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Volume 3 Infra Estrutura

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  • 1. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO VOLUME III
  • 2. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais
  • 3. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Conselho de Administração José Augusto Trópia Reis - Presidente Murilo Paulino Badaró - Vice-Presidente Edgard Martins Maneira Elvira Fonseca Garcia Fábio Proença Doyle José Pedro Rodrigues de Oliveira Diretoria Murilo Paulino Badaró - Presidente Francisco José de Oliveira - Vice-Presidente José Lana Raposo Ignácio Gabriel Prata Neto Júlio Onofre Mendes de Oliveira Coordenação do Projeto Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva Marilena Chaves - Coordenação Técnica Equipe Técnica do Departamento de Planejamento, Programas e Estudos Econômicos – D.PE Bernardo Tavares de Almeida Frederico Mário Marques Gislaine Ângela do Prado Juliana Rodrigues de Paula Chiari Marco Antônio Rodrigues da Cunha Marilena Chaves Tadeu Barreto Guimarães - Gerente Apoio Administrativo Cristiane de Lima Caputo Diully Soares Cândido Gonçalves Henrique Naves Pinheiro Hiram Silveira Assunção Marta Maria Campos
  • 4. As idéias expostas nos textos assinados são de responsabilidade dos autores, não refletindo necessariamente a opinião do BDMG. BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS S.A. - BDMG Rua da Bahia, 1600, Lourdes 30160.907 Caixa Postal 1.026 Belo Horizonte - Minas Gerais Tel : (031) 3219.8000 http://www.bdmg.mg.gov.br e-mail: contatos@bdmg.mg.gov.br Editoração de Textos IDM / Técnica Composição e Arte Criação da Capa Fernando Fiúza de Filgueiras Projeto e Produção Gráfica Fernando Fiúza de Filgueiras Otávio Bretas Rona Editora Ltda Avenida Mem de Sá, 801 Santa Efigênia 30260-270 Belo Horizonte/ MG Telefax: (31) 3283-2123 Revisão e Normalização Dila Bragança de Mendonça Elzira Divina Perpétua (Coordenação) Marlene de Paula Fraga Raquel Beatriz Junqueira Guimarães Vicente de Paula Assunção Virgínia Novais da Mata Machado Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais Minas Gerais do Século XXI / Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. B213m 2002 Belo Horizonte: Rona Editora, 2002. 10 v. : il. - Conteúdo: v.1 - O Ponto de Partida. v. 2 - Reinterpretando o Espaço Mineiro. v. 3 - Infra-Estrutura: sustentando o desenvolvimento. v. 4 - Transformando o Desenvolvimento na Agropecuária. v. 5 - Consolidando Posições na Mineração. v. 6 - Integrando a Indústria para o Futuro. v. 7 - Desenvolvimento Sustentável: apostando no futuro. v. 8 - Investindo em Políticas Sociais. v. 9 - Transformando o Poder Público: a busca da eficácia. v. Especial – Uma Visão do Novo Desenvolvimento 1. Condições econômicas – Minas Gerais. 2. Desenvolvimento econômico – Minas Gerais. I. Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais. II. BDMG. III. Título CDU: 338.92(815.1) Catalogação na publicação: Biblioteca BDMG 4 Minas Gerais do Século XXI - Volume I - O ponto de partida
  • 5. VOLUME 3 INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO Coordenação do Projeto Tadeu Barreto Guimarães - Coordenação Geral Marco Antônio Rodrigues da Cunha - Coordenação Executiva Marilena Chaves - Coordenação Técnica Coordenador Técnico do Volume Bernardo Tavares de Almeida (D.PE/ BDMG)
  • 6. SUMÁRIO 1. TRANSPORTE E LOGÍSTICA ................................................................................................................................ 13 2. ENERGIA .......................................................................................................................................................................... 147 3. TELECOMUNICAÇÕES ............................................................................................................................................ 181 4. SANEAMENTO .............................................................................................................................................................. 247 5. OS GARGALOS E OS ESPAÇOS PARA INTERVENÇÃO ESTADUAL ............................................. 303
  • 7. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO CAPÍTULO 1 TRANSPORTE E LOGÍSTICA Ramon Victor César (Engenheiro Civil e Mestre em Tratamento da Informação Espacial; Sócio-Consultor da TECGIS Sistemas de Informações e Engenharia e Prof. da Escola de Turismo / Puc Minas) Co-autores da seção 7 - “Transporte Urbano na Região Metropolitana de Belo Horizonte” Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Administrador e sociólogo; Mestre em Transporte Urbano; Consultor e Presidente do Instituto de Desenvolvimento em Informações em Transporte - ITRANS) Marcos Fontoura de Oliveira (Engenheiro e Mestre em Administração Pública)
  • 8. SUMÁRIO 1. APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................... 13 2. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................ 15 2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento ........................................................................................ 15 2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais ......................................................................... 17 3. TRANSPORTE E ECONOMIA EM MINAS GERAIS: 1985-2000 .............................................................. 21 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto ........................................................................................................................ 21 3.2. População ocupada nos serviços de transportes ...................................................................................................... 24 3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais ..................................................................... 25 3.4. Consumo energético do setor transportes ................................................................................................................. 27 4. CARACTERIZAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA MODAL ......................................................................... 30 4.1. Modalidade rodoviária ................................................................................................................................................. 30 4.2. Modalidade ferroviária ................................................................................................................................................. 47 4.3. Modalidade dutoviária ................................................................................................................................................. 59 4.4. Modalidade aeroviária .................................................................................................................................................. 61 5. LOGÍSTICA E INTEGRAÇÃO MODAL .............................................................................................................. 72 5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal .......................................................................... 72 5.2. Instalações e serviços portuários ................................................................................................................................. 74 5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal ................................................................................................. 86 5.4. Terminais alfandegados de uso público ..................................................................................................................... 88 5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos ....................................................................................................... 90 6. DEMANDA, DIVISÃO MODAL E DISTRIBUIÇÃO ESPECIAL DOS FLUXOS ............................. 92 6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas ................................................................................. 92 6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas ................................................................................. 94 7. TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .......... 109 7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade ..................................................................................................................... 109 7.2. Desafios ......................................................................................................................................................................... 109 7.3. Prioridade para o transporte coletivo ...................................................................................................................... 110 7.4. Rede metropolitana integrada ................................................................................................................................... 114 7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo ........................................................................................................... 117 7.6. Coordenação transporte-trânsito .............................................................................................................................. 117 7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa distância .............................................................. 117 8. QUESTÕES SETORIAIS E PERSPECTIVAS ................................................................................................... 118 8.1. Questões setoriais relevantes ..................................................................................................................................... 118 8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes ....................................................................... 125 8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas ................................................................... 136 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................... 141
  • 9. BDMG 40 anos 1. Apresentação A infra-estrutura é item estratégico na produção de praticamente todos os bens e serviços de uma economia e, em conseqüência, a ausência de uma infra-estrutura adequada restringe a capacidade de desenvolvimento econômico e social. Com efeito, os principais setores de infra-estrutura – transporte e logística, energia, telecomunicações e saneamento – são determinantes do desenvolvimento econômico e social de Minas Gerais. A situação infra-estrutural de Minas Gerais é bastante heterogênea. Têm-se, por um lado, razoável acesso da sociedade aos serviços básicos de energia e telecomunicações, mas, de outro, carências significativas no acesso aos serviços de saneamento e de transporte e logística. Na provisão de infra-estrutura, em geral, os governos em seus três níveis têm relevante participação, provendo diretamente ou regulando a provisão privada dos bens e serviços infra- estruturais. Observa-se no País, a partir do início da última década, uma alteração no papel do Estado na infra-estrutura, de um Estado empreendedor, empresário, para um Estado regulador. Esta mudança implica a necessidade de alterações no desenho institucional, regulatório e gerencial para os setores. Existem espaços para atuação estadual e municipal nos setores de infra-estrutura, seja complementarmente à União, seja na definição de políticas e estratégias para os setores. O Governo Federal está mais adiantado nesta tarefa, pois já constituiu agências reguladoras e vem implementando os novos modelos setoriais. Os governos estaduais e municipais, em especial em Minas Gerais, ainda não implementaram as mudanças inerentes ao novo modelo. O Governo de Minas Gerais, ao contrário de algumas unidades federativas, controla duas importantes empresas de infra-estrutura – CEMIG e COPASA –, ambas com reconhecida capacidade técnica e eficiência produtiva. Não obstante, faz-se necessário adaptar estas empresas aos novos modelos setoriais, para que, alinhadas aos objetivos nacionais, elas possam contribuir decisivamente para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais. Neste Volume são apresentados, nesta ordem, estudos sobre os setores de Transporte e Logística, Energia, Telecomunicações e Saneamento. Os trabalhos, de um modo geral, mostram a situação atual – capacidade instalada, qualidade dos serviços e demanda – destes setores e indicam políticas para permitir a superação dos principais problemas. Ao final do Volume são relacionadas as principais conclusões, enfatizando aquelas que ensejam atuação do Governo do Estado de Minas Gerais. 13 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 10. BDMG 40 anos 14 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 11. BDMG 40 anos 2. Introdução 2.1. O papel da logística de transporte no desenvolvimento Os serviços de transporte e logística1 , assim como outros serviços infra-estruturais, têm se mostrado essenciais para as atividades pessoais e a produção econômica. É facilmente constatável que deficiências na infra-estrutura são capazes de reduzir muito rapidamente a produtividade e deteriorar a qualidade de vida, ao passo que a melhoria dos serviços infra-estruturais aumenta o bem estar e promove o crescimento econômico. O relatório do Banco Mundial sobre o Desenvolvimento Mundial em 1994 – Infra-estrutura para o Desenvolvimento – enfatiza que “ainda não existe consenso sobre a magnitude ou a exata natureza do impacto da infra-estrutura sobre o crescimento”, mas destaca que “vários estudos sobre o assunto concluíram que o papel da infra-estrutura [incluindo os transportes] no crescimento é expressivo e não raro mais importante que o do investimento em outras formas de capital”. Parece ser também consensual que “a infra-estrutura é precondição necessária, porém não suficiente, para o crescimento – devendo ser complementada por outros recursos”. A oferta de infra-estrutura é, geralmente, tanto uma resposta à demanda como um incentivo à continuidade de seu uso. Segundo o mesmo relatório, “o impacto dos investimentos em infra-estrutura sobre o crescimento também depende do ensejo e da localização dos acréscimos feitos à capacidade, bem como do desequilíbrio existente entre oferta e demanda” (Banco Mundial, 1995). De toda sorte, é sabido que a adequada provisão de infra-estrutura de transporte tem mostrado ser capaz de potencializar ganhos de eficiência no sistema produtivo, contribuindo para o aumento do produto, o incremento da produtividade e, simultaneamente, a redução do custo por unidade de insumo. Por sua vez, o incremento da produtividade aumenta a remuneração dos fatores, estimulando o investimento e a geração de emprego. Ao contrário, como ressaltam Caixeta- Filho e Martins (2001), se os sistemas de infra-estrutura não funcionam adequadamente, as atividades econômicas ficam comprometidas, com adicional elevação de custos, o que leva à perda de competitividade dos produtos de exportação no mercado externo e ao aumento dos preços no mercado doméstico. A literatura especializada tem sido pródiga em mostrar os efeitos benéficos da oferta de uma eficiente infra-estrutura de transportes, assim entendida como aquela que possibilita, aos usuários do sistema, menores custos, confiabilidade e rapidez. Mostra ainda que a eficiência do sistema logístico tem sido um fator de fundamental importância para que países e regiões possam competir no mercado global, mesmo no de produtos básicos tradicionais, e que a eficiência da movimentação de bens e pessoas, de e para diferentes lugares, afeta o custo relativo de consumir ou produzir em distintas localizações e, conseqüentemente, a localização ótima da indústria. A adequada provisão de infra-estrutura mostra-se, portanto, capaz de gerar um processo de crowding in, ao criar condições atrativas para a localização de novos investimentos privados. No presente texto, o termo logística refere-se ao conjunto de atividades que, gerenciadas numa perspectiva integrada, agregam valor 1 de lugar, de tempo, de qualidade e de informação à cadeia produtiva, tornando um produto ou insumo disponível no lugar certo e no tempo adequado, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. Inclui, além dos serviços de transportes, que respondem pela maior parcela dos custos logísticos, a armazenagem, a gestão de inventários, o manuseio de materiais, o processamento de pedidos, a gestão da informação, etc. A ênfase, contudo, recai sobre a logística de transporte, incluindo infra-estrutura e serviços. 15 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 12. Nesse contexto, verifica-se que o transporte se relaciona com o desenvolvimento econômico BDMG 40 anos de diferentes maneiras: • como fator de produção; • como fator locacional; • como consumidor de recursos e outros serviços; • como gerador de empregos; • como gerador de externalidades negativas. De fato, um dos papéis-chave do transporte é o de fator de produção. Trata-se do principal suporte logístico ao suprimento de matérias primas e insumos para a indústria e a distribuição de produtos acabados no mercado consumidor. Permite também a movimentação da mão-de-obra entre os locais de residência e de trabalho, além do deslocamento dos clientes até os pontos de venda2 . Políticas e programas que alcançam resultados positivos no tocante à redução dos custos de transporte contribuem para aumentar a competitividade da produção nos mercados consumidores e o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas. É importante lembrar que os custos de transporte variam de um tipo de indústria para outro. Na maior parte das indústrias intensivas em recursos naturais, eles representam uma parcela significativa dos custos totais. Nessas, uma modesta redução dos custos de transporte pode ter um relevante impacto em sua rentabilidade. Por outro lado, o transporte pode significar uma parcela pequena e apresentar tendência de queda de participação nos custos totais de outras indústrias, normalmente produtoras de bens de alto valor agregado. Melhorias introduzidas nos sistemas de transporte e logística visando reduzir seus custos de operação podem ter impactos expressivos na produtividade, competitividade e rentabilidade das empresas afetadas. Quando uma nova modalidade de transporte entra em operação em uma região antes isolada, pode-se esperar a redução dos custos de distribuição dos produtos regionais, permitindo aos empresários expandir a produção, empregar mais trabalhadores e adquirir mais bens e serviços no comércio local, o que contribui para o desenvolvimento regional. Não se deve esquecer, contudo, que políticas de redução de custos de transporte baseadas em subsídios governamentais, financiados por outras indústrias ou regiões, além de diminuir os incentivos à maior eficiência, costumam provocar um declínio econômico global. De fato, melhorias nos sistemas de transporte têm possibilitado o alargamento das áreas de influência e de mercado dos centros nodais das redes viárias, quanto ao abastecimento de matérias- primas e distribuição de produtos finais. Permitiram a produção espacialmente concentrada, com economias de escala crescentes. A possibilidade de geração de economias externas, através de relações de interdependência industrial e uso comum de serviços, levou à aglomeração da indústria e ao desenvolvimento urbano. A minimização dos custos logísticos permitiu a muitas indústrias a ampliação do leque de escolha de localizações alternativas vantajosas. Paralelamente, áreas mais vastas passam a ser aproveitadas para o suprimento de insumos, enquanto os mercados consumidores podem ser geograficamente expandidos, possibilitando um alargamento da escala de produção. Por outro lado, o provimento e manutenção das infra-estruturas e a operação dos serviços de transporte se caracterizam como importantes consumidores de bens e outros serviços, gerando uma demanda específica que produz significativo impacto positivo no sistema econômico como um todo, constituindo importantes fontes geradoras de emprego e renda, como mostrado no item 2 deste capítulo para o caso específico de Minas Gerais. É importante lembrar que mesmo o e-commerce não consegue abrir mão da mobilidade física de bens e serviços para obter os 2 recursos de que necessita para seu funcionamento e para a distribuição dos produtos que comercializa. 16 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 13. De um outro ponto de vista, os transportes costumam produzir externalidades negativas, BDMG 40 anos com ampla repercussão econômica e social, a exemplo dos custos sociais resultantes do congestionamento de trânsito, da emissão de poluentes atmosféricos pelos veículos, além das desapropriações de terrenos e remoção de pessoas para a implantação de novas infra-estruturas, de indenizações e gastos hospitalares por acidentes de trânsito, dentre outros. Estes custos indesejáveis têm contribuído para reduzir a produtividade das indústrias afetadas e impactar o desenvolvimento econômico regional. Congestionamentos de trânsito e despesas com estacionamento costumam onerar os custos indiretos de muitos negócios, enquanto que a poluição provocada pelos meios de transportes pode ter efeitos negativos na indústria turística, por exemplo. Ao contrário, políticas públicas voltadas para a minimização das externalidades negativas geradas pelos sistemas de transporte geralmente contribuem para aumentar o crescimento econômico em suas áreas de influência e a qualidade de vida de suas populações. 2.2. Caracterização básica do sistema de transportes de Minas Gerais Um sistema de transportes, movimentando pessoas e bens em um dado território, apresenta duas dimensões principais, que respondem por sua caracterização: por um lado, a oferta de infra- estrutura, representada pelas redes modais, interligadas por terminais de transbordo e ou de armazenagem; por outro, a demanda pelos serviços de transporte, gerando fluxos de bens e pessoas entre diferentes origens e destinos. Para se ter uma análise cuidadosa desse sistema, deve-se levar em conta essa combinação de aspectos simultaneamente estáticos e dinâmicos. À infra-estrutura de transporte (em sentido estrito), enquanto estoque de ligações viárias e instalações logísticas, resultantes de investimentos historicamente acumulados e com vida útil geralmente longa, está associado um conjunto de fluxos de pessoas e bens, de extensão e intensidade variáveis, geograficamente dispersos, balizados pelos operadores dos serviços de transporte. A abordagem integrada dessa dupla natureza do sistema de transportes é essencial para o seu correto diagnóstico, assim como para a avaliação das questões setoriais relevantes e de suas perspectivas. 2.2.1. Quadro geral da demanda de transporte em Minas Gerais Em Minas Gerais, os fluxos de transporte de mercadorias caracterizam-se pela magnitude dos volumes movimentados, predominância de bens de baixo valor agregado e predomínio de viagens curtas e médias (distância média de 345 km). Na primeira metade da década de 90, a movimentação anual de cargas no sistema de transporte de Minas Gerais foi da ordem de 346,5 milhões de toneladas, gerando uma produção de transporte de 119,6 bilhões de TKU / ano3 . Vale notar que, agrupados em seis setores, diferentes tipos de cargas, envolvendo matérias primas e insumos, bens intermediários e produtos finais quase sempre de menor valor agregado, responderam por pouco mais de 2/3 da demanda de transporte. Se acrescentarmos a movimentação de carga geral industrializada, quase sempre de maior valor agregado, totalizando cerca de 98 milhões de toneladas / ano, chega-se ao volume anual de cargas transportadas, como mostra a tabela seguinte. TKU = toneladas-quilômetro úteis, é uma medida de desempenho operacional, indicadora da produção de transporte em um determinado 3 período de tempo, calculada multiplicando o volume útil transportado (em toneladas) pela distância percorrida (em quilômetros). 17 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 14. TABELA 1 BDMG 40 anos VOLUME DE TRANSPORTE POR PRINCIPAIS AGRUPAMENTOS DE CARGA MINAS GERAIS - 1992 AGRUPAMENTO MILHÕES DE TONELADAS % DO TOTAL Minero-siderúrgico 171,3 49,4 Granéis agrícolas, açúcar e fertilizantes 26,9 7,8 Energéticos líquidos e gasosos 24,4 7,0 Outras cargas do setor agrícola 12,0 3,5 Indústria da construção 10,8 3,1 Celulose e papel 3,2 0,9 Subtotal 1 248,6 71,8 Carga geral industrializada 97,9 28,2 Total 346,5 100,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transporte, 1994. Os principais fluxos de transporte de carga estão associados a um número restrito de cadeias produtivas: mineração e siderurgia, indústria do petróleo, agricultura, indústria da construção (basicamente cimento) e celulose e papel. O subsistema ferroviário atende predominantemente ao transporte de minérios e divide com as rodovias a movimentação de produtos siderúrgicos, de cimento e de calcário, além de atender a parcelas menores (menos de 20%) do transporte de combustíveis líquidos e de fertilizantes. O subsistema dutoviário movimenta pouco menos da metade dos combustíveis líquidos, além de parcelas bem menores do transporte de fertilizantes (em torno de 15%) e de minério de ferro (pouco menos de 10%). O transporte da carga geral industrializada, geralmente de maior valor agregado e geograficamente mais disperso, é feito predominantemente por rodovia. Dados da pesquisa origem/destino de 1992 (SEPLAN, 1994), os únicos disponíveis, mostram a modalidade rodoviária respondendo por pouco mais da metade (53%) da produção estadual de transporte (medida em toneladas km/ano), o modal ferroviário por 42% e o dutoviário por 5%. Embora a pesquisa OD de 1992 não tenha considerado o transporte aéreo de cargas, sabe-se que esse modal é bem pouco expressivo no tocante ao volume anual movimentado (que foi de cerca de 41,2 mil toneladas em 2000, equivalente a 3% da carga aérea total movimentada no Brasil naquele ano). No início dos anos 90, na ocasião da realização da referida pesquisa, o transporte hidroviário, restrito à hidrovia do São Francisco, encontrava-se praticamente paralisado. O transporte multimodal de cargas, particularmente o relacionado à movimentação de contêineres, ainda é incipiente e enfrenta uma série de dificuldades associadas à problemas pendentes na oferta de terminais intermodais e à não solução de entraves institucionais persistentes, relacionados principalmente à unificação da documentação do transporte e do seguro das cargas. Ademais, trata- se de indústria nascente, ainda em fase de estruturação empresarial e operacional em Minas Gerais. Os fluxos do transporte interurbano de passageiros se concentram nos principais corredores rodoviários, notadamente naqueles convergentes para a capital do Estado, bem como em rotas interestaduais que se sobrepõem à malha rodoviária interna. Automóveis e utilitários respondem por mais da metade da produção de transporte rodoviário de passageiros (56%), cabendo aos ônibus cerca de 44% dessa produção (medida em passageiros km/ano). O transporte ferroviário interurbano de passageiros encontra-se praticamente desativado, restando em operação apenas a linha Belo Horizonte – Vitória, explorada pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). 18 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 15. O transporte aéreo de passageiros está quase que totalmente concentrado na rede de BDMG 40 anos aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária - INFRAERO (aeroportos de Confins - Tancredo Neves, Belo Horizonte - Pampulha, Uberlândia, Uberaba, Montes Claros e Juiz de Fora), que movimentaram cerca de 3,4 milhões de passageiros (embarques e desembarques) em 2000, equivalentes a 5% do tráfego aéreo de passageiros do Brasil. Desse movimento de passageiros, 85% se concentram nos aeroportos da Pampulha e de Confins, situados na região metropolitana de Belo Horizonte. 2.2.2. Rede multimodal de transportes A rede multimodal de transportes de Minas Gerais tem a composição apresentada na tabela seguinte: TABELA 2 REDE BÁSICA MULTIMODAL MINAS GERAIS - 2000 EXTENSÃO (em km) MODALIDADES Pavimentada Não pavimentada Total Rodovias 20.447 10.735 31.182 Federais 9.581 694 10.275 Estaduais 10.866 10.041 20.907 Ferrovias 5.059 Hidrovias (1) 688 Dutovias 1.800 Aeroportos (2) (unidades) 57 39 96 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. (1) inclui o trecho navegável do Rio São Francisco localizado em Minas Gerais e os trechos navegáveis dos Rios Paranaíba e Grande, localizados a jusante das barragens de São Simão e Água Vermelha, respectivamente. (2) inclui apenas aeroportos públicos e homologados pelo DAC, com pistas pavimentadas ou não. A configuração espacial dessa rede reflete o processo histórico de sua implantação, que se caracterizou pela forte concentração dos investimentos em regiões de maior desenvolvimento econômico, do que resulta uma maior densidade viária abaixo do paralelo 18o. Por outro lado, sua funcionalidade ressente da ausência de política consistente com vistas ao desenvolvimento integrado e multimodal da infra-estrutura viária. A busca recorrente de soluções isoladas para seus subsistemas modais tem sido a causa principal dos sérios problemas de conexão intra e intermodal, que elevam os custos e diminuem a eficiência das operações logísticas. Essa situação é agravada pelas condições atuais de manutenção da infra-estrutura de transporte. Na modalidade rodoviária, de um modo geral, o estado da rede não é bom, com expressiva extensão apresentando processos acelerados de desgaste da superfície de rolamento; deficiências, ou mesmo ausência completa, de sinalização vertical e horizontal; além da existência de segmentos críticos, tanto em relação às ocorrências concentradas de acidentes quanto à saturação da capacidade de tráfego. Nesse contexto, é importante destacar que o deficiente controle de peso por eixo dos caminhões, em uma economia que gera pesados fluxos de carga, tem sido um dos principais fatores responsáveis pela deterioração das rodovias mineiras. Também na modalidade ferroviária, as condições de conservação das linhas não são as desejáveis. São exceções alguns trechos que passaram por programas recentes de recuperação e ou de aumento de capacidade de tráfego, além das rotas tradicionalmente utilizadas para o transporte de minério de ferro, a exemplo das linhas da EFVM interligando a Região Central com o complexo portuário de Vitória (ES). 19 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 16. A frota de caminhões vem passando por um processo rápido de envelhecimento, do que BDMG 40 anos resulta uma idade média acima da desejável, onerando custos em uma conjuntura de fretes deprimidos. Concomitantemente, o material rodante ferroviário, de uma maneira geral, apresenta deficiências, em função da postergação de sua manutenção no período anterior à privatização das malhas regionais da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, o que vem sendo paulatinamente solucionado pelas novas empresas concessionárias. Assim sendo, e considerando que rede multimodal mineira, pela sua configuração espacial e funcional, tem uma importância estratégica que extrapola os limites do Estado, pode-se afirmar que as condições atuais da infra-estrutura de transportes mostram-se inadequadas não só para atender aos fluxos presentes, mas principalmente para suportar aqueles que serão gerados em um novo e desejável ciclo de desenvolvimento. 20 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 17. 3. Transporte e economia em Minas Gerais: BDMG 40 anos 1985-2000 Os transportes estão presentes no dia-a-dia dos mineiros, garantindo sua mobilidade e oferecendo acessibilidade às oportunidades de trabalho e aos serviços sociais básicos. Ademais, viabilizam os fluxos de mercadorias entre os municípios de Minas Gerais e entre esses e os demais estados da Federação. Conectando as diferentes regiões do Estado, possibilitam a especialização produtiva regional e interligam atividades espacialmente dispersas dentro do sistema econômico. Por tudo isso, os transportes desempenham um papel fundamental na dinâmica da economia mineira. Contribuem para a formação do Produto Interno Bruto (PIB), consomem expressiva quantidade de bens e serviços e ocupam mais de duas centenas de milhar de trabalhadores. Os transportes são também importante fonte de receita e um significativo item das despesas públicas dos três níveis de governo. Utilizando os dados disponíveis mais recentes, esta seção busca demonstrar e avaliar alguns aspectos relevantes do relacionamento dos transportes com a estrutura produtiva de Minas Gerais. 3.1. Transportes e Produto Interno Bruto Há várias maneiras de medir a importância dos transportes na economia. Uma medida que incluísse todas as aquisições de bens (a exemplo de veículos e combustíveis) e serviços (fretes e seguros de veículos, dentre outros) relacionados ao transporte seria uma boa aproximação do volume de transações envolvendo, direta ou indiretamente, o setor, mas infelizmente não se dispõe dos dados consolidados. Outra medida de sua importância econômica é o valor adicionado à economia pelos serviços de transporte de pessoas e bens. Em 2000, a contribuição dos serviços de transporte para o Valor Adicionado (VA) de Minas Gerais (ou seja, o Produto Interno Bruto – PIB a preços básicos) foi de R$ 2,55 bilhões, correspondentes a 2,53% do valor adicionado total. A evolução das contas regionais no período de 1985 a 2000 (vide TAB. 3, a seguir) demonstra uma participação percentual média dos serviços de transportes no PIB mineiro da ordem de 2,33%, com tendência de crescimento ao longo do período. Constata-se que, entre 1985 e 1992, a participação dos serviços de transporte no PIB de Minas Gerais foi, em média, de 2,15%, elevando-se para 2,47% no período de 1993 a 2000. Ao contrário, as contas nacionais demonstram uma participação percentual mais elevada dos serviços de transportes no PIB brasileiro (medido a preços básicos), porém com tendência de progressiva redução: em 1990, esta participação era de 3,97%, tendo caído para 3,05% em 1996. A análise das contas regionais mostra ainda que o PIB dos serviços de transporte tem apresentado taxas de crescimento mais elevadas do que a média do Estado. Enquanto o PIB mineiro apresentava crescimento médio da ordem de 1,5% ao ano entre 1985 e 1992 e de 3,4% ao ano entre 1993 e 2000, as taxas médias de crescimento do PIB dos serviços de transporte foram de 3,5% e 4,4% ao ano, nos mesmos períodos. Vale também observar que o valor adicionado pelos serviços de transporte cresceu, nos mesmos períodos, em ritmo mais acelerado que os setores agrícola e industrial. 21 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 18. GRÁFICO 1 BDMG 40 anos FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002. Os dados disponíveis demonstram ser a demanda pelos serviços de transporte em Minas Gerais altamente elástica em relação ao PIB estadual. Significa dizer que o setor transporte responde mais do que proporcionalmente aos estímulos do desenvolvimento, com efeitos multiplicadores na economia mineira. TABELA 3 CONTAS REGIONAIS E INDICADORES DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 1985 A 2000 INDICADORES Unidade de MÉDIA POR PERÍODO Medida 1985-1992 1993-2000 1985-2000 PIB a preços básicos (de 2000) R$ bilhões 75,0 91,1 83,1 PIB Transportes R$ bilhões 1,6 2,25 1,9 Contribuição dos Transportes ao PIB % do PIB 2,15 2,47 2,33 Taxas de Crescimento: PIB Total % ao ano 1,50 3,44 2,58 PIB Agricultura % ao ano 1,19 4,82 2,88 PIB Indústria % ao ano 0,42 4,08 2,37 PIB Transportes % ao ano 3,55 4,41 4,25 Elasticidade: Transportes(*) -PIB 1,78 1,41 1,71 Transportes-PIB Agrícola - 0,77 0,92 Transportes-PIB Industrial 1,50 1,16 1,55 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002; cálculos da Consultoria.(*) adotando o consumo de óleo diesel em transportes como proxie da produção setorial. 