20.00, 20.01-21.30 i 21.30-23.00. Oznacza to, że utrzymywana z powodu zmianowego charakteru pracy Zakładów Azoto- wych dość bogata oferta przewozowa w porach wczesnoporannej i późnowieczornej, jest – z powodu słabego wykorzystania pojazdów – skrajnie nieefektywna dla przewoźnika. W sobotę, najlepiej wykorzystane były pojazdy w porze półtoragodzinnej 12.31-14.00, przewożąc 3,3 pasażera w przeliczeniu na kilometr. Przekraczające 2 pasażerów na kilometr wykorzystanie autobusów miało miejsce we wszystkich pozostałych sobotnich przedziałach półtoragodzinnych pomiędzy godzinami 6.30 i 15.30. W niedzielę najlepsze wykorzystanie pojazdów także przypadło na porę 12.31-14.00, w której przewieziono od 3,1 pasażera na kilometr. W żadnym z pozostałych przedziałów półtoragodzinnych nie osiągnięto wykorzystania pojazdów równego dwóm pasażerom w przeliczeniu na kilometr. Odmienna wielkość popytu i zupełnie różne cele podróży w sobotę i niedzielę, są istot- ną przesłanką dla zróżnicowania rozkładów jazdy obowiązujących w obu tych rodzajach dni. W celu oceny dopasowania pojemności taboru przeznaczonego do obsługi określonych kursów i linii, dla poszczególnych typów taboru aktualnie eksploato- wanego przez MZK – Puławy obliczono trzy poziomy napełnień granicznych, oce- niając warunki przewozu pasażerów w zależności od ich liczby w pojeździe. Wyznaczone zostały następujące stopnie wykorzystania zdolności przewozowej:  I – ścisk (stan dyskomfortu odczuwanego przez pasażera);  II – przekroczenie zdolności przewozowej;  III – niebezpieczne przekroczenie zdolności przewozowej (ryzyko katastrofy drogowej). Dla poszczególnych typów eksploatowanego taboru przyjęto zdolność przewozową na następującym poziomie:  51 osób dla minibusów średniopodłogowych (MS);  70 osób dla midibusów niskopodłogowych i wysokopodłogowych (KN i K); 41
  • 42. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy…  110 osób dla autobusów standardowych średniopodłogowych (SS). W odniesieniu do wszystkich typów taboru stan ścisku wyznaczono na poziomie prze- kraczającym 70% zdolności przewozowej, a stan niebezpiecznego przekroczenia zdolności przewozowej – na poziomie przekroczenia 115% pojemności nominalnej pojazdu. Wielkości napełnień granicznych dla poszczególnych typów pojazdów eksploatowanych przez MZK – Puławy, zaprezentowano w tabeli 9. Tabela 9 Napełnienia graniczne w zależności od typu pojazdu eksplooatowanego w puławskiej komunikacji miejskiej I II III Niebezpieczne prze- Ścisk Przekroczenie kroczenie zdolności Typ taboru / (dyskomfort zdolności przewozowej Stan pasażera) przewozowej (ryzyko katastrofy) Liczba pasażerów od do od do od MS 36 51 52 59 60 KN, K 49 70 71 80 81 SS 77 110 111 126 127 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Wobec braku sztywnego przyporządkowania poszczególnych typów taboru do określo- nych zadań przewozowych w rozkładach jazdy, zdolność przewozową w badanym kursie przyjmowano dla typu taboru, którym ten kurs był obsługiwany w dniu prowadzenia badań marketingowych. W tabelach nr 1-42 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia zaznaczono kolorami wszystkie przypadki maksymalnych napełnień, przekraczających wartości graniczne. Kolor żółty odniesiono do stanu ścisku, pomarańczowy – do przekroczenia zdolności przewozowej, a czerwony – do niebezpiecznego przekroczenia zdolności przewozowej, stwarzającego pew- ne ryzyko wystąpienia katastrofy drogowej. Wszystkie zarejestrowane przypadki przekrocze- nia opisanych napełnień granicznych, przedstawiono w tabeli 10. W rubrykach tabeli, obok liczby przypadków, w nawiasach podano zarejestrowane zapełnienie. 42
  • 43. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Tabela 10 Przypadki przekroczenia granicznych napełenień w pojazdach na poszczególnych liniach komunikacji miejskiej w Puławach Liczba kursów o przekroczonych napełnieniach granicznych Linia Typ taboru Dzień powszedni Sobota Niedziela I III I II III I 1 KN 1 (82) 2 KN 1 (49) 5 K 1 (70) 6 KN 1 (61) 7 MS 1 (38) 9 MS 1 (42) K 1 (49) 1 (81) 10 MS 1 (47) 1 (53) 1(100) 11 SS 1 (79) 1 (87) 11W SS 1 (84) 12 SS 1 (80) 1 (69) SS 1 (85) 1 (81) 15 1 (86) MS 1 (40) 1 (62) 16 SS 1 (99) K 1(64) 1 (82) 1 (60) 1 (49) 17 K 1 (78) 1 (57) 1 (57) 18 MS 1 (36) 19 SS 1 (82) Razem sieć: 17 3 6 2 1 2 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. W skali całej sieci komunikacyjnej MZK – Puławy odnotowano 31 przypadków przekro- czeń napełnień granicznych. Większość z nich – 25 przypadków (17 w dniu powszednim, 6 w sobotę i 2 w niedzielę) – to odnotowane stany ścisku, z których 5 dotyczyło minibusów, 9 – midibusów i 11 – autobusów o standardowej wielkości. Dwa zarejestrowane przypadki – dotyczące sobotniej eksploatacji minibusu na linii 10 i midibusu na linii 17 – to stany nie- znacznego przekroczenia zdolności przewozowej pojazdów (o 2 i 8 osób). Niepokoić powinny natomiast zarejestrowane 4 przypadki drastycznego przekroczenia zdolności przewozowej 43
  • 44. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… pojazdów – 3 w dniu powszednim i 1 w sobotę – dotyczące eksploatacji midibusów na liniach 1 i 10 w dniu powszednim i na linii 16 w sobotę oraz minibusu na linii 16 w dniu powsze- dnim. Zarejestrowane zapełnienia pretendują wymienione kursy do obsługi taborem o stan- dardowej wielkości. W trakcie badań marketingowych na linii 16 pasażerowie zgłaszali obserwatorom uwagi dotyczące przeciążenia eksploatowanych na niej mini- i midibusów, żądając ich zamiany na pojazdy większe. Wszystkie maksymalne zapełnienia, odnotowane w poszczególnych rodzajach dni w pojazdach każdej z linii, przedstawiono w tabeli 11. Tabela 11 Maksymalne zapełnienia w dniu powszednim, w sobotę i w niedzielę dla poszczególnych linii komunikacji miejskiej w Puławach Dzień powszedni Sobota Niedziela Linia Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek ”tam” ”z powrotem” ”tam” ”z powrotem” ”tam” ”z powrotem” 1 42 82 27 40 29 31 2 51 49 23 15 23 17 3 40 36 35 47 25 27 4 43 74 47 31 35 44 5 70 48 31 28 29 22 6 43 61 34 31 37 32 7 38 43 linia nie funkcjonuje linia nie funkcjonuje 9 16 42 linia nie funkcjonuje linia nie funkcjonuje 10 49 81 33 23 53 47 11 71 79 87 100 47 50 11W 59 84 34 20 linia nie funkcjonuje 12 80 61 69 42 35 31 14 35 18 17 14 13 14 15 86 85 59 81 38 54 16 71 99 64 82 32 38 17 75 71 78 47 49 57 44
  • 45. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Dzień powszedni Sobota Niedziela Linia Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek ”tam” ”z powrotem” ”tam” ”z powrotem” ”tam” ”z powrotem” 1 42 82 27 40 29 31 18 57 57 linia nie funkcjonuje linia nie funkcjonuje 19 21 82 linia nie funkcjonuje linia nie funkcjonuje Sieć 86 99 87 100 53 57 Źródło: Opracowanie własne na podstawie wyników badań marketingowych. Wykazane ograniczenia w swobodzie alokacji mini- i midibusów na liniach komunikacyj- nych przy aktualnie obowiązujących rozkładach jazdy, to kolejne przesłanki dla racjonalizacji bieżącej oferty przewozowej komunikacji miejskiej w Puławach i okolicznych miejscowo- ściach. 45
  • 46. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 4. Koncepcja optymalizacji puławskiej komunikacji miejskiej 4.1. Ogólne założenia optymalizacji sieci komunikacyjnej Idea optymalizacji podaży usług komunikacji miejskiej opiera się na założeniu, że w re- zultacie jej wdrożenia powstanie zintegrowany system obsługi miasta i okolicznych miejsco- wości, zapewniający spełnienie podstawowych postulatów przewozowych zgłaszanych pod adresem komunikacji miejskiej. Wyniki prowadzonych w różnych miastach badań hierarchizacji postulatów przewozo- wych wskazują, że najważniejszymi postulatami są punktualność i częstotliwość. Postulaty te determinują czas oczekiwania, który jako składnik czasu podróży ma największą wartość w ocenie pasażerów komunikacji miejskiej. Wysoką rangę prezentują także postulaty dostęp- ności, bezpośredniości i kosztu, wyprzedzając stosunkowo mniej istotne postulaty wygody i prędkości podróży. Z tego powodu przyjmuje się, że w obszarach i w porach doby generu- jących największy popyt na usługi komunikacji miejskiej, powinno się zapewnić relatywnie wysoką i stałą częstotliwość kursowania pojazdów. Natomiast w porach, w których od- notowano przepełnienie pojazdów, zakłada się konieczność wzrostu częstotliwości ich kurso- wania. Aby zachować dotychczasowy stopień spełnienia postulatu dostępności komunikacji miejskiej, przyjęto, że – w miarę możliwości – wszystkie dotąd obsługiwane trasy w gra- nicach administracyjnych miasta Puławy, powinny być nadal obsługiwane. Jednak z uwagi na dość duże nasycenie obszaru miasta trasami komunikacji miejskiej i – wobec braku ja- kichkolwiek sugestii pasażerów zgłaszanych obserwatorom w tym zakresie – nie zapropono- wano objęcia komunikacją miejską żadnych nowych ulic i obszarów w jego granicach admini- stracyjnych. Przy formułowaniu koncepcji optymalizacji puławskiej komunikacji miej- skiej wzięto pod uwagę zapisy „Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Pu- blicznego dla miasta Puławy i obszaru funkcjonalnie z nim powiązanego wraz z optymalizacją oferty przewozowej przeprowadzonej na podstawie badań poto- ku pasażerskiego i struktury przewozowej pasażerów na lata 2007-2015”. W roz- dziale 10.2. przywołanego opracowania zawarto charakterystykę poszczególnych linii autobu- sowych MZK – Puławy, a w rozdziale 10.3. przedstawiono propozycję zmian ich tras. W kolej- nych rozdziałach zaproponowano objęciu obsługą komunikacyjną nowych obszarów miasta Puławy (rozdział 10.4.), utworzenie nowych linii komunikacyjnych zintegrowanych z koleją 46
  • 47. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… (rozdział 10.5.), poszerzenie porozumienia komunalnego o gminy Nałęczów i Wąwolnica, umożliwiające objęcie tych gmin liniami puławskiej komunikacji miejskiej (rozdział 10.6.) i wreszcie wydłużenie tras niektórych linii podmiejskich (rozdział 10.7.). Część z przedstawionych w ZPRTP propozycji już zrealizowano, a mianowi- cie: ― skierowanie linii 2 i 6 na ul. Długą; ― wprowadzenie linii 11 na ul. Zarzecze; ― uruchomienie komunikacji miejskiej do Woli Osińskiej (linia 11W). Nie zrealizowano natomiast postulowanych w ZPTRP rozwiązań: ― likwidacji linii 4, 14 i 19 oraz pominiętej w ZRPTP linii 9; ― wprowadzenia na stałe linii 1 w ul. Skowieszyńską i Gościńczyk wraz z zajaz- dami na pętlę na Os. Niwa oraz skierowania linii 1 w ul. Bema i Kusocińskiego; ― wycofania linii 3 z ul. Czartoryskich; ― wydłużenia wybranych kursów linii podmiejskich do miejscowości w ich naj- dłuższych wariantach trasy (Niebrzegów, Kolonia Brześce); ― wprowadzenia cyklicznej, 30- 60- i 120-minutowej częstotliwości kursowania autobusów na wszystkich liniach, przy założeniu pełnej synchronizacji ich roz- kładów jazdy; ― uruchomienia nowych linii komunikacji miejskiej do miejscowości w gminach Nałęczów i Wąwolnica; ― przedłużenia istniejących linii do miejscowości Stok i Rzeczyca. Punktem wyjścia do konstrukcji nowego układu linii komunikacji miejskiej w Puławach było niezwiększanie obowiązującej w czasie badań marketingowych liczby pojazdów na trasie oraz wykonywanych przez nie kilometrów. Zatem mak- symalna liczba pojazdów do wykorzystania to 26, a ich roczna praca przewozowa – maksymalnie 2,32 mln kilometrów. Ze względu na specyfikę puławskiej komunikacji miejskiej, obejmującej rozległy obszar podmiejski, do wyznaczenia podstawowych parametrów eksploatacyjnych i ekonomicznych, charakteryzujących oczekiwany układ sieci komunikacji miejskiej w Puławach nie można za- stosować metody wzorca, analizując pod tym kątem systemy komunikacyjne funkcjonujące w innych miastach w kraju o podobnej wielkości. Nie jest zatem możliwe określenie optymal- nej dla Puław liczby pojazdów w ruchu i wykonywanych przez nie kilometrów, na podstawie analizy standardów podaży usług funkcjonujących w innych miastach. Dlatego warunkiem brzegowym koncepcji optymalizacji było przyjęcie za maksymalne charakterystyk podaży pu- ławskiej komunikacji miejskiej, obowiązujących w listopadzie 2008 r. 47
  • 48. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Dążąc do możliwości wdrożenia zaproponowanych rozwiązań, nie zalecono silnej reduk- cji oferty przewozowej, eliminującej połączenia najmniej wykorzystane. Konieczność uzyska- nia akceptacji społecznej proponowanych zmian przesądziła bowiem o potrzebie utrzymania rozbudowanego systemu połączeń bezpośrednich i uniemożliwiła daleko idące uproszczenie układu linii w celu osiągnięcia wysokich częstotliwości kursowania pojazdów na poszczegól- nych liniach. Wyniki badań wielkości popytu zasygnalizowały jednak konieczność licznych korekt w przebiegu tras linii. Wskazały na to w szczególności: − nierównomierne wykorzystanie pojazdów niektórych linii na poszczególnych fragmentach tras; − istnienie kursów (a nawet linii) o znikomym wykorzystaniu przez pasażerów; − liczne postulaty pasażerów zgłaszane w pojazdach uczestnikom badań marketingowych. Projektowane zmiany powinny zmierzać w szczególności do możliwie jak największego uproszczenia układu linii, osiągniętego poprzez:  zapewnienie w centrum Puław zintegrowanych przystanków różnych linii ob- sługujących wspólnie poszczególne kierunki wylotowe;  zmniejszenie liczby linii;  zmniejszenie liczby wariantów tras wykonywanych w ramach każdej z linii;  uporządkowanie tras każdej z linii w taki sposób, aby można je było czytelnie przedstawić potencjalnym klientom: graficznie – na mapie lub schemacie po- łączeń – i tabelarycznie (zasadne byłoby takie ułożenie wariantów tras linii, aby możli- we było wyznaczenie dla każdej z linii pary wariantów podstawowych: „tam” i „z powro- tem”, z dwiema pętlami). Skalę dzisiejszego skomplikowania układu tras linii obrazuje dołączony na końcu opra- cowania – jako Załącznik nr 3 – aktualny schemat sieci komunikacji miejskiej w Puławach. Najważniejsza w procesie optymalizowania oferty przewozowej jest jednak konieczność pełnej synchronizacji rozkładów jazdy w całej sieci komunikacyjnej. Polega to na odejściu od opracowywania rozkładu jazdy w odniesieniu do jednej linii (lub zadania komunikacyjne- go, przeznaczonego do obsługi jednym autobusem), na rzecz układania rozkładów jednocze- śnie dla całej sieci komunikacyjnej lub – w miastach większych – jej powiązanych fragmen- tów. Kolejne etapy procesu konstrukcji zsynchronizowanego w skali całej sieci komunikacyj- nej rozkładu jazdy, przestawiono na rysunku 2. 48