22 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 19. É importante notar que a elasticidade-produto dos serviços de transportes em Minas Gerais: BDMG 40 anos • é positiva e maior do que a unidade; • apresenta tendência de queda ao longo do tempo considerado; • é bem superior à elasticidade-produto da produção brasileira de transportes, que tem oscilado em torno de 1,2. Os coeficientes de elasticidade-produto dos transportes, apresentados na tabela anterior, indicam também que o desempenho dos serviços de transportes em Minas Gerais é mais fortemente associado ao comportamento da indústria do que da agricultura. GRÁFICO 2 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002.; Balanço energético – ano base 1999, CEMIG, 2002. Tais indicadores refletem tanto a relativa desconcentração da atividade econômica, aliada à ampliação geográfica dos mercados e expansão do comércio inter-regional, quanto as características específicas da demanda de transporte gerada pelo parque produtivo de Minas Gerais. Com efeito, a forte concentração da estrutura produtiva mineira em bens intermediários, com destaque para as indústrias siderúrgicas e de minerais não-metálicos, a elevada importância do setor extrativo-mineral e a expansão e modernização da agricultura, significam, por um lado, uma grande abertura da economia mineira aos mercados nacional e internacional, e, por outro, a geração de volumosos e pesados fluxos de carga, impondo um relevante papel estratégico aos serviços de transporte. Além disso, cabe a esses serviços atender à expressiva demanda de transporte de passageiros, seja entre os inúmeros municípios mineiros, sejam fluxos internos à Região Metropolitana de Belo Horizonte e às cidades médias do interior, sem falar dos fluxos interestaduais que, em virtude do posicionamento geográfico de Minas Gerais, percorrem seu vasto território nas direções norte/sul e leste/oeste. 23 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 20. 3.2. População ocupada nos serviços de transportes BDMG 40 anos Outro indicador representativo da relevância econômica dos serviços de transportes é o contingente populacional ocupado no setor. Em Minas Gerais, no ano de 1998, cerca de 263 mil pessoas encontravam-se trabalhando em serviços de transportes, o que representava cerca de 3,8% dos trabalhadores mineiros. Em relação ao ano anterior, o pessoal ocupado nos serviços de transportes manteve-se praticamente no mesmo patamar, tendo ocorrido um incremento mínimo de 0,07%. Entre 1985 e 1992, o pessoal ocupado nos serviços de transporte em Minas Gerais, que em média, correspondeu a 3,4% da população ocupada total do Estado, cresceu cerca de 67,2%. Contudo, pode-se observar a evolução desse contingente passando por três fases temporais distintas: i) entre 1985 e 1992, a tendência foi de crescimento acelerado do contingente ocupado nos transportes, da ordem de 8,16% ao ano; ii) entre 1992 e 1994, ao contrário, ocorre processo inverso, com a população ocupada no setor sendo reduzida de 272,3 mil para 244,4 mil trabalhadores, o que representou uma perda líquida da ordem de 27,9 pessoas em apenas dois anos4 ; iii) finalmente, entre 1994 e 1998, ocorreu ligeiro aumento da população ocupada no setor, chegando a 263 mil pessoas no final do período, com a criação de 18,6 mil postos de trabalho, porém ainda não compensando a perda verificada na fase intermediária da série analisada. A taxa média de crescimento da população ocupada em transportes entre 1992 e 1998 foi, portanto, negativa, da ordem de 0,58% ao ano. GRÁFICO 3 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria. É interessante comparar a evolução da população ocupada nos serviços de transportes pari passu o crescimento do valor adicionado por esses serviços entre 1985 e 1998, como mostram a figura anterior e a tabela seguinte. As estatísticas disponíveis não permitem detectar em quais modalidades de transporte as reduções do número de pessoas ocupadas 4 foram mais significativas, mas é possível supor que as empresas do setor ferroviário se incluem entre as mais impactadas, haja vista o grande número de aposentadorias e adesões a planos de desligamento voluntário que ocorreram no período antecedente à concessão das malhas regionais da RFFSA ao setor privado. 24 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 21. TABELA 4 BDMG 40 anos PESSOAL OCUPADO E VALOR ADICIONADO PELOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES MINAS GERAIS - 1985 A 1998 INDICADORES Unidade de Em 1998 MÉDIA POR PERÍODO Medida 1985-1992 1992-1998 1985-1998 Pessoal Ocupado em mil 263,0 208,0 261,2 230,0 Participação Relativa % do Total 3,75 3,23 3,75 3,44 0,07 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 8,16 -0,58 4,03 PIB Transportes R$ bilhões 2,43 1,61 2,11 1,85 0,51 (1) Taxa de Crescimento % ao ano 3,55 5,68 4,53 Por Pessoa Ocupada R$ mil 9,24 7,92 8,07 8,11 FONTE: Anuário estatístico de Minas Gerais 2000-2001, FJP, 2002 e PNAD; cálculos da Consultoria. (1) em relação a 1997 Verifica-se que, entre 1985 e 1992, tanto o valor adicionado pelos serviços de transporte quanto o pessoal ocupado neste setor de atividade foram crescentes, porém, enquanto o valor adicionado aumentou cerca de 27,7% no período, o incremento do pessoal ocupado foi ainda maior, de 73,1% entre as duas pontas da série. Ao contrário, entre 1992 e 1998, enquanto o valor adicionado setorial continuou com sua trajetória de crescimento (com uma taxa média anual mais alta), a população ocupada nos serviços de transporte mostrou uma tendência geral de estagnação. Em conseqüência desses comportamentos díspares, o valor adicionado por pessoa ocupada nos serviços de transportes mostrou duas trajetórias distintas entre 1985 e 1998. No primeiro período, que se estende de 1985 a 1992, esse indicador mostrou tendência de queda contínua, sendo reduzido em 26,2% entre as duas pontas da série. Ao contrário, a partir de 1992, a tendência é invertida: a relação entre o valor adicionado e o pessoal ocupado em transportes aumenta cerca de 44,2% em seis anos, sinalizando a ocorrência de um expressivo ganho de produtividade da mão-de-obra empenhada nos serviços de transportes em Minas Gerais ao longo da maior parte de década de 90. 3.3. Os serviços de transporte na estrutura produtiva de Minas Gerais O Valor Bruto da Produção (VBP) de serviços mineiros de transportes atingiu, em 1998, o montante de R$ 4,94 bilhões (a preços de 1999), equivalente a 3,8% do VBP total de Minas Gerais no mesmo ano. Vale ainda ressaltar que, entre 1985 e 1998, os VBPs total e dos transportes apresentaram elevada correlação positiva (rxy = 0,8), com o VBP dos serviços de transporte crescendo cerca de 25% entre as duas pontas da série anual (contra 18% de crescimento do VBP total), como mostra o gráfico seguinte. O VBP dos transportes manteve nesse período participação relativa média no agregado da ordem de 3,5%, com variações no intervalo de ± 0,3%. Nesse contexto, a importância econômica dos serviços de transportes pode ser também avaliada conhecendo sua estrutura de relações de troca com outros setores de atividade. Duarte Filho e Chiari (2002) analisaram as características da estrutura produtiva mineira e sua inserção na economia nacional, a partir da matriz inter-regional de insumo-produto Minas Gerais – Resto do Brasil5 , de 1996. Dentre os resultados desse estudo destaca-se a análise das relações de compra e venda de insumos e bens finais entre os diversos setores de atividade econômica, dentre eles os serviços de transportes. A Matriz Inter-regional de Insumo-Produto Minas Gerais / Resto do Brasil – 1996 analisada pelos autores citados foi desenvolvida 5 em conjunto pelo Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais S.A. – BDMG e Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE/USP. Essa matriz, dividindo a economia brasileira em duas regiões: Minas Gerais (MG) e resto do Brasil (RB) e contemplando 42 setores de atividade econômica, descreve como Minas Gerais se relaciona com a economia nacional, segregando, para cada setor de atividade, o consumo intermediário, o valor bruto da produção, o valor adicionado, a demanda final e as importações. 25 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 22. Duarte Filho e Chiari (2002), ao construírem uma tipologia dos setores de atividade BDMG 40 anos mineiros em função de suas relações de compra (de seus insumos produtivos) e de venda (de seus produtos) em Minas Gerais e no resto do País, mostraram que os serviços de transportes se incluem entre aqueles setores que concentram suas transações de compra e venda em Minas Gerais, sendo a única atividade de serviços que não se caracteriza por baixas compras e altas vendas dentro do Estado. GRÁFICO 4 FONTE: Fundação João Pinheiro – dados deflacionados pelo IPA (BDMG/FIPE, 2002). Um outro importante indicador que pode ser obtido da análise da matriz de insumo-produto é o multiplicador setorial de produção, o qual mede o impacto total na economia brasileira devido à elevação de uma unidade monetária na demanda final pelo produto de um setor específico em determinada região. O multiplicador setorial de produção dos serviços de transportes, para Minas Gerais, da ordem de 1,865, encontra-se acima da média estadual (igual a 1,791). Já no restante do País, os efeitos multiplicadores dos serviços de transporte são menos expressivos, encontrando-se abaixo da média nacional (igual a 2,012). Avançando no estudo, Duarte Filho e Chiari (2002) procuraram identificar os setores-chave da economia mineira, ou seja, aqueles setores que possuem fortes efeitos de encadeamento em termos do fluxo de bens e serviços (numericamente, são os que apresentam, simultaneamente, índices de interligação para frente e para trás com valores superiores à unidade). Dentre os 42 setores de atividade analisados, foram identificados como setores-chave para Minas Gerais, em 1996, apenas o siderúrgico e o de fabricação de outros produtos metalúrgicos, mas os dois autores não deixaram de ressaltar a importância para a economia mineira do setor de serviços de transporte, “que encontra-se muito próximo do limite de classificação de setores-chave, já que possui efeitos para frente maior que 1 e efeito para trás igual a 0,9919”. Foi também proposta (vide quadro seguinte) “uma classificação dos setores em termos de sua relevância no desenvolvimento regional, que, longe de esgotar a questão, deve ser encarada como uma agenda de discussão”. 26 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 23. QUADRO 1 BDMG 40 anos SETORES RELEVANTES DA ECONOMIA MINEIRA NÍVEL SETOR I Siderurgia; Fabricação de outros produtos metalúrgicos. II Fabricação de aparelhos e equipamentos de material elétrico; Fabricação de máquinas e tratores; Fabricação de elementos químicos não petroquímicos; Serviços de transportes [grifo nosso]. III Indústria de produtos alimentícios, com destaque para café, açúcar, carne e óleos vegetais e gorduras para alimentação; Fabricação de outros serviços, peças e acessórios; Serviços. FONTE: Duarte Filho e Chiari (2002). A classificação proposta estabeleceu uma escala hierárquica em que os setores-chave ocupam o primeiro nível de relevância. No segundo nível estão incluídos aqueles setores de atividade, dentre eles os serviços de transporte, que concentram suas transações comerciais de compra de insumos e venda de produção em Minas Gerais. No terceiro nível, os autores incluíram os setores que apresentam elevados multiplicadores de produção e que não foram incluídos nos níveis I e II, além das outras atividades de serviços. 3.4. Consumo energético do setor transportes A relevância econômica dos transportes em uma economia pode ser também aquilatada quando se analisa a sua participação na matriz energética. A demanda total de energia em Minas Gerais, em 1999, chegou a 34,62 milhões de tEP (tonelada equivalente de petróleo), o que corresponde a 13,6% da demanda total de energia no Brasil (conforme o 16O. Balanço Energético de Minas Gerais – Ano Base 1999). Analisando-se setorialmente a matriz energética mineira, observa-se que o setor Transportes consumiu cerca de 5,37 milhões de tEP, representando 15,5% da demanda total, o que o colocou em segunda posição na classificação geral dos setores consumidores, abaixo da Indústria, que respondeu por 57,8%, e seguido de perto pelo setor Residencial, com 14,2%. No período 1985/1999, a demanda total de energia cresceu, em Minas Gerais, a uma taxa média de 2,2% ao ano, enquanto que a variação média anual da demanda energética do setor Transportes foi de 5,2% ao ano. Acompanhando-se a evolução da demanda de energia em Minas Gerais por setor, neste período, verifica-se que, se a participação do setor Industrial vem se reduzindo lentamente desde 1985 (passando de 67,2% para 57,8%), a participação do setor Transportes (de 10,4%, em 1985) tem sido crescente, atingindo seu máximo em 1999. 27 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 24. GRÁFICO 5 BDMG 40 anos FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, 2002. Decompondo o período 1985/1999 em três: 1985/1990, 1990/1995 e 1995/1999, verifica-se que as taxas médias anuais de evolução do consumo energético do setor Transportes foram sempre positivas e superiores às taxas médias da demanda total de energia, como demonstra o gráfico seguinte. GRÁFICO 6 FONTE: CEMIG, 16o Balanço energético de Minas Gerais, CEMIG, 2002 A análise do consumo energético por modalidade de transporte mostra uma participação preponderante do modal rodoviário, que em 1999 foi responsável por 93,6% da demanda energética setorial. Em uma visão retrospectiva, constata-se a tendência de aumento contínuo da participação dessa modalidade no consumo do setor (de 89,6% em 1985 para 93,6% em 1999). Ao contrário, 28 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 25. o consumo de energia do modal ferroviário manteve-se, em números absolutos, praticamente BDMG 40 anos constante entre 1985 e 1999 (média 251,7 mil tEP no período), o que levou a uma redução progressiva da participação do transporte ferroviário na demanda energética setorial (de 9,0% no início do período, chegou a 4,4% em 1999). Concluindo a análise, vale destacar que ao longo de todo o período analisado, o setor Transportes manteve sua elevadíssima dependência dos derivados de petróleo, os quais constituem sua principal e preponderante fonte energética. No período de 1985 a 1999, esta fonte representou, ano a ano, sempre mais de 84% da energia consumida pelo setor de Transportes, atingindo seu máximo em 1999 (com 89%). Dentre seus componentes destacam-se o óleo diesel e a gasolina, com participações médias de 61,7% e 22,8%, respectivamente, no consumo energético do setor Transportes entre 1985 e 1999. 29 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 26. BDMG 40 anos 4. Caracterização da infra-estrutura modal 4.1. Modalidade rodoviária 4.1.1. Configuração física da rede rodoviária Em 2001, a rede rodoviária mineira apresentava uma extensão total de 264.971 quilômetros – dentre rodovias pavimentadas e não pavimentadas, o que corresponde a 15,4% de toda a rede rodoviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica dessa rede segundo o nível de jurisdição institucional. TABELA 5 EXTENSÃO DA REDE DE RODOVIAS - MINAS GERAIS - 2001 EXTENSÃO (em km) JURISDIÇÃO Pavimentada Não pav. Total Federal 9.581 694 10.275 Não delegada 5.844 - 5.844 Delegada ao DER(1) 3.737 694 4.431 Estadual 10.866 10.041 20.907 Subtotal (Fed. e Est.) 20.447 10.735 31.182 Municipal ND ND 233.789 Total 264.971 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. (1) para fins de conservação. Verifica-se que apenas 20.447 quilômetros de rodovias se encontram pavimentados (7,7% da extensão total da malha estadual). Da extensão total de rodovias pavimentadas, cerca de 46,9% encontram-se sob a jurisdição do Governo Federal, enquanto que 53,1% são de responsabilidade do Governo Estadual. É importante destacar que 39% da rede federal pavimentada estão delegados ao Governo do Estado, o que eleva a 14.603 quilômetros a extensão total de rodovias pavimentadas sob a administração e conservação do Governo do Estado. As rodovias federais não pavimentadas somam apenas 694 quilômetros (0,26% da malha rodoviária mineira), enquanto as estaduais não pavimentadas chegam a 10.041 quilômetros (3,8%). Vale notar que as rodovias municipais não pavimentadas correspondem a 88% de toda a malha rodoviária mineira. Evidentemente, a malha rodoviária principal, integrante da rede multimodal básica, é aquela composta pelas rodovias que se encontram sob a jurisdição dos governos federal e estadual, totalizando 31.182 quilômetros de extensão, dos quais, cerca de 65,5% estão pavimentados (vide Mapa 1). Essa malha principal corresponde, em extensão quilométrica, a pouco mais de 7% da malha rodoviária principal (rodovias federais e estaduais) do Brasil. 30 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 27. MAPA 1 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: REDE DE RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS, POR TIPO DE REVESTIMENTO FONTE: DER/MG É importante destacar que, em Minas Gerais, cerca de 80% do tráfego rodoviário interurbano estão concentrados na rede de rodovias sob jurisdição federal, que corresponde a apenas 1/3 da extensão total da rede básica, enquanto 20% desse volume concentram-se na rede de rodovias estaduais, que representam 2/3 da extensão total da rede principal. A configuração espacial dos fluxos rodoviários estruturou no território mineiro, nas últimas décadas, um conjunto de importantes rotas de transporte. Essas rotas promovem a integração das diferentes regiões mineiras e destas com outros estados da Federação, atendem às logísticas de escoamento e distribuição interna da produção e importação e exportação de mercadorias para outros estados e países (nesse caso, principalmente através dos portos marítimos do Sudeste brasileiro), além de estruturarem corredores interestaduais de passagem, principalmente nos sentidos norte-sul e leste-oeste. Destacam-se seguintes rotas rodoviárias: a) Belo Horizonte – São Paulo: corresponde ao trecho da rodovia BR 381 entre essas duas cidades, denominado Rodovia Fernão Dias, ora em fase final de duplicação de sua pista de rolamento. Tem fundamental relevância no transporte da carga geral industrial, de produtos siderúrgicos e de cimento, dentre outros produtos movimentados entre importantes pólos de produção e consumo da Região Sudeste; b) Belo Horizonte – Rio de Janeiro: é um segmento da rodovia BR 040 (Brasília / Rio de Janeiro), atende basicamente ao transporte de produtos industrializados e insumos básicos, entre os dois pólos principais e as microrregiões que atravessa. O subtrecho entre Juiz de Fora e o Rio de Janeiro, todo em pista dupla, é mantido e explorado por empresa concessionária; 31 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 28. c) Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares: trata-se do prolongamento da rota BDMG 40 anos São Paulo – Belo Horizonte na direção do Vale do Aço, desempenha o papel de eixo de integração dos centros de produção e consumo do complexo metal-mecânico em território mineiro. Todavia, apresenta configuração física, condição de pavimento e desempenho operacional aquém de sua importância funcional. Requer intervenções de porte para sua adequação físico-operacional; d) Brasília – Belo Horizonte – Vitória: é o principal corredor de escoamento da produção de granéis agrícolas nos Cerrados em direção ao complexo portuário de Vitória. Em Minas Gerais, tem início na microrregião de Paracatu, na divisa MG/GO, atingindo Belo Horizonte através da BR 040, de onde segue pelo Leste mineiro, pela BR 262, até o Espírito Santo; e) Brasília – Uberlândia – São Paulo: trata-se de alternativa para o escoamento de granéis agrícolas das regiões do Cerrado, em direção aos portos de Santos e Paranaguá (nesse caso, através da rodovia BR 153, que toma a direção do Paraná), em contraposição ao seu escoamento para o complexo portuário capixaba. Atende, ainda, à produção industrial que circula entre São Paulo e o Triângulo Mineiro (através das rodovias SP 330 e BR 050) e, a partir do grande centro atacadista-distribuidor que é Uberlândia, em direção ao Centro-Oeste brasileiro. Vale registrar que, em território paulista, este importante eixo rodoviário encontra-se todo em pista dupla, sendo mantido e explorado por empresas concessionárias; f) Rio de Janeiro – Governador Valadares - Salvador: parte do grande eixo longitudinal que liga o Sul/Sudeste ao Nordeste brasileiro, atravessa toda a porção leste do território mineiro, entroncando em Realeza, na microrregião de Manhuaçu, com a BR 262, que estrutura a rota Brasília – Belo Horizonte – Vitória, e em Governador Valadares, com a BR 381, estruturadora da rota Belo Horizonte – Ipatinga – Governador Valadares. O trecho inicial dessa rota, entre o Rio de Janeiro e a divisa RJ/MG (em Além Paraíba), encontra-se sob a administração e exploração de empresa concessionária; g) Belo Horizonte – Montes Claros - Ibotirama: trata-se do principal eixo de integração do Norte de Minas com a capital mineira, através das rodovias BR 040 e BR 135. A partir de Montes Claros, através da BR 122, toma a direção da região central da Bahia, finalizando no porto fluvial de Ibotirama, na hidrovia do São Francisco. Na situação atual, esse eixo ressente, em sua maior parte, da falta de adequada manutenção, o que levou a forte degradação do pavimento; h) Belo Horizonte – Passos – Ribeirão Preto: estruturado pelas rodovias MG 050 e BR 265, constitui-se como importante eixo de integração inter-regional, ligando Belo Horizonte com o Centro-Oeste mineiro e com porções do Sul de Minas polarizadas por Passos e São Sebastião do Paraíso, de onde se direciona para o pólo paulista de Ribeirão Preto, entroncando com a rota Brasília – Uberlândia – São Paulo. O trecho mineiro dessa rota está a requerer intervenções significativas no sentido de adequar sua configuração físico-operacional ao importante papel funcional que desempenha no sistema rodoviário mineiro; i) Belo Horizonte – Uberlândia: permite, através da rodovia BR 262, a integração de Belo Horizonte com o Triângulo Mineiro, em Uberaba, seguindo, pela BR 452, a partir do entroncamento em Araxá, até Uberlândia; 32 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 29. j) Uberlândia – Montes Claros – Salvador: liga o Triângulo Mineiro ao Nordeste brasileiro, BDMG 40 anos através da rodovia BR 365 e, a partir de Montes Claros, da rodovia BR 251, até o entroncamento com a BR 116 (rota Rio de Janeiro – Governador Valadares – Salvador). No sentido inverso, a partir de Uberlândia, segue, em direção ao Centro-Oeste brasileiro, até o entroncamento com a BR 364, em São Simão, na divisa MG/GO; k) Varginha – Juiz de Fora – Leopoldina: interliga o Sul de Minas à Zona da Mata, através da rodovia BR 267, constituindo-se como um elo das rotas Belo Horizonte – São Paulo (BR 381) e Rio de Janeiro – Salvador (BR 116). Atravessa microrregiões com produções industrial e agrícola, está voltada basicamente para a indústria de leite e derivados. No Sul de Minas, a microrregião de São Lourenço, conectada por essa rota, caracteriza-se por atividades turísticas; l) Poços de Caldas – Pouso Alegre – Itajubá: em posição transversal à rota Belo Horizonte – São Paulo, na porção extrema do Sul de Minas, a rodovia BR 459 é a rota de integração de uma vasta área polarizada por três importantes cidades médias mineiras. A partir de seu entroncamento com a Via Dutra, em Lorena (SP), permite a integração dessa área do Sul de Minas com a dinâmica Região do Vale do Paraíba. Contudo, as atuais condições de traçado e de conservação do pavimento da BR 459 mostram-se incompatíveis com a importância funcional dessa rota, requerendo intervenções significativas para a sua adequação operacional. 4.1.2. Evolução da rede rodoviária pavimentada Nos últimos quarenta anos ocorreram significativas mudanças na extensão da rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais. A extensão quilométrica pavimentada evolui a taxa média de 5,9% ao ano, passando de praticamente dois mil quilômetros, em 1960, para pouco mais de 20 mil quilômetros no limiar do século XXI, como se pode ver na tabela seguinte. TABELA 6 EXPANSÃO QUILOMÉTRICA DA REDE PAVIMENTADA (1) - MINAS GERAIS - 1960 A 2001 ANO EXTENSÃO (km) PERÍODO INCREMENTO (km) TAXA DE CRESC. (% a.a.) 1960 1.986 1960 - 1970 5.912 14,8 1970 7.898 1970 - 1980 4.083 4,3 1980 11.981 1980 - 1985 1.626 2,6 1985 13.607 1985 - 1990 3.694 4,9 1990 17.301 1990 - 1995 2.134 2,4 1995 19.435 1995 - 2001 1.012 0,8 2001 20.447 1960 - 2001 18.461 5,9 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. Levantamento e cálculos da Consultoria. (1) inclui rodovias federais e estaduais Os dados apresentados na tabela anterior demonstram que as taxas de expansão da rede pavimentada foram progressivamente se reduzindo. No início do rodoviarismo, os esforços governamentais estiveram concentrados na pavimentação dos grandes eixos viários, o que permitiu 33 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 30. atender e consolidar os principais corredores de transporte. Passada essa fase pioneira, os esforços BDMG 40 anos se direcionaram para a pavimentação das vias coletoras, levando à estruturação de uma rede básica que atingiu as diferentes regiões de Minas, ainda que de forma espacialmente desigual. Uma periodização simplificada desse processo histórico mostra que durante os anos 60 a atuação conjunta dos Governos Estadual e Federal viabilizou a pavimentação de quase seis mil quilômetros de rodovias, o que significou a expansão da rede pavimentada a taxa média de 14,8% ao ano. Ao longo da década de 70, foram pavimentados mais quatro mil quilômetros em Minas Gerais, de modo que, em 1980, a rede pavimentada mineira chegou ao patamar de quase 12 mil quilômetros de rodovias (crescimento médio de 4,3% ao ano). Já a década seguinte pode ser dividida em dois períodos bem distintos: o primeiro, entre 1980 e 1985, será marcado por uma brusca redução da taxa de expansão da rede pavimentada (que cresceu, em média, apenas 2,6% ao ano). Na segunda metade da década, ao contrário, o que se viu foi um forte e concentrado aumento dos investimentos em pavimentação rodoviária, que agregaram à rede mais 3.694 quilômetros de rodovias pavimentadas em apenas cinco anos (crescimento anual médio da ordem 4,9%). Os anos 90, contudo, se caracterizaram por um novo ciclo de desaceleração dos investimentos em pavimentação rodoviária, agregando-se à rede pouco mais de três mil quilômetros de rodovias pavimentadas (crescimento médio de 1,5% ao ano). Essa tendência geral de investimentos decrescentes em pavimentação rodoviária está associada não só ao término das ações pioneiras visando alcançar maior integração regional, mas também à mudança de foco que marcará a gestão rodoviária nos últimos anos. Além da forte redução dos recursos destinados ao financiamento do setor de transportes de uma maneira geral6 , ocorreram alterações significativas na composição do gasto rodoviário, com uma forte diminuição das aplicações na expansão da rede (construção e pavimentação de rodovias) e concomitante incremento dos gastos com conservação e restauração viária (ainda que esses tenham se mostrado aquém do necessário), devido ao envelhecimento da rede pioneira. Ademais, os investimentos em expansão passaram a incluir obras de adequação e duplicação de rodovias já pavimentadas, em função do esgotamento da capacidade de tráfego em importantes corredores. Em Minas Gerais, os dois exemplos dessa inversão de pauta que caracteriza os anos 90 no setor rodoviário são as duplicações das rodovias BR 040, entre Belo Horizonte e Sete Lagoas (já concluída), e BR 381, entre Belo Horizonte e São Paulo (em fase final). Apesar da significativa ampliação da rede de rodovias pavimentadas, ocorrida nos últimos 40 anos, vale ressaltar que cerca de 10,7 mil quilômetros de rodovias federais ou estaduais ainda se encontram sem pavimentação asfáltica. Uma parcela expressiva dessas rodovias (em torno de seis mil quilômetros) apresenta relativa importância econômica por desempenhar funções de via coletora de fluxos de tráfego com alguma expressão, direcionando-os rumo ao sistema troncal e, assim, contribuindo para a integração inter e intra-regional. Nesse contexto, é também importante considerar que 233 sedes municipais mineiras (27,3% do total) não dispõem de acesso pavimentado à rede viária principal do Estado, sendo que, desse total, 133 cidades estão interligadas à rede principal por estrada com revestimento primário e outras 100 através de estradas em leito natural7. Analisando a evolução dos investimentos em infra-estrutura no Brasil a partir de 1970, Pego Filho et al. (1999, p. 14) atribui a 6 constante queda dos investimentos que marcará o período entre o início dos anos 80 e meados da década de 90, “ao modelo de financiamento adotado, baseado em empréstimos externos (que apresentaram elevadas taxas de juros e amortizações de curto e médio prazos)”, além da “alocação dos recursos em um elevado número de projetos de grande porte (longo prazo de maturação dos investimentos, alto risco e baixa capacidade de retorno)”. Conforme Cadastro Geral dos Municípios com Acessos Não Pavimentados, do DER/MG, divulgado em abril de 2002. 7 34 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 31. MAPA 2 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS MUNICÍPIOS SEM ACESSO RODOVIÁRIO PAVIMENTADO FONTE: DER / MG Para garantir acesso asfaltado a todo esse conjunto de municípios é necessária a pavimentação de 5.969 quilômetros de rodovias, assim discriminados: • rodovias estaduais (“MG”): ............................................................................. 1.983km; • rodovias estaduais transitórias (“MGT”): ........................................................ 355km; • rodovias estaduais de ligação (“LMG”): ........................................................1.172km; • rodovias estaduais de acesso (“AMG”): ............................................................. 69km; • rodovias municipais em leito natural: ............................................................2.320km; • rodovias federais (“BR”): ...................................................................................... 70km. Para tanto, seriam necessários investimentos da ordem de R$ 2,1 bilhões (a preços de abril de 2002) 8 , beneficiando diretamente uma população de 1,8 milhões de habitantes (cerca de 10% da população total de Minas Gerais). Esta estimativa baseia-se no custo unitário médio padrão do Banco Mundial para obras de pavimentação de rodovias alimentadoras 8 no Brasil, da ordem de US$ 150,000.00 por quilômetro pavimentado. 35 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 32. 4.1.3. Densidade espacial da rede rodoviária BDMG 40 anos Se em extensão quilométrica, a rede de rodovias pavimentadas de Minas Gerais só perde para a paulista, quando se analisa a densidade espacial dessa rede (ou seja, a extensão de rodovias por unidade de superfície), verifica-se que Minas Gerais ocupa a 13ª posição dentre os 26 estados da União, com 34,7km de rodovias pavimentadas por cada 1.000km2 de área territorial. Embora esse indicador seja quase duas vezes superior à média nacional, que é de 19,3km/1.000km2, é de se destacar que a densidade da rede mineira de rodovias pavimentadas é pouco menor do que a da rede gaúcha. Corresponde a um terço da densidade da rede paulista e a pouco menos da metade da densidade paranaense. TABELA 7 DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS - MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000 ESTADO ÁREA (km2) EXTENSÃO (km) DENSIDADE (km / 1.000 km2) Bahia 567.295,3 12.160 21,4 Goiás 341.209,5 10.295 30,2 Minas Gerais 588.383,6 20.447 34,7 Paraná 199.709,1 16.615 78,2 Rio G. do Sul 282.062,0 10.332 36,6 São Paulo 248.808,8 26.377 106,1 BRASIL 8.547.403,5 164.988 19,3 FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria. Quando se analisa a distribuição espacial da rede pavimentada e, conseqüentemente, sua densidade geográfica, constatam-se, de pronto, expressivas desigualdades inter-regionais de oferta infra-estrutural. De fato, o território mineiro divide-se, nitidamente, em duas porções, delimitadas por uma linha imaginária que se desenvolve no sentido NW-SE: na primeira, incluindo as regiões Norte, Noroeste e Jequitinhonha-Mucuri, além das porções setentrionais das regiões Central e Rio Doce, a densidade de rodovias pavimentadas mostra-se inferior à média estadual; na outra porção, abrangendo as regiões do Triângulo, Alto Paranaíba, Centro-Oeste, Sul de Minas e Mata, além das porções meridionais das regiões Central e Rio Doce, predominam densidades microrregionais de rodovias pavimentadas superiores à média estadual (vide Mapa 3). 36 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 33. MAPA 3 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE RODOVIAS PAVIMENTADAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA FONTE: DER/MG e Consultoria 4.1.4. Estado de conservação da rede rodoviária De um modo geral, a rede rodoviária mineira encontra-se em estado bastante precário de conservação, apresentando níveis de desgaste do pavimento das pistas de rolamento acima da média nacional. Quanto a esta constatação, há unanimidade de posição entre os usuários, representados pela Confederação Nacional do Transporte, e os órgãos gestores da rede nos planos federal e estadual. No caso da rede de rodovias federais, os resultados do último levantamento do Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) do agora extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, divulgados em setembro de 2001, não deixam dúvida quanto ao quadro geral de precariedade das rodovias9 . A tabela seguinte consolida os resultados desse levantamento para as redes de rodovias federais do Brasil como um todo, da região Sudeste, de Minas Gerais e de outros cinco estados, selecionados para efeito de comparação10 : Trata-se de levantamento técnico que leva em conta unicamente as condições do pavimento da pista de rolamento, do acostamento 9 e da sinalização horizontal (pintura de faixas na pista). Para tanto, foram percorridos 49.503 km de rodovias federais em todo o Brasil (incluindo as administradas diretamente pela União e as concedidas a concessionárias privadas, com exceção das delegadas aos estados). Os levantamentos foram concluídos em abril de 2001 e a consolidação dos dados em agosto de 2001. Foram adotados dois procedimentos técnicos usuais em estudos dessa natureza: i) o Levantamento Visual Contínuo (LVC) dos pavimentos, registrando-se as ocorrências verificadas a cada quilômetro de rodovia, o que permitiu determinar um indicador do estado superficial dos pavimentos, intitulado Índice de Defeitos (ID), baseado no Índice de Gravidade Global (IGG); ii) o levantamento do Internacional Roughness Index (IRI), executado de 100 em 100 metros com o suporte de sensores a laser. Os resultados desses dois levantamentos foram agrupados em um único indicador que representa o estado geral da superfície dos pavimentos, intitulado Índice de Estado da Superfície (IES), que varia de 1 (péssimo estado) a 5 (excelente estado). Os órgãos rodoviários que trabalham com sistemas de gerência de pavimentos costumam consolidar os resultados de suas avaliações 10 do estado de conservação das rodovias em três categorias classificatórias: estado bom – rodovias pavimentadas, em sua maior parte livre de defeitos, que somente requerem manutenção de rotina e, em algumas situações, um tratamento de revestimento; estado regular – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos e uma resistência estrutural reduzida. Requerem renovação ou reforço do revestimento, sem necessidade de demolir a estrutura existente; estado mau – rodovias pavimentadas que apresentam defeitos estruturais e que requerem intervenções para recuperação imediata, com prévia demolição parcial da estrutura do pavimento. 37 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 34. TABELA 8 BDMG 40 anos ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA REDE FEDERAL PAVIMENTADA BRASIL, REGIÃO SUDESTE E ESTADOS SELECIONADOS - 2001 EXT. AVAL. % DO ESTADO DA SUPERFÍCIE (em %) ESTADO (km) TOTAL Bom Regular Mau Bahia 3.704 7,5 7,9 44,5 47,6 Goiás 2.973 6,0 15,8 33,2 51,1 Minas Gerais 7.512 15,2 10,9 43,1 46,1 Paraná 2.972 6,0 73,9 15,7 10,4 Rio G. do Sul 4.814 9,7 56,3 25,5 18,1 São Paulo 1.341 2,7 73,8 14,1 12,1 Sudeste 11.231 22,7 28,8 36,8 34,5 Brasil 49.503 100,0 27,7 36,2 36,1 FONTE: SGP/DNER - 2001 Tendo sido feitos levantamentos, através de procedimentos tecnicamente consistentes, em cerca de 49,5 mil dos 56,1 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas, chegou-se a conclusão que 27,7% dos pavimentos encontram-se em bom estado, 36,2% em estado regular e 36,1% em mau estado de conservação. Em números absolutos, isso significa que existe, no Brasil, pelo menos 18 mil quilômetros de rodovias com pavimentos completamente degradados. Ao analisar os indicadores por Estado selecionado, dentre eles Minas Gerais, percebe-se grandes diferenças entre as condições das rodovias. Levando-se em conta os números absolutos, Minas Gerais é o que está com maior extensão de rodovias em mau estado: nada menos que 3.463 quilômetros, o que corresponde a 46% da extensão levantada e, pelo menos, a 36% da extensão total de rodovias federais em território mineiro. A seguir vem a Bahia, com um percentual de rodovias em mau estado bastante próximo ao de Minas Gerais, e Goiás, com um percentual ligeiramente pior do que o de Minas Gerais. Por outro lado, constata-se que, enquanto Minas Gerais dispõe de apenas 10,9% de suas rodovias federais em boas condições, o Paraná e São Paulo contam com 73% de suas redes em bom estado, além do Rio Grande do Sul que, mesmo com percentual inferior a esses dois estados, dispõe de pouco mais da metade da rede de rodovias federais em boa condição. A partir da análise dos números disponíveis, vale ainda destacar que: • a distribuição percentual da rede de rodovias federais de Minas Gerais, entre as três grandes categorias: bom, regular e mau estado, é pior tanto em relação ao Brasil como um todo quanto em relação ao conjunto de estados da Região Sudeste, da qual faz parte; • os três estados com rodovias em melhores condições de conservação são justamente aqueles que têm parte de suas redes transferidas a empresas concessionárias para administração e exploração. Também o Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – DER/MG concluiu, no primeiro semestre de 2002, um amplo levantamento do estado de conservação das rodovias sob sua responsabilidade, incluindo rodovias federais delegadas. O levantamento do DER/MG contemplou cerca de 21.437 quilômetros de rodovias, dos quais, cerca de 7.650 quilômetros de rodovias sem pavimentação asfáltica. O procedimento metodológico de avaliação de 13.787 quilômetros de rodovias pavimentados baseou-se na norma DNER do Índice de Condição do Pavimento Flexível – ICPF. No caso da rede não pavimentada, a referência é a avaliação subjetiva, porém sistemática, do engenheiro de campo11 . A rodovia é considerada em bom estado quando demanda apenas manutenção rotineira; em estado regular quando operações de 11 encascalhamento são requeridas em menos de 50% da extensão viária; e, em mau estado quando há necessidade de escascalhamento em mais de 50% da rodovia. 38 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 35. A tabela seguinte consolida os principais resultados desse recente levantamento: BDMG 40 anos TABELA 9 ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA REDE MANTIDA PELO DER/MG - MINAS GERAIS - 2002 TIPO DE RODOVIA EXT. AVAL. % DO ESTADO DA SUPERFÍCIE (em %) (km) TOTAL Bom (1) Regular Mau (2) Pavimentada 13.787 94,4 43,5 31,8 24,7 Não Paviment. 7.650 71,3 8,4 51,3 40,3 Total 21.437 84,6 31,0 38,8 30,2 FONTE: DER/MG - 2002 (1) inclui as categorias quot;ótimoquot; e quot;bomquot; dos resultados originais. (2) inclui as categorias quot;mauquot; e quot;péssimoquot; dos resultados originais. Considerando a rede conservada como um todo, verifica-se que ela se encontra distribuída em partes bastante próximas entre as três grandes categorias: bom, regular e mau estado. Analisando- a separadamente, constatam-se condições diferenciadas entre as rodovias pavimentadas e as não pavimentadas. No tocante à rede de rodovias pavimentadas, é de se destacar que 43,5% de sua extensão ainda se encontram em bom estado, porém quase ¼ dessa rede está em mau estado, requerendo com urgência intervenções corretivas. Do lado das rodovias não pavimentadas, apenas 8,4% encontram-se em boa condição, enquanto que 40,3% foram classificados em mau estado. O DER/MG procurou também estimar as medidas de intervenção demandadas para a recuperação da rede rodoviária por ele conservada. No caso dos 13.787 quilômetros avaliados de rodovias pavimentadas, concluiu-se que 31% necessitam ser recapeados e 30% devem passar por aplicações de lama asfáltica; apenas 10% demandam a reconstrução completa; e, 29% requerem apenas a continuidade da conservação de rotina. Quanto aos 7.650 quilômetros de rodovias não pavimentadas, cerca de 61% devem receber revestimento primário (encascalhamento), 5,5% demandam apenas operações de patrolamento, apenas 2% requerem apenas conservação de rotina e 32% desta rede estão a requerer pavimentação asfáltica (pois os volumes de tráfego que as utilizam tornam antieconômicas as operações de conservação do revestimento primário). Os dados divulgados pelos dois órgãos com jurisdição sobre a rede rodoviária mineira permitem afirmar que, de um modo geral, as rodovias federais, nas quais concentram cerca de 80% do tráfego interurbano, encontram-se em condições mais precárias do que as rodovias estaduais, que são menos solicitadas pelos fluxos de veículos. Apresentados os resultados das avaliações feitas pelos órgãos de gestão rodoviária, é interessante confrontá-los com os produzidos sob a ótica dos usuários da rede. Para tanto, são analisados os principais resultados da última pesquisa rodoviária efetuada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2002a). Desde 1995, o órgão máximo de representação dos interesses dos transportadores brasileiros vem realizando uma pesquisa anual sobre as condições das rodovias brasileiras. A metodologia adotada difere da utilizada pelos órgãos rodoviários, assim como as categorias para classificação das rodovias e os itens analisados: a pesquisa da CNT avalia a rede a partir de três fatores: a pavimentação, a sinalização e as características técnicas de engenharia das vias. A análise conjugada destes três fatores permite avaliar o estado geral de conservação viária. 39 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 36. A pesquisa da CNT prioriza rodovias pavimentadas de maior importância, com fluxos mais BDMG 40 anos intensos de passageiros e cargas, e as avalia como parte de rotas de longa distância. Entre os dias 2 e 27 de julho de 2001, equipes de profissionais treinados pela CNT percorreram cerca de 45.294 quilômetros de rodovias, agrupadas em 70 rotas, cobrindo a maior parte do território nacional. A tabela seguinte consolida os resultados do estado geral da rede rodoviária, contemplando o Brasil como um todo, a Região Sudeste, o Estado de Minas Gerais e outros cinco estados, selecionados para efeito de comparação: TABELA 10 ESTADO GERAL DE CONSERVAÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA PESQUISADA - BRASIL, REGIÃO SUDESTE E ESTADOS SELECIONADOS - 2001 EXT. AVAL. CONCEITO (em %) Bom (1) Mau (2) ESTADO (km) % DO TOTAL Deficiente Bahia 4.850 10,7 9,3 84,0 6,7 Goiás 3.500 7,7 34,3 64,3 1,4 Minas Gerais 6.365 14,1 24,0 74,5 1,5 Paraná 2.771 6,1 55,6 44,4 - Rio G. do Sul 4.436 9,8 41,3 58,7 - São Paulo 1.789 3,9 72,5 27,5 - Sudeste 9.676 21,3 39,3 59,7 1,0 Brasil 45.294 100,0 31,3 66,3 2,5 FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002. (1) inclui as categorias quot;ótimoquot; e quot;bomquot; dos resultados originais. (2) inclui as categorias quot;ruimquot; e quot;péssimoquot; dos resultados originais. Pelos critérios da CNT, cerca de 31,3% dos 45.294 quilômetros de rodovias pesquisados no Brasil encontram-se em estado ótimo ou bom, o que significa 14.177 quilômetros. Contudo, a maior parte da extensão pesquisada, 66,3% ou 30.030 quilômetros, é classificada como deficiente; ademais, cerca de 2,5% da rede, ou seja, 1.132 quilômetros encontram-se em condições ruins ou péssimas. Significa dizer que, sob a ótica dos usuários, pouco mais de 31 mil quilômetros das principais rodovias brasileiras apresentam problemas. Segundo a pesquisa rodoviária CNT 2001, a rede pesquisada em Minas Gerais encontra-se em pior situação do que a média nacional. Vejamos: apenas ¼ da rede pesquisada foi classificada em bom ou ótimo estado, enquanto que 74,5%, ou seja, 4.742 quilômetros, são qualificados como deficientes. Numa perspectiva comparada, a rede pesquisada em Minas Gerais encontra-se em pior situação do que a verificada na Região Sudeste (como um todo) e nos estados de São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e até mesmo em Goiás. Apenas a Bahia, dentre os estados selecionados para comparação, apresenta um percentual de rodovias deficientes superior ao de Minas Gerais. Ao se considerar apenas a condição dos pavimentos, pode-se constatar que, se pouco mais de 1/3 da rede pesquisada em Minas Gerais têm boas ou ótimas condições, cerca de 46% são considerados deficientes e 13% estão em estado ruim ou péssimo, o que coloca Minas Gerais abaixo tanto da média nacional quanto da Região Sudeste. Em números absolutos, isso significa dizer que os pavimentos rodoviários encontram-se em bom ou ótimo estado em 2.291 quilômetros; apresentam problemas menos severos em 3.571 quilômetros; e estão em situação ruim ou péssima em 503 quilômetros, como mostra a tabela seguinte. 40 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 37. TABELA 11 BDMG 40 anos ESTADO DO PAVIMENTO, DA SINALIZAÇÃO E DAS CARACTERÍSTICAS DE ENGENHARIA DA REDE RODOVIÁRIA PESQUISADA - BRASIL E MINAS GERAIS - 2001 ITEM DE AVALIAÇÃO EXT. AVAL. % DO TOTAL CONCEITO (em %) Bom (1) Mau (2) (km) Deficiente Pavimento Brasil 45.294 100,0 47,7 39,3 12,9 Sudeste 9.676 21,3 48,0 46,2 5,7 Minas Gerais 6.365 14,1 36,0 56,1 7,9 Sinalização Brasil 45.294 100,0 61,6 17,1 21,2 Sudeste 9.676 21,3 73,7 21,8 4,5 Minas Gerais 6.365 14,1 63,4 29,6 6,9 Engenharia Brasil 45.294 100,0 8,3 88,7 3,0 Sudeste 9.676 21,3 22,0 71,3 6,7 Minas Gerais 6.365 14,1 9,8 82,8 7,4 FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002. (1) inclui as categorias quot;ótimoquot; e quot;bomquot; dos resultados originais. (2) inclui as categorias quot;ruimquot; e quot;péssimoquot; dos resultados originais. Quanto à condição da sinalização viária, verifica-se que a maior parte da extensão pesquisada pela CNT apresentou condições positivas: 63,4 % de ótimo ou bom, no caso de Minas Gerais, o que coloca a rede rodoviária mineira no patamar médio nacional, porém abaixo da média da Região Sudeste. Cerca de 29,6% das rodovias mineiras pesquisadas têm sinalização deficiente e 6,9% encontram-se em estado ruim ou péssimo no quesito sinalização. As características de engenharia das rodovias constituem outro fator relevante na avaliação da CNT. Para essa avaliação leva-se em conta o tipo de pista, as condições de traçado em planta e perfil da rodovia, a topografia da região percorrida e as características construtivas das pontes atravessadas. Cerca de 90% da extensão viária pesquisada em Minas Gerais foram consideradas deficientes ou ruins, basicamente por se tratar de pistas simples atravessando regiões fortemente acidentadas. Com efeito, em um décimo da extensão pesquisada predominam pistas simples sem acostamento; em 57% predominam pistas simples com acostamentos, porém sem 3a faixa nos aclives; e em 20% da extensão as pistas são simples, com acostamentos e 3a faixa nos aclives. Há apenas 13% de pistas duplas, das quais a metade não dispõe de divisor fixo de fluxos (canteiro central ou guard-rail). É importante destacar que as características das pistas são fatores relevantes para garantir ou não condições adequadas de fluidez e segurança aos fluxos que utilizam essas rodovias. Dentre as 70 rotas incluídas e avaliadas na pesquisa da CNT (2001), 14 incluem trechos da rede rodoviária de Minas Gerais. Os resultados consolidados da avaliação de cada uma dessas 14 rotas são apresentados na tabela seguinte. É importante observar que a rota em melhor condição, na avaliação da CNT (em “bom estado”; nota 4,04), é a rodovia Fernão Dias (BR 381), entre Belo Horizonte e São Paulo, atualmente em fase final de obras de duplicação e restauração da pista pré- existente; ainda assim, esse importante eixo rodoviário foi classificado na 7a posição em um elenco de 70 rotas de importância nacional. Apenas uma outra rota, de pequena extensão - Teófilo Otoni - Entro. BR 101 (BA) -, com 178 quilômetros em Minas Gerais, recentemente restaurada, foi também classificada em “bom estado”. Todas as outras 12 rotas são qualificadas, na condição vigente, como “deficientes”, segundo a metodologia de classificação adotada pela CNT. 41 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 38. Concluindo, é importante deixar claro que, apesar de utilizarem metodologias e conceitos BDMG 40 anos diferenciados, as avaliações das condições dos pavimentos, empreendidas pelos dois órgãos rodoviários com responsabilidade sobre a rede rodoviária mineira, e a pesquisa da CNT têm como ponto comum a gravidade da situação revelada. O atual nível de deterioração da rede rodoviária, com conseqüências de todo indesejáveis em termos econômicos e sociais, está a requerer soluções inadiáveis e consistentes, como demonstra Caixeta-Filho (2000, p. 4-5): “ .... urge que seja tomada uma solução definitiva (e não meramente paliativa) para a questão da conservação das estradas, uma vez que o ciclo do problema é bem conhecido por autoridades e agentes envolvidos: caminhões trafegam com visíveis excessos de carga em sistemas viários com fiscalização extremamente deficiente e sem um número mínimo de balanças; deterioram as rodovias com esse excesso de peso; as rodovias passam então a exercer um papel penalizante aos custos de transporte envolvidos, uma vez que será consumido mais combustível, haverá maior desgaste de pneus e maior consumo de lubrificantes. As soluções oriundas com recursos provenientes de pedágio têm até então ou também significado uma elevada carga aos custos do transportador, ou fazem com que os transportadores evitem essas poucas rodovias bem conservadas, passando a se utilizar de vicinais com capacidade inadequada para suportá-las; e o ciclo se reinicia”. TABELA 12 CLASSIFICAÇÃO DAS PRINCIPAIS ROTAS RODOVIÁRIAS, SEGUNDO A CONDIÇÃO ATUAL MINAS GERAIS - 2001 RODOVIA CÓDIGO NOTA CLASSIFICAÇÃO RANK (sigla) ROTA RODOVIÁRIA DA ROTA CNT DA CNT NACIONAL BR 381 Belo Horizonte - São Paulo 07 4,04 Bom Estado 7o. BR 418 Teófilo Otoni - Entr. BR 101 (BA) 08 3,96 Bom Estado 8o. BR 040 Brasília - Belo Horizonte - Rio de Janeiro 11 3,76 Deficiente 15o. BR 040 / BR 050 Brasília - Uberlândia - Uberaba - Divisa MG/SP 13 3,74 Deficiente 16o. BR 497 / BR 153 Uberlândia - Prata - Frutal - Divisa MG/SP 36 3,69 Deficiente 22o. BR 381 João Monlevade - Ipatinga - Governador Valadares 25 3,67 Deficiente 23o. BR 365 / BR 262 Divisa GO/MG - Uberlândia - Belo Horizonte - Vitória 27 3,66 Deficiente 28o. BR 153 Divisa GO/MG - Prata 64 3,59 Deficiente 32o. BR 251 - MG 188 Brasília - Unaí - Paracatu (Entr. BR 040) 14 3,58 Deficiente 34o. MG 050- BR 265 Belo Horizonte - Divinópolis - Passos - Ribeirão Preto 47 3,52 Deficiente 37o. BR 365 / BR 251 Uberlândia - Patos de Minas - Montes Claros 62 3,43 Deficiente 42o. - Entr. BR 116 BR 116 Divisa RJ/MG - Governador Valadares - Divisa MG/BA 48 3,42 Deficiente 43o. BR 135 / BR 122 Entr. BR 040 - Curvelo - Montes Claros - Divisa MG/BA 21 2,61 Deficiente 64o. BR 459 Poços de Caldas - Pouso Alegre - Itajubá - Divisa MG/SP 69 2,35 Deficiente 69o. FONTE: Pesquisa rodoviária 2001, CNT, 2002. 4.1.5. Impacto da condição da rede rodoviária na operação do tráfego Tendo em vista o precário estado em que se encontra a rede rodoviária de Minas Gerais, como o demonstrado no item anterior, é importante realçar que a perspectiva de perda efetiva de parte desse patrimônio público é apenas uma das conseqüências da não execução da manutenção rodoviária nos padrões considerados adequados. Outra conseqüência, da maior relevância, com impactos diretos nos usuários da rede rodoviária, é a elevação substantiva dos custos operacionais dos veículos e dos índices de acidentes rodoviários. 42 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 39. Estudos do Banco Mundial demonstram que, para cada redução de US$ 1,00 nos orçamentos BDMG 40 anos de manutenção, corresponde um acréscimo de US$ 3,00 nos custos operacionais dos veículos. Também o GEIPOT, em diferentes estudos, tem demonstrado os efeitos negativos da ausência de modelos adequados de manutenção rodoviária (apud Pereira, 1998). Quando uma rodovia passa de um estado “bom” para “ruim”, estes estudos mostram que, em média, ocorrem: • aumentos de até 38% no custo operacional dos veículos; • aumentos de até 58% no consumo de combustível; • duplicação dos tempos de viagem; • incrementos de até 50% nos índices de acidentes de trânsito. A dramática questão dos acidentes de trânsito Quando comparada às deseconomias geradas pelo aumento descontrolado dos custos operacionais dos veículos e aos problemas ambientais decorrentes das emissões de poluentes atmosféricos pela frota de veículos, a questão dos acidentes de trânsito certamente se revela uma externalidade do sistema de transporte tão ou mais grave, seja pela quantidade de pessoas feridas ou mortas, seja pela natureza coletiva do fenômeno e a característica de violência nele implícita (principalmente nos casos de atropelamento e morte de pedestres). Dados oficiais mostram que, entre 1961 e 1991, o número de feridos no trânsito brasileiro multiplicou- se por 11 e o de mortos por sete. Nota-se um crescimento do índice de mortes no trânsito por habitante, enquanto o índice de mortes por veículo diminui, devido ao crescimento acentuado da frota nos últimos anos. As capitais estaduais, segundo esses mesmos dados, concentraram 39% do número total de pessoas feridas ou mortas no trânsito em 1995 em todo o País, revelando a concentração espacial das vítimas nas maiores cidades (onde circula a maior parte da frota de veículos e para onde convergem os principais eixos rodoviários). A tabela seguinte mostra, a partir de diferentes fontes, o índice de mortes no trânsito por 10 mil veículos, entre meados dos anos 80 e 90, para um conjunto de países selecionados (desenvolvidos e em desenvolvimento): PAÍS ÍNDICE DE MORTES POR 10 MIL VEÍCULOS ANO DA OCORRÊNCIA (1) Japão 2 1984 (1) Estados Unidos 3 1984 (1) Alemanha 4 1984 França (1) 6 1984 (2) Brasil 15 1989 Índia (3) 39 1986 (4) China 48 1989 (5) Zâmbia 85 1993 Benin (5) 112 1993 Nigéria (6) 141 1980 FONTES: (1) OECD; (2) CET/SP; (3) Button (1993); (4) Navin, Bergen e Qi (1994); (5) Banco Mundial; (6) Barrett (1988) O número global de mortos no trânsito no Brasil é o quinto maior na escala mundial – após a China, Índia, Rússia e EUA, mas quando são considerados os índices de acidentes (ou seja, o número de ocorrências ponderado pela frota ou pela população), o Brasil está situado em posição intermediária: o índice de mortes é de 15 por 10 mil 43 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 40. veículos e de 17 por 100 mil pessoas, enquanto em países desenvolvidos, a exemplo do Japão, EUA, Alemanha e BDMG 40 anos França, esses valores estão, respectivamente, na faixa de 3 a 6 e de 9 a 18. Quando se levam em conta países em desenvolvimento, como Coréia do Sul e África do Sul, estes índices são de 37 e 22 mortes por 10 mil veículos e de 28 a 36 mortes por 100 mil pessoas, maiores, portanto, do que os índices brasileiros. Quanto ao sistema de rodovias federais do Brasil, constata-se que o número de total de acidentes de trânsito registrados passou de 95.514, em 1995, para 120.442, em 1998 (conforme o Anuário Estatístico dos Transportes 2000, Geipot, 2001), o que significa um crescimento médio das ocorrências da ordem de 8,0% ao ano. No mesmo período, em Minas Gerais, o volume de acidentes registradas na rede federal de rodovias aumentou de 17.366 para 22.974, crescendo, portanto, a uma taxa média de 9,8% ao ano, superior à média brasileira. A participação relativa de Minas Gerais no cômputo total de acidentes registrados em rodovias federais passou, assim, de 18,2%, em 1995, para 19,1%, em 1998. É interessante observar que, embora a frota de veículo tenha crescido no período 1995-1998 a taxas médias anuais expressivas, tanto no caso de Minas Gerais (7,35% ao ano), quanto no nacional (5,15% ao ano), foram inferiores ao crescimento observado dos registros de acidentes no mesmo período, o que sinaliza estar ocorrendo uma maior freqüência de acidentes por veículo no País e, em especial, em Minas Gerais. Quando se compara o índice de acidentes por quilômetro de rodovia federal policiada, verifica-se que, no caso de Minas Gerais, este passou de 4,80 em 1995 para 6,35 em 1998, significando um aumento de 32,3% entre as duas pontas da série anual, enquanto que na rede federal como um todo seu incremento foi menor do que o verificado em Minas Gerais, passando de 2,59 para 3,27, o que representa uma variação de 26,2% no período. Por outro lado, quando se considera o total de acidentes registrados em toda a rede rodoviária policiada e em áreas urbanas (conforme o Anuário Estatístico 2000, Denatran, 2002), verifica-se que o índice “acidentes com vítimas por mil veículos” de Minas Gerais apresentou crescimento no período 1995-1998, passando de 118,7 para 126,6 – evoluindo de um índice 23,6% superior ao nacional para outro 49,3% acima daquele registrado no País como um todo. No que tange ao índice “número de vítimas não fatais por mil veículo”, no primeiro ano da série disponível, Minas Gerais apresenta valor praticamente igual ao nacional, porém a evolução se dá de forma desfavorável ao Estado, chegando em 1998 a um valor cerca de 39% superior ao índice médio nacional. No caso do índice “número de vítimas fatais por mil veículos”, o seu comportamento e magnitude, para Minas Gerais e o Brasil como um todo, nos anos extremos da série disponível se assemelham, saindo do valor 9,6 vítimas fatais por mil veículos em 1995 e chegando em 1998 com 6,1 e 6,5 para o Estado e o País, respectivamente, o que indica redução da severidade dos acidentes nesse período. É importante registrar que, de forma semelhante ao verificado em outros países em desenvolvimento, os indicadores brasileiros de acidentes de trânsito podem ser considerados subestimados (especialmente no caso dos feridos, mas também no caso das mortes, que nem sempre ocorrem antes do registro da ocorrência em campo), tanto por subcontagem quanto por sub-registro. No caso particular de Minas Gerais, é de se notar que o Anuário Estatístico de 2000 do Denatran só apresenta, para os anos de 1999 e 2000, informações relativas ao município de Belo Horizonte, interrompendo a série de dados de acidentes do Estado como um todo e, assim, prejudicando a análise continuada do fenômeno, inclusive a avaliação do impacto da entrada em vigor do novo Código de Trânsito Brasileiro, que se deu a partir de 1998. Na perspectiva de diferentes políticas públicas, dentre elas, as de saúde e bem estar social, a questão dos acidentes de trânsito mostra-se cada vez mais relevante. Primeiro, devido à morte de milhares de pessoas e aos ferimentos em um número ainda maior de pessoas (em 1995, segundo o Denatran, para cada ocupante de veículo morto no trânsito brasileiro, 11,2 pessoas ficaram feridas), muitas vezes deixando seqüelas indesejáveis permanentes. Segundo, porque embora afetando todas as faixas etárias, os acidentes envolvem principalmente pessoas jovens, na faixa de idade produtiva, com impactos econômicos significativos. Terceiro, por seus impactos nos custos do sistema único de saúde, que, certamente, não são pequenos. 44 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 41. Não contando com dados específicos para o caso de Minas Gerais, um levantamento realizado na rede BDMG 40 anos hospitalar SARAH, envolvendo as unidades de Brasília e Salvador, permite bem ilustrar a gravidade das conseqüências dessa questão. Verifica-se que os acidentes de trânsito foram responsáveis por 38,5% do total de internações por causas externas, no período entre 01/02/1999 e 31/01/2000. Os pacientes investigados caracterizaram-se por serem, em sua maioria, jovens e adultos jovens, homens (71,7%) e solteiros (54,0%). A maior incidência isolada de casos de lesões decorrentes de acidentes de trânsito, verificada nessas duas unidades da Rede SARAH, ocorreu na faixa de 30 a 39 anos, sendo que a maioria dos pacientes investigados feriu-se entre os 15 e os 39 anos (71,3% dos casos), faixa etária que engloba adolescentes e adultos jovens. Quanto às conseqüências, constatou-se que os acidentes pesquisados produziram, predominantemente, lesões medulares e lesões ortopédicas. As lesões cerebrais, representadas, em sua totalidade por traumatismos crânio-encefálicos, foram o terceiro tipo de lesão mais freqüente. Somadas, as lesões medulares e as cerebrais foram responsáveis por 63,2% das internações registradas. Outro aspecto destacado pela mesma pesquisa foi a precariedade dos sistemas de controle de tráfego e apoio ao usuários das rodovias e vias urbanas. Apenas 21,4% dos pacientes admitidos para internação pelos hospitais da Rede SARAH foram resgatados no local do acidente por equipes especializadas, tendo sido padrão, de acordo com o relato dos pacientes ou familiares, o resgate por transeuntes ou outras pessoas envolvidas no mesmo acidente. É de se destacar que a maioria dos acidentes de trânsito investigados ocorreu em rodovias (51,2%), seguidos por aqueles que se deram em vias urbanas (incluindo-se nessa classificação as rodovias que atravessam perímetros urbanos). Ainda que também não se disponha, para o caso específico de Minas Gerais, de resultados de investigações acerca das causas de acidentes de trânsito, um estudo recentemente realizado por Connection Tecnologia S/C – Scaringella Trânsito, envolvendo uma amostra de 85 ocorrências de acidentes registrados em São Paulo (sendo 33 em vias urbanas e 52 em rodovias), confirma a conclusão, corrente na literatura especializada, de que os acidentes acontecem por uma convergência de fatores de risco que, ocorrendo simultaneamente, resultam no desastre. Esses fatores estão associados ao elemento humano (condutores e pedestres), ao veículo e ao sistema viário / meio ambiente. Considerando separadamente cada fator de risco, o citado estudo conclui que: • o fator condutor do veículo esteve presente em 82% dos acidentes analisados; • o fator pedestre esteve presente em 19% do total de acidentes; • o fator veículo em 27%; • o fator sistema viário / meio ambiente em 38% do conjunto de ocorrências. Considerando a combinação de fatores, verificou-se que: • o fator humano (condutor e ou pedestre) foi constatado 44% dos acidentes pesquisados; • o fator humano combinado com o fator veículo esteve presente em 19% das ocorrências; • a combinação dos fatores humano e sistema viário / meio ambiente foi verificada em 29%; • os três fatores combinados (humano, veículo e sistema viário / meio ambiente) foram constatados em 8% da amostra analisada. Tendo em vista as atuais condições operacionais da rede de rodovias de Minas Gerais, é importante atentar, mesmo não sendo esse Estado o objeto específico da pesquisa aqui relatada, para a relevante contribuição da condição do sistema viário / meio ambiente, isoladamente ou em combinação com os outros fatores de risco, para a ocorrência dessa indesejável externalidade do transporte rodoviário de pessoas e bens, que é o acidente de trânsito. Nesse contexto, é interessante considerar a informação divulgada pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, em julho de 2002, de que o número de mortes nas rodovias brasileiras sob o regime de concessão caiu 6,61% em 2001, apesar do aumento de 17,7% no volume de tráfego – conseqüência dos investimentos realizados em obras de segurança viária, em programas de redução de acidentes e em novas tecnologias. 45 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 42. No caso do sistema rodoviário mineiro, o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas BDMG 40 anos de Minas Gerais (Setcemg) estima que as transportadoras que o utilizam estão incorrendo em gastos adicionais da ordem de R$ 100 milhões / mês, em função das atuais condições operacionais das rodovias. Desse montante, estima-se que a metade recai sobre transportadoras estabelecidas em Minas Gerais. Em um ano, isso significa, segundo o Setcemg, gastos de R$ 1,2 bilhão, principalmente em recuperação e manutenção da frota. Além disso, os transportadores de cargas incorrem em despesas extras com eventuais perdas de mercadorias perecíveis, devido ao atraso nas viagens e ocorrências de acidentes, além de outro problema grave: o maior risco de roubo das cargas, pela imposição de menores velocidades aos caminhões (conforme Cherem e Ribeiro, 2002). Nessa mesma linha de análise do problema, a Federação das Empresas de Transportes de Carga de Minas Gerais (Fetcemg) calcula que os custos operacionais incorridos pelos veículos de seus associados, devido à precariedade de uma parcela expressiva da rede rodoviária mineira, são aumentados em 30%, em relação ao padrão médio de se trafegar em redes em boas condições (conforme Cherem e Ribeiro, 2002). Para os transportadores rodoviários, o aumento excessivo de seus custos operacionais é particularmente grave na atual conjuntura de fretes deprimidos. É sabido que a remuneração obtida com o frete praticado pelos transportadores rodoviários (principalmente de granéis) tem sido, se tanto, suficiente para a cobertura de despesas de natureza operacional (combustíveis, lubrificação, diárias, etc.), não disponibilizando assim qualquer reserva para ressarcimento dos custos fixos envolvidos, o que explica, pelo menos em parte, a elevada idade média da frota, já que o transportador vê-se impossibilitado de renovar seu veículo. Verifica-se também, nessa conjuntura, um expressivo achatamento da lucratividade dos transportadores, sobretudo de produtos de baixa especificidade, como grãos agrícolas, carvão e minérios, dentre outros granéis. Empresas transportadoras bem estruturadas, que conhecem e controlam seus custos, chegam a interromper suas operações devido ao baixo preço pago pelos embarcadores. Aqueles que não dominam seus custos, nem sempre interrompem ou reavaliam suas atividades, mas correm o risco de sair do mercado no longo prazo. Explica-se assim o contínuo crescimento da parcela da frota formada por caminhões deteriorados, já depreciados e com manutenção precária. Também os empresários de transporte por ônibus em linhas regulares dizem contabilizar aumentos de despesas com a manutenção da frota da ordem de 25% a 30%, enquanto que os gastos com combustíveis são 8% maiores. O transporte coletivo sofre ainda com a redução da velocidade dos ônibus, o que impõe atrasos às viagens e reduz a produtividade da frota. Na perspectiva da análise regional, um estudo preparado por Tecgis Sistemas de Informação e Engenharia, em 1999, para avaliar os padrões espaciais dos custos operacionais dos veículos de carga na rede rodoviária mineira12 , mostrou que: • o baixo grau de conexão interna de algumas redes regionais; • as características geométricas e funcionais de grande parte das rodovias mineiras; • o estado dos pavimentos implantados e a grande extensão de rodovias não pavimentadas; • o relevo acidentado em grandes áreas do território mineiro; exercem forte influência na formação do custo operacional dos veículos de carga, impondo expressivas diferenciações inter-regionais de custo de transporte13 . Parte dos estudos preparadas para a FIEMG no âmbito do projeto CresceMinas. 12 Foi adotado o custo operacional quilométrico médio do caminhão de 5 eixos com proxie do custo de transporte rodoviário. O 13 custo de transporte médio representativo da rede viária de cada microrregião foi calculado dividindo o somatório dos custos operacionais incorridos no percurso simulado entre a cidade-pólo da microrregião avaliada e as cidades-pólos de outras 99 microrregiões (inclusive externas a Minas Gerais) pelo somatório das distâncias percorridas nas rotas de menor custo. Os custos operacionais foram calculados segundo a metodologia do VOC/HDM. A determinação das rotas de menor percurso entre pares de pólos microrregionais foi feita com o suporte de um sistema de informações geográficas especializado em análise de redes de transporte (GIS-T). Trata-se, evidentemente, de um modelo simplificado que leva em conta apenas as características da rede e suas implicações nos custos de operação da frota de caminhões, não se considerando explicitamente a intensidade da geração microrregional de cargas e, portanto, os efeitos de economias de escala na produção de transporte e seus custos. 46 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 43. O custo operacional médio incorrido pelos caminhões nas redes rodoviárias de 21% das BDMG 40 anos microrregiões mineiras encontra-se abaixo da média estadual; em 67% das microrregionais esse custo situa-se na faixa média; mas, em 12% das malhas microrregionais, os custos operacionais dos veículos de cargas estão sobremaneira onerados, situando-se bem acima da média estadual. O mapa seguinte permite avaliar as diferenciações espaciais do custo de transporte em Minas Gerais. É importante ressaltar que o diferencial de custo de transporte entre microrregiões é um importante fator locacional, capaz de influenciar decisões relativas à localização de investimentos produtivos, tornando menos competitivas aquelas microrregiões cujas redes rodoviárias, pelas características físico-operacionais predominantes, impõem custos mais elevados aos veículos de carga que as utilizam. MAPA 4 MINAS GERAIS - 1999: CUSTO OPERACIONAL MÉDIO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA FONTE: Tectran / TecGis 4.2. Modalidade ferroviária 4.2.1. Aspectos institucionais e operacionais do sistema ferroviário brasileiro O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilômetros de linhas, vinha sendo operado, até o início do processo de sua desestatização, iniciado na primeira metade da década de 90, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da União, a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA (responsável por 32% da produção), duas pertencentes à Companhia Vale do Rio Doce – a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC (que, em conjunto, representam 62% da produção), e uma quarta empresa, sob controle do Estado de São Paulo – a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA (com cerca de 5% da produção brasileira de transporte ferroviário de cargas). 