  • 49. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Badania marketingowe potrzeb przewozowych lub popytu Ustalenie trasy linii Określenie charakteru linii w zakresie liczby przystanków i okresu kursowania Obliczenie międzyprzystankowych czasów jazdy – zróżnicowanych dla poszczególnych okresów doby i rodzajów dni – i ich zsumowanie dla całej linii Wybór standardów częstotliwości dla poszczególnych rodzajów dni tygodnia i okresów doby – w powiązaniu z określeniem typów taboru do obsługi linii Zbudowanie tabeli koordynacji – matematycznego schematu następstw czasowych koordynacji linii na przystankach węzłowych Wyznaczenie odjazdów z przystanków krańcowych Łączenie szeregów kursów w brygady, przeznaczone do obsługi przez jeden pojazd, łączenie brygad w zadania Sporządzenie rozkładów jazdy w postaci uproszczonej – dla przewoźników, służb dyspozytorskich i kontrolnych oraz przygotowanie tabliczek dla kierowców Druk tabliczek przystankowych i ulotek dla pasażerów, generowanie rozkładów internetowych Rysunek 2. Etapy konstrukcji rozkładu jazdy Źródło: Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Pod red. O. Wyszomirskiego. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 97. Analizując strukturę podaży przez pryzmat częstotliwości świadczenia usług przewozo- wych na trasach obsługiwanych przez więcej niż jedną linię, należy zauważyć, że wspólna częstotliwość kursowania kilku linii o niższej częstotliwości będzie wysoka tylko wówczas, kie- dy zapewniona zostanie rytmiczna obsługa ciągu komunikacyjnego, polegająca na rów- nomiernych odstępach czasu pomiędzy odjazdami kolejnych pojazdów udających się w tym 49
  • 50. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… samym kierunku. Synchronizacja rozkładów w skali całej sieci komunikacyjnej ujawnia efekty synergiczne – przy zachowaniu niezmienionej pracy przewozowej i liczby zaangażowanego taboru, możliwa jest znacząca poprawa odczuwalnej częstotliwości kursowania pojazdów na najważniejszych ciągach. Zjawisko to zachodzi tylko wtedy, kiedy powiązany ze sobą frag- ment sieci komunikacyjnej funkcjonuje w danym przedziale czasowym z identyczną często- tliwością, tzw. częstotliwością modułową. Z punktu widzenia czytelności rozkładu jazdy dla pasażera (postulat rytmiczności), najkorzystniejsze są częstotliwości powtarzające się w cyklu 60–minutowym. W rozkładzie jazdy opartym na częstotliwości modułowej, odjazdy pojazdów poszczególnych linii z przystanków krańcowych są wynikiem zależności odjazdów na wspólnie obsługiwanych ciągach komunikacyjnych. W rezultacie, rozkład jaz- dy układa się jak gdyby od środka trasy, a nie poprzez wyznaczanie kolejnych od- jazdów z przystanków początkowych. Warunkiem uzyskania założonego efektu jest jednak skupienie tras wszystkich linii obsługujących wspólnie dany kierunek w wiązki o jednolitym przebiegu przez obszary generujące największy popyt na usługi. W Puławach podstawowym problemem do rozwiązania w tym zakresie jest określenie tras przejazdu pojazdów poszczególnych linii komunikacji miej- skiej przez centrum miasta, w szczególności na najważniejszym z punktu widze- nia wielkości popytu odcinku pomiędzy skrzyżowaniami ulic Piaskowej, Piłsud- skiego i Czartoryskich oraz Piłsudskiego, Zielonej, Lubelskiej, Partyzantów i Cen- tralnej. Bardzo źle odbierana przez klientów jest bowiem sytuacja, jaka ma miejsce aktualnie, w której pojazdy komunikacji miejskiej podążające we wspólnym kierunku odjeżdżają z cen- trum miasta z rozłącznych przystanków. Przykładowo, mieszkańcy Włostowic, będąc w rejo- nie Galerii Zielonej muszą dokonać wyboru pomiędzy przystankiem „Piłsudskiego – Skwer” dla linii 1 i 14, a przystankiem „Centralna – Szkoła” dla linii 10, 12 i 19 (autobusy linii 1 i 14 odjeżdżają z tego przystanku w przeciwnym niż Włostowic kierunku). W ciągu ul. Wojska Polskiego, z której korzystają autobusy linii 10 i 12, ich przystanki w kierunku Włostowic roz- mieszczone są po przeciwnych stronach ulicy. Podobnie rozdzielone są przystanki w kierunku ul. Piaskowej: większość prowadzących tam linii korzysta z przystanków przy ul. Centralnej, natomiast podstawowa linia miejska 3, przeznaczona obligatoryjnie do obsługi taborem niskopodłogowym, omija je z powodu wyty- czenia jej trasy ulicami Zieloną i Czartoryskich. Pomijanie przystanków przy ul. Centralnej to także główny powód bardzo słabego wykorzystania autobusów linii 5, której trasa – jako je- 50
  • 51. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… dynej spośród obsługujących Górę Puławską – wytyczona została w centrum Puław identycz- nie jak trasa linii 3 – ulicami Zieloną i Czartoryskich. Analogiczne uwagi można sformułować pod adresem zespołu linii 2, 6 i 10, obsługują- cych wschodnią część ul. Lubelskiej, gdyż autobusy linii 2 i 6 korzystają z przystanku „Lubel- ska – Urząd Miasta”, a substytucyjnej z nimi linii 10 – z przystanku „Wojska Polskiego – Dwo- rzec PKS”. Konieczność wyboru przystanku w interesującym potencjalnych klientów kierunku, po- woduje często podejmowanie przez nich decyzji o dojściu pieszym do przystanku integrują- cego wszystkie linie w danym kierunku. Osiągając pieszo przystanek „Piaskowa – Hala Targo- wa” lub „Lubelska – Gościńczyk”, osoby zainteresowane przejazdem do najintensywniej za- mieszkałych obszarów miasta (Os. Kołłątaja, Os. Leśna, Os. Niwa) są już prawie u celu po- dróży i w konsekwencji rezygnują ze skorzystania z usług puławskiej komunikacji miejskiej. Konieczność dokonywania wyboru miejsca ewentualnego odjazdu środka transportowe- go, za każdym razem przy podróżach z centrum do największych osiedli mieszkaniowych miasta, to – zdaniem autora – główna przyczyna rezygnacji z podróży i – w rezultacie – rela- tywnie słabych wyników eksploatacyjnych puławskiej komunikacji miejskiej. Stanowisko to podzielili korzystający z komunikacji miejskiej mieszkańcy Puław, powszechnie zgłaszający obserwatorom w autobusach swoje niezadowolenie z powodu dezintegracji przystanków róż- nych linii obsługujących wspólnie określone osiedla. 51