47 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 44. A partir de 1993, a RFFSA passou por um programa inicial de reestruturação organizacional BDMG 40 anos que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro Leste, Oeste e Nordeste)14 e um trecho isolado (a Estrada de Ferro Tereza Cristina, localizada em Santa Catarina), visando sua posterior privatização (através da concessão por 30 anos dos serviços de transporte e do arrendamento dos ativos operacionais e de apoio aos concessionários privados). Num segundo momento, a malha da FEPASA foi incorporada ao sistema RFFSA para ser concedida em lote único (intitulado Malha Paulista)15 . Concluídos, em janeiro de 1999, os processos de desestatização das malhas regionais da RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, como mostra a tabela seguinte: TABELA 13 CARACTERÍSTICAS DAS EMPRESAS CONCESSIONÁRIAS DO SISTEMA RFFSA - BRASIL - 2000 MALHA EXTENSÃO INÍCIO DA PRODUÇÃO OPERAÇÃO (109 TKU) REGIONAL CONCESSIONÁRIA BITOLA (mil km) Centro Leste Ferrovia Centro-Atlântica - FCA Métrica e mista 7,1 Set. 96 7,6 Sul América Latina Logística - ALL Métrica e mista 6,6 Mar. 97 10,3 Nordeste Cia. Ferroviária do Nordeste - CFN Métrica 4,5 Jan. 98 0,7 Paulista Ferrovias Bandeirantes - Ferroban Larga, métrica 4,2 Jan. 99 5,1 (ex- Fepasa) e mista Sudeste MRS Logística Larga 1,7 Dez. 96 26,8 Oeste Ferrovia Novoeste Métrica 1,6 Jul. 96 1,6 T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina - FTC Métrica 0,2 Fev. 97 0,3 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e BNDES (2000b). As concessões da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) por ocasião da privatização desta empresa. As duas ferrovias, as mais eficientes do País, apresentam as seguintes características físico-operacionais: TABELA 14 CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS DA CVRD - BRASIL - 2000 PRODUÇÃO (109 TKU) SISTEMA OPERADORA BITOLA EXTENSÃO (MIL KM) Norte E. F. Carajás Larga 0,9 43,9 Sul E. F. Vitória - Minas Métrica 1,1 56,7 FONTES: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001; e BNDES (2000b). Compõem ainda o sistema, representando apenas 1,4% da rede viária, um conjunto de empresas ferroviárias de menor importância econômica e voltadas, sobretudo, para a movimentação de cargas produzidas por suas controladoras. São elas: E. F. do Amapá, E. F. Votorantin, E. F. do Jarí, E. F. da Mineração Rio do Norte, além da E. F. Paraná–Oeste e da Ferrovia Norte-Sul (esta operada pela EFC). As linhas ferroviárias da RFFSA , localizadas em Minas Gerais, foram distribuídas entre as malhas Centro Leste e Sudeste. 14 Pequenas parcelas desta malha estão localizadas em Minas Gerais, no Triângulo Mineiro (microrregiões de Uberlândia e Uberaba) 15 e, com menor expressão quilométrica, no Sul de Minas (microrregiões de Poços de Caldas e Passos). 48 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 45. 4.2.2. Configuração estrutural da rede ferroviária em Minas Gerais BDMG 40 anos A rede ferroviária dedicada ao transporte de cargas em Minas Gerais apresenta extensão total de 5.080 quilômetros – dentre linhas de bitola métrica e larga, correspondendo a 17,3% da rede ferroviária brasileira. A tabela seguinte apresenta a distribuição da extensão quilométrica dessa rede por concessionária, segundo o tipo de bitola: TABELA 15 EXTENSÃO DA REDE DE FERROVIAS - MINAS GERAIS - 2000 EXTENSÃO (EM KM) CONCESSIONÁRIA BITOLA MÉTRICA BITOLA LARGA TOTAL Centro-Atlântica 3.468 - 3.468 CVRD / Vitória a Minas 666 - 666 Ferroban 133 - 133 MRS Logística - 792 792 Total 4.267 792 5.059 FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Obs.: bitola métrica: 1m; bitola larga: 1,6m. Esta rede apresenta uma configuração físico-espacial, no sentido do interior para o litoral – conseqüência da motivação histórica de sua implantação: a exportação de produtos primários – que permite a integração de Belo Horizonte com as duas outras metrópoles do Sudeste – São Paulo e Rio de Janeiro – e ao Distrito Federal, além do acesso de Minas Gerais aos portos de Vitória, Rio de Janeiro, Sepetiba, Santos e Angra dos Reis. MAPA 5 MINAS GERAIS 2002: DIVISÃO DA MALHA FERROVIÁRIA POR CONCESSIONÁRIA FONTE: ANTF, BNDES e Consultoria 49 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 46. Excluindo a EFVM, o nível de investimento em conservação, manutenção e ampliação das BDMG 40 anos demais ferrovias atuantes no território mineiro, a menos de alguns programas localizados, mostrou-se decrescente desde meados da década de 80, do que resultou uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços na fase anterior à concessão das malhas regionais ao setor privado. Numa visão de conjunto, é possível destacar os principais problemas apresentados pela rede ferroviária durante a passagem do modelo de gestão estatal para o modelo de concessão à iniciativa privada: • linhas com deficiências de traçado e perfil, incompatíveis, muitas vezes, com o material rodante utilizado, restringindo a capacidade de vazão do sistema – com exceção da Ferrovia do Aço e das linhas da EFVM; • deficiências de tração e altas taxas de imobilização de locomotivas e vagões, reduzindo a capacidade de transporte do sistema; • vias, equipamentos, sistemas de controle e instalações operacionais com problemas de manutenção, também contribuindo para reduzir a capacidade de transporte; • conflitos de tráfego com o sistema viário urbano em áreas em que houve grande adensamento demográfico no entorno das linhas, resultando em baixas velocidades dos trens para evitar acidentes; • pátios e terminais inadequados às necessidades atuais, prejudicando a eficiência das operações intra e intermodais, com reflexos nos custos logísticos da economia mineira16 . Ademais, a diferenciação de bitolas segmenta esta rede em duas grandes malhas – de bitola larga e de bitola métrica – e, por agregar custos adicionais ao transporte, em operações de transbordo de cargas, dificulta a integração intramodal e intermodal do sistema ferroviário. MAPA 6 MINAS GERAIS 2002: DIVISÃO DA MALHA FERROVIÁRIA POR TIPO DE BITOLA FONTE: ANTF, BNDES e Consultoria As fortes restrições de capacidade (de vazão, de transporte e de movimentação de cargas em terminais) que caracterizam o sistema 16 ferroviário mineiro durante a última década de 90 (a exceção, como já dito, é a EFVM), além de prejudicar a ação comercial de captação de novos mercados, realçam a necessidade de expressivos investimentos para superação de limitações estruturais do sistema ferroviário. 50 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 47. a) Malha de bitola larga BDMG 40 anos A malha de bitola larga, composta por linhas, ramais e variantes que pertenceram à antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, posteriormente Superintendência Regional 3 da RFFSA, é operada, desde o final de 1996, pela empresa concessionária MRS Logística S/A, com sede no Rio de Janeiro – RJ. Sua extensão em Minas Gerais corresponde a 47% da extensão quilométrica total concedida à MRS. A área de influência dessa malha, transcendendo o Estado de Minas Gerais, inclui porções territoriais importantes dos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo. A chamada Linha do Centro, dessa malha de bitola larga, com extensão total de 447 quilômetros, liga as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Rio de Janeiro, passando por Conselheiro Lafaiete, Barbacena, Juiz de Fora, em Minas Gerais, e por Três Rios e Barra do Piraí, no Estado do Rio de Janeiro. A Ferrovia do Aço, outra das principais linhas desta Malha, com 354 quilômetros de extensão, a mais nova e moderna ferrovia do sistema RFFSA, liga Jeceaba, em Minas Gerais, à Barra Mansa, no Rio de Janeiro, onde se entronca com a Linha de São Paulo (que integra as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo). A diferença de bitola da malha da MRS (1,6 m) em relação às malhas das concessionárias contíguas (com bitolas de 1,0 m), como já foi dito, dificulta a interligação de importantes pólos geradores de carga, restringe a realização de viagens interestaduais de maior distância e reduz a acessibilidade ferroviária aos portos de Santos e Sepetiba, constituindo-se, assim, um dos principais gargalos do sistema ferroviário brasileiro. b) Malha de bitola métrica A malha de bitola métrica é formada com um conjunto de linhas, distribuídas entre três concessionárias – a Ferrovia Centro-Atlântica S/A - FCA e a CVRD / Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM, cujas linhas interligam a região metropolitana de Belo Horizonte com as regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e Salvador, ao Planalto Central (Brasília e Goiânia), ao complexo portuário de Vitória e ao porto de Angra dos Reis; e a Ferrovias Bandeirantes S/A - Ferroban, que, através da linha Araguari – Uberlândia – Santos, interliga o Triângulo Mineiro à capital paulista e ao porto de Santos. A área de influência dessa malha de bitola métrica, transcendendo o Estado de Minas Gerais, atinge os estados de Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia e Espírito Santo, além do Distrito Federal. Com uma extensão de 4.267 quilômetros, em Minas Gerais, a malha de bitola métrica é composta pelas seguintes rotas e linhas principais: TABELA 16 ROTAS E LINHAS DA MALHA DE BITOLA MÉTRICA - MINAS GERAIS - 2002 ROTA LINHA CONCESSIONÁRIA EXT. TOTAL (KM) Vitória Belo Horizonte - Vitória (ES) EFVM 728 Fábrica - Desemb. Drummond EFVM 170 Brasília Belo Horizonte - Brasília (DF) FCA 1.172 Ibiá - Uberaba FCA 265 Rio de Janeiro General Carneiro - Itabirito FCA 62 Itabirito - Lafaiete Bandeira FCA 33 Miguel Burnier - Recreio FCA 384 (Continua...) 51 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 48. TABELA 16 (Continuação) BDMG 40 anos ROTAS E LINHAS DA MALHA DE BITOLA MÉTRICA MINAS GERAIS - 2002 ROTA LINHA CONCESSIONÁRIA EXT. TOTAL (KM) Angra dos Reis Garças de Minas - Lavras FCA 216 Lavras - Angra dos Reis (RJ) FCA 387 Divinópolis - Lavras - Três Corações FCA 272 Salvador B.Horizonte - M.Claros - Monte Azul FCA 766 Santos Araguari - Uberlândia - Santos (SP) Ferroban 877 Poços de Caldas - Aguaí (SP) Ferroban 75 Pratápolis - Ribeirão Preto (SP) Ferroban 184 Total 5.591 FONTE: BNDES/Consórcio Brasiliana, 2001. A linha Belo Horizonte – Vitória, operada pela EFVM, é a linha-tronco do sistema logístico da Companhia Vale do Rio Doce, integrando suas áreas produtoras e o complexo portuário capixaba (Vitória, Tubarão, Praia Mole, Vila Velha e Portocel). Entre Itabira (MG) e Vitória (ES), essa linha encontra-se totalmente duplicada (543km). Em Desembargador Drummond, próximo a Itabira, ocorre o entroncamento da linha-tronco com a linha de Fábrica, também operada pela EFVM, que se estende por 170 quilômetros, em linha singela, até próximo a Congonhas (MG), a fim de atender à demanda de transporte das minas de Capanema, Alegria e Timbopeba, dentre outras daquela região. É de se destacar que, desde 1993, a EFVM vem operando o transporte ferroviário de passageiros entre Belo Horizonte e Vitória, com freqüência diária, que se encontrava suspenso, naquela ocasião, há 10 anos. As linhas de bitola métrica que estruturam as rotas de Brasília, Rio de Janeiro, Salvador e Angra dos Reis, estão, desde setembro de 1996, concedidas à Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, empresa concessionária com sede em Belo Horizonte. As linhas Belo Horizonte – Brasília, General Carneiro – Itabirito e Itabirito – Lafaiete Bandeira, além do trecho Belo Horizonte – Sete Lagoas, da linha Belo Horizonte – Monte Azul, atendem à maiores quantidades transportadas e concentram as maiores densidades de tráfego da FCA, encontrando-se, de um modo geral, em melhor estado de conservação. O trecho entre Belo Horizonte e Sete Lagoas é de bitola mista e se integra com as linhas de bitola larga da MRS no terminal de Ferrugem, situado na Região do Barreiro, em Belo Horizonte. As linhas Belo Horizonte – Brasília (da FCA) e Belo Horizonte-Vitória (da EFVM), ambas em bitola métrica, vêm sendo operadas como um corredor integrado, servindo como alternativa para o escoamento de grãos agrícolas produzidos nos Cerrados, na direção do complexo portuário do Espírito Santo, em contraposição ao seu escoamento para o porto de Santos, nesse caso, através da rota Araguari – Santos, da Ferroban. Integrante, desde janeiro de 1999, da malha concedida às Ferrovias Bandeirantes S/A – Ferroban, a linha Araguari – Uberlândia – Santos faz conexão em Araguari e em Uberaba com a linha Belo Horizonte – Brasília, da FCA. É uma das linhas de maior densidade e com melhores condições de tráfego da malha da Ferroban. O trecho, no Estado de São Paulo compreendido entre Paulínia e Santos, possui bitola mista e se constitui em opção à linha de bitola larga da MRS, para evitar a travessia da região metropolitana de São Paulo e a passagem pela serra entre São Paulo e Santos, onde se localiza um forte gargalo operacional. 52 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 49. 4.2.3. Densidade da rede de ferrovias BDMG 40 anos A rede ferroviária mineira está geograficamente concentrada em áreas produtoras de cargas típicas do modal ferroviário, que, em sua maior parte, se destinam a mercados situados além das divisas de Minas Gerais. De fato, cerca de 80% dos fluxos ferroviários gerados em Minas Gerais movimentam-se no sentido da exportação (para outros estados ou para o Exterior). Com uma extensão de pouco mais de cinco mil quilômetros de vias férreas, a posição relativa de Minas Gerais dentre os estados brasileiros somente é (minimamente) inferior a do Estado de São Paulo (que possui 5.065 quilômetros de linhas). Apesar de ocupar essa segunda posição, quando se considera a densidade ferroviária (quilômetros de linhas por mil quilômetros quadrados de área territorial), constata-se que Minas Gerais se encontra na 13a posição dentre as 22 unidades federativas que possuem linhas férreas em seus territórios. Ademais, Minas Gerais situa-se em posição intermediária dentre seis estados selecionados para comparação, como pode se ver na tabela seguinte, apesar de ser o principal pólo gerador de cargas ferroviárias do Brasil. É de se ressaltar que a densidade ferroviária paulista é 2,5 vezes maior do que a de Minas Gerais, que corresponde a 1/3 da densidade ferroviária do Rio de Janeiro. TABELA 17 DENSIDADE DE FERROVIAS MINAS GERAIS E ESTADOS SELECIONADOS - 2000 ÁREA (km2) EXTENSÃO(1) (km) DENSIDADE (km / 1.000 km2) ESTADO Bahia 567.295,3 1.524 2,69 Goiás 341.209,5 685 2,01 Minas Gerais 588.383,6 5.059 8,60 Paraná 199.709,1 2.464 12,34 Rio G. do Sul 282.062,0 3.162 11,21 Rio de Janeiro 43.797,4 1.097 25,05 São Paulo 248.808,8 5.065 20,36 BRASIL 8.547.403,5 28.637 3,35 FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. Cálculos da Consultoria. (1) não inclui linhas de transporte de passageiros de subúrbio. Analisando a distribuição da rede ferroviária entre as diferentes regiões mineiras, nota-se imediatamente a forte desigualdade inter-regional da oferta e densidade de vias férreas. Apenas três regiões – Central, Sul de Minas e Centro-Oeste de Minas – concentram pouco mais da metade (56,7%) da extensão ferroviária, apesar de representarem pouco menos de 30% do território estadual. Duas regiões – Noroeste de Minas e Jequitinhonha-Mucuri – são completamente desprovidas de infra-estrutura ferroviária, enquanto que o Triângulo Mineiro, o Rio Doce e o Norte de Minas apresentam densidades ferroviárias inferiores à média estadual. Dentre as microrregiões geográficas, destacam-se, por apresentarem as densidades ferroviárias mais elevadas: Belo Horizonte, Ouro Preto, Conselheiro Lafaiete, Lavras, Andrelândia, Divinópolis, Campo Belo, São Lourenço, Cataguases e Ipatinga. 53 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 50. MAPA 7 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DENSIDADE DE FERROVIAS, POR MICRORREGIÃO GEOGRÁFICA FONTE: ANTF, BNDES e Consultoria 4.2.4. Estrutura de mercado: malhas, cargas transportadas e conexão das redes O modelo de desestatização do sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas (englobando as antigas RFFSA e FEPASA) foi construído a partir de duas definições fundamentais: • sua reestruturação segundo um modelo de organização monolítico, conjugando, numa só empresa, todas as funções e atividades envolvidas no processo produtivo ferroviário (infra-estrutura viária, operação do transporte, controle e segurança, etc.); • o seccionamento geográfico do sistema, dividido em seis malhas regionais, definidas sob critérios de unicidade de funções e atividades em cada malha. Como já demonstrado, desse modelo resultou a atuação em Minas Gerais de três novas concessionárias – FCA (operando a malha Centro Leste, de bitola métrica), MRS Logística (operando a malha Sudeste, de bitola larga) e, com menor representatividade, a Ferroban (operando a malha Paulista, sucedânea da FEPASA, também em bitola métrica), além da CVRD, que já detinha a concessão da EFVM (em bitola métrica), reforçando, assim, a divisão geográfica do mercado de transporte ferroviário e sua especialização em determinadas cargas. Constata-se, no sistema ferroviário assim constituído, uma acentuada assimetria entre extensão de linhas e produção de transporte, no quadro geral das quatro concessionárias. Enquanto a FCA, detendo 68% das linhas férreas de Minas Gerais, movimenta menos de 10% das cargas ferroviárias (em toneladas/ano), a EFVM responde por mais de 60% da movimentação ferroviária, apesar de possuir apenas 13% da extensão dessa rede; a MRS Logística com 16% da rede movimenta quase 30% do volume de carga ferroviária; e, as Ferrovias Bandeirantes – Ferroban, partilhando 3% da extensão total da rede, carrega menos de 3% das cargas ferroviárias geradas em Minas Gerais. 54 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 51. A EFVM movimentou, em 2000, cerca de 111,8 milhões de toneladas de cargas, com uma BDMG 40 anos forte especialização no transporte de minério de ferro, que representou 77% de toda a carga transportada naquele ano. Em posições bem inferiores, aparecem os produtos siderúrgicos (5%), carvão mineral (4,5%), calcário (2,5%), ferro-gusa (2,3%) e soja e farelos (1,7%), dentre outros produtos. Com uma produção de transporte da ordem de 56,7 bilhões de TKU, observa-se que sua distância média de transporte foi de 507 km. Também a MRS, que movimentou cerca de 66,1 milhões de toneladas de cargas em 2000, caracteriza-se pela expressiva especialização no transporte de minério de ferro, que respondeu por 73,5% da carga total transportada. Os produtos siderúrgicos, com 6,5% da tonelagem total movimentada, ocupam uma segunda posição, sendo acompanhados pelo carvão mineral (4,2%), soja (3,6%) e cimento (3,3%), dentre outras mercadorias que compõem a pauta de transporte dessa concessionária. A produção de transporte naquele ano chegou a 26,8 bilhões de TKU, significando uma distância média de transporte de 406 km. A FCA, por sua vez, apresentou uma pauta mais diversificada de mercadorias transportadas, apesar do menor volume movimentado. Em 2000, foram transportados 19,6 milhões de toneladas de cargas, com participações mais elevadas dos seguintes produtos: calcário (21%), siderúrgicos (13,5%), grãos agrícolas (9,5%), cimento (8,7%), derivados de petróleo (8,2%) e ferro-gusa (7,8%), que representaram, em conjunto, cerca de 68,7% do volume total transportado naquele ano. Sua produção de transporte foi de 7,6 bilhões de TKU, o que indica uma distância média de transporte de 388 km. Como se percebe, as mercadorias transportadas e suas participações relativas na pauta produtiva das empresas concessionárias indicam predominância de granéis sólidos e pequena contribuição da carga geral no volume total movimentado pelo modal ferroviário. Por outro lado, é importante destacar as reduzidas distâncias médias de transporte das concessionárias operantes em Minas Gerais, inferiores, inclusive, à distância média do sistema ferroviário brasileiro, que foi de 512 km no ano 200017 , contrariando princípios básicos de economia dos transportes. De fato, sabe-se que “o mercado mais rentável para a ferrovia é o de transporte de longa distância – acima de 1.000 km (.....), propiciando margens comerciais compatíveis com os altos custos fixos de exploração desse segmento” (Castro, 2001). Estudos recentes18 demonstram existir um grande mercado potencial para o transporte ferroviário de longa distância, cujo desenvolvimento depende de ações integradas de mais de uma concessionária ferroviária. Uma forte impedância à atuação do modal ferroviário nesse amplo mercado potencial é o baixo grau de conectividade do sistema, segmentado em malhas regionais. As dificuldades de conexão das distintas malhas regionais estão associadas, por um lado, à configuração físico- operacional – basicamente, às quebras de bitola e ao reduzido número (ou mesmo ausência) de terminais eficientes de transbordo, e, por outro, à questões regulatórias (obrigatoriedade da prática do tráfego mútuo e da concessão do direito de passagem, etc.) ainda não adequadamente equacionadas. A maior flexibilização do transporte intramodal, portanto, (envolvendo duas ou mais concessionárias) é um pré-requisito importante para permitir à ferrovia uma participação mais expressiva no atendimento aos fluxos inter-regionais de transporte19 , principalmente ao longo do grande eixo norte-sul que interliga as regiões Sul, Sudeste e Nordeste (passando por Minas Gerais), cujas grandes distâncias de transporte são mais apropriadas ao transporte ferroviário ou a combinações logísticas intermodais. Nos Estados Unidos, a distância média do transporte ferroviário é da ordem de 1.350 km. 17 Vide CASTRO, N. Intermodalidade, intramodalidade e o transporte de longa distância no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, Planejamento e 18 Políticas Públicas, dez. 1993; e BANCO MUNDIAL. Brasil – Transporte multimodal de carga: questões regulatórias selecionadas. Relatório no. 16361-BR. Washington, DC: Região da América Latina e Caribe, Unidade setorial de finanças, setor privado e infra-estrutura, 1997. Estima-se que a participação do modal ferroviário nos fluxos inter-regionais de transporte de carga (excluídos os fluxos do comércio 19 internacional brasileiro) seja de apenas 3%, o que pode ser, em grande parte, explicado pelo baixo grau de integração dos serviços e/ou de conectividade da rede entre subsistemas / concessionárias, levando a uma contenção da demanda (BANCO MUNDIAL, 1997). 55 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 52. Castro (2001) tem insistido, com ênfase, que o órgão regulador dos transportes terrestres, BDMG 40 anos ainda em fase de estruturação20 , deveria, respeitando o modelo de desestatização implantado e os contratos de concessão em vigor, estatuir regras de funcionamento para o sistema ferroviário que fossem capazes de facilitar o intercâmbio entre as diferentes concessionárias, visando atingir a eficiência do sistema como um todo e não apenas das malhas que o constituem e, assim, viabilizar a exploração do mercado de transporte de longa distância. Pelo seu posicionamento geográfico e configuração espacial das linhas, as concessionárias instaladas em Minas Gerais têm nesse contexto importantes papéis a desempenhar, e o sistema de transporte de Minas Gerais muito a se beneficiar com a efetiva integração das malhas ferroviárias brasileiras21 . 4.2.5. Desempenho das concessionárias Passados mais de cinco anos do início da operação por concessionária privada das ferrovias localizadas em Minas Gerais, avaliações recentes demonstram, ainda que de forma tímida e bastante heterogênea, um avanço geral no desempenho setorial: • a MRS parece ter superado as dificuldades iniciais do processo em curso e encontra-se em rota de expansão; • o desempenho da FCA, impactado durante a fase de reestruturação societária, apresenta- se agora, sob o controle operacional da CVRD, com perspectivas positivas; • a EFVM mantém sua grande eficiência no mercado de cargas cativas e busca-se expandir como operadora logística integrada; • a Ferroban, mesmo com seu desempenho comprometido em função de ineficiências nas linhas e de problemas de interface com outras concessionárias no porto de Santos, conseguiu atingir sua meta de produção em 2000. Vale contudo lembrar que a produção atual da Ferroban ainda é 19% menor do que a produção da antiga Fepasa em 1980. Para uma avaliação mais sistemática do desempenho das ferrovias brasileiras pós-privatização, o estudo recentemente divulgado por Pires (2002) é referência bastante consistente. O modelo de avaliação proposto baseia-se em três diferentes óticas analíticas: i) a do usuário, que busca a redução dos fretes e um melhor nível de serviço; ii) a do prestador do serviço, que visa a saúde financeira da empresa concessionária e a remuneração de seus acionistas; iii) a do governo, que deseja a maior eficiência operacional do sistema de transporte como um todo. • Avaliação sob a ótica do usuário Três indicadores permitem avaliar o desempenho das concessionárias de ferrovias sob a ótica de seus usuários: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes. O produto médio é o resultado da relação entre a receita operacional líquida e a produção anual de cada concessionária e pode ser considerada uma boa aproximação da tarifa média praticada no sistema ferroviário22 . Entre 1997 e 2000, constata-se que o produto médio da EFVM cresceu A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), criada pela Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, foi instalada apenas no 20 1o. semestre de 2002. Castro (2001) demonstra que existem pelo menos duas motivações básicas para se fomentar o intercâmbio entre os subsistemas 21 ferroviários. Uma, é a possibilidade de se ter competição entre as próprias concessionárias, que poderiam disputar clientes dentro e fora de seus limites geográficos, “caso tivessem algum controle das condições operacionais em que se daria a operação fora do limite de suas linhas”; a outra, é a promoção da oferta de serviços de transporte ferroviário em rotas com origem e destino posicionados dentro dos limites de mais de uma empresa. Desconsiderando as ferrovias do sistema CVRD, o produto médio das empresas ferroviárias brasileiras - da ordem de US$ 10,4/ mil TKU 22 – é inferior à do mercado norte-americano (US$ 14,1/mil TKU). Vale registrar, contudo, que nos Estados Unidos transporta-se por ferrovia um percentual expressivo de cargas de maior valor agregado, justificando uma maior receita média por TKU (Pires, 2002). 56 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 53. 76,8%, o da MRS cerca de 14,5% e o da FCA foi reduzido em 9,6%. Considerando, porém, que a BDMG 40 anos inflação acumulada nesse período, medida pela TR, foi de 27,7%, vê-se que apenas na EFVM ocorreu aumento real do produto médio. As reduções ocorridas na MRS e, de modo mais expressivo, na FCA podem indicar tanto uma possível queda do frete médio praticado por essas duas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado nos mix de produtos transportados. A avaliação da velocidade média comercial praticada nas malhas comerciais, indicador do lead time do serviço oferecido aos usuários, mostra que esta, apesar de ter apresentado, entre 1998 e 2000, um crescimento de 5,3%, ainda é muito baixa (12,7 km /h). Para efeito de comparação, vale registrar que, nos Estados Unidos, as cinco maiores transportadoras ferroviárias apresentam uma velocidade comercial média da ordem de 36,8 m/h. O índice de acidentes (medido pela razão entre o número de acidentes ocorridos e o somatório do percurso anual dos trens) é outro indicador da qualidade do serviço ofertado. Nesse quesito, verifica-se que entre 1997 e 2000 a MRS conseguiu reduzir seu índice de acidentes em 39,7% e a FCA em 14,4%. • Avaliação sob a ótica da concessionária A margem bruta das concessionárias 23 é o indicador considerado para a avaliação do desempenho das ferrovias sob a ótica empresarial. Constatou-se a existência de uma tendência de aumento da receita e redução das despesas operacionais, em maior ou menor grau. As quatro concessionárias atuantes no mercado mineiro apresentaram margens brutas positivas em 2000: a EFVM com 63%, a MRS com 39% e, em patamares menores, a FCA com 15% e a Ferroban com 5% de margem bruta anual. • Avaliação sob a ótica governamental Visando o aumento da participação do modal ferroviário no mercado de transporte de cargas, foram definidas, pelo poder concedente, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras dos leilões de concessão. Dentre as concessionárias atuantes em Minas Gerais, a MRS e a Ferroban, além da EFVM, atingiram os patamares pactuados com o Poder Concedente; apenas a FCA não conseguiu atingir em 2000 a meta de produção pré-estipulada. De todo modo, é importante registrar que, em 2000, as três concessionárias com atuação mais expressiva em Minas Gerais, quais sejam, a EFVM, a MRS e a FCA, movimentaram cerca de 65% de toda a carga ferroviária brasileira e responderam por 59% da produção brasileira de transporte ferroviário (medida em TKU). Numa visão retrospectiva, verifica-se que, nos subsistemas oriundos da antiga RFFSA, ocorreram sucessivos acréscimos de produção, entre 1991 e 1993; quedas, entre 1993 e 1996 (que corresponde ao período preparatório da privatização); e, uma nova etapa de produção crescente, a partir de 1997, alcançando, em 2000, os níveis de produção vigentes em 1993 (da ordem de 47,3 bilhões de TKU). Essa recuperação é devida, sobretudo, aos acréscimos de produção apresentados pelas concessionárias MRS e FCA, além da ALL24 , que atua no Sul do Brasil. Esse indicador foi calculado a partir da seguinte formulação: margem bruta = (receita operacional líquida – despesa operacional) 23 /receita operacional líquida. A evolução positiva da produção do sistema RFFSA, entre 1996 e 1999, (média de 6,6% ao ano) reflete apenas a recuperação do 24 nível de produção da fase pré-privatização (1993) e o atendimento à demanda reprimida de clientes tradicionais (insumos e produtos siderúrgicos, grãos agrícolas, cimento e derivados do petróleo). 57 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 54. Por outro lado, a EFVM se caracterizou por uma tendência consistente de incremento de BDMG 40 anos sua produção anual de transporte até 1997. Os dois anos seguintes foram de quedas sucessivas, modificando-se essa performance em 2000, quando a produção, da ordem de 56,7 bilhões de TKU, atingiu o patamar já alcançado em 1997. Nesse contexto, deve-se notar que algumas concessionárias, buscando romper com o paradigma de especialização no mercado de granéis sólidos e líquidos, voltam agora suas atenções para a carga geral contêinerizada como estratégia de crescimento. Destacam-se as atuações da MRS e da ALL25 , a primeira iniciando a operação de trens expressos de contêineres nas hinterlândias dos portos de Santos e Sepetiba, além de operações intermodais do tipo piggyback 26 entre os mercados mineiro e paulista; e, a segunda, já operando trens expressos no Sul do Brasil. Enquanto isso, a EFVM, tradicionalmente vista apenas como elo do sistema produtivo da CVRD, vem, nos últimos anos, procurando diversificar sua estrutura de produção e visão empresarial no segmento de transporte, firmando-se como uma unidade de negócios de logística do Grupo Vale, abrangendo terminais de interior, estações aduaneiras, transporte ferroviário, terminais portuários e transporte marítimo, e envolvendo clientes internos e externos. 4.2.6. Investimentos recentes e projetos previstos Iniciadas as operações das novas concessionárias foram viabilizados investimentos iniciais para a recuperação, renovação e ampliação do material rodante (locomotivas e vagões), assim como para a reforma e aumento da capacidade de algumas linhas, que se encontravam bastante degradados devido ao deficit de inversões que caracterizou o período antecedente ao programa de privatização das malhas regionais da RFFSA. No período pós-privatização, em apenas dois anos – 1998 e 1999, foram investidos cerca de R$ 1,3 bilhão no sistema ferroviário, dos quais, R$ 700 milhões nas ferrovias da CVRD e nas malhas regionais originárias da RFFSA (principalmente MRS, ALL e FCA), e R$ 600 milhões em novos projetos – 1a. etapa da Ferronorte e Ferrovia Norte-Sul. Os programas de investimentos das concessionárias de ferrovias têm impactado positivamente a indústria de equipamentos e materiais ferroviários. Vale registrar que no período 1998/2000 essa indústria produziu 2.684 novos vagões, o que não ocorria desde 1986. Previsões do setor estimam que deverão ser viabilizados projetos de investimento da ordem de R$ 2,2 bilhões no período 2000-2004, incluindo aplicações nas concessionárias das malhas regionais da RFFSA, com o BNDES apoiando a metade desse montante. A ALL está atuando no mercado do Mercosul, em conjunto com sua co-irmã ALL-Argentina, incorporando em sua visão 25 estratégica a carga geral em operações multimodais entre São Paulo e Buenos Aires. Adquiriu recentemente 160 veículos bimodais (road-railers) para atuar de forma mais agressiva nesse mercado e superar impedâncias representadas pela mudança de bitola na fronteira. Além disso, vem realizando contratos de parceria de longo prazo com empresas rodoviárias para atuação conjunta em operações door-to-door. Em 2002, depois de constituir uma joint venture com a transportadora rodoviária Delara, firmou contrato com a Cia. Siderúrgica Belgo-Mineira para a prestação de serviços de operação logística, atuando inicialmente no mercado de São Paulo, mas com perspectiva de entrada no mercado mineiro de produtos siderúrgicos. Operações dessa natureza baseiam-se na colocação de uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Visa reduzir custos 26 e tempo com transbordo da carga entre modais distintos, evitando, com isso, investimentos em terminais rodo-ferroviários. Experiência recente de sucesso é a movimentação consolidada de carga siderúrgica produzida pela Cia. Siderúrgica Belgo-Mineira, em Juiz de Fora, em semi-reboques sobre vagões ferroviários, até a região metropolitana de São Paulo, a partir de onde se inicia, sem necessidade de prévio transbordo, a etapa de distribuição no mercado paulista através do sistema rodoviário. 58 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 55. 4.2.7. Desenvolvimento e perspectivas BDMG 40 anos O desenvolvimento do sistema ferroviário, no período compreendido entre a constituição da RFFSA, em 1957, e as outorgas de concessão a empresas privadas para exploração e operação de suas malhas regionais, se fez a custa de uma forte especialização no atendimento a mercados cativos, com um escopo restrito de clientes. O mix de produtos transportados incluía parcelas mais do que expressivas de minério de ferro, grãos agrícolas para exportação, cimento e derivados do petróleo (nesse último, tirando partido da rígida regulamentação governamental que durante longo tempo prevaleceu no transporte e distribuição de combustíveis), dentre outros de baixo valor agregado, nas quais o modal ferroviário tem fortes vantagens competitivas. Vale relembrar que embora a produção de transporte ferroviário tenha apresentado crescimento nos anos 90, seu ritmo foi inferior ao do mercado brasileiro de transporte de cargas, o que levou à redução da participação do modal ferroviário na matriz brasileira de transporte (20,9% em 2000, contra 21,5% em 1990). Os grandes esforços realizados pelas novas concessionárias nos primeiros anos de atuação foram suficientes apenas para a recuperação do nível de produção de 1993 e o atendimento à demanda reprimida de clientes dos setores tradicionais. Evidentemente, espera-se muito mais do que isso no cenário pós-privatização do sistema ferroviário brasileiro: há que se buscar o crescimento setorial, com o aumento da produção de transporte, através da ampliação do escopo de produtos e clientes, de modo a atingir novos mercados e aumentar a participação desse modal na matriz de transporte de cargas. Para tanto, as concessionárias ferroviárias, além de fazer novos investimentos na modernização e expansão de seus sistemas27 , precisarão implementar programas de administração estratégica voltados para ganhos de participação no mercado nacional de transporte, a partir de uma visão de logística multimodal. Por outro lado, é imprescindível que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT comece efetivamente a operar, constituindo um marco regulatório para o setor ferroviário que seja capaz de, simultaneamente, remover impedâncias às operações intramodais e favorecer a implementação de arranjos logísticos intermodais. 