  • 52. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 4.2. Proponowane zmiany optymalizacyjne w ofercie przewozowej Jak już zasygnalizowano w poprzedniej części opracowania, najważniejszym proble- mem optymalizacyjnym do rozwiązania, determinującym dalsze prace nad kształtowaniem oferty przewozowej, jest określenie tras przejazdu autobusów przez centrum miasta w spo- sób integrujący przystanki różnych linii obsługujących wspólnie poszczególne kierunki wyjaz- dowe z centrum. Na podstawie wyników badań wielkości popytu, w tym w szczególności wy- korzystania poszczególnych przystanków w centrum Puław i w strefie je okalają- cej oraz analizy lokalizacji miejsc stanowiących główne cele lub źródła ruchu w centrum miasta, zaproponowano trasy integrujące w centrum wszystkie linie komunikacyjne dla poszczególnych kierunków wyjazdowych. Trasy te przedstawio- no w tabeli 12. Tabela 12 Trasy przejazdów autobusów w centrum Puław integrujace przystanki obsługujące poszczególne kierunki docelowe Kierunek docelowy Trasa przejazdu (ulice): Centralna – Piłsudskiego (lub Piaskowa) – Czartoryskich – Włostowice al. Królewska – Piłsudskiego – Zielona Góra Puławska Centralna – Piłsudskiego ul. Dęblińska Centralna – Piłsudskiego – Piaskowa al. Partyzantów Piłsudskiego ul. Lubelska (cz. wschodnia), Piłsudskiego – Lubelska ul. Słowackiego Źródło: Opracowanie własne. Uwzględniając zaproponowane zmiany w trasach przejazdów przez centrum Puław oraz przedstawione wcześniej postulaty uproszczenia liczby linii i ich wariantów tras, przygotowa- no propozycję nowego układu komunikacyjnego. Proponowane stałe trasy linii komunikacyjnych, obowiązujące po zakończeniu remontu ul. Kazimierskiej, przedstawiono w tabeli 13. Zmienione odcinki zaznaczono kolorem czerwo- nym i podkreślono. Ze względu na ustalenia z władzami gmin ościennych, w modyfikacjach tras skupiono się przede wszystkim na obszarze miasta Puławy, wychodząc z założenia, że ewentualne korekty przebiegu tras poszczególnych linii na obszarze podmiejskim – zasad- 52
  • 53. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… ne z punktu widzenia popytu – ustalane będą z władzami zainteresowanych gmin już na eta- pie konstrukcji szczegółowych rozkładów jazdy. Analogiczna racjonalizacja kursów w rejonie Zakładów Azotowych także powinna zostać przeprowadzona po dyskusji z przedstawicielami tego przedsiębiorstwa. Tabela 13 Proponowane trasy komunikacji miejskiej w Puławach Nr linii Przebieg trasy Linie miejskie: PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów – Wróblewskiego – Skłodowskiej-Curie – Centralna – Piłsud- skiego – Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego /z powrotem: Centralna/ – Zielona – 1 Kazimierska – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – WŁOSTOWICE (wybrane kursy: – Włostowicka – PARCHATKA – BOCHOTNICA: Puławska – Kazimierska – KAZI- MIERZ DOLNY: Puławska – Podzamcze – Tyszkiewicza – Witkiewicza – Nadrzeczna – CZERNIAWY) ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – (wybrane kursy: NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – Słowackiego – Kochanowskiego – Sienkiewicza – Chmielowskiego – Słowackiego – Lubelska – Centralna 3 – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piaskowa – Dęblińska – DĘ- BLIŃSKA BAZA MZK (wybrane kursy: Dęblińska – Budowlanych – ZAKŁADY AZOTO- WE BRAMA NR 3) ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów – Central- 4 na – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – al. Partyzantów/ – Piaskowa – Dęblińska DĘBLIŃSKA BAZA MZK (wybrane kursy: Dęblińska – Budowlanych – ZAKŁADY AZO- TOWE BRAMA NR 3) 14 likwidacja SKŁADOWA – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego – Piaskowa – Dęblińska – DĘBLIŃSKA BAZA MZK (wybrane kursy: Piłsud- 18 skiego – Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego – Zielona /z powrotem: Głęboka/ – Kazimierska – Kazimierska – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – WŁOSTOWICE) LUBELSKA OS. NIWA – Lubelska – Gościńczyk – Skowieszyńska – Kaznowskiego – Kazi- 19 mierska – Kilińskiego – Włostowicka – WŁOSTOWICE Linie podmiejskie: PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – Długa – Dęblińska – (wybrane kursy: DĘBLIŃSKA BAZA MZK) – Piaskowa – Piłsudskiego /z powrotem: Centralna/ – Lubelska – (wybrane kursy: Kolejowa – DWO- RZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa) – Lubelska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWO- 2 LA: Lubelska – RYNEK – Kurowska – (wybrane kursy: OPOKA – PULKI – CHRZĄCHÓ- WEK) – WITOWICE – CHRZĄCHÓW (wybrane kursy: KOŃSKOWOLA: Lubelska – Staro- wiejska – STARA WIEŚ – SKOWIESZYN – STARA WIEŚ – KOŃSKOWOLA: Starowiejska – Rynek – Żyrzyńska – SIELCE) 53
  • 54. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Nr linii Przebieg trasy PUŁAWY: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – (wybrane kursy: al. Żyrzyń- ska – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – Mościckiego – Zakłady Azotowe Dyrekcja – Mo- ścickiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego) – al. Żyrzyńska – NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska – al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Party- zantów – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – al. Partyzantów/ – Pił- 5 sudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – (wybrane kursy: Radom- ska – Długa – Piękna – Krzywe Koło – Piękna – Długa – Radomska) – Kozienicka – JARO- SZYN: Kozienicka – BRONOWICE – (wybrane kursy: KOLONIA BRONOWICE – KAJETA- NÓW – KOLONIA BRONOWICE) – BRONOWICE – ŁĘKA – KOLONIA OPATKOWICE – / z powrotem: OPATKOWICE – KOWALA – BRONOWICE) – OPATKOWICE PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – Długa – Dęblińska – (wybrane kursy: DĘBLIŃSKA BAZA MZK) – Piaskowa – Piłsudskiego /z powrotem: Centralna/ – Lubelska – (wybrane kursy: Kolejowa – DWO- RZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa) – Lubelska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWO- 6 LA: Lubelska – RYNEK – Żyrzyńska – Młyńska – MŁYNKI – WRONÓW (wybrane kursy: Żyrzyńska – SIELCE lub Rynek – Kurowska – WITOWICE – CHRZĄCHÓW lub Lubelska – Pożowska – STARY POŻÓG – NOWY POŻÓG /z powrotem: Pożowska – Lubelska – Ry- nek – Lubelska/ lub ZAGRODY – ŻYRZYN: 1000–lecia – Powstania Styczniowego – OSINY – WRONÓW – MŁYNKI) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybra- ne kursy: Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida) – al. Partyzantów – Wojska Polskie- 7 go – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Pił- sudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Długa – Adamówka – ADAMÓWKA (wybrane kursy: NASIŁÓW – WOJSZYN – TRZCIANKI – TOMASZÓW – KLIKAWA: Wspólna – Puławska – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Długa – Adamówka) PUŁAWY: LUBELSKA OS. NIWA – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radom- 9 ska – (wybrane kursy: Radomska – Długa – Piękna – Krzywe Koło – Piękna – Długa – Ra- domska) – Powiśle – JAROSZYN – ŁĘKA – BRONOWICE – KOLONIA BRONOWICE – KA- JETANÓW PUŁAWY: WŁOSTOWICE – Włostowicka – Kowalska – Kilińskiego – Kazimierska – Głę- boka – /z powrotem: al. Królewska – Piłsudskiego – Zielona/ – Czartoryskich – Piłsudskie- go – /z powrotem: Centralna – Piłsudskiego/ – Lubelska – (wybrane kursy: Kolejowa – 10 DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa) – Lubelska – RUDY: Lubelska – KOŃSKOWO- LA: Lubelska – Rynek – Kurowska – (wybrane kursy: OPOKA – PULKI – CHRZĄCHÓWEK) – WITOWICE – CHRZĄCHÓW PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE BRAMA NR 3 – Budowlanych – Dęblińska – (wybrane kursy: OCZYSZCZALNIA) – Majdan – Zarzecze – Dęblińska – Piaskowa – Piłsudskiego – al. Partyzantów – /z powrotem: al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego/ – (wybrane kursy: al. Partyzantów – Słowackiego – Sieroszewskiego – Norwida – al. Partyzantów) – 11 al. Partyzantów – (wybrane kursy: WRONÓW – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – Mo- ścickiego – Zakłady Azotowe Dyrekcja – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Polskiego – al. Partyzantów) – al. Żyrzyńska – WRONÓW – OSINY – (wybrane kursy: BAŁTÓW – BO- RYSÓW) – ŻYRZYN: Powstania Styczniowego – 1000–lecia – ZAGRODY (wybrane kursy: KOTLINY – BRONISŁAWKA) PUŁAWY: DĘBLIŃSKA BAZA MZK – Dęblińska – Piaskowa – Piłsudskiego – al. Partyzan- 11W tów – /z powrotem: al. Partyzantów – Centralna – Piłsudskiego/ – al. Partyzantów – al. Żyrzyńska – WRONÓW – OSINY – WOLA OSIŃSKA 54
  • 55. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Nr linii Przebieg trasy PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – al. Partyzantów – (wybrane kursy: DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY-MIASTO – al. Partyzantów) – Wojska Polskiego – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powro- tem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego – Zielona – 12 Kazimierska /z powrotem: Głęboka/ – Kilińskiego – Kowalska – Włostowicka – PARCHAT- KA – BOCHOTNICA: Puławska – Kazimierska – KAZIMIERZ DOLNY: Puławska – Pod- zamcze – Tyszkiewicza – Witkiewicza – Nadrzeczna – CZERNIAWY (wybrane kursy: Sło- neczna – OKALE) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: MICHAŁÓWKA – Jaroszyńskiego – al. Żyrzyńska – NADLE- ŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – (wybrane kursy: DWORZEC KOLEJOWY PUŁAWY-MIASTO – al. Partyzantów) – al. Partyzantów – Słowackiego – Lubelska – 15 Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piaskowa – Dęblińska – (wybrane kursy: Budowlanych – Zakłady Azotowe Brama 3 – Budowlanych) – Dęblińska – WÓLKA GOŁĘBSKA – GOŁĄB: Puławska – Żuławy – Piaskowa – PIASKI (wybrane kur- sy: Piaskowa – NIEBRZEGÓW) PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – al. Partyzantów – Słowackiego – (wybrane kursy: SKŁADOWA – Słowackiego lub DW. KOLEJOWY PUŁAWY – Kolejowa – Lubelska) – Lubelska – Centralna – Piłsud- skiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – 16 GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – KLIKAWA: Puławska – DOBROSŁAWÓW – (wybrane kur- sy: DOBROSŁAWÓW – PACHNOWOLA – KAJETANÓW – PACHNOWOLA – DOBROSŁA- WÓW) – SOSNÓW – ZARZECZE – (wybrane kursy: ZARZECZE Szkoła) – ANIELIN – SMO- GORZÓW – LEOKADIÓW – (wybrane kursy: ANIELIN – LEOKADIÓW lub LEOKADIÓW DOLNY – PISKORÓW – IGNACÓW) – PISKORÓW – PAJĄKÓW – POLESIE PUŁAWY: ZAKŁADY AZOTOWE DYREKCJA – Mościckiego – al. Tysiąclecia Państwa Pol- skiego – (wybrane kursy: NADLEŚNICTWO – al. Żyrzyńska) – al. Partyzantów – Wojska Polskiego – Lubelska – Centralna – Piłsudskiego – /z powrotem: Piłsudskiego – Lubelska/ – Piłsudskiego – most Mościckiego – GÓRA PUŁAWSKA: Radomska – Janowiecka – Kolo- 17 nia – WOJSZYN – (wybrane kursy: Radomska – Wspólna – TOMASZÓW – TRZCIANKI – WOJSZYN lub Janowiecka – SADŁOWICE – NASIŁÓW – WOJSZYN) – OBLASY – JANO- WIEC (wybrane kursy: Osiedle Szkolne lub ŁAWECZKO NOWE – ŁAWECZKO STARE – JA- NOWIEC: Kochanowskiego – Spółdzielcza) – Radomska – RYNEK (wybrane kursy: Ra- domska – JANOWICE – BRZEŚCE – KOLONIA BRZEŚCE – BARYCZKA) Źródło: Opracowanie własne. W zaproponowanych trasach przejazdu przez centrum, przystankami inte- grującymi wszystkie linie w kierunku Włostowic, byłyby przystanki: „Czartory- skich”, „Królewska – Starostwo” i „Królewska – Skwer”. Dla pozostałych kierun- ków przystankami integrującymi byłyby natomiast przystanki w ciągach ulic Cen- tralnej i Piłsudskiego. Przedstawiona propozycja trasy linii 1 istotnie różni się od zawartej w ZPRTP. Ze wzglę- du na nowo wybudowaną zatokę przystankową przy ul. Zielonej, przy Galerii, zdecydowano się pozostawić linię 1 na ul. Zielonej, a nie – jak zaproponowano w ZPRTP – skierować ją w ciąg ulic Gościńczyk – Skowieszyńska – Kaznowskiego. Za pozostawieniem linii 1 na ul. Zielonej przemawia także realizacja projektu „Miasteczko Holenderskie w Puławach” 55
  • 56. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… (pilotażowego terenu ruchu uspokojonego), który swoim zasięgiem obejmuje także ul. Kazi- mierską pomiędzy ulicami Zieloną i Kaznowskiego. Elementem tego projektu są m. in. szyka- ny dla samochodów osobowych w rejonie przystanków autobusowych i progi spowalniające przyjazne autobusom. Przyjęte przez projektantów tej inwestycji założenie, że realizowane w Puławach rozwiązania uspokajające ruch drogowy mają być wykorzystywane do szkoleń zarządców dróg, studentów uczelni politechnicznych i policjantów z całego kraju, argumentu- je na rzecz utrzymania trasy linii 1 (najintensywniej funkcjonującej linii miejskiej) w całym obszarze Miasteczka Holenderskiego. Za utrzymaniem linii 1 w całym ciągu ul. Kazimierskiej argumentuje także przewidziany w Wieloletnim Planie Inwestycyjnym zakup 5 autobusów ko- munikacji miejskiej, związany z realizacją inwestycji Miasteczka Holenderskiego. Z kolei konieczność integracji przystanków w kierunku do Włostowic przemawia za skierowaniem linii 1 w ciąg uliczny: Czartoryskich – al. Królewska – Piłsudskiego – Zielona. Dzięki temu wyeliminuje się drażniące dziś pasażerów rozwiązanie, polegające na przejeżdża- niu bez zatrzymania autobusów linii 1 obok przystanku „Piłsudskiego – Centrum” (propozycja wprowadzenia dla linii 1 tego przystanku to najczęściej zgłaszana przez pasażerów pod adre- sem tej linii uwaga, niemożliwa jednak do realizacji ze względu na uwarunkowania drogowe – separatory ruchu na jezdni ul. Piłsudskiego). Na ul. Czartoryskich nie przewiduje się zwięk- szenia intensywności obsługi komunikacyjnej, gdyż w zamian za skierowaną tam linię 1 prze- widziano opisane dalej wycofanie z tej ulicy linii 3 i 5. Jednocześnie – z powodu zupełnego braku popytu – proponuje się wycofanie wieczornego kursu linii 1 z ul. Sieroszewskiego. W celu poprawy dostępności komunikacji miejskiej dla mieszkańców Osiedla Kusociń- skiego, proponuje się – zgodnie z zapisem w ZPRTP – uruchomienie dla linii 1 dodatkowego przystanku u zbiegu