4.3. Modalidade dutoviária A rede dutoviária instalada em Minas Gerais é constituída por 1.800 quilômetros de dutos, com a seguinte distribuição quilométrica por categoria operacional: • oleodutos : 797km; • minerodutos: 516km; • gasodutos: 487km. Estudo recente do BNDES (2000) alerta que “o limite de endividamento das concessionárias, entretanto, é um dos maiores 27 obstáculos para que isso [os novos investimentos] aconteça. O modelo de autofinanciamento do setor pode ser uma restrição ao seu pleno desenvolvimento, no ritmo desejado, já que impõe amplo papel aos concessionários na recuperação e na expansão do sistema”. Em vista dessa constatação, propõe que se busque outros agentes promotores de investimentos no setor, “de forma a desonerar as concessionárias e permitir o avanço setorial (como em outras infra-estruturas: portos e rodovias)”, sugerindo a entrada em cena de novos atores: grandes usuários cativos, empresas de leasing e mesmo o setor público “nas expansões de infra-estrutura, especialmente as consideradas estratégicas, a fim de viabilizar, simultaneamente, as diretrizes de recuperação e crescimento”. 59 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 56. Os oleodutos são de propriedade e operados pela Petrobrás. Atendem ao transporte de BDMG 40 anos petróleo bruto e derivados claros (gasolina e diesel, basicamente). Atualmente, são operados dois oleodutos, interligando o terminal marítimo e a refinaria Duque de Caxias - REDUC, na Baixada Fluminense, à Refinaria Gabriel Passos - REGAP, em Betim-MG: o ORBEL I, em operação desde 1967, com 362 quilômetros de extensão, e hoje, dedicado à movimentação de derivados da REGAP para o Rio de Janeiro; e, o ORBEL II, que entrou em operação em 1982, com 357 quilômetros de extensão e, hoje, responsável pelo suprimento de petróleo bruto à Refinaria Gabriel Passos, a partir das bases do Rio de Janeiro. Em 1999, foram transportados, nesse sistema de oleodutos, cerca de 576 mil toneladas de derivados claros e 6,9 milhões de toneladas de petróleo bruto, resultando em produções de transporte da ordem de 0,21 bilhões e 2,48 bilhões de TKU, respectivamente. É de se notar que essas produções são ligeiramente inferiores às de 1992 (quando se realizou a pesquisa OD de transporte de cargas em Minas Gerais), o que está associado às mudanças que a Petrobrás vem realizando em sua cadeia logística nos últimos anos. Além desses dois dutos – ORBEL I e ORBEL II -, o território mineiro é atravessado, desde 1996, pelo oleoduto Paulínia – Brasília, com 964 quilômetros de extensão total, dos quais, cerca de 190 quilômetros atravessam o Triângulo Mineiro de sul a norte, com estações intermediárias de abastecimento das bases de Uberaba e de Uberlândia. Entre a refinaria de Paulínia e a base de distribuição de Brasília, esse oleoduto movimentou, em 1999, cerca de 2,3 milhões de derivados claros, o que representou uma produção de transporte de 2,2 bilhões de TKU. Os minerodutos são elos relevantes dos sistemas logísticos de suas proprietárias e operadoras: a Samarco Mineração (produtora e exportadora de pelotas de minério de ferro) e a Fosfértil Ultrafértil (produtora de fertilizantes): • o mineroduto da Samarco, com 396 quilômetros de extensão, liga as minas da Alegria e de Germano, em Mariana, à usina de pelotização de Ponta de Ubu, em Anchieta, no litoral do Espírito Santo, onde também situa o terminal portuário privativo dessa mineradora. Em 1999, foram transportadas nesse mineroduto cerca de 12,3 milhões de toneladas de minério de ferro concentrado, o que representou uma produção de 4,9 bilhões de TKU. Em comparação com o registrado em 1992, constata-se expressivo acréscimo da produção de transporte, da ordem de 69% (em média, 7,8% ao ano, entre 1992 e 1999); • o mineroduto do grupo Fosfértil Ultrafértil, com 120 quilômetros de extensão, liga o complexo de mineração de fosfato, localizado no município de Tapira, ao complexo industrial de produção de fertilizantes localizado em Uberaba. Em 1999, foi movimentado, 1,5 milhão de toneladas de concentrado fosfático sob a forma de polpa, o que representou uma produção de transporte da ordem de 178,4 milhões de TKU, praticamente igual à produção de 1992. A rede de gasodutos atende ao transporte de suprimento de gás natural entre a refinaria Duque de Caxias - REDUC, na Baixada Fluminense, à Refinaria Gabriel Passos - REGAP, em Betim-MG, totalizando 357 quilômetros de percurso, e à distribuição, a partir das bases de estocagem, aos clientes situados nos municípios de Juiz de Fora, Barbacena, Betim, Belo Horizonte, Contagem, Ibirité, Vespasiano, Santa Luzia e São José da Lapa, constituindo um sistema distribuidor com 130 quilômetros de extensão. No trecho dedicado ao suprimento de Minas Gerais, foram movimentadas, em 1999, cerca de 208 mil toneladas de gás natural, do que resultou uma produção da ordem de 74,4 bilhões de TKU. 60 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 57. 4.4. Modalidade aeroviária BDMG 40 anos 4.4.1. Infra-estrutura aeroportuária O sistema aeroportuário público de Minas Gerais é formado por 154 aeródromos28 , dos quais 94 são homologados pelo Departamento de Aviação Civil – DAC, do Ministério da Defesa. Como mostra a tabela seguinte, cerca de 60 aeródromos públicos dispõem de pista pavimentada e 14 contam com instalações e equipamentos para balizamento de vôos noturnos. O Anuário Estatístico do Transporte Aéreo do DAC registra a ocorrência, no ano 2000, de tráfego regular de aeronaves de empresas aéreas prestadoras dos serviços de transporte comercial, no âmbito doméstico e/ou internacional, em 12 aeroportos mineiros, quais sejam: Belo Horizonte – Pampulha, Internacional de Confins – Tancredo Neves, Uberlândia, Ipatinga, Uberaba, Montes Claros, Juiz de Fora, Governador Valadares, Varginha, Barbacena, Patos de Minas e Poços de Caldas (discriminados pela ordem decrescente do volume de passageiros embarcados / desembarcados em suas instalações). TABELA 18 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO PÚBLICO - MINAS GERAIS - 2000 SITUAÇÃO TIPO DE PISTA EQUIPAMENTOS DE BALIZAMENTO NOTURNO INSTITUCIONAL (1) Pavimentada Não Pavim. Dotado Não Dotado Homologado 53 42 14 81 Não homologado 7 52 - 59 Total 60 94 14 140 FONTE: Boletim rodoviário 2000, DER/MG, 2001. (1) perante o Departamento de Aviação Civil - DAC. A Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária – INFRAERO –, empresa pública controlada pela União, é responsável pela administração e operação de seis dos aeroportos discriminados no parágrafo anterior (Belo Horizonte – Pampulha, Internacional de Confins – Tancredo Neves, Uberlândia, Uberaba, Montes Claros e Juiz de Fora), além do aeroporto de Belo Horizonte – Carlos Prates, utilizado como estação de apoio à navegação aérea. O aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves, em operação desde o início da década de 80 e situado a 40 quilômetros da Área Central de Belo Horizonte, dispõe de excelentes instalações, compreendendo a seguinte infra-estrutura básica: • área total: .............................................. 24 milhões de m2; • terminal de passageiros: - área construída: ............................... 83,5 mil m2; - capacidade: ....................................... 5 milhões de passageiros / ano; • terminal de cargas: .............................. 6,3 mil m2 de área construída; • pistas de pouso e decolagem: ............ duas, com 3 mil metros de extensão cada. Toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves, de caráter público ou privado. A denominação “aeroporto” 28 se restringe aos aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. 61 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 58. Contudo, tendo respondido em 2000 por apenas 17% da demanda de transporte aéreo de BDMG 40 anos passageiros em Minas Gerais, o aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves vem apresentando elevado índice de ociosidade em suas instalações29 . Ao contrário, o aeroporto de Belo Horizonte - Pampulha, localizado a apenas 10 quilômetros da Área Central de Belo Horizonte, apresenta instalações relativamente modestas, com as seguintes características físico-operacionais: • área total: ..................................................... 2 milhões de m2; • terminal de passageiros: - área construída: ...................................... 4,5 mil m2; - capacidade: .............................................. 1,5 milhão de passageiros / ano; • pista de pouso e decolagem: ..................... uma, com 2,5 mil metros de extensão. Em 2000, o aeroporto da Pampulha atendeu a 62% da demanda de transporte aéreo de passageiros em Minas Gerais, o que tem provocado congestionamentos em suas instalações nos períodos de pico 30 . Os aeródromos públicos não pertencentes à INFRAERO, em número de 139, são administrados mediante convênios entre o Comando da Aeronáutica, o Estado e os respectivos municípios. Para esse subsistema de aeródromos públicos, o Instituto de Aviação Civil – IAC vem elaborando, desde 1981, Planos Aeroviários de alcance estadual. No caso de Minas Gerais, foi recentemente revisado através de convênio entre o Comando da Aeronáutica / DAC / IAC e a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, o Plano Aeroviário do Estado de Minas Gerais – PAEMG, com horizonte de planejamento que se estende até 2019. Em consonância com as metas do PAEMG, encontra-se em implantação o aeroporto regional da Zona da Mata, localizado nos municípios de Goianá e Rio Novo, na microrregião de Juiz de Fora. A otimização da infra-estrutura instalada no aeroporto internacional Tancredo Neves passa pela viabilização de programas 29 focados no aeroporto como um centro de negócios integrado a uma plataforma logística e não apenas como um terminal de troca intermodal. Segundo BNDES (2001, n.46), quando se considera o desenvolvimento aeroportuário com este enfoque, é possível agregar valor aos bens em circulação e integrar as instalações disponíveis com as economias local e regional, posicionando o aeroporto como elo efetivamente integrante da cadeia logística. Surge então o conceito de “aeroporto- industria”, que, tomando partido do aeroporto internacional como parte da suply chain, o transforma em um pólo de acabamento e montagem de produtos destinados ao exterior, com vantagens de ordem econômica e fiscal para as empresas envolvidas. (a exemplo da redução de custos, devido a suspensão dos tributos sobre insumos importados e minimização de estoques, através da redução do transit times; aumento da competitividade; e, conquista de novos mercados externos. Segundo IAC (1999), o aeroporto de Belo Horizonte – Pampulha, junto com os aeroportos Santos-Dumont (RJ), Congonhas 30 (SP) e Internacional de Brasília, faz parte da “rede de linhas aéreas domésticas especiais (ligações especiais), definidas como aquelas que ‘ligam dois aeroportos centrais ou um aeroporto central com o aeroporto da capital federal’ (Portaria no 504/GC5, de 12 de agosto de 1999, em seu Art. 7o), destinadas a atender ao mercado de passageiros executivos, cuja principal motivação são viagens a negócios”, sendo “notável o desempenho desses aeroportos que, mesmo não possuindo tráfego internacional regular, com exceção do Internacional de Brasília (SBBR), superam vários aeroportos que apresentam tal segmento. Isto evidencia a força do mercado doméstico regular nesta região, que liga os principais centros econômicos e político-administrativos do País”. 62 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 59. MAPA 8 BDMG 40 anos MINAS GERAIS 2002: DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS AERÓDROMOS PÚBLICOS FONTES: DAC, DER/MG e Consultoria 4.4.2. Movimentação de passageiros e cargas nos serviços regulares Os 12 aeroportos com registro de tráfego regular em Minas Gerais no ano 2000, responderam, em conjunto, no tráfego doméstico, pela movimentação de 3,6 milhões de passageiros e de 31,9 mil toneladas de cargas. O aeroporto internacional de Confins - Tancredo Neves movimentou, no mesmo ano, em vôos internacionais, cerca de 88,2 mil passageiros e 17,6 mil toneladas de cargas. TABELA 19 EMBARQUES E DESEMBARQUES DE PASSAGEIROS E CARGAS EM AEROPORTOS COM TRÁFEGO REGULAR MINAS GERAIS - 2000 PASSAGEIROS CARGA (KG) AEROPORTO Embarcados % Desembarcados % Embarcada % Desembarcada % B. Horizonte / 1.159.517 62,9 1.132.430 61,4 10.440.619 46,2 12.534.094 46,6 Pampulha Confins / Tancredo 310.347 16,8 323.920 17,6 7.814.976 34,6 9.767.875 36,3 Neves Uberlândia 189.203 10,3 197.577 10,7 2.571.128 11,4 2.509.143 9,3 (Continua...) 63 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 60. TABELA 19 (Continuação) BDMG 40 anos EMBARQUES E DESEMBARQUES DE PASSAGEIROS E CARGAS EM AEROPORTOS COM TRÁFEGO REGULAR MINAS GERAIS - 2000 PASSAGEIROS CARGA (KG) AEROPORTO Embarcados % Desembarcados % Embarcada % Desembarcada % Ipatinga 59.295 3,2 67.718 3,7 355.748 1,6 488.415 1,8 Uberaba 40.428 2,2 42.727 2,3 502.974 2,2 561.137 2,1 Montes 39.107 2,1 35.301 1,9 450.736 2,0 443.747 1,6 Claros Juiz de Fora 23.393 1,3 23.443 1,3 235.468 1,0 318.779 1,2 Governador 16.042 0,9 12.420 0,7 173.492 0,8 200.785 0,7 Valadares Varginha 5.790 0,3 6.339 0,3 45.820 0,2 73.873 0,3 Barbacena 886 0,0 1.172 0,1 8.723 0,0 17.002 0,1 Patos de 165 0,0 164 0,0 1.238 0,0 1.580 0,0 Minas Poços de 64 0,0 64 0,0 600 0,0 600 0,0 Caldas TOTAL 1.844.237 100,0 1.843.275 100,0 22.601.522 100,0 26.917.030 100,0 Fonte: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. Como pode se verificar na tabela anterior, o tráfego aéreo encontra-se fortemente concentrado na Região Metropolitana de Belo Horizonte, com os aeroportos da Pampulha e Confins movimentando cerca de 80% do volume de passageiros embarcados/desembarcados em Minas Gerais. O aeroporto de Uberlândia ocupa a terceira posição, sendo responsável por 10% dos volumes totais de passageiros e de cargas do sistema aeroportuário mineiro. Os dados pertinentes ao tráfego nos aeroportos da INFRAERO, que concentram 95% do movimento aéreo regular em Minas Gerais, estão consolidados na tabela seguinte e permitem uma avaliação de conjunto da evolução dessa modalidade de transporte no período 1996-2000. TABELA 20 TRÁFEGO AÉREO DE PASSAGEIROS E CARGAS NO SISTEMA INFRAERO(EMBARQUES E DESEMBARQUES) MINAS GERAIS - 1996-2000 TAXA DE RELAÇÃO MG / BR, POR MOVIMENTO ANUAL (1) CRESCIMENTO ANO (em %) TRÁFEGO (% AO ANO) 1996 2000 1996 2000 Internacional Passageiros (mil) 106,1 88,3 -4,46 1,1 0,9 Carga (mil ton.) 2,6 15,4 56,00 0,6 2,9 Doméstico Passageiros (mil) 2.286,5 3.338,2 9,92 5,3 5,4 Carga (mil ton.) 22,8 25,8 3,14 2,7 3,2 FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001. (1) inclui embarques e desembarques 64 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 61. Os movimento doméstico de passageiros em Minas Gerais foi fortemente crescente entre BDMG 40 anos 1996 e 2000 (cerca de 9,92% ao ano), praticamente no mesmo nível do tráfego doméstico nacional, o que significou a manutenção da participação relativa de Minas Gerais na demanda total. O movimento doméstico de cargas apresentou crescimento médio de 3,14% ao ano, acima da média nacional, elevando a participação relativa de Minas Gerais nesse tráfego de 2,7% para 3,2%, em quatro anos. Quanto ao transporte aéreo internacional, restrito, em Minas Gerais, ao aeroporto de Confins/Tancredo Neves, constata-se queda do volume de passageiros, entre 1996 e 2000 (de 4,46% ao ano, em média), enquanto que a carga aérea internacional apresentou expressivo aumento no mesmo período, a taxa média de 56% ao ano, puxado sobretudo pelas importações. Nesse contexto, observa-se que a participação relativa de Minas Gerais no tráfego internacional de passageiros caiu de 1,1% para 0,9%, enquanto que, na carga aérea a participação de Minas Gerais aumentou de 0,6% para 2,9%. 4.4.3. Configuração espacial dos fluxos nos serviços regulares O Anuário Estatístico do Transporte Aéreo do DAC mostra que no conjunto de aeroportos mineiros com tráfego doméstico regular de passageiros foram operadas 261 ligações aéreas (pares origem/destino) em 2000, configurando um conjunto de fluxos, principalmente interestaduais, que totalizaram cerca de 3,35 milhões de passageiros e 46,4 mil toneladas de carga aérea (entre embarques e desembarques). A tabela seguinte mostra que, dos 29,05 milhões de passageiros embarcados no tráfego doméstico regular no Brasil, cerca de 1,7 milhão teve origem em aeroportos mineiros (correspondendo a 5,8% do tráfego nacional), com apenas 169,1 mil passa geiros tendo destino no próprio Estado, o que representa pouco mais de 0,5% do tráfego aéreo nacional. TABELA 21 DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS FLUXOS AÉREOS DE PASSAGEIROS (1) MINAS GERAIS E RESTO DO BRASIL (2)- 2000 DESTINO EMBARQUES Minas Gerais Resto do Brasil TOTAL Em Minas Gerais Passageiros 169.070 1.506.097 1.675.167 % do Total Geral 0,58 5,19 5,77 No resto do Brasil Passageiros 1.505.135 25.867.490 27.372.625 % do Total Geral 5,18 89,05 94,23 Total Passageiros 1.674.205 27.373.587 29.047.792 % do Total Geral 5,76 94,24 100,00 FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. (1) apenas transporte doméstico regular; (2) outras unidades da Federação. 65 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 62. Por outro lado, a tabela seguinte mostra que, das 615,2 mil toneladas de carga aérea BDMG 40 anos movimentada no mercado doméstico nacional, Minas Gerais responde pela origem de 3,42% e pelo destino de 4,12% do volume total movimentado, indicando um desequilíbrio de quase 1%, a favor das importações internas. Vale notar que os fluxos com destino e origem em aeroportos mineiros respondem por apenas 0,25% da carga aérea nacional. TABELA 22 DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DOS FLUXOS DE CARGA AÉREA (1) MINAS GERAIS E RESTO DO BRASIL (2)- 2000 DESTINO EMBARQUES Minas Gerais Resto do Brasil TOTAL Em Minas Gerais Toneladas 1.566,6 19.468,3 21.034,9 % do Total Geral 0,25 3,17 3,42 No resto do Brasil Toneladas 23.783,8 570.415,9 594.199,7 % do Total Geral 3,87 92,71 96,58 Total Toneladas 25.350,4 589.884,2 615.234,6 % do Total Geral 4,12 95,88 100,00 FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. (1) apenas transporte doméstico regular; (2) outras unidades da Federação. Das 261 ligações aéreas com origem e ou destino em Minas Gerais, as 18 mais densas (acima de 28 mil passageiros/ano, ou 1% da demanda total) foram responsáveis, em conjunto, pelo atendimento a 74% do volume anual de passageiros embarcados e desembarcados em Minas Gerais (no caso, todos com destino ou origem, respectivamente, em estados vizinhos, quais sejam: São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia, além do Distrito Federal, configurando fluxos interestaduais). Destacam-se por sua intensidade volumétrica as ligações Pampulha (MG) - Congonhas (SP) e vice-versa, cada uma respondendo por 15% da demanda anual, e também as ligações Santos Dumont (RJ) – Pampulha (MG) e vice-versa, que representam, cada uma, cerca de 7% da demanda anual. Dentre as 18 ligações mais carregadas, apenas duas não possuem origem ou destino na região metropolitana de Belo Horizonte. São elas: Congonhas (SP) – Uberlândia (MG), e vice- versa, responsáveis, cada uma, por praticamente 3% da demanda mineira de transporte aéreo doméstico de passageiros. O GRAF. 7 retrata, para as 107 ligações mais densas (acima de 1.000 passageiros/ano), o padrão de concentração dos fluxos aéreos mineiros em poucas ligações e o reduzido número de aeroportos. A tabela que segue permite identificar os 18 mais movimentados pares origem/destino do transporte aéreo de passageiros em Minas Gerais. 66 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 63. GRÁFICO 7 BDMG 40 anos FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. GRÁFICO 8 FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. 67 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 64. TABELA 23 BDMG 40 anos PRINCIPAIS LIGAÇÕES DO TRÁFEGO AÉREO DOMÉSTICO REGULAR DE PASSAGEIROS MINAS GERAIS - 2000 ORIGEM DO FLUXO DESTINO DO FLUXO PASSAGEIROS AEROPORTO UF AEROPORTO UF (mil / ano) % DO TOTAL Pampulha MG Congonhas SP 502,6 15,0 Congonhas SP Pampulha MG 495,7 14,8 Santos Dumont RJ Pampulha MG 234,2 7,0 Pampulha MG Santos Dumont RJ 222,2 6,6 Pampulha MG Int. de Brasília DF 125,0 3,7 Int. de Confins MG Int. de São Paulo SP 118,4 3,5 Int. de São Paulo SP Int. de Confins MG 112,6 3,4 Int. de Brasília DF Pampulha MG 109,5 3,3 Congonhas SP Uberlândia MG 97,7 2,9 Uberlândia MG Congonhas SP 94,9 2,8 Int. de Salvador BA Int. de Confins MG 54,7 1,6 Vitória ES Pampulha MG 53,9 1,6 Pampulha MG Vitória ES 52,8 1,6 Int. de Confins MG Int. de Salvador BA 49,9 1,5 Pampulha MG Campinas SP 43,9 1,3 Int. de Brasília DF Int. de Confins MG 41,1 1,2 Campinas SP Pampulha MG 37,6 1,1 Int. de Confins MG Int. de Brasília DF 28,7 0,9 Outras ligações 873,8 26,1 FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. No tráfego aéreo doméstico de cargas também se verifica idêntico padrão de concentração espacial dos fluxos, como mostra a figura 8, correspondente às 104 ligações mais carregadas (mais de 20 toneladas/ano), dentre as 261 ligações com registro de dados. De fato, das mesmas 261 ligações aéreas, as 19 mais carregadas (acima de 470 toneladas/ano, ou 1% da demanda total) foram responsáveis, em conjunto, pelo atendimento a 76,5% do volume anual de carga aérea embarcada e desembarcada em Minas Gerais (também nesse caso, todos com destino ou origem, respectivamente, em estados vizinhos, quais sejam: São Paulo, Rio de Janeiro, Goiás, Espírito Santo e Bahia, além do Distrito Federal, configurando fluxos interestaduais). Destacam-se, por sua intensidade volumétrica, as ligações Congonhas (SP) - Pampulha (MG), Internacional de São Paulo (SP) – Internacional de Confins (MG), a primeira respondendo por 14% da demanda anual e a segunda por 10%, além das ligações Pampulha (MG) – Congonhas (SP) e Internacional de Confins (MG) – Internacional de São Paulo (SP), com 9,5% e 7,7% da demanda total, respectivamente. Dentre as 19 ligações mais carregadas, somente quatro não têm origem ou destino na Região Metropolitana de Belo Horizonte. São elas: Congonhas (SP) – Uberlândia (MG), Uberlândia (MG) – Congonhas (SP), Uberlândia (MG) – Goiânia (GO) e Goiânia (GO) – Uberlândia, responsáveis, respectivamente, por 2,85%, 2,5%, 1,3% e 1% da demanda mineira de transporte aéreo doméstico de cargas. 68 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 65. TABELA 24 BDMG 40 anos PRINCIPAIS LIGAÇÕES DO TRÁFEGO DOMÉSTICO REGULAR DE CARGA AÉREA MINAS GERAIS - 2000 ORIGEM DO FLUXO DESTINO DO FLUXO CARGA (mil Aeroporto UF Aeroporto UF Kg por ano) % do Total Congonhas SP Pampulha MG 6.599,9 14,2 Int. de São Paulo SP Int. de Confins MG 4.681,8 10,1 Pampulha MG Congonhas SP 4.398,6 9,5 Int. de Confins MG Int. de São Paulo SP 3.583,0 7,7 Santos Dumont RJ Pampulha MG 1.927,4 4,2 Int. do Galeão RJ Int. de Confins MG 1.659,6 3,6 Pampulha MG Santos Dumont SP 1.603,6 3,5 Pampulha MG Int. de Brasília DF 1.456,5 3,1 Congonhas SP Uberlândia MG 1.319,7 2,8 Int. de Brasília DF Pampulha MG 1.232,5 2,7 Uberlândia MG Congonhas SP 1.162,5 2,5 Int. de Confins MG Int. de Salvador BA 1.073,8 2,3 Int. de Salvador BA Int. de Confins MG 947,7 2,0 Int. de Brasília DF Int. de Confins MG 908,5 1,9 Int. de Confins MG Int. do Galeão RJ 739,4 1,6 Uberlândia MG Goiânia GO 611,7 1,3 Int. de Confins MG Vitória ES 578,6 1,25 Int. de Confins MG Int. de Brasília DF 561,2 1,2 Goiânia GO Uberlândia MG 478,2 1,0 Outras ligações 10.861,0 23,4 FONTE: Anuário estatístico do transporte aéreo 2000, DAC, 2001. 4.4.4. Tendências e perspectivas do transporte aéreo A evolução do transporte aéreo está intimamente relacionada com o crescimento econômico das regiões atendidas. Nos países desenvolvidos, essa modalidade de transporte se encontra disseminada, atendendo às várias camadas da sociedade. Contudo, o maior potencial de crescimento do setor encontra-se nos países em desenvolvimento. Segundo previsões da Boeing, o mercado mundial de transporte aéreo deve crescer, em média, 4,8% ao ano nos próximos 20 anos, esperando- se crescimentos acima dessa média na América do Sul, China e Ásia-Pacífico, enquanto que mercados consolidados, a exemplo dos Estados Unidos, devem expandir a taxa média de 3,5% ao ano, abaixo da média mundial31 . No Brasil, entre 1994 e 2000, o movimento doméstico de passageiros mostrou-se fortemente expansivo, evoluindo a taxa média de 9% ao ano nesse período, assim como o movimento de carga aérea internacional, que cresceu cerca de 12,6% ao ano, estimulado principalmente pelas importações. O tráfego aéreo em Minas Gerais, não obstante sua participação relativa encontrar- se aquém da representatividade econômica do Estado na economia nacional, tem apresentado, nos últimos anos, taxas de crescimento semelhantes às do tráfego aéreo nacional como um todo. No caso brasileiro, um cenário de crescimento expressivo e sustentado do transporte aéreo pressupõe, dentre outros condicionantes, 31 o fortalecimento do mercado interno e aumento do poder aquisitivo dos usuários, a introdução de diferenciação de preços e serviços (com as novas empresas low cost, low fare) e a redução dos impactos de questões exógenas (como política cambial, seguros, tributação, etc.) nas companhias aéreas (conforme BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Aspectos de competitividade do setor aéreo. Informe Infra-estrutura. No. 42, março de 2001.). 69 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 66. Ao serem avaliadas as tendências e perspectivas desse modal nas primeiras décadas do século BDMG 40 anos XXI, é importante não esquecer que o transporte aéreo regular de passageiros tem sido, historicamente, a atividade-fim das empresas aéreas comerciais, sendo, também, o principal agente gerador de demanda por serviços e infra-estrutura aeroportuária. Tendo em vista a importância desse segmento para o planejamento, a manutenção e o desenvolvimento da rede aeroportuária, o Instituto da Aviação Civil – IAC, órgão técnico vinculado ao Comando da Aeronáutica / DAC, realizou, recentemente, uma análise específica da evolução do transporte aéreo de passageiros, de modo a fornecer subsídios ao processo de tomada de decisões no desenvolvimento do setor aeroportuário nacional (IAC, 2002). Tal análise envolveu os segmentos regulares do tráfego de passageiros (doméstico nacional, doméstico regional e internacional), pois as prognoses dos tráfegos não regulares (vôos charter domésticos e internacionais e aviação geral) têm sido obtidas por participação no tráfego principal regular de cada aeroporto, da ordem de 5 a 10% do tráfego total geral. A partir do referido estudo do IAC pode-se estimar para o Brasil uma taxa média de crescimento anual do tráfego regular passageiros (incluindo os segmentos doméstico e internacional) da ordem de 7,3% no período entre 1997 e 2002. Foram previstas menores taxas médias para os períodos 1997-2007 e 1997-2017, respectivamente, 6,2% e 5,6% ao ano32 . Dez unidades da federação apresentam perspectivas de crescimento superior à média nacional no período de 1997- 2002, a saber: São Paulo, Distrito Federal, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Amazonas, Santa Catarina, Goiás, Mato Grosso e Rio Grande do Norte. No caso específico de Minas Gerais, o IAC estima, para o período 1997-2002, uma taxa de crescimento da ordem de 7,5%. Nos períodos 1997-2007 e 1997-2017, as taxas estimadas para o transporte aéreo de passageiros no Estado são, respectivamente, 6,8% e 6,1%, ligeiramente superiores às médias nacionais, sinalizando que deverá ocorrer ganho de participação relativa de Minas Gerais nesse mercado, ainda que pequeno. O estudo do IAC também avaliou as perspectivas do transporte aéreo de cargas no período 1997-2017, tanto em nível nacional quanto em estado por estado. Antes de apresentar as estimativas de evolução desse segmento no Brasil, em geral, e em Minas Gerais, em particular, é importante destacar que o mercado de carga aérea se caracteriza pela concentração em grandes usuários, pela decisão de compra em bases racional e técnica e pelas perspectivas de expressivo crescimento no segmento de cargas hight tech. Ademais, no caso brasileiro, ocorre um desequilíbrio entre cargas de importação (mais expressivas) e de exportação, justificado pela adequação do modal aéreo a cargas de alto valor agregado e pela importância da regularidade e do transit time reduzido no fluxo de insumos das empresas transnacionais. Segundo o IAC, o transporte aéreo de carga tem evoluído de forma expressiva, tanto nacional como internacionalmente, deixando, hoje, de representar apenas uma receita marginal para as companhias aéreas, para se constituir em importante unidade de negócios dessas empresas. Nos próximos vinte anos, estima-se que o tráfego de carga aérea no mundo mais do que triplique, crescendo em média, no longo prazo, cerca de 6,4% ao ano, em ritmo mais acelerado que o “produto mundial” e até mesmo que o tráfego de passageiros (BNDES, 2001). No caso brasileiro, o estudo do IAC prevê que esse mercado (incluindo os segmentos doméstico e internacional) estará crescendo, em média, 8,96% ao ano no período 1997-2002. As taxas médias previstas para os períodos 1997-2007 e 1997-2017 são menores, respectivamente, 7,65% e 5,72% ao ano. A metodologia adotada pelo IAC na análise e prognóstico da demanda foi a modelagem econométrica, que busca relacionar as 32 variáveis de tráfego (consideradas dependentes) com variáveis sócio-econômicas, consideradas independentes ou explicativas. Não se levou em conta eventuais restrições de capacidade dos aeroportos no futuro, definindo apenas o seus potenciais de demanda no futuro. 70 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 67. Para Minas Gerais, o estudo prospectivo do IAC estima que o mercado de carga aérea BDMG 40 anos crescerá abaixo da média nacional, prevendo-se taxas médias anuais de 2,8% no período 1997- 2002, de 4,1% no período 1997-2007, e de 3,5% ao ano no período 1997-2017, sinalizando perda de participação relativa de Minas Gerais nesse mercado. O estudo prospectivo do IAC deixa claro que os aeroportos internacionais de Guarulhos, de Viracopos e do Rio de Janeiro “constituem-se nos maiores entrepostos cargueiros do Brasil e, [que] juntos, processam cerca de 60% do total da carga”, ocorrendo “em Guarulhos e Viracopos (.....) uma particularidade que os diferencia dos demais aeroportos, que se trata da predominância da carga internacional em relação à carga doméstica”, o que permite caracterizar esses dois aeroportos “como os principais ‘portões de entrada’ da carga internacional em território brasileiro”. Mas, destaca que “outros aeroportos internacionais poderão aumentar sua ‘fatia’ no tráfego total, representando, na prática, uma possível consolidação de novos ‘portões de entrada’ no sistema aeroportuário nacional”. Em particular, cita, além dos aeroportos internacionais do Rio de Janeiro e de Brasília, o aeroporto internacional de Confins – Tancredo Neves33 , em Minas Gerais, como alternativas aeroportuárias “que poderão vir a se firmar como ‘portões de entrada’, com o natural aumento das freqüências dos vôos para vários destinos no exterior, em conseqüência do crescimento do mercado internacional do transporte aéreo e com a globalização das atividades econômicas” 34 . Vale relembrar que o volume de carga aérea internacional movimentado no aeroporto de Confins, apesar de ainda pouco 33 representativo no contexto brasileiro, aumentou quase seis vezes no período entre 1996 e 2000. A concretização dessa perspectiva, no conceito de “aeroporto-indústria” integrado a uma plataforma logística multimodal, 34 permitiria tanto o aumento das receitas do aeroporto, como contribuiria para o crescimento econômico do vetor norte da região metropolitana de Belo Horizonte, constituindo um fator diferencial para a competitividade e o desenvolvimento regional. 71 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 68. BDMG 40 anos 5. Logística e integração modal 5.1. Reestruturação produtiva e logística de transporte multimodal Ao longo dos últimos anos, nos mais diversos países, os sistemas de transporte vêm passando por profundas e abrangentes transformações conceituais e funcionais, procurando se adequar, o mais rapidamente possível, ao fenômeno da globalização econômica, que tem provocado mudanças de fundo na organização dos sistemas de gerenciamento da produção. Destaca-se, neste contexto, o imperativo de redução das impedâncias ao maior intercâmbio comercial entre países e regiões, com base nos avanços institucionais e tecnológicos que se verificam na logística de suprimento e distribuição, incluindo a gestão integrada dos recursos e processos de transporte, armazenagem, telecomunicações e tecnologias da informação. Com efeito, no cenário em curso, a reorientação dos processos produtivos, buscando atender aos novos requisitos dos mercados consumidores - qualidade dos insumos e produtos finais, prazos de entrega, custos adequados, assistência técnica, inovações, etc. – faz com que a eficiência dos sistemas logísticos se torne uma condição básica para garantia da competitividade de importantes setores produtivos. Para tanto, vem ocorrendo em diversos países uma profunda reorganização da indústria de serviços de transporte, “para satisfazer as condições cada vez mais estritas dos usuários que adotam sistemas tipo just-in-time de suprimento, produção e distribuição. A logística, incluindo seu componente mais importante – o transporte, se torna parte integrante das estratégias de produção e marketing [das empresas]” (Castro e Esposito, 1997). Assim, os transportadores especializados têm abandonado suas características modais tradicionais para atuarem integrados em sistemas de prestação de serviços multimodais, com o uso intensivo dos recursos modernos de telecomunicações e informática. As escolhas modais ou multimodais passam a ser feitas considerando os impactos do nível de serviço tanto nos custos de carregamento de estoques quanto nas probabilidades de perda de vendas. Paralelamente, no tocante aos sistemas infraestruturais, vão sendo abandonados os arranjos unimodais em rotas densas, buscando-se uma combinação ótima dos meios logísticos, nos quais os diversos modais de transporte constituem elos articulados em corredores multimodais, com ampla utilização das novas técnicas de acondicionamento, manuseio e transferência de mercadorias, por meio da unitização de cargas em contêineres e paletes, que materializam nos transportes os conceitos abrangentes de “cadeia logística” e de “transporte multimodal”. O expressivo crescimento do transporte multimodal, que hoje ocorre, principalmente, em países e blocos econômicos de grandes dimensões, tais como os EUA e Canadá, ou no âmbito da União Européia e do Nafta, “se deve também ao esforço de introdução de novas tecnologias de transporte, particularmente os trens de contêineres com empilhamento duplo e trailers especiais, tipo road-railer, e à melhoria contínua dos serviços operacionais e dos serviços acessórios, principalmente dos sistemas de informação aos usuários” (Castro e Esposito, 1997). Nos caso brasileiro, em geral, e no mineiro em particular, o grande desafio tem sido o de tornar os sistemas de transporte funcionalmente adequados às exigências das cadeias logísticas dos diversos setores produtivos, pela incorporação, em escala significativa, das transformações tecnológicas, operacionais e institucionais verificadas nos países desenvolvidos ainda nos anos 70 e 80. 72 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 69. Dois grandes óbices a maior expansão do transporte multimodal no mercado doméstico BDMG 40 anos continuam sendo: i) a precariedade e dificuldades operacionais presentes nos terminais de integração, onde os carregamentos são transferidos entre os modos (ou submodos) de transporte, o que condiciona a competitividade do intermodalismo a fluxos de média e longa distância; ii) a persistência de entraves burocráticos à prática do transporte multimodal, segundo o conceito institucionalizado pela Lei no. 9.611/98, ou seja, a operação de transporte regida por um único contrato, utilizando duas ou mais modalidades, desde a origem até o destino, e executada sob a responsabilidade única de um operador especializado – o Operador de Transporte Multimodal (OTM), que pode ser ou não uma empresa transportadora. O operador de transporte multimodal A Lei no. 9.611, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas no Brasil e cria a figura jurídica do Operador de Transporte Multimodal (OTM), foi sancionada em 19 de fevereiro de 1998 e regulamentada, dois anos depois, em 12 de abril de 2000. O OTM é uma pessoa jurídica que, atuando como principal, e não apenas como agente, com base em um conhecimento único de transporte, por ele emitido, assume, perante o embarcador da carga, durante o período entre o instante de seu recebimento e a ocasião de sua entrega ao consignatário, a responsabilidade: i) pela execução dos serviços de transporte multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que receber a carga até a sua entrega no destino; ii) pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria à carga sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Ademais, pode o OTM, atuando no mercado doméstico ou no transporte internacional, exercer atividades complementares de coleta, consolidação, conteinerização, armazenagem, desconsolidação e entrega da carga, além do desembaraço aduaneiro (no caso de operação de comércio exterior), acumulando funções hoje segmentadas entre distintos players logísticos. É importante destacar que, na intermodalidade tradicional, o intercâmbio entre os distintos modais de transporte se dá de forma fracionada, ou seja, cada operador emite o próprio conhecimento de transporte e fica responsável apenas por sua parte na operação. Nos termos da Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, a regulação do transporte multimodal, prestado por OTM, é de competência da Agência Nacional de Transportes Terrestres, instituída pela referida lei. Os principais objetivos do transporte multimodal, realizado por OTM, são aumentar a velocidade de distribuição da carga e reduzir o empenho de capital não-produtivo, seja através de menores níveis de estoque ou prazo (transit time), seja pela redução de veículos e equipamentos parados e ou demora da carga nos terminais de embarque, transbordo e desembarque. Apesar das múltiplas vantagens das operações de transporte multimodal, ainda há pendências institucionais e burocráticas impedindo a efetiva regularização da atuação do OTM no Brasil e a conseqüente possibilidade realização de operações porta-a-porta de transporte sob a égide de um conhecimento único de transporte multimodal. Tais pendências estão hoje basicamente associadas: a indefinições quanto incidência do Imposto de Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), o que leva à cobrança do ICMS em cascata, ao longo do trajeto da carga, prejudicando a formação de preço competitivo; e, à regulamentação, pela SUSEP, da emissão da apólice de seguro da carga transportada para todo o percurso, incluindo, também, as operações intermediárias, tais como o transbordo e a armazenagem. No caso do ICMS, os especialistas na questão apontam que será necessário, primeiramente, o reconhecimento pelo CONFAZ do OTM como contribuinte único nesse tipo de operação e, em seguida, a definição de um ponto único de cobrança do ICMS quando a operação multimodal envolver fluxos interestaduais, além da extensão ao 73 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 70. transporte multimodal da isenção do ICMS em operações internacionais. Na questão do seguro, a SUSEP já BDMG 40 anos regulamentou o Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do OTM; contudo, alegando a maior complexidade dos aspectos envolvidos no seguro da carga transportada pelo OTM, a SUSEP vem alegando, até o momento, não ter meios de regulamentá-lo. De fato, a plena operacionalização do conceito de cadeia logística integrada, incluindo diferentes modalidades de transporte, do embarcador ao destinatário das cargas, está diretamente ligada à consolidação da figura e das funções do OTM. Nesse contexto, cadeias logísticas integradas, operando em condições de eficácia, consubstanciarão para os usuários dos serviços a perspectiva do transporte porta-a-porta, ao menor custo e com maior rotatividade dos estoques, ou seja, materializarão a lógica da integração funcional de diversos modais e escalas de transporte com as complexas cadeias de produção e comercialização típicas do mercado globalizado. 5.2. Instalações e serviços portuários 5.2.1. Instalações portuárias utilizadas pelos setores produtivos mineiros Os portos constituem componentes fundamentais da infra-estrutura logística das operações de comércio internacional. Sua operação eficiente, com custos adequados e fluxos de informações eficazes, é um dos determinantes do desempenho e competitividade do País no mercado externo. No Brasil, o sistema portuário tem sido a principal infra-estrutura de transporte e manuseio de cargas para o comércio exterior, respondendo, no ano 2000, por cerca de 91% da tonelagem movimentada. Em valor (US$ FOB), sua participação foi de 66,7% 35 . O transporte marítimo tem sido também responsável por parcela preponderante das trocas comerciais dos setores produtivos de Minas Gerais com o exterior. Devido à sua condição de estado mediterrâneo, os portos e terminais portuários localizados nos estados vizinhos, basicamente em São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo, desempenham papéis de elos fundamentais nas cadeias logísticas dos setores exportadores mineiros ou daqueles setores demandantes de importações. Os portos mais intensamente utilizados pelas empresas mineiras atuantes no comércio exterior têm sido os de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, além daqueles integrantes do complexo portuário do Espírito Santo. As principais características desses portos, no tocante à micro- localização, à tipologia institucional, à especialização produtiva e aos volumes movimentados no ano 2000, estão apresentadas na TAB. 26. Vale destacar que, considerando o comércio exterior brasileiro como um todo, o porto de Santos tem sido responsável pela movimentação de praticamente ¼ das cargas, quando medida em valor (em US$ FOB). Os portos do complexo portuário do Espírito Santo também se destacam, respondendo por 8% das cargas, enquanto que os terminais do Rio de Janeiro respondem por algo em torno de 6% (também em valor FOB). Em tonelagem, os terminais portuários localizados no Espírito Santo são aqueles de maior peso na movimentação de cargas, respondendo por cerca de 35% do total do País. A diferença entre as participações relativas em volume e em valor deve-se ao fato de o modal aquaviário ser mais adequado para 35 o transporte de cargas de grande peso unitário e de baixo custo específico, que devem ser movimentadas a grandes distâncias. 74 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 71. Algumas das principais empresas mineiras atuantes no comércio exterior, devido a BDMG 40 anos particularidades de suas cadeias logísticas, centradas basicamente na movimentação de granéis sólidos e neo-granéis, de grande volume e baixo valor agregado, são usuárias tradicionais de terminais portuários privativos. Os chamados terminais privativos são instalações portuárias exploradas por empresas públicas ou privadas, localizadas dentro ou fora da área de um porto organizado e utilizadas na movimentação e ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. Atualmente, os terminais privativos podem ser de uso exclusivo de seus proprietários, para movimentação de carga própria, ou de uso misto, movimentando cargas próprias e de terceiros36 . A TAB. 25 discrimina os terminais de uso privativo misto de empresas mineiras, indicando suas localizações e principais cargas movimentadas. TABELA 25 TERMINAIS PORTUÁRIOS PRIVATIVOS DE USO MISTO, DE PROPRIEDADE DE EMPRESAS OPERANTES EM MINAS GERAIS TERMINAL EMPRESA LOCALIZAÇÃO CARGAS PRINCIPAIS Tubarão CVRD Vitória - ES Minério de ferro e soja Praia Mole CVRD Vitória - ES Carvão TPS Praia Mole Açominas/CST/Usiminas Vitória - ES Produtos siderúrgicos Ponta Ubu Samarco Anchieta - ES Minério de ferro Portocel Cenibra / Aracruz B.do Riacho - ES Celulose e insumos Sepetiba/Ilha Guaíba MBR Mangaratiba - RJ Minério de ferro Piaçagüera Usiminas Cubatão - SP Produtos siderúrgicos FONTE: Gazeta Mercantil, 2000a. • Terminais da Companhia Vale do Rio Doce – CVRD A CVRD possui e opera uma ampla infra-estrutura de transportes e logística, compreendendo ferrovias, terminais portuários, linhas de navegação, estações aduaneiras e sistemas de comunicações. Tendo sido essa infra-estrutura constituída inicialmente para suportar sua logística própria de movimentação de minério de ferro, posteriormente passaram a ser operados para o transporte e movimentação de cargas de terceiros, constituindo-se no Grupo Vale uma nova unidade de negócios voltada à venda de serviços de logística integrada. No litoral do Espírito Santo, o Grupo Vale opera diversos terminais portuários, alguns privativos, fora da área do porto organizado de Vitória, e outros arrendados nessa área portuária, quais sejam, o cais de Paul, usado para embarque de ferro-gusa de terceiros, e o terminal de Vila Velha, para movimentação de contêineres. Seus terminais privativos localizam- se no complexo de Tubarão e envolvem o terminal de Praia Mole, para descarga de carvão siderúrgico e coque destinados às usinas siderúrgicas localizadas em Minas Gerais e no Espírito Até 1993, os terminais privativos somente podiam movimentar cargas de seus proprietários. Com o advento da Lei da Reforma 36 Portuária, modificou-se completamente o regime jurídico desses terminais, autorizados que foram a movimentar cargas de terceiros. Contudo, foi somente a partir de agosto de 1995, quando o governo federal regulamentou a matéria por meio de instrução normativa, que eles passaram efetivamente a servir outras companhias. A demora na modificação dos regulamentos relacionados ao uso misto dos terminais privativos deveu-se, em grande parte, à preocupação dos portos públicos de perder cargas para esses terminais, seus concorrentes diretos. 75 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 72. Santo; o terminal de granéis líquidos (TGL), para movimentação de derivados de petróleo e BDMG 40 anos potencial para a descarga de produtos químicos; o terminal de produtos diversos (TPD), formado por um berço exclusivo para manuseio de cargas diversas e contêineres; além, do porto de Tubarão, responsável pela movimentação de minério de ferro originário de Minas Gerais e pelotas, embarcados nos píeres 1 e 2. • Terminais da Usiminas A USIMINAS – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A. – faz toda a sua movimentação de cargas para o mercado externo por terminais privativos. Encontram-se sob seu controle o Terminal Privativo Misto de Praia Mole (TPS), localizado na ponta de Tubarão – ES e operado em conjunto com as co-proprietárias, Companhia Siderúrgica de Tubarão e Açominas; e, o Terminal Marítimo Privativo de Cubatão (TMPC), localizado dentro das instalações da Cosipa, em Cubatão – SP, e ligado ao porto de Santos pelo canal de Piaçagüera. O TPS Praia Mole movimentou cerca de 6,6 milhões de toneladas de cargas em 1999, sendo 582 mil toneladas em cargas da Usiminas e 6,05 milhões em cargas da CST, Açominas e terceiros. Aproximadamente, 95% do total movimentado no terminal são produtos siderúrgicos. Os demais 5% envolvem granito, granéis sólidos, veículos, contêineres e carga geral. As operações do terminal de Cubatão (TMPC) foram assumidas pela USIMINAS em 1999. A movimentação nesse terminal é de 100% de cargas de terceiros, com os embarques da Cosipa (produtos siderúrgicos, car vão, coque, etc.) respondendo por 74% da movimentação total em 1999; os granéis de terceiros e a carga geral correspondem a 8%; e as operações de contêineres, a 18%. Em meados de 2000, a movimentação de contêineres havia aumentado para 25%. • Terminal da MBR O terminal privativo da MBR – Minerações Brasileiras Reunidas S.A., produtora de minério de ferro em jazidas localizadas na região metropolitana de Belo Horizonte, está localizado em Ilha Guaíba, no Município de Mangaratiba – RJ, próximo ao porto de Sepetiba. Das minas da MBR até esse terminal privativo, o minério de ferro percorre quase 600 quilômetros de ferrovia, em trens da concessionária MRS Logística S.A. Especializado no manuseio de minério de ferro para embarque (cerca de 24 milhões de toneladas em 1999), o terminal privativo da MBR não recebe outros tipos de carga. Apenas 4% do movimento total desse terminal corresponde a movimentação de cargas de terceiros. A MBR implementou recentemente um projeto de expansão do terminal de Ilha Guaíba, com vistas a elevar sua capacidade de embarque para 34 milhões de toneladas. • Terminal da Samarco O terminal portuário privativo de Ponta de Ubu localiza-se no Município de Anchieta, a 60 quilômetros de Vitória – ES, e pertence à Samarco Mineração S.A. Desde a assinatura do contrato de adesão junto ao Ministério dos Transportes para a operação desse terminal como de uso misto, a Samarco vem desenvolvendo estudos visando a diversificação das atividades portuárias e o aproveitamento da capacidade ociosa do porto para movimentar outras cargas que não somente o minério de ferro. 76 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 73. TABELA 26 PRINCIPAIS PORTOS DA REGIÃO SUDESTE UTILIZADOS POR SETORES PRODUTIVOS DE MINAS GERAIS PORTO / LOCALIZAÇÃO TIPOLOGIA INSTITUCIONAL ESPECIALIZAÇÃO FUNCIONAL MOVIMENTAÇÃO TERMINAL (em mil toneladas) Santos Litoral de São Paulo, a 70km da Porto público, com instalações Carga geral no cais público. 43.084,4 capital do Estado especializadas arrendadas ao setor privado, Contêineres e granéis em terminais além do terminal privativo da Usiminas, em especializados Cubatão. Rio de Janeiro Costa oeste de baia de Porto público, com instalações Carga geral solta e contêinerizada e 13.638,7 Guanabara especializadas arrendadas ao setor privado. granéis em terminais especializados Sepetiba Costa norte da baia de Sepetiba, Porto público, com instalações Contêineres, minério de ferro, 39.830,9 a 70km do Rio de Janeiro especializadas arrendadas ao setor privado, grãos, produtos siderúrgicos, carvão alem do terminal privativo de Ilha Guaíba (da MBR). Vitória Baía de Vitória, incluindo áreas Porto público, com instalações Carga geral no cais público eVila 5.414,8 nos municípios de Vitória e Vila especializadas arrendadas ao setor privado. granéis sólidos nos terminais de Velha Capuaba e Paul. Contêineres em Velha e Paul Tubarão Ponta de Tubarão, no Espírito Terminal privativo da CVRD, de uso misto. Exportação de minério de ferro e 72.610,7 Santo outros granéis minerais, ferro gusa e grãos agrícolas Praia Mole Área próxima à ponta de Tubarão, Terminais privativos, de uso misto, da CVRD Produtos siderúrgicos e carvão 13.108,8 no Espírito Santo e do condomínio formado por Usiminas, CST e Açominas. Ponta de Ubu Município de Anchieta, no litoral Terminal privativo, de uso misto, da Samarco Minério de ferro 15.067,5 Capítulo 1 - Transporte e logística capixaba Barra do Riacho Município de Aracruz, no litoral Porto público, com terminal privativo Celulose 2.121,6 capixaba especializado, operado pela Portocel. FONTE: Anuário estatístico dos transportes 2000, GEIPOT, 2001 e Gazeta Mercantil (2000a). Obs.: Os volumes movimentados referem-se ao ano 2000, exceto para os portos de Vitória e Barra do Riacho, cujos dados disponíveis correspondem ao ano de 1999. 77 40 anos BDMG
  • 74. Em 1999, o terminal de Ponta de Ubu movimentou cerca de 13 milhões de toneladas de BDMG 40 anos carga, incluindo, o minério de ferro, originário da região de Mariana – MG e que chega até o porto através de mineroduto, além de carvão vegetal, coque de petróleo a granel, etc. Como pode se verificar, a estratégia de utilização de terminais portuários privativos, articulados a esquemas mais amplos de logística integrada, tem sido adotada por grandes empresas exportadoras atuantes nos mercados de commodities, principalmente, de minério de ferro, produtos siderúrgicos e celulose, que são particularmente afetados pelos custos de transportes, em razão de seu baixo valor agregado, o que as obriga a realizar investimentos constantes em sua cadeia logística (inclusive em portos e terminais)37 . Ao contrário, o segmento de carga geral apresenta situação distinta, tanto no que se refere às características dos produtos e produtores envolvidos, quanto à logística exigida para sua movimentação. Com efeito, a carga geral compreende um escopo bem mais amplo de produtos, que são manuseados e transportados sob diversas formas e, além disso, por serem basicamente manufaturados, apresentam grande multiplicidade de rotas, com origens e destinos os mais diversos. Devido à menor dimensão dos volumes de carga geral movimentados por empresa, não se mostra viável o investimento em terminal portuário privativo, fazendo com que suas operações se façam basicamente em portos públicos. Os setores produtivos mineiros que movimentam carga geral, solta ou contêinerizada, no comércio exterior, seja na exportação ou importação, são usuários tradicionais dos portos públicos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, e mais recentemente, do porto de Sepetiba. Estes portos vêm passando, desde que iniciado o processo de reforma portuária em 1993, por profundas transformações em seus arranjos físico-operacionais e nos modelos de gestão, de regulação e de investimento. • Porto de Santos O porto de Santos é, em valor de mercadorias movimentadas, a principal porta de entradas e saída de cargas destinadas ou provenientes do exterior, respondendo por cerca de ¼ da movimentação total. Em volume de carga, Santos ocupa a 4a posição no País, correspondente a 9% da tonelagem total. Localizado no litoral paulista, sua área de influência compreende, além do Estado de São Paulo, grande parte de Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e uma parte menor do Paraná. É administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que se encontra sob o controle acionário da União. O acesso rodoviário ao porto, de cargas originárias de Minas Gerais (ou destinadas a este Estado), é feito pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, atualmente operado em concessão pela Ecovias S.A., complementado pelos trechos rodoviários Cubatão-Santos e Cubatão-Guarujá. Para o acesso ferroviário à margem esquerda do estuário utiliza-se linhas de bitola mista da MRS Logística, operadas também pela Ferroban; à margem direita se tem acesso por linhas de bitola larga da MRS Logística. Em 2000, o volume total de cargas movimentado alcançou 43,08 milhões de toneladas, sendo 13,2 milhões de toneladas de carga geral (30,6% do total), de menor volume unitário e maior valor Dentre as principais empresas exportadoras brasileiras, destacam-se as seguintes, todas com forte presença na economia mineira: 37 CVRD (2a. posição no ranking nacional de 1999, em valor FOB); FIAT (4a.); MBR (16a.); SAMARCO (19a.); ACESITA (20a.); FERTECO (26a.); e, CENIBRA (27a.). Dessas, apenas a FIAT não atua no segmento de granéis sólidos e neo-graneís e, assim como a ACESITA, não conta com terminal portuário próprio. A FERTECO é sócia da Companhia Portuária da Baía de Sepetiba, arrendatária de um terminal de granéis sólidos no Porto de Sepetiba, destinado principalmente à movimentação de minério de ferro. 78 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 75. agregado. Dentre as principais mercadorias movimentadas no sentido exportação, destacam-se o BDMG 40 anos açúcar, soja em grãos e pellets de soja, sucos e pellets críticos, energéticos líquidos e café. Nas importações, o trigo tem sido a mercadoria de maior destaque, seguido pelo adubo. Em ambos os sentidos, destacam-se as movimentações de carga geral unitizada em contêineres. Um estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE), concluído em 1997, identificou as seis principais cadeias logísticas relacionadas ao porto de Santos, quais sejam: do açúcar, de combustíveis, de papel e celulose, de produtos químicos líquidos e gases liquefeitos, de produtos agrícolas e de siderúrgicos. Atualmente, Santos dispõe de 13,2 mil metros de cais, com 67 berços de atracação, incluindo os terminais localizados fora da área do porto organizado (terminais da Usiminas e da Ultrafértil). Cerca de 9,4 mil metros de cais são de uso público geral e 1,4 mil metros de uso público especial (arrendados a terceiros). Existem 20 pátios para depósito de contêineres no porto de Santos. Desde 1995, encontra-se em curso no porto de Santos um Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias. Até maio de 2000, encontravam-se licitadas e transferidas ao controle e à exploração da iniciativa privada cerca de 34 áreas e instalações no porto público, com destaque para os seguintes terminais: de contêineres, na margem direita; de contêineres, na margem esquerda; de granéis vegetais, em Conceiçãozinha; de cereais, na Ponta da Praia; três terminais açucareiros e o terminal turístico de passageiros. O terminal de contêineres, situado na margem direita do estuário do porto, foi arrendado ao Grupo Libra, que opera um cais com cerca de 400 metros de extensão, devidamente equipado. Na margem esquerda, o terminal de contêineres, instalado em um cais com 510 metros de comprimento, foi arrendado pela empresa Santos Brasil S.A., na qual tem participação acionária a Multiterminais, arrendatária do Tecon II do porto do Rio de Janeiro. É importante registrar que o Tecon Santos Brasil é hoje o maior terminal de contêineres da América Latina. • Porto do Rio de Janeiro O porto do Rio de Janeiro responde por cerca de 6% do valor total (em US$ FOB) das mercadorias movimentadas nos portos brasileiros. Em volume de carga, o porto carioca ocupa a 9a. posição no País, correspondente a pouco menos de 2% da tonelagem total movimentada no primeiro semestre de 2000. Localizado na margem oeste da Baía de Guanabara, a área de influência do porto do Rio de Janeiro inclui, além do Estado de mesmo nome, Minas Gerais, Espírito Santo e áreas do sudoeste de Goiás e do sul da Bahia. Conjuntamente com o porto de Sepetiba, é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), empresa acionariamente controlada pela União. Cargas originárias do Estado de Minas Gerais (ou a ele destinadas) têm acesso ferroviário ao porto através da linha de bitola larga da MRS Logística, que chegam ao pátio localizado no cais do Caju. O acesso rodoviário é feito por vias urbanas que se conectam com a rodovia BR 040 (operada, no segmento Rio-Juiz de Fora, pela concessionária CONCER). O porto do Rio de Janeiro movimentou, em 2000, cerca de 13,64 milhões de toneladas de cargas, sendo 4,04 milhões de toneladas de carga geral (29,6% do total), de menor volume unitário e maior valor agregado. Na movimentação de carga geral, esse porto ocupa a terceira posição no País. No cais público, dentre as principais mercadorias movimentadas, no sentido da exportação, destacam-se os produtos siderúrgicos e o açúcar; nas importações, o trigo e o petróleo. Destacam- se também as cargas conteinerizadas: 935 mil toneladas em importações e 1,38 milhão de toneladas em exportações (dados de 1999). 79 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 76. Atualmente, o porto do Rio de Janeiro conta com 6,7 mil metros de cais contínuo e um píer BDMG 40 anos de 883 metros de extensão. Conta também com 10 armazéns externos e oito pátios cobertos. Na área do porto organizado também se localizam cinco terminais privativos, especializados na movimentação de petróleo e derivados. Encontra-se em curso um Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, que já licitou e transferiu ao controle e à exploração da iniciativa privada os terminais I e II de contêineres; os terminais I e II de produtos siderúrgicos; os terminais de açúcar; de papel; de trigo; de cimento; de veículos (Ro-Ro); além, do terminal turístico de passageiros. Os terminais I e II de contêineres estão localizados no antigo cais do Caju e foram arrendados, respectivamente, ao Grupo Libra e a Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda., que operam, cada um, dois berços. • Porto de Sepetiba O porto de Sepetiba está localizado na costa norte da baía de mesmo nome, no Estado do Rio de Janeiro. Sua área de influência é, em parte, coincidente com a do porto do Rio de Janeiro, incluindo os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás. Sua administração encontra-se a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Trata-se de um porto novo, projetado para se transformar em uma grande plataforma logística de comércio exterior. Possui uma extensa retroárea, de 10 milhões de metros quadrados, acesso aquaviário e cais de acostagem em águas abrigadas, com profundidade natural para receber navios de grande porte. O acesso ferroviário ao porto de cargas originárias (ou destinadas) de Minas Gerais se dá pela linha de bitola larga da MRS Logística, incluindo um ramal até o terminal privativo de embarque de minério da MBR. Por rodovia, o acesso é feito utilizando-se um trecho de pista simples, com menos de 10 quilômetros de extensão, que interliga o porto à rodovia BR 101, a partir de onde pode-se atingir a rodovia BR 040 (ligação Rio de Janeiro-Belo Horizonte), fazendo uso de trechos das rodovias BR 465 e BR 116. As instalações portuárias de Sepetiba compreendem quatro berços, em um píer com 540 metros de comprimento e 40 metros de largura. Três grandes terminais especializados foram arrendados para a exploração pela iniciativa privada: de contêineres; de carvão; e, de granéis sólidos. O terminal de contêineres (Tecon 1), arrendado pela Sepetiba Tecon S.A., empresa controlada pela CVRD e Cia. Siderúrgica Nacional, é considerado, pelo mercado, como um dos terminais capazes de tornar-se uma plataforma concentradora e redistribuidora de cargas na costa leste da América do Sul. Tem capacidade para movimentar anualmente, cerca de 150 mil contêineres, com expectativa de alcançar 600 mil contêineres/ano, nos próximos sete anos. Contudo, deverá enfrentar concorrência acirrada, pois a capacidade total instalada de movimentação nos portos do Sudeste brasileiro é de 1,9 milhão de contêineres padrão de 20 pés (TEU), enquanto a demanda atual é de 1,2 milhão de TEUs. O terminal de carvão, que existe desde 1982, foi arrendado à Cia. Siderúrgica Nacional e se destina a receber o carvão importado por essa empresa e destinado à usina de Volta Redonda (RJ). O terminal de granéis sólidos foi arrendado à Companhia Portuária da Baía de Sepetiba, consórcio liderado pela Ferteco Mineração S.A. Com um forte foco no minério de ferro oriundo de Minas Gerais, destina-se também à movimentação de grãos agrícolas e produtos siderúrgicos. 80 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 77. Fora da área do porto, em Mangaratiba, existe o terminal privativo da MBR, especializado BDMG 40 anos na movimentação de minério de ferro. • Porto de Vitória Integrante do complexo portuário da costa capixaba, o porto de Vitória está localizado na Baía de mesmo nome, com instalações distribuídas entre os municípios de Vitória e Vila Velha. O complexo portuário do Espírito Santo38 ocupa a 1a. posição no País em volume de cargas, correspondente a 34% da tonelagem total movimentada no primeiro semestre de 2000; contudo, responde por apenas 8% do valor total (em US$ FOB) das mercadorias movimentadas nos portos brasileiros, denotando a expressiva participação de cargas de elevado peso unitário e baixo valor agregado. A área de influência do porto de Vitória abrange todo o Espírito Santo e se estende a Minas Gerais, sudeste de Goiás, norte fluminense, sul da Bahia e sul de Mato Grosso. É administrado pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), empresa sob o controle acionário da União. O acesso rodoviário ao porto de Vitória, de cargas originárias ou destinadas a Minas Gerais, é feito pela rodovia BR 262 e, já no entorno da Grande Vitória, pela BR 101. Para o acesso ferroviário dispõe-se da linha tronco da Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM e também, alternativamente, da linha em bitola métrica da Ferrovia Centro-Atlântico – FCA que passa pela Zona da Mata. O porto público de Vitória movimentou, em 2000, cerca de 5,41 milhões de toneladas de cargas, sendo 2,24 milhões de toneladas de carga geral (41% do total), esta de menor volume unitário e maior valor agregado. Na movimentação de carga geral, esse porto ocupa a sexta posição no País. As principais cargas movimentadas, no primeiro semestre de 2000, foram contêineres, produtos siderúrgicos, mármore e granito, celulose, trigo, malte, ferro-gusa e veículos. O cais comercial, situado no município de Vitória, possui comprimento de 711 metros, com quatro berços, e dispõe de quatro armazéns, um galpão coberto e um pátio descoberto para carga geral. No Município de Vila Velha, o cais de Capuaba compreende cinco berços, além de uma rampa para movimentação de veículos no sistema Ro-Ro, e conta com dois armazéns alfandegados, silos e armazéns para cereais e malte. Existe ainda um terminal de granéis líquidos, com um berço em operação, arrendado à iniciativa privada. No âmbito do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, foram licitados e transferidos ao controle e à exploração da iniciativa privada dez áreas e instalações no porto público de Vitória. Destacam-se o terminal de carga geral, contêineres e veículos de Capuaba, formado por três berços e uma retroárea de 102,6 mil m2, arrendado para a empresa Terminal de Vila Velha S.A. (TVV), controlada pela CVRD e Mineração Tacumã e o terminal de granéis sólidos, contêineres e carga geral, localizado no cais de Paul e arrendado à Peiú S.A., empresa especialmente constituída para operá-lo. 5.2.2. Reforma portuária, produtividade e custo dos serviços O setor portuário brasileiro, do qual os setores mineiros envolvidos com o comércio exterior são altamente dependentes, vem passando por um profundo processo de reformas e mudanças estruturais, iniciadas com a extinção da Empresa de Portos do Brasil – Portobrás (em abril de 1990) e consolidadas com a promulgação e implementação progressiva da Lei de Modernização Constituído, além do porto público de Vitória, pelos terminais privativos de Tubarão, de Praia Mole, de Ponta de Ubu, de 38 Regência, além do porto de Barra do Riacho, que é público e possui agregado o terminal privativo Portocel. 81 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 78. dos Portos (Lei no. 8.630, de 25/2/1993), que substituiu a visão sistêmica então predominante e BDMG 40 anos o planejamento portuário centralizado, pela atuação concorrencial entre portos em âmbito nacional. Essa Lei dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e, em seu art. 1o. estabelece que “cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, os portos públicos organizados”. O diagnóstico que embasou a concepção de reforma do sistema portuário brasileiro apontou, dentre os diversos entraves que impediam o desenvolvimento do segmento no País, em consonância com os novos padrões de logística dos fluxos internacionais de cargas, “os custos de movimentação, pressionados por diversas questões relativas ao fornecimento do serviço, tais como: a obsolescência dos equipamentos, a baixa produtividade, o deficit de investimentos nas infra e superestruturas, o longo tempo de espera para atracação e permanência das embarcações no porto, monopólios de exploração e de escalação da mão-de-obra e os elevados custos logísticos, que, em conjunto, afetavam a competitividade brasileira no comércio exterior, e suas externalidades” (BNDES, 2000a, p.3). Vale lembrar que, até a promulgação da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, os portos organizados no País eram dominados e explorados unicamente pela Administração Portuária, quase sempre representada pelas Companhias Docas. Nesse contexto, a promulgação da Lei de Modernização dos Portos objetivou: • a descentralização do setor, inclusive através da estadualização e municipalização de portos; • a exploração das operações de movimentação portuária pelo setor privado39 ; • alavancar investimentos privados em superestrutura, aparelhamento portuário, recuperação e conservação das instalações, mantendo-se no âmbito público a responsabilidade das inversões em obras de infra-estrutura portuária; • permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitados às cargas próprias; • promover a concorrência entre terminais situados em um mesmo porto e a competição entre portos, visando reduzir custos tarifários de movimentação • promover a adequação da quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os novos padrões tecnológicos e produtivos. No arranjo institucional agora vigente no sistema portuário brasileiro, o papel do Governo Federal consiste em estabelecer: • a política portuária nacional, separando-a da regulação dos portos; • o planejamento estratégico da atividade, visando alcançar um elevado nível de excelência e visão de longo prazo; • a regulação setorial, envolvendo aspectos econômicos e técnicos. Passados quase dez anos do início do processo de reforma portuária no Brasil, grande parte dos objetivos almejados com a promulgação da Lei no. 8.630/93 foram alcançados. O monopólio de exploração do porto organizado, até então privilégio da Administração Portuária, foi efetivamente A Lei prevê um modelo de gestão do sistema portuário no qual a titularidade do porto é da União, a Autoridade Portuária é 39 pública e a operação privada. 82 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 79. quebrado, com a entrada de operadores portuários e dos arrendatários privados de instalações nos BDMG 40 anos portos. Hoje, é patente a presença de: “inúmeros operadores portuários trabalhando nos portos, requisitando seus quantitativos de mão-de-obra diretamente ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO, que substituiu o Sindicato na escala e no pagamento do trabalhador [portuário]. Lançado o programa de arrendamentos, diversos terminais dedicados passaram para entidades privadas, formando um mercado concorrencial, ainda incipiente, intra-porto e outro entre portos. A gestão do aparelho portuário público permanece com a Administração do Porto, definida pelo art. 3o. da Lei no. 8.630/93 como Autoridade Portuária” (GEIPOT, 2001b, p.77). Quanto ao ambiente concorrencial almejado no sistema portuário, este deve ser analisado sob dois aspectos. O primeiro é a “concorrência intraporto”, abrangendo as relações entre terminais de uso público e entre operadores portuários que atuam no cais público, ou, ainda, entre os terminais de uso público e os de uso privativo misto, localizados nos limites da área do porto organizado, ou fora dessa, mas em seu entorno. O segundo aspecto é a “concorrência entre portos”, existente entre diferentes portos que disputam os mercados de carga de uma mesma região de influência ou hinterlândia. Sobre o primeiro aspecto, pode-se afirmar que a transferência de todos os serviços de operação e manuseio de mercadorias a operadores privados e o arrendamento de instalações portuárias à iniciativa privada, possibilitou efetivamente a criação de um ambiente concorrencial intraporto, com reflexos positivos em termos de aumento da produtividade das operações e redução de custos para os usuários dos serviços. Contudo, há problemas pendentes no âmbito regulatório, a exemplo da diferenciação de tratamento entre arrendatários de instalações localizadas dentro da área do porto organizado e detentores de terminais privativos fora da área portuária, em relação às condições de entrada e operação no mercado, o que tem causado polêmica em alguns portos, particularmente em Santos, onde, por exemplo, existem conflitos ainda não solucionados entre arrendatários de terminais localizados dentro da área do porto público e o terminal privativo de uso misto da Usiminas, localizado fora dessa área. Os primeiros sentem-se prejudicados pelo que consideram privilégios do segundo, localizado fora da área do porto, mas bastante próximo e que, além da maior flexibilidade operacional, consegue cobrar tarifas portuárias inferiores, em função de custos mais baixos que possuem devido a maiores facilidades. O mesmo tipo de conflito vem ocorrendo entre o porto de Vitória e os terminais de uso privativo misto de Praia Mole, operados pela CVRD e pelo consórcio Usiminas/CST/Açominas. Em relação ao segundo aspecto, da competição entre portos, trata-se de questão mais complexa. Enquanto na concorrência intraportos, a competição se faz em torno de uma carga específica, entre portos os fatores de concorrência são muitos e estão relacionados às vantagens comparativas de cada porto. À medida que a Lei de Modernização dos Portos se consolida, mais os portos organizados têm que disputar, com maior criatividade e agressividade, seu espaço junto ao mercado, tirando partido das vantagens comparativas adquiridas ao longo dos anos, associadas às facilidades portuárias e de acesso terrestre existentes e aos arranjos institucionais e de gestão que vão se estabelecendo. Nesse campo, portanto, pode-se dizer que a concorrência interportos já se estabeleceu no País, principalmente com relação a tipos específicos de cargas, como granéis agrícolas e carga contêinerizada. É importante registrar que a formação desse mercado concorrencial intra-porto e entre portos, com a participação de agentes privados com interesses, muitas vezes, conflitantes, impõe a rápida estruturação dos marcos regulatórios e o funcionamento do órgão regulador da atividade portuária no País40 . À Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, criada pela Lei no. 10.233/01 e recentemente instalada, caberá a 40 regulação do mercado portuário mais amplo (entre portos e entre portos e terminais de uso privativo situados fora da área do porto organizado). Nos ambientes portuários locais, a ANTAQ deverá atuar em complementaridade à Administração Portuária e ao Conselho de Autoridade Portuária, e também na solução de conflitos entre as duas entidades. 