ulic Wróblewskiego i Kusocińskiego. Docelowo, po przebudowie sieci dróg w tym rejonie, obejmującej m.in. wybudowanie zatok przystankowych, proponuje się – zgodnie z zapisami w ZRPTP i WPI – wprowadzenie linii 1 w ulice Bema i Kusocińskiego. Roz- wiązanie to poprawi dostępność komunikacyjną Szpitala Specjalistycznego. W dalszej przyszłości – wg WPI po 2013 r. – po wybudowaniu nowego odcinka ul. Ki- lińskiego (w południowej części Włostowic), konieczne będzie rozstrzygnięcie, w jakim zakre- sie ma ona być obsługiwana komunikacją miejską. Najlepszym rozwiązaniem jest integracja podaży usług, obejmująca wspólne przystanki przynajmniej w kierunku do centrum Puław. Oznacza to konieczność wyboru: czy autobusy jadące z pętli we Włostowicach w kierunku centrum mają korzystać z ul. Kilińskiego, czy z ul. Włostowickiej. Przewidywany rozwój zabu- dowy na wschód od ul. Kilińskiego spowoduje prawdopodobnie – w celu poprawy dostępno- ści komunikacji miejskiej – konieczność wprowadzenia wszystkich linii obsługujących Włosto- 56
  • 57. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… wice w ul. Kilińskiego, która stanowić będzie w przyszłości południkową centralną oś drogo- wą tej dzielnicy. W trasach linii 2 (i substytucyjnej z nią w granicach administracyjnych Puław linii 6) nie proponuje się żadnych zmian na obszarze miasta, natomiast poza Puławami – ze względu na upadłość Zakładów Mięsnych w Końskowoli – w oparciu o szczegółowe wyniki badań mar- ketingowych możliwa jest pewna racjonalizacja przebiegu ich tras, polegająca na wyelimino- waniu zajazdów do niektórych miejscowości, mających przede wszystkim na celu dowozy do nieczynnego już zakładu pracy. Docelowo, po realizacji inwestycji drogowych na Osiedlu Górna-Kolejowa, proponuje się skierowanie linii 2 i 6 większą liczbą kursów zajazdami w głąb osiedla, zamiast obecnie realizowanych zajazdów pod dworzec kolejowy Puławy – punkt o znikomym znaczeniu jako węzeł przesiadkowy. Postulowana zmiana trasy linii 3 polega na jej wycofaniu z ul. Czartoryskich i wprowa- dzeniu w zamian na zintegrowany z innymi liniami w kierunku ul. Dęblińskiej główny ciąg ko- munikacyjny w ul. Centralnej (z powrotem – w kierunku ul. Lubelskiej – w ul. Piłsudskiego). Z tego samego powodu sugeruje się wycofanie linii 3 z ciągu ulic: Wojska Polskiego i al. Par- tyzantów – którym poprowadzone są kursy w kierunku ul. Dęblińskiej – i wprowadzenie jej w zamian na ul. Lubelską. Przy okazji postuluje się rozważenie wycofania linii 3 ze słabo wyko- rzystywanego kursu do Michałówki i z drugiej strony – skrócenia wieczornych kursów do bazy MZK lub ronda w Wólce Profeckiej. Przeanalizowania pod kątem możliwości techniczno- eksploatacyjnych wymaga także możliwość skrócenia części kursów linii 3 – w godzinach, w których nie ma popytu do Bramy nr 3 Zakładów Azotowych – do Cmentarza Komunalnego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby jej pasażerom na kilkuminutowe oczekiwanie na odjazd auto- busu spod cmentarza wewnątrz pojazdu. Analogiczną korektę trasy w jej północnym odcin- ku, należy rozważyć dla linii 4. Z uwagi na wysoką efektywność eksploatacyjną linii 4 (jest to po linii targowej 18 połączenie o największej liczbie pasażerów w przeliczeniu na kilometr) nie przewiduje się zaleconej w ZPRTP likwidacji tej linii. Z uwagi na postulowane wprowadze- nie linii 12 pod Dworzec PKP – ze względu na ograniczoną pojemność tej pętli – niezbędne będzie skierowanie linii 3 na pętlę przy Nadleśnictwie. Dla uatrakcyjnienia linii 5 proponuje się – podobnie jak dla linii 3 – jej wycofanie z ul. Czartoryskich i wprowadzenie w zamian na ul. Centralną, w celu integracji przystanków z innymi liniami obsługującymi Górę Puławską. W kierunku do Michałówki trasę linii 5 popro- wadzono w centrum ul. Piłsudskiego, integrując jej przystanki z linią 15. Trasę linii 10 w kierunku do Włostowic proponuje się zintegrować na odcinku od skrzy- żowania ulic Lubelskiej i Wojska Polskiego z linią 12, kierując ją na ulice: Lubelską, Central- 57
  • 58. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… ną, Piłsudskiego, Czartoryskich, al. Królewską, Piłsudskiego i Zieloną, natomiast w kierunku Chrząchowa – w celu integracji z liniami 2 i 6 – sugeruje się wycofać z odcinka: al. Partyzan- tów – ul. Wojska Polskiego, kierując ją w zamian ul. Lubelską. Linię 11 – dla poprawy czytelności jej rozkładu jazdy – proponuje się wszystkimi kursa- mi skierować ul. Zarzecze. Zmiana trasy linii 12 w centrum dotyczy wyłącznie kierunku do Kazimierza Dolnego i polega na skierowaniu linii 12 w al. Królewską i ul. Piłsudskiego i Zieloną, tak jak pozostałe linie obsługujące kierunek włostowicki. Jednocześnie proponuje się ujednolicenie trasy prze- jazdu autobusów linii 12 przez Włostowice, kierując ją wszystkimi kursami w obu kierunkach ulicami Kilińskiego i Kowalską. W celu uporządkowania rozkładu jazdy linii 12 i jej uatrakcyj- nienia dla turystów dojeżdżających do Kazimierza Dolnego, proponuje się wprowadzenie jej we wszystkich kursach niewykonywanych do Zakładów Azotowych na pętlę przy Dworcu PKP Puławy-Miasto. Z uwagi na znikomy popyt na odcinku do cmentarza, zakłada się likwidację linii 14 i włączenie wykonywanych na niej kursów w rozkład jazdy linii 1. Po likwidacji linii 14, w celu ułatwienia przesiadek w relacji z Włostowic do ul. Piaskowej i z powrotem, proponuje się skomunikowanie w centrum Puław (już na etapie konstrukcji rozkładów jazdy) wybranych kursów do/z Włostowic z kursami do/z ulicy Piaskowej. Zakupione przez MZK – Puławy spe- cjalistyczne oprogramowanie komputerowe wspomagające konstrukcję oferty przewozowej umożliwia bowiem wyeksponowanie informacji o takim skomunikowaniu w przystankowych i internetowych rozkładach jazdy. Ze względu na okres prowadzenia badań marketingowych nie można było ocenić roli linii 14 w obsłudze basenu kąpielowego w Wólce Profeckiej. Jeżeli z posiadanych przez MZK – Puławy informacji z innych źródeł wynika, ze jest ona znacząca, należałoby rozważyć pozostawienie linii 14 jako sezonowej, funkcjonującej tylko w okresie letnich wakacji szkolnych, kiedy to mniejsza jest liczba kursów realizowanych na innych li- niach w sieci komunikacyjnej. W celu zintegrowania przystanków linii 16 z innymi liniami obsługującymi kierunek do Góry Puławskiej, proponuje się wycofać tę linię z ciągu ulic: Wojska Polskiego – al. Party- zantów i skierować ją w zamian w ul. Lubelską. Linię 17 – z powodu zupełnego braku popytu – proponuje się wycofać z zajazdu wy- branym kursem na ul. Sieroszewskiego. Dla linii 18, w jej wariancie trasy do Włostowic, przewidziano analogiczną zmianę trasy jak dla linii 1, 10 i 12, polegającą na wprowadzeniu linii 18 w al. Królewską oraz ulice Piłsud- skiego i Zieloną. 58
  • 59. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Trasę linii 19 proponuje się ograniczyć tylko do odcinka wykorzystywanego przez pasa- żerów, tj. od Włostowic do Os. Niwa przy ul. Lubelskiej, utrzymując w jej rozkładzie jazdy tylko kursy służące dowozowi młodzieży do szkół. W opracowaniu nie poddano analizie trasy linii 8, gdyż linia ta nie funkcjonowała w okresie prowadzenia badań marketingowych, brak jest więc podstaw empirycznych do za- jęcia stanowiska w jej kwestii. Przewidziane w WPI na lata po 2011 r. nowe zatoki przystankowe oraz nowa pętla na- wrotowa w Osiedlu Górna Niwa i Piaski, powinny być wykorzystywane w zajazdach wybra- nych kursów już istniejących linii. Autor opracowania stoi na stanowisku, że dość rozbudowa- ny system połączeń bezpośrednich wieloma liniami, funkcjonujący aktualnie w Puławach, nie powinien być jeszcze bardziej komplikowany poprzez uruchamianie kolejnych, nowych połą- czeń, istotnie zwiększających liczbę wykonywanych przez MZK – Puławy kilometrów. Przema- wia za tym także ogólnokrajowa stała tendencja spadku popytu na usługi przewozowe komu- nikacji miejskiej w miastach małych i średnich, obserwowana od połowy lat 90. W rezultacie wdrożenia zaproponowanego układu tras linii, bez konieczności kosztow- nych inwestycji infrastrukturalnych, powstaną przystanki integracyjne, stanowiące węzły ko- ordynacyjne całej sieci komunikacyjnej, w których rytmizacji ulegać będą odstępy pomiędzy kolejnymi pojazdami udającymi się w danym kierunku. W tym celu konieczne jest wyznacze- nie modułowej częstotliwości kursowania pojazdów na każdej z linii w poszczególnych porach doby w dniu powszednim, w sobotę i niedzielę. W tym zakresie za w pełni słuszne należy uznać zapisy ZPRTP, zakładające oparcie rozkładów jazdy wszystkich linii o podstawowy, 60-minutowy moduł częstotliwości kursowania. Częstotliwość podwojona w stosunku do pod- stawowej – 30-minutowa – obowiązywałaby na linii 1 (przy utrzymaniu linii 4 nie ma potrze- by zaproponowanego w ZPRTP podwajania częstotliwości kursowania autobusów linii 3, przy czym pory intensywnego kursowania pojazdów powinny – oprócz szczytów przewozowych – obejmować także godziny międzyszczytowe). W porach mniejszego ruchu pasażerskiego i na liniach o mniejszym popycie obowiązywałaby natomiast częstotliwość 120-minutowa. Zaproponowane w ZPRTP i powielone w niniejszym opracowaniu, oparcie funkcjonowa- nia puławskiej komunikacji miejskiej o 60-minutowy takt częstotliwości, nie jest możliwe przy zastosowaniu metod tzw. tradycyjnej organizacji przewozów. Godzinny rytm kółka, tj. pary kursów „tam” i „z powrotem” wraz z niezbędnymi postojami wyrównawczymi, ze względu na zbyt długie czasy przejazdów, nie jest np. możliwy na linii 1. Zachowanie 30-minutowej częstotliwości kursowania autobusów na tej linii wymagałoby wprowadzenia do jej obsługi trzeciego pojazdu lub wprowadzenia zasady naprzemiennej obsługi kursów na różnych li- niach, mających wspólne z linią 1 pętle, przez obsługujące ją autobusy. Podobny problem za- 59
  • 60. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… chodzi na liniach 3 i 4, w szczególności w godzinach, w których konieczny jest wjazd autobu- sów na teren Zakładów Azotowych. Zaawansowana organizacja przewozów wymaga specjali- stycznego oprogramowania komputerowego, wspomagającego proces układania rozkładów jazdy. W czasie powstawania niniejszego opracowania, MZK – Puławy zakupił program Bu- sMan 100 firmy AGC z Warszawy, umożliwiający skuteczne zastosowanie w praktyce skompli- kowanych technik konstrukcji rozkładów jazdy. Modułowe kształtowanie odjazdów uniemożliwia także okrężna trasa niektórych linii podmiejskich (np. linia 5) i silne uzależnienie ich rozkładów jazdy od rytmu zajęć szkolnych w obsługiwanych poszczególnymi liniami podmiejskimi szkołach. Problemy te muszą zostać jednak rozwiązane już na etapie tworzenia szczegółowych rozkładów jazdy, co będzie możli- we dopiero po zatwierdzeniu zaproponowanych zmian w przebiegu tras linii lub wprowadze- niu ewentualnych modyfikacji do przedstawionych propozycji. W wyniku wdrożenia koncepcji optymalizacji, funkcjonowanie wszystkich linii puław- skiej komunikacji miejskiej oparte będzie na wspólnej częstotliwości modułowej, co w rezul- tacie spowoduje poprawę standardu obsługi najważniejszych ciągów komunikacyjnych mia- sta. Wyniki badań marketingowych wykazały bardzo duże dysproporcje w zapełnieniach po- jazdów realizujących kolejne kursy danej linii w tym samym kierunku. Zjawisko to jest skut- kiem odmiennych częstotliwości kursowania pojazdów różnych linii obsługujących wspólnie dany kierunek, a napełnienie w określonym kursie zdeterminowane jest długością przerwy po poprzednim odjeździe. Opisaną sytuację znakomicie ilustrują załączone do opracowania (ta- bele nr 53-58 w zbiorczych wynikach badań zapełnienia) przekrojowe zestawienia wyników badań zapełnienia autobusów wjeżdżających do Góry Puławskiej (i odjeżdżających z niej do Puław), przedstawione w ujęciu chronologicznym. Zakres godzinowy funkcjonowania każdej z linii w dniu powszednim, w sobotę i nie- dzielę, wraz z liczbą i typem zaangażowanego do jej obsługi taboru, przedstawiono w tabe- lach, stanowiących Załączniki nr 5A, 5B i 5C do niniejszego opracowania. Dla porównania wyszczególniono tam także liczbę pojazdów obecnie ekspediowaną do obsługi puławskiej ko- munikacji miejskiej w opisanych przedziałach godzinowych, do obliczeń przyjmując środki poszczególnych przedziałów. Zawarte w tabelach załącznika zmian liczby wozogodzin obliczo- ne zostały z dużym przybliżeniem i już na etapie konstrukcji rozkładów jazdy mogą istotnie zmienić się. Jak wynika z tabel w Załączniku nr 5, dzienna liczba autobusów ekspediowanych na trasy w poszczególne pory dnia powszedniego, soboty i niedzieli, w niewielkim stopniu zmieni się w stosunku do stanu obecnego. Jest to rezultatem uzgodnień z wójtami gmin ościennych, z którymi zostały podpisane porozumienia w sprawie wspólnej komunikacji miej- 60