83 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 80. No último relatório de avaliação da Reforma Portuária Brasileira, publicado pelo GEIPOT, BDMG 40 anos fica demonstrado, por exemplo, que os portos de Santos e do Rio de Janeiro, devido à relativa proximidade geográfica, compartilham praticamente da mesma hinterlândia e, por isso, disputam o mesmo mercado de carga contêinerizada. A entrada em operação do terminal de contêineres do porto de Sepetiba, posicionado muito próximo do porto do Rio de Janeiro, acirrou ainda mais a disputa por esse mercado, criando na Região Sudeste um ambiente altamente competitivo nesse segmento do mercado de cargas portuárias41 . Por outro lado, o mesmo relatório adverte que: “nos três portos [Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba], as projeções de demanda levaram em conta um acentuado crescimento do comércio exterior brasileiro, baseado numa taxa de crescimento da economia de 4% a.a., taxa que não se verificou nos últimos anos. Em conseqüência, poderá ocorrer um excesso de oferta de infra-estrutura na Região Sudeste, o que certamente acirrará ainda mais a concorrência entre os diversos terminais de contêineres existentes. Tal situação poderá significar uma sensível queda nos custos portuários, podendo levar os terminais a dificuldades financeiras e, em casos extremos, à inviabilização, devido aos pesados investimentos que esses arrendatários estão obrigados a realizar “ (GEIPOT, 2001b, p.58). Quanto aos níveis de preços e desempenho dos serviços portuários, uma análise simplificada, com base em estudos e pesquisas que vêm sendo feitos sistematicamente pelo Ministério dos Transportes42 , permite afirmar que ocorreu alteração substancial de preços desses serviços após o início da reforma e modernização portuária em curso. No relatório datado de setembro de 2001, conclui-se que, entre 1997 e 2000: “os preços em dólar, que são referência para os contratos de comercialização de mercadorias, portanto de comércio exterior, apresentaram forte redução, que chegou a mais de 60% para movimentação de contêineres nos portos do Rio de Janeiro e de Rio Grande e de soja e farelo em Santos e Paranaguá, bem como mais de 70% para fertilizantes movimentados no porto de Santos. É importante salientar que muitas reduções ficaram acima da desvalorização da moeda nesse período, portanto, apresentando ganhos reais para o exportador e importador, ocasionadas pela competição entre as unidades portuárias” (GEIPOT, 2001b, p. 68). Na tabela seguinte estão os resultados da avaliação dos preços dos serviços portuários nos dois portos, dentre os incluídos na amostra da pesquisa, de maior relevância para os setores produtivos de Minas Gerais: TABELA 27 PREÇOS TOTAIS MÉDIOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS, EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000 ANO DE 1997 ANO 2000 VARIAÇÃO % PORTO TIPO DE CARGA R$ US$ R$ US$ R$ US$ Rio de Janeiro Trigo - M. Santista 12,13 11,25 17,43 9,03 43,7 -19,7 Contêiner - Tecon I 456,49 423,46 323,79 167,74 -29,1 -60,4 (Continua...) Exemplo recente é a transferência de operações de exportação da FIAT para o porto de Sepetiba, com perspectiva inicial de 41 movimentação de 600 contêineres/mês, que serão transportados por via ferroviária, através das linhas da MRS Logística. Outro exemplo é a utilização parcial do porto do Rio de Janeiro para a exportação de café acondicionado em contêiner, originário de Varginha, no Sul de Minas, antes totalmente concentrada no porto de Santos. Os dados que embasaram tais pesquisas foram coletados junto aos agentes formadores dos preços dos serviços portuários, sendo 42 que tanto a coleta quanto o tratamento dos mesmos obedeceram um padrão estatístico de modo a se produzir um resultado técnico-científico de base sustentável. 84 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 81. TABELA 27 (Continuação) BDMG 40 anos PREÇOS TOTAIS MÉDIOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS, EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000 ANO DE 1997 ANO 2000 VARIAÇÃO % PORTO TIPO DE CARGA R$ US$ R$ US$ R$ US$ Santos Soja - Corex 12,00 11,13 8,23 4,26 -31,4 -61,7 Fertilizantes - Tefer 21,93 20,34 11,50 5,96 -47,6 -70,7 Trigo - M. Santista 14,03 13,01 16,24 8,41 15,7 -35,4 Contêiner - ME 337,77 313,33 331,00 171,48 -2,0 -45,3 Contêiner - MD 339,16 314,62 389,38 201,72 14,8 -35,9 FONTE: Geipot (2001b: p.67). Obs.: valores em R$ / tonelada para granéis e R$ / unidade para contêiner. Observa-se que os valores finais obtidos nas pesquisas são valores referenciais, que foram obtidos a partir de um tratamento estatístico. Correspondem aos serviços prestados (a carga e a embarcação) quando do trânsito portuário. Portanto, muito embora não incluam armazenagem, expressam a quase totalidade da agregação de valor pela passagem da carga no porto. A constatação de que os preços dos serviços portuários, em especial de movimentação de carga contêinerizada, apresentaram tendência de queda no período é corroborada pelos resultados da Pesquisa de Transportes Aquaviários divulgada pela Confederação Nacional dos Transportes em 2002. O relatório analítico dessa pesquisa registra que: “o novo ambiente competitivo e os investimentos realizados pelo governo e pelos operadores privados em instalações e equipamentos de movimentação de contêineres em terra teve como resultado uma redução da média nacional dos custos de movimentação de contêineres superior a 50% entre 1997 e 2002” (CNT, 2002b: p. 5). A próxima tabela discrimina, para os mesmos dois portos de maior interesse para os mineiros, a composição dos preços dos serviços portuários, segundo seus fatores formadores, nos anos de 1997 e 2000, quais sejam, despesas com movimentação de mercadorias (incluindo custos de manuseio e tarifas portuárias43 ) e despesas incorridas com entrada e saída de navios nos portos: TABELA 28 VALORES EM REAIS DOS FATORES FORMADORES DOS PREÇOS DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS, EM PORTOS SELECIONADOS - BRASIL, 1997 E 2000 ANO DE 1997 ANO 2000 PORTO TIPO DE CARGA Manu- Entrada Manu- Entrada seio Tarifas e Saída seio Tarifas e Saída Rio de Janeiro Trigo - M. Santista 3,22 3,56 5,35 5,52 9,82 2,09 Contêiner - Tecon I 214,19 148,55 93,75 249,94 23,33 50,52 Santos Soja - Corex 2,52 7,69 1,79 2,58 3,51 2,14 Fertilizantes - Tefer 5,97 12,23 3,73 6,02 1,71 3,77 Trigo - M. Santista 3,16 8,35 2,52 1,37 5,58 1,96 Contêiner - ME 119,79 158,35 59,63 260,04 29,20 41,76 Contêiner - MD 138,46 143,91 56,79 229,87 76,73 82,78 FONTE: Geipot (2001b: p.67). Obs.: valores em R$/tonelada para granéis e R$/unid. para contêiner. As tarifas portuárias correspondem aos pagamentos realizados às Administrações Portuárias, pelos operadores portuários, armadores 43 ou proprietários de mercadorias, em razão do uso de instalações públicas e equipamentos. 85 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 82. Dentro dos grupos de acumulação, a pesquisa demonstra que os fatores formadores de BDMG 40 anos preços portuários atuaram de modo diferenciado, pois, enquanto o custo do manuseio pressionou em diversas cargas os preços finais médios dos serviços portuários, as tarifas incidentes, além de terem um percentual menor no resultado final, desoneraram o trânsito portuário. No tocante às tarifas portuárias, cuja estrutura passou de 18 tabelas básicas para apenas sete (com tendência de suprimento de mais duas, correspondentes aos serviços de movimentação de cargas e de armazenagem, que devem passar a ser integralmente prestados pela iniciativa privada), é importante destacar que ocorreu, após a promulgação da Lei no. 8.630/93, uma redução muito expressiva de seus valores. Por outro lado, é importante destacar que um estudo recentemente divulgado, acerca da competitividade externa e logística doméstica brasileira, ressalta que, se essa redução, muitas vezes, não trouxe resultados mais significativos para o usuário, devido à pequena participação da tarifa no preço global, significou, em muitos casos, perda considerável de receita pelas Administrações Portuárias, comprometendo sua capacidade financeira para atender às despesas de custeio e de investimento nos portos (Goebel, 2002). De fato, os resultados positivos da privatização dos terminais portuários têm sido percebidos, principalmente, em relação ao aumento da produtividade das operações e à redução dos preços, apesar do custo das operações que envolvem trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, arrumadores, etc.) continuar alto, seja em função do número excessivamente grande de trabalhadores empenhados nas operações, seja em função dos níveis de remuneração por trabalhador. Persiste ainda a segmentação nas operações de carga e descarga, o que leva à menor produtividade e contraria o espírito da Lei no. 8.630/93, que prevê a introdução da multifuncionalidade da mão-de-obra portuária. O mesmo estudo mostra que um entrave adicional à modernização portuária diz respeito à persistência de um sem-número de interfaces governamentais nos portos, em função do excessivo número de agentes públicos atuantes, e que acabam criando um emaranhado de relações, fiscalizações e documentações, acarretando a geração de custos adicionais à cadeia logística. Ademais, deve-se destacar que as administrações portuárias “ainda carecem de uma estratégia e de uma política voltada para atendimento das necessidades dos clientes dos portos, para torná-los inseridos num conjunto mais abrangente da política de comércio exterior do País” (Goebel, 2002). 5.3. Outros terminais de integração intra e intermodal O intercâmbio entre as diferentes modalidades de transporte se faz através dos terminais de integração modal, sejam eles, portos (com seus acessos rodoviários e ferroviários e terminais específicos), tratados no item 5.2.1; terminais de integração rodo-ferroviária; ou, até mesmo, instalações de integração intramodal ferroviária, no caso particular de diferenciação de bitolas. No caso da modalidade aérea, a integração modal, basicamente feita com o transporte rodoviário, ocorre nas instalações aeroportuárias, objeto do item 4.4.1. Nesses terminais, ocorrem as operações de transferência de carga entre distintas modalidades, além de operações de armazenagem de carga, em função da disponibilidade de equipamentos e diferenciais de tempos e ciclos operacionais entre os diversos operadores modais. Dessas operações, resultam agregações de custos expressivos nas cadeias logísticas dos diferentes setores produtivos, refletindo em suas capacidades e vantagens competitivas. No caso da movimentação de grandes massas de carga, envolvendo basicamente granéis sólidos e líquidos, persistem, ainda, na região Sudeste e, em particular em Minas Gerais, dificuldades de integração na modalidade ferroviária, devido à presença de linhas 86 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 83. com bitolas diferenciadas – larga (1,6 m) e métrica (1,0 m). Quando o transbordo de BDMG 40 anos cargas torna-se necessário, há que se dispor de terminais de integração que sejam capazes de garantir a eficiência da operação. É importante registrar que operações dessa natureza se tornam inviáveis quando os volumes de carga e as distâncias de transporte não são em proporções suficientes para que os custos de transbordo de uma bitola para outra não se constituam uma parcela adicional significativa, quando comparada com o custo total do transporte. Os principais pátios ferroviários de transbordo de mercadorias entre linhas férreas de diferentes bitolas, com grande influência na funcionalidade sistêmica dos transportes de Minas Gerais, são: • pátio de Lafaiete Bandeira, localizado na microrregião de Ouro Preto, onde ocorre o transbordo de cargas ferroviárias, principalmente produtos siderúrgicos, originários do Vale do Aço, em linha de bitola métrica da EFVM, e que se destinam ao Rio de Janeiro, Vale do Paraíba e São Paulo, em linhas de bitola larga da MRS Logística; • pátio de Água Branca, na região metropolitana de São Paulo, onde se faz o baldeio de todas as mercadorias que, originárias de Minas Gerais, do Rio de Janeiro e do Vale do Paraíba e movimentadas nas linhas de bitola larga da MRS Logística, têm destino no interior paulista, em estados da região Sul e na Argentina, atendidos por linhas de bitola métrica da Ferroban e da ALL Logística; • pátio de Barão de Angra, localizado próximo a Três Rios (RJ), onde ocorrem operações de transbordo da bauxita originária da microrregião de Cataguases, servida por linha de bitola métrica da FCA, e destinada à usina de Mairinque (SP), atendida pela linha de bitola larga da MRS Logística. Outro óbice relevante à integração no sistema ferroviário, já demonstrado no item 4.2.4, está associado a questões regulatórias ainda não adequadamente equacionadas, que dificultam, ou mesmo impedem, as práticas do tráfego mútuo e da concessão do direito de passagem (track right) a uma empresa concessionária, de cargas transportadas por outra. Dificuldades dessa ordem ocorrem mesmo no caso de malhas de bitolas semelhantes. Quando ocorrem operações de intercâmbio entre distintas concessionárias, os pátios de integração mais relevantes para a funcionalidade sistêmica dos transportes em Minas Gerais são: • pátio do Barreiro, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde se faz o intercâmbio entre a MRS Logística (bitola larga) e a FCA (bitola métrica), podendo se alcançar Sete Lagoas, em operação track right, pois as linhas que interligam esse centro industrial com o pátio do Barreiro são em bitola mista; • pátios de Araguari e Uberaba, no Triângulo Mineiro, onde é feito o intercâmbio entre as concessionárias FCA e Ferroban, ambas operando em bitola métrica; • pátios de Lafaiete Bandeira e PATRAG (este em Ouro Branco – MG), utilizados para o intercâmbio entre a MRS Logística (bitola larga) e a FCA e EFVM, estas em bitola métrica; • pátio de Capitão Eduardo, também na região metropolitana de Belo Horizonte, ponto de controle do intercâmbio, cada vez mais intenso, entre a FCA e a EFVM. No tocante à integração modal nos portos da Região Sudeste que atendem aos setores produtivos de Minas Gerais, em especial nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba, os principais problemas referem-se: às deficiências no planejamento operacional, dificultando a sincronia entre a chegada dos navios e as operações ferroviárias; às impedâncias existentes nos acessos rodoviários e ferroviários aos portos; e, às dificuldades de integração e sinergia entre as operações das concessionárias de ferrovia e a movimentação ferroviária interna à área do porto. 87 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 84. 5.4. Terminais alfandegados de uso público BDMG 40 anos Os terminais alfandegados de uso público constituem um tipo especial de terminal de transporte, destinados à prestação dos serviços públicos de movimentação e armazenagem de mercadorias que estejam sob controle aduaneiro e localizados fora da área de porto organizado ou aeroporto alfandegados. Segundo a Secretaria da Receita Federal, são terminais alfandegados de uso público: i) as estações aduaneiras de fronteira (EAF); ii) os terminais retroportuários alfandegados (TRA); e, iii) as estações aduaneiras de interior (EADI). Em Minas Gerais, evidentemente, os terminais alfandegados de uso público existentes são estações aduaneiras de interior (EADIs), comumente chamados de “porto seco” (dry port). Esta categoria especial de terminal foi concebida para intensificar o processo de interiorização e descentralização dos serviços aduaneiros, a exemplo do processamento de despacho aduaneiro de importação e exportação. As EADIs são operadas, por delegação da Receita Federal, por pessoa jurídica de direito privado que tenha como objeto social, cumulativamente ou não, a armazenagem, a guarda ou o transporte de mercadorias. A delegação é efetivada na modalidade jurídica de permissão de serviço público, sendo o permissionário selecionado por licitação, na modalidade de concorrência. Atualmente, são cinco as EADIs instaladas em Minas Gerais, como mostra a tabela seguinte. TABELA 29 CARACTERIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES ADUANEIRAS DE INTERIOR INSTALADAS EM MINAS GERAIS SITUAÇÃO EM 2002 TEMPO ÁREA CLIENTES DE MERCADO TOTAL (m2) EMPRESA LOCALIZAÇÃO SERVIÇOS AGREGADOS Usifast Betim Recebimento e transporte Logística de cargas entre portos e Industrial S/A aeroportos e a EADI; operações just in time, estufagem e desova de 7 anos 55.000 442 contêineres; emissão de DTAs; entregas parceladas ao cliente final; devolução de contêineres vazios por rodovia ou ferrovia Empresa de Uberaba Transportes NF 2,5 anos 42.000 43 Líder Ltda. Mineração Uberlândia Serviços ferroviários e Andirá Ltda. portuários integrados. 2 anos 52.000 32 (Grupo CVRD) Armazéns Varginha Embalagem, manuseio de Gerais cargas e estufagem e Agrícolas desova de contêineres. Ltda. Reembalagem, 9 anos 37.000 NF cintamento, contagem de mercadorias, remarcação e renumeração de volumes Multiterminais Juiz de Fora Projetos logísticos Alfandegados específicos para cada do Brasil Ltda. cliente, incluindo serviços de separação, etiquetagem, NF 165.000 NF reembalagem, coleta, depósito em armazém geral e transporte até o destino final, etc. FONTES: Revista Tecnologística, v. 6, n.78, maio de 2002; e sites da Multiterminais (www.multiterminais.com.br) e da Receita Federal (www.receita.fazenda.gov.br/srf.www/aduana/Eadi.htm). Obs.: NF = dados não fornecidos pelas fontes. 88 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 85. Nas EADIs são executados todos os serviços aduaneiros, a cargo da Receita Federal, inclusive BDMG 40 anos os de processamento de despacho aduaneiro de importação e exportação de mercadorias (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a sua interiorização44 . As EADIs podem, ainda, prestar serviços de acondicionamento, reacondicionamento e montagem de mercadorias importadas, submetidas ao regime especial de entreposto aduaneiro. Nelas, as mercadorias importadas podem ficar armazenadas, à espera de nacionalização, pelo prazo de um ano, prorrogável por mais dois anos, com suspensão temporária da incidência de tributos durante o período da armazenagem. Com a estabilização econômica e a política cambial praticada no pós-Real, somadas à ineficiência das operações portuárias, as EADIs experimentaram um verdadeiro boom, que durou até 1998. A partir daí, com as mudanças do cenário econômico e os efeitos positivos da reforma e da modernização portuária, em termos de preço e serviço, as movimentações de cargas nas EADIs passaram a ocorrer em ritmo menos acelerado, inclusive com forte queda no segundo semestre de 2001, mas com perspectivas otimistas de crescimento. Hoje, as importações respondem, em média, por 85% do movimento das EADIs brasileiras, segundo dados da Associação das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros – ABEPRA. Este dado é corroborado pelos resultados de uma pesquisa divulgada em abril de 2002, realizada por Dieter Goebel, especialista em logística da UFRJ, incluindo uma amostra de 460 empresas envolvidas com logística interna e comércio exterior. Esse pesquisador constatou que os terminais alfandegados de uso público, alternativos aos terminais portuários, têm sido pouco utilizados para armazenagem e liberação aduaneira de exportações. Apenas 16% das empresas pesquisadas utilizam esse tipo de instalação em operações de exportação, com preferência pelas EADIs (68% das empresas que fazem uso de terminais alfandegados de uso público em operações de exportação). Os custos de armazenagem nas EADIs têm sido, de uma forma geral, reconhecidamente competitivos em relação aos terminais de carga aérea da INFRAERO e aos terminais portuários alfandegados. Entretanto, alguns fatores relevantes têm inibido o pleno desenvolvimento de uma verdadeira rede de EADIs no território nacional, quais sejam: • o elevado investimento inicial exigido para a instalação de uma EADI; • os prazos de permissão, que os empreendedores consideram reduzidos para garantir a viabilidade do negócio; • a persistência de impedâncias burocráticas, a exemplo da demora na liberação das declarações de trânsito aduaneiro (DTAs), que devem acompanhar as cargas movimentadas entre terminais de zona primária e EADIs; • a queda das importações, verificada no cenário mais recente; • acirramento da concorrência com os terminais alfandegados da zona primária, haja vista a redução de preços e a maior agressividade comercial que tem marcado a atuação dos terminais portuários pós-privatização e dos terminais de carga aérea na conjuntura atual de reestruturação empresarial da INFRAERO. O cenário otimista de retomada do dinamismo setorial, apesar da crise que marcou o ano de 2001, baseia-se na perspectiva de concretização do novo conceito de uso dessas instalações As EADIs podem receber, amparadas em Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou, quando originárias ou destinados aos 44 demais países do Mercosul, em Manifesto Internacional de Carga (MIC/DTA), mercadorias provenientes dos modais rodoviário, marítimo e aéreo. Em suas instalações podem ser realizadas operações de despacho aduaneiro nos regimes comum (importação) e suspensivo (entreposto aduaneiro, na importação; entreposto aduaneiro especial, na importação; DTA (importação); MIC/ DTA (importação); admissão temporária (importação); drawback (exportação); e, depósito alfandegado certificado (exportação). 89 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 86. aduaneiras como se fossem extensões de fábricas, visando estimular as exportações, através de BDMG 40 anos operações de transformação industrial, e não apenas de armazenagem e despacho. Tal conceito está calcado na Instrução Normativa 79, da Receita Federal (de 11/10/2001), que, após sua regulamentação, deverá permitir a realização, dentro dos recintos alfandegados, de processos de montagem, pequenas modificações e transformação de componentes importados, gerando produtos exportáveis, com agregação de valor às mercadorias. Ademais, para muitos especialistas em logística e comércio exterior, a tendência deverá ser o desenvolvimento, no entorno das EADIs, de verdadeiros pólos concentradores de cargas, primeiro passo para a estruturação de plataformas logísticas multimodais, conjugando operações alfandegadas e não-alfandegadas e reunindo, num mesmo sítio geográfico, terminais de cargas, centros de distribuição varejista, condomínios industriais e bussines parks (veja, no item 8.4., uma proposta de política pública para orientar o desenvolvimento de uma rede de plataformas logísticas em Minas Gerais). 5.5. Centros de distribuição e operadores logísticos No caso da armazenagem, manuseio e movimentação de carga geral, principalmente de produtos industrializados de menor peso e maior valor agregado, ainda muito concentrada no transporte rodoviário, devido às vantagens comparativas desse modal e também às especificidades do sistema logístico brasileiro, uma das principais estratégias atualmente adotadas pela indústria tem sido a operacionalização de centros de distribuição45 , nos quais são consolidadas cargas de vários fornecedores (no caso do comércio) ou de diversas unidades de produção de um mesmo fabricante. De administração própria ou terceirizada, essas instalações suportam as atividades de distribuição da indústria e do varejo, com maior controle das operações logísticas, visando a redução de custos e a melhoria dos níveis de serviço aos clientes. Atualmente, a tendência predominante na operação de centros de distribuição é a terceirização dessa atividade para um operador logístico46 . Trata-se de empresa especializada em serviços logísticos, que pode tanto assumir a operação e o gerenciamento do centro de distribuição de uma indústria ou empresa varejista quanto utilizar estruturas próprias para atender seus clientes. Costumam, ainda, ser terceirizadas, para esses prestadores de serviços, outras etapas da operação logística, a exemplo das operações de transporte. Dados divulgados pelo DataInvest, da Gazeta Mercantil, mostram que os investimentos em construção de centros de distribuição, no período entre 1998 e 2005, deverão chegar a US$ 1,05 bilhão, sendo US$ 288 milhões destinados a instalações de operadores logísticos e empresas de transportes e armazenagem. Os maiores investidores são a indústria de bens de consumo; os operadores logísticos, que prestam serviços a terceiros; as grandes cadeias varejistas, que vêm, nesses investimentos, pelo menos duas oportunidades – o suprimento com maior freqüência de suas lojas e a obtenção de vantagens nas negociações com a indústria; e, os atacadistas distribuidores, que, a partir dessas instalações, abastecem os pequenos e médios varejistas, localizados nas diferentes regiões geográficas do País. Basicamente, um centro de distribuição se estrutura em torno de um grande galpão industrial, acoplado ou não a uma plataforma de 45 serviços logísticos mais amplos, e dotado de instalações de armazenagem e equipamentos de movimentação de cargas. A estrutura normalmente dispõe de diversas docas, nas quais os caminhões são carregados e descarregados. Dentre as atividades desenvolvidas em um centro de distribuição, destacam-se: recebimento de mercadorias, movimentação interna ou manuseio, armazenagem, separação de pedidos (picking) e expedição. Em recente estudo sobre operadores logísticos no Brasil, realizado conjuntamente pela Associação Brasileira de Logística, 46 Fundação Getúlio Vargas e Associação Brasileira de Movimentação e Logística, e divulgado pela revista Tecnologística (de fevereiro/1999), definiu-se operador logístico como “o fornecedor de serviços logísticos, especializado em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de abastecimento dos seus clientes (...) e que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de transportes. Os demais serviços, que por ventura sejam oferecidos, funcionam como diferenciais de cada operador”. 90 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 87. É num contexto de pioneirismo que se destacam, em Minas Gerais, as atividades do Grupo BDMG 40 anos Martins, sediado em Uberlândia e líder no ranking brasileiro de atacadistas distribuidores. Comercializa e distribui mais de 20 mil itens, a exemplo de produtos de higiene e limpeza, calçados, confecções e têxteis, alimentos, bebidas, produtos químicos e petroquímicos, material de construção, fumos, automotivos, farmacêuticos, plásticos e papéis, eletroeletrônicos e utilidades domésticas. A Marbo Logística Integrada é a empresa do Grupo Martins especializada em operações logísticas, encarregando-se do gerenciamento de seus centros de distribuição e dos serviços de transporte, com o suporte intensivo de sua estrutura de tecnologia da informação, além de atender a outros importantes clientes não pertencentes ao grupo. Sua infra-estrutura operacional inclui três centros de armazenagem e distribuição (CADs), localizados em Uberlândia, São Paulo e João Pessoa, onde são recebidas as mercadorias das indústrias em grandes volumes, para posterior fracionamento e encaminhamento para os 45 centros de distribuição avançados (CDAs), estrategicamente espalhados pelo território nacional e que se encarregam da distribuição das mercadorias para varejistas em 10 mil localidades. Assim como a Marbo Logística Integrada, outros operadores logísticos de porte estão se instalando no mercado de Minas Gerais, a exemplo da Cesamar Logística, que opera nove centros de distribuição no território nacional, dois deles situados em Minas Gerais (Belo Horizonte e Lagoa Santa), e um terminal rodo-ferroviário em Contagem; da Delara, atualmente incorporada pela ALL Logística, que possui um centro de distribuição em Contagem e, recentemente, passou a atuar na logística de distribuição da Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira; do Grupo Multiterminais, responsável pelo gerenciamento do fluxo de auto-peças para a fábrica da Mercedes Bens, em Juiz de Fora, operando integrado com a estação aduaneira de interior (EADI-JF) ali existente; da Sindi Logística, que instalou um novo centro de distribuição varejista em Contagem, com instalações especializadas em armazenagem e movimentação de cargas frigorificadas; da TNT Logistics, que atua como operador logístico do Grupo Fiat, com bases operacionais em Betim e Sete Lagoas; e, da Tora Logística, pioneira na operação de centros de distribuição em terminais rodo-ferroviários situados nos municípios de Contagem e Betim, neste último, associado com a estação aduaneira de interior (EADI-Granbel) da Usifast Logística Industrial Ltda. 91 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 88. 6. Demanda, divisão modal e distribuição BDMG 40 anos especial dos fluxos A quantificação e caracterização da demanda de transporte de pessoas e bens em qualquer unidade da Federação são tarefa complexa e de custo elevado, pois, nesses casos, a rede de transporte se caracteriza com um “sistema aberto”, requerendo uma massa considerável de pesquisas diretas, junto aos grandes produtores de cargas e operadores de transporte, e em campo, através de entrevistas com condutores de veículos rodoviários de carga e passageiros. Em Minas Gerais, devido ao seu posicionamento geográfico no território nacional e às características de sua estrutura produtiva, pesquisas dessa natureza são especialmente complexas e caras. Por essas razões, não se costuma dispor de séries históricas regulares da demanda de transporte regional (principalmente na modalidade rodoviária) em nível estadual, o que permitiria sua quantificação e caracterização, além da análise de sua evolução temporal. No caso de Minas Gerais, as únicas informações globais disponíveis referem-se ao ano de 1992 e resultaram da ampla e cuidadosa pesquisa de origem/destino realizada (OD/92) para a elaboração do Plano Multimodal de Transportes (SEPLAN, 1994). Assim, no presente estudo, os resultados da pesquisa OD-92 constituir-se-ão o referencial básico para o estudo da demanda de transporte em Minas Gerais na última década do século XXI. A menos dos montantes transportados, que evoluíram ano-a-ano, para mais ou para menos, na última década, a hipótese aqui adotada é que a estrutura geral da demanda de transporte não apresentou modificação significativa no tocante à composição setorial, divisão modal e configuração espacial dos fluxos. Todavia, sempre que possível e necessário, os resultados da pesquisa OD-92 foram complementados com informações mais recentes, obtidas em fontes secundárias e em levantamentos junto a setores produtivos envolvidos. 6.1. Volume transportado, produção e divisão modal das cargas Dentre as 346,5 milhões de toneladas de cargas movimentadas no sistema de transporte de Minas Gerais (conforme matriz OD de 1992), se destacam pelos volumes transportados as seguintes categorias de carga (relacionadas em ordem decrescente): minério de ferro (33,0% do volume total movimentado, em toneladas), carga geral industrializada (28,2%), petróleo e derivados (6,3%), calcário (4,3%), produtos siderúrgicos (3,9%), ferro-gusa (2,8%), carvão vegetal (2,7%), cimento portland (2,7%), adubos e fertilizantes (2,7%) e soja e derivados (2,2%), todos com participações relativas individuais superiores a 2% e, em conjunto, respondendo por praticamente 90% da demanda total de transporte de cargas. Da movimentação dessas mercadorias, entre diferentes origens e destinos, dentro e ou fora do Estado, resultou uma produção de transporte de cargas em vias internas a Minas Gerais (incluindo fluxos com origem e destino fora do Estado), da ordem de 119,6 bilhões de toneladas-quilômetros úteis (TKU), equivalente a 1/3 da produção nacional de transporte de cargas no mesmo ano. As participações das diversas modalidades na demanda estadual de transporte de cargas, medida em volume movimentado e em produção física, para o ano de 1992, podem ser vistas na tabela seguinte: 92 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 89. TABELA 30 BDMG 40 anos MATRIZ ESTADUAL DE TRANSPORTE DE CARGAS - MINAS GERAIS - 1992 Modalidade de Volume Movimentado Distância Produção de Transporte Transporte Milhões de % Média (km) Bilhões % toneladas de TKU Rodoviário 200,6 57,9 315,1 63,2 52,8 Ferroviário 129,8 37,5 389,8 50,6 42,4 Dutoviário 16,1 4,6 360,2 5,8 4,8 Total 346,5 100,0 345,2 119,6 100,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Analisando-se a matriz de transporte, observa-se que: • a modalidade rodoviária detém, considerando tanto o volume movimentado de cargas quanto a produção de transporte, a maior parcela da demanda, respondendo por 57,9% do volume e por 52,8% da produção. Vale destacar que a participação dessa modalidade na produção estadual de transporte de cargas era, naquele ano, seis pontos percentuais menor do que a participação rodoviária na matriz nacional; • ao modal ferroviário corresponde a segunda posição, com uma participação de 42,4% na produção de transporte, o que, observa-se, é praticamente o dobro da fatia dessa modalidade no mercado nacional de transporte de cargas; • em Minas Gerais, o transporte dutoviário tem participação representativa na produção de transporte, da ordem de 4,8%, superior à sua participação na matriz nacional, que, em 1992, foi da ordem de 3,2%. A movimentação de cargas nessa modalidade de transporte se restringia a três categorias de carga: petróleo e derivados (46,8%, em toneladas), minério de ferro (45,2%) e concentrado fosfático (8,0%); • não se contabilizou nessa matriz a participação do modal hidroviário de interior, pois, no ano de 1992, esse transporte encontrava-se paralisado em Minas Gerais. Ainda hoje, sua participação é inexpressiva no contexto mineiro; • é importante registrar que não se incluiu no escopo da pesquisa OD, de 1992, a carga aérea, razão porque a matriz aqui analisada não considera o transporte aéreo. Vale ressaltar que, em volume transportado, a carga aérea tem muito pouca representatividade no mercado mineiro, pois, passados oito anos, com todo o aumento do tráfego aéreo de cargas que se verificou no Brasil, o volume movimentado nos aeroportos mineiros (considerando embarques e desembarques) não passou de 50 mil toneladas, ou seja, menos de 0,5% da carga total movimentada em Minas Gerais no início dos anos 90. 93 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 90. GRÁFICO 9 GRÁFICO 10 BDMG 40 anos FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Comparando o volume de cargas com a produção de transporte, constata-se que as participações relativas dos modais ferroviário e dutoviário são mais elevadas em toneladas-quilômetros úteis (TKU) do que em toneladas úteis (TU), enquanto o modal rodoviário apresenta posição contrária, o que se explica pelo diferencial de distância média que se observa nas distintas modalidades; enquanto as distâncias médias de transporte dos modais ferroviário e dutoviário são maiores do que a média estadual (da ordem de 345,2 quilômetros), o transporte rodoviário tem distância média inferior. 6.2. Caracterização setorial da demanda de transporte de cargas Para caracterização setorial da demanda e de seu atendimento pelos modais disponíveis, optou-se por analisar os grandes agrupamentos de cargas, envolvendo categorias afins no tocante à organização da produção e ou da logística de transporte, além do agregado intitulado carga geral, que compreende uma grande variedade de produtos industrializados, transportados, como carga solta ou unitizada, pelo modal rodoviário. Busca-se assim, ainda que de modo simplificado, compreender os processos de suprimento e distribuição de cada um destes grandes geradores de demanda de transporte, no contexto de suas cadeias logísticas. 6.2.1. Setor mínero-siderúrgico Nesse agrupamento estão incluídos insumos, exemplo do minério de ferro, ferro-gusa, carvão vegetal, carvão mineral e coque e outros minérios (bauxita, magnesita, manganês e zinco), e diferentes produtos siderúrgicos (incluindo laminados planos e não-planos, lingotes e ferro-ligas). Totaliza cerca de 171 milhões de toneladas/ano, ou seja, praticamente a metade (49,4%) da demanda estadual de transporte de cargas. O minério de ferro é o produto que apresenta maior volume de transporte em Minas Gerais, respondendo por 1/3 da tonelagem total movimentada. Seu transporte se dá basicamente entre as jazidas localizadas na região Central e as usinas siderúrgicas mineiras e em estados vizinhos (São Paulo e Rio de Janeiro), além de alto-fornos produtores de gusa, situados nas regiões Central e Centro-Oeste de Minas, e, entre as jazidas e os terminais portuários localizados em Tubarão-Vitória (ES) e Ilha Guaíba-Sepetiba (RJ), no caso dos portos, quando o destino final é o mercado externo. 94 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 91. TABELA 31 COMPOSIÇÃO E DIVISÃO MODAL DE DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGAS, POR AGRUPAMENTO DE PRODUTOS MINAS GERAIS - 1992 COMPOSIÇÃO DA DEMANDA VOLUME DIVISÃO MODAL Dutoviário Ferroviário Rodoviário Agrupamento Produtos Ton./ano % Ton./ano % Ton./ano % Ton./ano % Mínero-siderúrgico Minério de ferro, calcário, produtos siderúrgicos, ferro- gusa, carvão vegetal, carvão mineral e coque e outros minérios 171.346.524 49,4 7.291.296 4,3 118.755.397 69,3 45.299.831 26,4 Carga geral Produtos industrializados em geral, soltos ou unitizados 97.860.600 28,2 - - - - 97.860.600 100,0 Granéis agrícolas, Arroz, café em coco, feijão, milho, soja, farelo e óleo açucar e fertilizantes de soja, açucar em sacas e a granel, adubos e fertilizantes, rochas fosfáticas e insumos 26.862.136 7,8 1.300.000 4,8 2.034.943 7,6 23.527.193 87,6 Energéticos líquidos Petróleo bruto, gasolina, diesel, óleo combústivel, e gasosos GLP, querosene, alcool anidro e hidratado 24.413.161 7,0 7.549.688 30,9 4.298.567 17,6 12.564.906 51,5 Outras cargas do Leite e derivados, hortifrutigranjeiros e gado em pé setor agrícola 12.007.907 3,5 - - - 0,0 12.007.907 100,0 Indústria da Cimento em sacas e a granel, clinquer e rochas construção ornamentais 10.811.838 3,1 - - 4.380.424 40,5 6.431.414 59,5 Celulose e papel Pasta mecânica, celulose, caulim, papel e papelão 3.246.668 0,9 - - 317.100 9,8 2.929.568 90,2 Total 346.548.834 100,0 16.140.984 4,7 129.786.431 37,5 200.621.419 57,9 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994; organização: Consultoria. Capítulo 1 - Transporte e logística 95 40 anos BDMG