  • 61. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… skiej. W myśl tych uzgodnień, MZK – Puławy zobowiązał się do określonego poziomu obsługi komunikacyjnej poszczególnych miejscowości, w zamian za dofinansowanie. Dlatego w ni- niejszej koncepcji konieczne było przyjęcie założenia o niezmienności podaży, mierzonej licz- bą kursów, w odniesieniu do segmentu linii podmiejskich. Już po przeprowadzeniu badań marketingowych, puławski przewoźnik miejski dokonał pewnych korekt w rozkładach jazdy, skutkujących zmniejszeniem liczby realizowanych wozo- kilometrów. Obowiązujący już w 2009 r. dzienny plan kilometrów, z rozróżnieniem na po- szczególne gminy, przedstawiono w tabeli 14. W zestawieniu ujęto wyłącznie gminy, które dofinansowują puławską komunikację miejską. Tabela 14 Dzienny plan kilometrów MZK – Puławy z rozrożnieniem na poszczególne gminy – stan na 31 stycznia 2009 r. Gmina Dzień powszedni Sobota Niedziela Miasto Puławy 3 718,080 2 307,780 2 170,820 Gmina Puławy 1 599,500 870,790 846,590 Janowiec 758,780 232,570 244,230 Kazimierz Dolny 386,680 344,600 328,640 Końskowola 506,690 346,720 311,580 Żyrzyn 568,250 339,430 298,550 Razem 7 537,980 4 441,890 4 200,410 Źródło: Opracowanie własne ma podstawie materiałów MZK – Puławy Zawarte w tabeli 14 wielkości liczby kilometrów należy przy konstrukcji rozkładów jazdy traktować jako wyznaczniki oczekiwanej wielkości podaży usług w poszczególnych gminach ościennych. Liczby kilometrów w Puławach w poszczególnych rodzajach dni są pośrednio wy- nikiem wielkości podaży w gminach ościennych (trasy wszystkich linii podmiejskich prowadzą przez miasto Puławy) i wskazane byłoby także ich zachowanie na podobnym poziomie. Założone zarówno w ZPRTP, jak i w niniejszej koncepcji, wprowadzenie rytmicznych odjazdów na wspólnych ciągach uśrednia wykorzystanie taboru i sprawia wrażenie ogólnie wyższej częstotliwości kursowania pojazdów. Synchronizacja rozkładów jazdy wielu linii na wspólnych odcinkach ich tras, zapewni poprawę standardów częstotliwości na najważniejszych ciągach komuni- kacyjnych, co powinno pobudzić popyt na przewozy. 61
  • 62. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Wskutek koordynacji rozkładów jazdy różnych linii i oparcia ich na wspólnym takcie częstotliwości nastąpi spadek prędkości eksploatacyjnej. Wydłużenie czasu postojów wyrów- nawczych na pętlach przyczyni się z kolei do poprawy warunków pracy kierowców. Przy wprowadzaniu w życie nowych rozkładów jazdy doprecyzowaniu powinno ulec na- zewnictwo przystanków. Nowe nazwy, nawiązując do nazw ulic lub charakterystycznych obiektów położonych w sąsiedztwie przystanków, powinny być aktywnie wykorzystywanym elementem strategii informacji marketingowej MZK – Puławy. Niezbędne dla poprawy wizerunku puławskiej komunikacji miejskiej i – w rezultacie – maksymalizacji przychodów ze sprzedaży, jest przyspieszenie tem- pa wymiany taboru na nowocześniejszy i niskopodłogowy. Bardzo słabo oceniane są autobusy MZK – Puławy obsługujące długie trasy podmiejskie, gdyż przedsię- biorstwo to właściwie nie posiada w swoim inwentarzu autobusów przystosowa- nych konstrukcyjnie do obsługi komunikacji podmiejskiej. Jak wynika z uwag pasażerów licznie zgłaszanych ankieterom – głównie na obszarze pozamiejskim – najbardziej oczekiwanym przez nich pojazdem do obsługi komunikacji pod- miejskiej, byłby autobus o następujących cechach:  duża liczba wygodnych miejsc do siedzenia (z wyjątkiem kursów typowo szkolnych, w których młodzież podróżuje w grupach na dość krótkie odległości, oczekiwane jest za- pewnienie miejsca siedzącego dla każdego pasażera);  przynajmniej jedno szerokie wejście, umożliwiające dostanie się do pojazdu z wózkiem dziecięcym lub inwalidzkim;  niska podłoga przynajmniej w pierwszym i drugim wejściu i w strefach je okalających;  niski poziom hałasu wewnątrz pojazdu;  dobrze ogrzewane (zimą) i przewietrzane (latem) wnętrze. Postulat wprowadzenia na linie komunikacyjne autobusów niskopodłogowych był naj- częściej zgłaszanym ankieterom życzeniem. Jednocześnie, pasażerowie bardzo chętnie i ży- wiołowo krytykowali obsługujące niektóre kursy pojazdy o mniejszej pojemności – minibusy i wysokopodłogowe midibusy – twierdząc, że za mała jest w nich zarówno liczba miejsc sie- dzących, jak i miejsc ogółem. Krytyce poddawano też niewygodę wejścia do pojazdów z po- wodu braku niskiej podłogi, co – zdaniem klientów MZK – jest szczególnie dotkliwe poza mia- stem, gdzie większość przystanków nie jest wyposażona w utwardzone podwyższenia. W świetle powszechnie artykułowanych oczekiwań pasażerów, za pilne za- danie należy uznać wymianę taboru na spełniający postulaty klientów. W sytu- acji, gdy ograniczone są możliwości finansowe zakupu taboru fabrycznie nowego, a bardzo duża jest skala ilościowa potrzeb w tym zakresie, należy wziąć pod uwa- 62
  • 63. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… gę możliwość zakupu większej partii autobusów używanych. Na podstawie anali- zy wyników badań marketingowych można stwierdzić, że powinny to być pojazdy standardowej wielkości (12-metrowe, około 100 miejscowe), wyposażone podob- nie jak eksploatowane obecnie Jelcze PR110M lub 120M, w troje dwuskrzydło- wych drzwi. Ze względu na specyfikę tras puławskiej komunikacji miejskiej, po- winny to być pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów z pięcioma przełożeniami, oszczędne przez to w eksploatacji na liniach podmiejskich. Biorąc pod uwagę liczne doświadczenia innych przewoźników w kraju z eksploatacją taboru używanego sprowadzanego z zagranicy, puławskiemu prze- woźnikowi można rekomendować zakup autobusów używanych renomowanych marek zachodnich MAN i Mercedes-Benz, z ostatnich lat produkcji najbardziej po- pularnych i ubogich w elektronikę modeli odpowiednio NL222 i O405N, tj. z lat 1996-98. Za minimum w zakresie koniecznych inwestycji taborowych, należy uznać zakup 5-7 takich pojazdów. W przypadku realizacji przewidzianych w WPI zakupów pojazdów fabrycznie nowych, ze względu na specyfikę podaży usług MZK – Puławy, skoncentrowaną na dość długich li- niach o niewielkiej liczbie kursów, za to z wysokimi zapełnieniami w szczytach przewozo- wych, wskazany byłby zakup autobusów o standardowej dla komunikacji miejskiej pojemno- ści, tj. około 100 miejsc. Eksploatowane obecnie przez MZK – Puławy midibusy kierowane są wprawdzie tylko do obsługi wyznaczonych linii lub kursów o mniejszym zapełnieniu, a i tak sprawiają problemy z nadmiernym wykorzystaniem ich zdolności przewozowej. Najwięcej tego rodzaju problemów przysparza eksploatacja minibusów, które dodatkowo bardzo nieko- rzystnie postrzegane są przez pasażerów. Na podstawie przeprowadzonych badań marketin- gowych można więc sformułować tezę o niskiej przydatności minibusów w puławskiej komu- nikacji miejskiej i daleko idących ograniczeniach w eksploatacji w niej midibusów. Pewną alternatywą dla sugerowanego zakupu autobusów standardowej wielkości, mógłby być zakup midibusów o największej pojemności w tej klasie, tj. pojazdów o długości około 10 m i pojemności nawet do 90 osób, z niską podłogą na całej długości wnętrza pojaz- du, jak np. Solaris Urbino 10. Jednak wysoka pojemność takich midibusów, konieczna ze względu na odnotowane w puławskiej komunikacji miejskiej maksymalne zapełnienia, uzyskiwana jest dzięki znacznemu zmniejszeniu (do 19-23) liczby miejsc siedzących. Są to pojazdy pretendowane do obsługi krótkich linii miejskich o dużych zapełnieniach, a więc po- łączeń, jakich nie ma w Puławach. Niewielka różnica w cenie zakupu midibusu o maksymal- nej pojemności i autobusu standardowego, to także argument za wyborem tej drugiej kon- strukcji jako podstawowego typu pojazdu dla puławskiej komunikacji miejskiej. 63
  • 64. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… 64
  • 65. Racjonalizacja układu komunikacyjnego dla k. m. miasta Puławy… Załączniki 65