  • 92. Em quase sua totalidade, esse transporte é feito pela modalidade ferroviária, devido às suas BDMG 40 anos características físicas, de volume, distância e valor unitário. Os fluxos principais, representativos de 90% do transporte de minério de ferro com origem e ou destino em Minas Gerais, são os seguintes: TABELA 32 PRINCIPAIS FLUXOS DE MINÉRIO DE FERRO - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MILHÕES DE TON./ANO MODO PRINCIPAL Ferroviário (1) Vitória Ouro Preto 31,1 Itabira 29,2 Ferroviário Conselheiro Lafaiete 1,0 Ferroviário Belo Horizonte 1,0 Ferroviário Rio de Janeiro Belo Horizonte 18,0 Ferroviário Volta Redonda Conselheiro Lafaiete 6,7 Ferroviário Ipatinga Ouro Preto 2,8 Ferroviário Itabira 2,7 Ferroviário Belo Horizonte 1,0 Ferroviário São Paulo Ouro Preto 2,6 Ferroviário Conselheiro Lafaiete Belo Horizonte 2,5 Ferroviário Ouro Preto 2,2 Ferroviário Sete Lagoas Belo Horizonte 1,1 Rodoviário Ouro Preto 1,0 Rodoviário Santos Belo Horizonte 1,0 Ferroviário Total 103,7 Fonte: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. (1) inclui 7 milhões de toneladas na modalidade dutoviária Quanto aos produtos siderúrgicos, as usinas localizadas na região Central e no Vale do Aço são responsáveis por seus principais fluxos de transporte em Minas Gerais, que, no total, correspondem a 4% do volume de transporte de cargas no Estado. A exportação de produtos siderúrgicos se concentra nos fluxos com destino nos portos especializados da região Sudeste – Praia Mole, em Vitória; terminal da Cosipa, na Baixada Santista; e, Rio de Janeiro. No mercado interno, destacam-se os fluxos de suprimento dos setores automobilísticos e de máquinas e equipamentos, com ênfase no transporte das usinas para as regiões metropolitanas de São Paulo (em grande parte) e Belo Horizonte. Merece também destaque a distribuição de produtos siderúrgicos específicos para a construção civil, com fluxos concentrados no sentido dos distribuidores localizados nos grandes centros urbanos, para posterior venda e distribuição pulverizada no interior do País. Destacam-se pela volumetria mais expressiva os seguintes fluxos principais, representativos de 70% do transporte de produtos siderúrgicos com origem e ou destino em Minas Gerais: TABELA 33 PRINCIPAIS FLUXOS DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MILHÕES DE TON./ANO MODO PRINCIPAL Vitória Ipatinga 2,0 Ferroviário Conselheiro Lafaiete 1,1 Ferroviário João Monlevade 0,4 Ferroviário Divinópolis 0,4 Ferroviário (Continua...) 96 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 93. TABELA 33 (Continuação) BDMG 40 anos PRINCIPAIS FLUXOS DE PRODUTOS SIDERÚRGICOS - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MILHÕES DE TON./ANO MODO PRINCIPAL São Paulo Ipatinga 1,0 Rodoviário Belo Horizonte 0,5 Rodoviário Ouro Preto 0,4 Ferroviário Conselheiro Lafaiete 0,3 Ferroviário Juiz de Fora 0,2 Rodoviário Belo Horizonte João Monlevade 0,8 Rodoviário Ipatinga 0,2 Ferroviário Ouro Preto Ipatinga 0,5 Ferroviário Rio de Janeiro Juiz de Fora 0,5 Ferroviário (55%) Belo Horizonte 0,4 Rodoviário Ipatinga 0,2 Rodoviário Juiz de Fora Conselheiro Lafaiete 0,5 Ferroviário São Paulo 0,3 Rodoviário Curitiba Ipatinga 0,3 Rodoviário Total 9,7 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. No geral, os fluxos de produtos siderúrgicos se distribuem em partes praticamente iguais entre as modalidades rodoviária e ferroviária. O modal ferroviário tem participação expressiva nos fluxos de exportação, entre as usinas e os portos do Sudeste brasileiro. No mercado interno, a ferrovia está praticamente limitada àqueles fluxos vinculados aos centros de distribuição regional das próprias usinas e a pólos produtores do complexo metal-mecânico, principalmente em São Paulo. Os demais fluxos para o mercado interno são geograficamente dispersos e predominantemente atendidos pelo modal rodoviário. O ferro gusa responde por 3% da demanda de transporte de cargas em Minas Gerais, com a modalidade rodoviária respondendo por 2/3 da tonelagem transportada e a ferroviária pelo outro 1/3. Os fluxos de exportação, originários principalmente dos altos-fornos localizados em Sete Lagoas e Divinópolis, se direcionam para os terminais portuários de Vitória. Outros fluxos relevantes estão associados ao mercado interno e se inserem na logística de suprimento de algumas empresas do complexo metal-mecânico localizadas em Minas e em outros estados. Destacam-se os seguintes fluxos principais, representativos de 60% do transporte de ferro gusa com origem e ou destino em Minas Gerais: TABELA 34 PRINCIPAIS FLUXOS DE FERRO GUSA - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MILHÕES DE TON./ANO MODO PRINCIPAL Vitória Belo Horizonte 0,9 Ferroviário Conselheiro Lafaiete 0,7 Ferroviário Sete Lagoas 0,5 Ferroviário Ouro Preto 0,3 Ferroviário Conselheiro Lafaiete Sete Lagoas 0,5 Rodoviário Divinópolis 0,5 Rodoviário (Continua...) 97 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 94. TABELA 34 (Continua) BDMG 40 anos PRINCIPAIS FLUXOS DE FERRO GUSA - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MILHÕES DE TON./ANO MODO PRINCIPAL Ouro Preto Divinópolis 0,25 Rodoviário Bom Despacho 0,15 Rodoviário Belo Horizonte Divinópolis 0,4 Rodoviário Ipatinga 0,1 Rodoviário Rio de Janeiro Belo Horizonte 0,4 Ferroviário São Paulo Belo Horizonte 0,25 Rodoviário Ipatinga 0,15 Rodoviário Curitiba Belo Horizonte 0,25 Rodoviário Sete Lagoas 0,15 Rodoviário Juiz de Fora Belo Horizonte 0,25 Ferroviário Ipatinga Belo Horizonte 0,2 Ferroviário Total 6,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Os fluxos de ferro gusa destinados à exportação por Vitória, além de alguns associados ao suprimento interno, com destaque para o abastecimento da siderúrgica Cosigua, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, são atendidos por ferrovia. O abastecimento dos principais terminais de transbordo rodo-ferroviário, localizados basicamente nas microrregiões de Conselheiro Lafaiete e Ouro Preto, é feito por caminhão e gera problemas localizados de congestionamento e outras externalidades negativas em trechos rodoviários de acesso (basicamente as rodovias MG 050 e BR 040), os quais, no sentido contrário, se caracterizam como rotas de abastecimento das usinas guseiras com minério de ferro, também por caminhão. O transporte de calcário, enquanto insumo do setor siderúrgico, representa cerca de 4% da demanda total de transporte de cargas em Minas Gerais e compreende principalmente a movimentação entre as jazidas e as usinas siderúrgicas, destacando-se os seguintes fluxos mais relevantes: Formiga – Volta Redonda, Sete Lagoas – Ipatinga, Vespasiano – Vitória, Vespasiano – Volta Redonda, Sete Lagoas – Vitória, Vespasiano – Ipatinga, Barbacena – Conselheiro Lafaiete, Vespasiano – Conselheiro Lafaiete, Formiga – Ipatinga, Formiga – Vitória, Vespasiano – João Monlevade e Barbacena – Santos. Todos, individualmente, respondem por mais de 1% e, em conjunto, por pouco mais de 1/3 do volume total de calcário movimentado em Minas Gerais. No conjunto, o transporte rodoviário responde pela movimentação de 60% do calcário mineiro destinado à siderurgia, cabendo à ferrovia a outra parte. Nos fluxos mais concentrados de calcário, a exemplo dos discriminados no parágrafo anterior, há elevado predomínio da modalidade ferroviária. O carvão vegetal continua sendo importante insumo para a indústria siderúrgica, principalmente para o subsetor guseiro. O volume total transportado, exclusivamente pelo modal rodoviário, corresponde a pouco menos de 3% da demanda total de transporte de cargas em Minas Gerais e gera fluxos de longa distância e geograficamente dispersos. A matriz OD-92 registra cerca de 780 pares de origem-destino desse produto. Destacam-se, pela intensidade volumétrica, aqueles destinados a Sete Lagoas e originários de Januária, Montes Claros, Janaúba, Salinas, Curvelo, Unaí, João Pinheiro e São Romão, em Minas Gerais, além de Rio Verde, em Goiás. Também se destacam os seguintes pares de origem-destino: Rio Verde – Divinópolis, Capelinha – Ipatinga, Salinas – Belo Horizonte e Rio Verde – Pará de Minas. Apenas esses 13 pares principais respondem por cerca de 30% do volume total de carvão vegetal transportado em Minas Gerais. 98 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 95. O carvão mineral e coque constituem outros importantes insumos da indústria siderúrgica, BDMG 40 anos gerando volumes de transporte expressivos e concentrados no sentido da importação, basicamente entre Vitória e as usinas situadas nas regiões Central e Rio Doce. São preponderantemente atendidos pelo modal ferroviário e representam cerca de 1,5% da demanda total de transporte de cargas em Minas Gerais. Apenas três fluxos, direcionados para as micro-regiões de Ipatinga, Conselheiro Lafaiete e João Monlevade, correspondem a mais de 90% do volume total transportado de carvão mineral e coque. Dentre outros minérios transportados em Minas Gerais, sobressaem a bauxita, o minério de zinco, a magnesita e o minério de manganês, geradores de fluxos equivalentes a 1% da demanda total de transporte de cargas, atendidos em partes praticamente iguais pelos modais rodoviário e ferroviário. A bauxita constitui insumo básico da indústria do alumínio, com fábricas do produto primário instaladas em Ouro Preto e Poços de Caldas, em Minas Gerais, e em Mairinque, no estado de São Paulo, enquanto as jazidas se localizam em Ouro Preto, Poços de Caldas e Cataguases, em Minas Gerais. O suprimento das fábricas de Ouro Preto e Poços de Caldas é feito a partir das jazidas localizadas no entorno, gerando fluxos localizados, sem representatividade no contexto geral do sistema estadual de transportes. Os fluxos expressivos, de maior percurso, são dois, ambos com destino na fábrica paulista de Mairinque, sendo um com origem em Poços de Caldas e, o outro, originário das jazidas de Cataguases. Correspondem, na matriz mineira de transporte, a 1/ 3 da tonelagem da categoria “outros minérios”. Na primeira metade da década de 90, o fluxo Poços de Caldas – Mairinque era bem mais expressivo (cerca de 1,3 milhões de toneladas/ano), mas foi sendo progressivamente reduzido, à medida que crescia de importância o fluxo originário de Cataguases, em função de sua qualidade superior. Atualmente, tem-se cerca de 450 mil toneladas/ano originárias de Cataguases e 720 mil toneladas provenientes de Poços de Caldas. O fluxo com origem em Poços de Caldas é atendido por transporte ferroviário (através da Ferroban), em percurso da ordem de 200 km. O outro, originário de Cataguases, requer logística mais complexa, com o transporte entre Cataguases e Três Rios (RJ), ao longo de 180 km, sendo feito em ferrovia de bitola métrica pela FCA, com transbordo em Três Rios para os trens de bitola larga da MRS, que leva a carga até a fábrica em Mairinque, percorrendo pouco mais de 600 km. Também o minério de zinco gera expressiva demanda de transporte, da ordem de 1 milhão de toneladas/ano, toda ela originária em Paracatu, onde se localizam suas jazidas. Os principais destinos são Três Marias, em Minas Gerais, além de Volta Redonda e Rio de Janeiro. Predomina o atendimento pelo modal rodoviário, já que a região produtora não é servida por transporte ferroviário. O minério de manganês, também insumo das indústrias siderúrgicas e de ferro-ligas, gera uma demanda de transporte da ordem de 900 mil toneladas/ano, porém com fluxos pouco concentrados e geograficamente dispersos. As principais origens são as microrregiões de Conselheiro Lafaiete, Ouro Preto, Barbacena e São João Del Rei e o atendimento é preponderantemente feito pelo modal rodoviário (cerca de 80%), cabendo o restante ao transporte ferroviário. Finalmente, a magnesita é responsável por uma demanda de transporte inferior a 200 mil toneladas/ano, com a metade concentrada no fluxo Brumado (BA) – Belo Horizonte, atendido por transporte ferroviário. A outra metade gera fluxos também com origem em Brumado, mas com destinos geograficamente dispersos, sendo atendidos pelo transporte rodoviário. 6.2.2. Fertilizantes, granéis agrícolas e açúcar Este agrupamento compreende grãos agrícolas (arroz, feijão, milho, café em coco e soja), derivados da soja (farelo e óleo) e açúcar, além de um importante insumo do setor, que são os fertilizantes. A demanda de transporte desse agrupamento é da ordem de 27 milhões de toneladas/ 99 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 96. ano, correspondendo a quase 8% da demanda total de transporte em Minas Gerais. O atendimento BDMG 40 anos é fortemente concentrado no transporte ferroviário, com os modais ferroviário e dutoviário atendendo a logísticas específicas. A categoria fertilizantes envolve uma série de insumos, produtos intermediários e finais que demandam uma logística de transporte toda própria em função de suas especificidades, envolvendo principalmente a infra-estrutura de transporte instalada no Triângulo e Alto Paranaíba, onde se localizam as principais unidades produtivas. O fertilizante propriamente dito, ou “formulação NPK”, é um mistura de nitrogênio, fósforo e potássio, produzida de duas formas: misturada e granulada. Os granulados de NPK são produzidos a partir de produtos como ácido fosfórico, ácido sulfúrico, cloreto de potássio e MAP em pó (composto de 3% de nitrogênio e 48% de potássio). Na forma de misturado, as formulações de NPK são produzidas por pequenas fábricas localizadas próximo às áreas agrícolas. As unidades de fósforo da mistura NPK têm como insumo primário a rocha fosfática. O nitrogênio é fornecido pelas indústrias petroquímicas localizadas em Camaçari (BA) e Cubatão (SP) e o potássio é importado através do porto de Santos. Outro insumo primário é o enxofre, também importado através do porto de Santos. A demanda total anual de transporte é da ordem de 10 milhões de toneladas, com o atendimento distribuído entre os modais rodoviário (cerca de 70% em 1992), ferroviário (16%) e dutoviário (14%)47 . O processo produtivo e a cadeia logística dos fertilizantes geram fluxos expressivos, bastante concentrados no sentido do suprimento das fábricas e dispersos na distribuição final, destacando-se: • insumos básicos (enxofre, potássio, cloreto de potássio, nitrogênio), da ordem de 800 mil toneladas/ano, com sua maior parte no sentido de Santos para Uberaba, com atendimento distribuído entre a rodovia (cerca de 75%) e a ferrovia (25%), com tendência de aumento da participação ferroviária; • rocha fosfática, com demanda de transporte da ordem de 3 milhões de toneladas, destacando-se os seguintes pares de origem e destino: i) de Araxá para Uberaba, por dutovia, correspondente a cerca de 40% da demanda total desse insumo; ii) de Araxá para Campinas e Santos, por ferrovia; iii) de Catalão (GO) para Campinas e Santos, também por ferrovia; • produtos intermediários (MAP, SSP e TSP), movimentados entre Uberaba e as fábricas de formulações NPK localizadas no Triângulo, em Goiás e em Mato Grosso, principalmente, assim como em Cubatão, em São Paulo; • formulações NPK (adubos), geradoras de fluxos de distribuição geograficamente pulverizados, das fábricas para as regiões agrícolas consumidoras. Aos fluxos de produtos intermediários (MAP, SSP e TSP) e de formulações NPK correspondem à parcela mais expressiva da demanda de transporte, superior a 5,5 milhões de toneladas/ano, preponderantemente atendida pelo modal rodoviário. O conjunto de cereais – milho, arroz e feijão – representa uma demanda de transporte de mais de seis milhões de toneladas/ano, praticamente toda ela atendida pela modalidade Após a concessão do sistema ferroviário a iniciativa privada estão ocorrendo mudanças na logística da indústria de fertilizantes, 47 com o modal ferroviário aumentando sua participação no atendimento à demanda de transporte, principalmente nos fluxos mais concentrados de insumos e produtos intermediários. 100 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 97. rodoviária. Há uma grande dispersão espacial dos fluxos de atendimento ao consumo interno, BDMG 40 anos seja pela própria produção mineira, seja de outros estados (do Sul e do Centro-Oeste brasileiros), e fluxos mais concentrados, de maior carregamento e longa extensão, passando pelo território mineiro, basicamente voltados ao abastecimento do Nordeste brasileiro pelos estados produtores da Região Sul e de abastecimento dos mercados do Sudeste pelos produtores do Centro-Oeste (passando pelo Triângulo, onde Uberlândia desempenha uma importante função de entreposto comercial). Destacam-se, segundo a matriz OD-92, pela maior intensidade os fluxos discriminados na tabela seguinte, representando ¼ da demanda total de transporte de cereais em Minas Gerais. Ao chamado complexo soja, incluindo soja em grãos, farelo de soja e óleo de soja, corresponde outra importante parcela da demanda de transporte, incluindo não só a produção mineira, mas também a de outros estados, usuária de corredores de infra-estrutura logística que atravessam o território de Minas Gerais. Em 1992, sua demanda de transporte em Minas Gerais era da ordem de 7,6 milhões de toneladas, incluindo os três integrantes do complexo. Ao longo da década de 90, essa demanda mostrou-se crescente, haja vista a tendência de aumento acelerado e de dispersão espacial da produção de grãos nos Cerrados. TABELA 35 PRINCIPAIS FLUXOS DE CEREAIS - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Milho Sul do Brasil Belo Horizonte 153,8 Rodoviário Salvador 87,9 Rodoviário Uberaba Varginha 131,9 Rodoviário São Paulo Salvador 110,0 Rodoviário Rio Verde Uberlândia 109,3 Rodoviário Uberlândia Varginha 84,2 Rodoviário Arroz Sul do Brasil Belo Horizonte 209,8 Rodoviário Brasília 113,6 Rodoviário Aracaju 69,4 Rodoviário Goiânia 64,8 Rodoviário Ipatinga 56,6 Rodoviário Salvador 54,8 Rodoviário Fortaleza 44,5 Rodoviário Feijão Goiânia São Paulo 109,9 Rodoviário Rio de Janeiro 20,4 Rodoviário São Paulo Belo Horizonte 40,2 Rodoviário Aracaju 33,9 Rodoviário Natal 24,0 Rodoviário Sul do Brasil Belo Horizonte 15,3 Rodoviário Unaí São Paulo 15,0 Rodoviário Total 1.549,3 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. 101 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 98. A cadeia logística do complexo soja no Sudeste brasileiro inclui tanto fluxos de suprimento e BDMG 40 anos abastecimento interno quanto, e principalmente, aqueles direcionados para a exportação. Segundo esquema apresentado no “Estudo dos Eixos” (BNDES/Consórcio Brasiliana, 2001), o farelo é o principal subproduto da soja, gerando uma demanda significativa de transporte (em média, cerca de 65% do volume total gerado pelo complexo). Seus fluxos se originam nas unidades de esmagamento, geralmente localizadas próximas às áreas produtoras de grãos, e têm como principais destinos os portos utilizados para a exportação (cerca de 2/3 do montante produzido de farelo). Outros fluxos relevantes originários das unidades de esmagamento correspondem ao transporte do óleo de soja, enlatado ou a granel, direcionados ao mercado interno (2/3) e aos portos exportadores (1/3 desse subproduto). A parcela de soja em grãos destinada ao mercado externo representa cerca de 15% do volume de carga desse complexo que é movimentada no Sudeste brasileiro. TABELA 36 PRINCIPAIS FLUXOS DO COMPLEXO SOJA - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Soja em grãos Rio Verde (GO) Barretos 255,0 Rodoviário Santos 253,9 Rodoviário Uberaba 174,8 Rodoviário Ribeirão Preto 97,9 Rodoviário Cuiabá (MT) Barretos 228,0 Rodoviário Unaí Brasília 215,0 Rodoviário Brasília Vitória 141,7 Ferroviário Uberlândia Santos 104,8 Ferroviário Farelo de soja Cuiabá (MT) Uberlândia 345,8 Rodoviário Uberlândia Santos 234,9 Rodoviário Uberlândia Vitória 200,0 Rodoviário Belo Horizonte 126,8 Rodoviário Pará de Minas 95,1 Rodoviário Uberaba Santos 151,5 Ferroviário Rio Verde (GO) Curitiba 130,6 Rodoviário Brasília Vitória 94,6 Ferroviário Óleo de soja Rio Verde (GO) São Paulo 64,2 Rodoviário Belo Horizonte 28,8 Rodoviário Barretos (SP) Belo Horizonte 59,5 Rodoviário Uberlândia São Paulo 38,2 Rodoviário Campinas 32,1 Rodoviário Belo Horizonte 29,2 Rodoviário Brasília Rio de Janeiro 26,6 Rodoviário Total 3.129,0 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Os fluxos gerados pelo complexo soja que são atendidos pelo sistema de transporte de Minas Gerais têm origem interna nas regiões do Triângulo, Alto Paranaíba e Noroeste e, externa, nos estados de Goiás e Mato Grosso. Destinam-se, no caso de exportação, aos portos de Santos e Vitória. Segundo a matriz OD-92, os principais fluxos gerados são os discriminados na tabela 102 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 99. anterior, os quais, em conjunto, representam cerca de 40% da demanda total de transporte do BDMG 40 anos complexo soja em Minas Gerais. É importante registrar que, na primeira metade da década de 90, a participação relativa da ferrovia no atendimento à demanda de transporte do complexo soja em Minas Gerais chegava a 8%. Ao longo dos últimos dez anos, embora a participação relativa tenha continuado pequena, em valores absolutos o transporte ferroviário de soja e derivados cresceu, estando concentrado no atendimento a grandes usuários, através das rotas Araguari – Santos e Brasília – Vitória. A demanda de transporte de café em grãos foi da ordem de 1,5 milhões de toneladas em 1992, incluindo fluxos internos entre as zonas produtoras e os centros de armazenagem e industrialização, assim como os de escoamento até o litoral, para exportação através dos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro. Naquele ano, os fluxos de exportação atingiram 621 mil toneladas (equivalentes 36% da demanda total de transporte), das quais, 85% se destinaram ao porto de Santos. TABELA 37 PRINCIPAIS FLUXOS DE CAFÉ EM GRÃO - MINAS GERAIS - 1992 DESTINO ORIGEM MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Santos Varginha 200,0 Rodoviário Guaxupé 90,0 Rodoviário Caratinga 60,0 Rodoviário Patrocínio 60,0 Rodoviário Poços de Caldas 48,6 Rodoviário Piumhi 20,8 Rodoviário Alfenas 19,0 Rodoviário Vitória Manhuaçu 70,4 Rodoviário Guaxupé Patrocínio 23,0 Rodoviário Varginha Patrocínio 18,6 Rodoviário Total 610,4 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Os mais carregados pares de origem e destino de café, contidos na matriz de 1992, são discriminados na tabela anterior e totalizam cerca de 42% da demanda total de transporte do café em Minas Gerais. O transporte do café tem sido quase que totalmente feito por caminhão, quer seja para o mercado interno ou para exportação. O café em sacas destinado à exportação é acondicionado em contêineres, que são “estufados” no próprio terminal portuário ou no terminal de carga de uma estação aduaneira de interior, a exemplo do que ocorre hoje em Varginha, no Sul de Minas. Encontra-se em fase experimental o transporte intermodal de café entre Varginha e o porto do Rio de Janeiro, com operação de transbordo rodo-ferroviário no terminal alfandegado de Cruzeiro (SP), seguindo a carga contêinerizada até o porto, pela linha São Paulo – Rio de Janeiro, da MRS Logística. Com essa operação integrada pretende-se desafogar o movimento na área portuária, com impactos positivos nos custos logísticos. A demanda de transporte de açúcar ensacado e a granel, no sistema viário de Minas Gerais, atingiu 2,35 milhões de toneladas em 1992, configurando espacialmente uma quantidade expressiva de fluxos de açúcar bruto entre as usinas e refinarias, clientes industriais e centros de 103 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 100. distribuição e das refinarias e centros de distribuição ao comércio varejista. A matriz OD, de BDMG 40 anos 1992, não registra a ocorrência no sistema de transporte de Minas Gerais de fluxos de açúcar para exportação, o que agora ocorre. O transporte do açúcar bruto destinado ao mercado industrial é atendido pela modalidade rodoviária, em função do grande número de usinas e também pelos rígidos prazos de entrega. O açúcar destinado ao varejo também tem sido transportado por caminhão, por se tratar de fluxos extremamente pulverizados. No contexto do sistema de transporte de Minas Gerais, a microrregião de Belo Horizonte se caracteriza como principal pólo de destino dos fluxos de açúcar (totalizando cerca de 900 toneladas em 1992, ou 38% da demanda), ao passo que Ribeirão Preto (SP) tem sido o principal pólo gerador de fluxos de açúcar (30% da demanda) para o mercado mineiro ou de passagem por Minas Gerais, com destino em outros estados. 6.2.3. Energéticos líquidos e gasosos Este agrupamento compreende o petróleo bruto, destinado ao abastecimento da refinaria Gabriel Passos (REGAP), em Betim, além de derivados claros (gasolina e óleo diesel), óleo combustível, querosene, gás liquefeito do petróleo (GLP); álcool anidro e hidratado, para fins carburantes; e, gás natural. A demanda de transporte desse agrupamento era da ordem de 24,5 milhões de toneladas/ano, em 1992, correspondendo a 7% da demanda total de transporte de Minas Gerais. O atendimento a essa demanda é feito através das modalidades rodoviária, ferroviária e dutoviária, conformando uma cadeia logística toda própria, que passou recentemente por profundas transformações, a partir da implantação do poliduto Paulínia – Uberlândia – Brasília e da desregulamentação do transporte de petróleo e derivados, que implicou na transferência de expressivos fluxos do modal ferroviário para o poliduto e para a modalidade rodoviária. No caso do petróleo e seus derivados, o suprimento de petróleo bruto para as refinarias, a exemplo da REGAP, é feito pela modalidade dutoviária. Junto às refinarias estão instaladas as bases primárias de distribuição de combustíveis; o transporte de derivados de petróleo entre refinarias e bases primárias de distribuição também é feito por dutos. O álcool carburante chega às bases primárias por ferrovia ou caminhão, originário de centros coletores regionais, a exemplo do centro coletor de Ribeirão Preto (SP), que abastece a base de Betim. As bases de distribuição secundária recebem derivados de petróleo e álcool carburante das bases primárias, ou, em certos casos, diretamente da refinaria ou de outra base secundária. A partir das bases secundárias, onde se encontram os centros de distribuição das empresas distribuidoras de combustíveis, o transporte desses produtos para os postos de abastecimento é feito por caminhão-tanque, configurando uma enormidade de fluxos com ampla dispersão espacial. As bases secundárias situadas em Minas Gerais estão instaladas em Betim, Governador Valadares e Montes Claros, sendo abastecidas pela base primária de Betim (junto à REGAP), e em Uberlândia, essa abastecida pela base primária de Paulínia (SP), através do novo poliduto. As regiões da Mata e do Sul de Minas são atendidas pelas bases secundárias instaladas nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de Campinas, respectivamente. É importante ressaltar que, até a entrada em operação do poliduto Paulínia - Brasília, também as bases secundárias de Brasília (DF) e Goiânia (GO) eram abastecidas, por ferrovia, pela base primária de Betim. Na primeira metade da década de 90, cerca de 35% do transporte de petróleo e derivados em Minas Gerais eram feitos pela modalidade dutoviária. A ferrovia transportava 17% e os caminhões se encarregavam do atendimento a 48% da demanda total de transporte. Com a 104 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 101. desregulamentação desse transporte a as mudanças feitas pela Petrobrás em sua cadeia logística, BDMG 40 anos estima-se que 70% dos fluxos ferroviários de petróleo e derivados tenham sido transferidos para a modalidade dutoviária. Os mais carregados pares de origem e destino presentes na matriz de 1992 são discriminados na tabela seguinte, totalizando cerca de 62% da demanda total de transporte de petróleo e seus derivados em Minas Gerais: TABELA 38 PRINCIPAIS FLUXOS DE PETRÓLEO E DERIVADOS - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Rio de Janeiro Betim 6.969,2 Dutoviário Ferroviário (1) Campinas Uberlândia 1.229,4 Ferroviário (1) Goiânia 494,3 Ferroviário (1) Betim Brasília 945,2 Ferroviário (1) Goiânia 807,9 Rio de Janeiro 755,3 Dutoviário Conselheiro Lafaiete 357,8 Rodoviário Belo Horizonte 354,3 Rodoviário Montes Claros 317,3 Ferroviário Governador Valadares 295,0 Ferroviário Vitória 267,6 Rodoviário Ferroviário (1) Ribeirão Preto 252,1 Rio de Janeiro Belo Horizonte 233,2 Rodoviário Uberlândia Rio Verde (GO) 212,1 Rodoviário Total 13.490,9 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. (1) na situação atual, a maior parte desses fluxos foi transferida para o modal dutoviário (através do poliduto Paulínia - Uberlândia - Brasília) A demanda de transporte do álcool carburante (anidro e hidratado), segundo a matriz OD-92, era da ordem de 2,75 milhões de toneladas/ano, com elevada participação (cerca de 75%) do modal rodoviário no seu atendimento. O principal fluxo é o de abastecimento da base secundária de Betim pelo centro coletor de Ribeirão Preto, correspondente a 21% do volume total de álcool carburante movimentado naquele ano em Minas Gerais. Cerca da metade desse fluxo era atendida pelo modal ferroviário, com perspectiva de aumento dessa participação, no contexto das mudanças na cadeia logística dos energéticos líquidos. 6.2.4. Indústria do cimento A indústria cimenteira de Minas Gerais, além de atender ao mercado estadual, é responsável pelo suprimento parcial dos mercados paulista e fluminense, gerando uma demanda de transporte bastante volumosa, que, em 1992, era da ordem de 9,4 milhões de toneladas. Desse montante, cerca de 85% correspondia a fluxos de cimento ensacado, 12% de cimento a granel e 3% de clínquer, que é o cimento em forma primária. O atendimento dessa demanda se repartia entre as modalidades rodoviária e ferroviária, responsáveis, respectivamente, por 54% e 46% do volume transportado. Toda a movimentação de cimento a granel, entre as fábricas e os grandes depósitos e terminais, assim como a de 105 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 102. clínquer, era feita por ferrovia. Quanto à movimentação de cimento ensacado, cerca de 64% da BDMG 40 anos tonelagem total era feita por caminhão, cabendo à ferrovia os restantes 36%. Nos fluxos de cimento ensacado entre as fábricas e os centros de distribuição, a ferrovia enfrenta forte concorrência da modalidade rodoviária, enquanto que a distribuição para o comércio varejista e o consumidor final se dá quase que exclusivamente por caminhão. TABELA 39 PRINCIPAIS FLUXOS DA INDÚSTRIA CIMENTEIRA - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Vespasiano São Paulo 1.321,3 Ferroviário Rio de Janeiro 452,7 Ferroviário Ipatinga (1) 285,1 Ferroviário Ribeirão Preto 279,5 Rodoviário Belo Horizonte 137,3 Rodoviário Campinas 132,0 Rodoviário Barbacena São Paulo 483,8 Ferroviário Rio de Janeiro 356,6 Ferroviário Volta Redonda (1) 157,1 Ferroviário Taubaté 148,5 Ferroviário Passos Ribeirão Preto 445,2 Ferroviário Campinas 242,7 Rodoviário Belo Horizonte São Paulo 249,3 Rodoviário Montes Claros Salvador 196,9 Ferroviário Belo Horizonte 152,7 Ferroviário Total 5.040,8 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. (1) fluxos de clínquer Os fluxos mais densos gerados pela indústria cimenteira no sistema de transporte de Minas Gerais estão discriminados na tabela anterior e, agregados, correspondem a pouco mais da metade da demanda total de transporte dessa indústria. A movimentação de clínquer corresponde ao suprimento de algumas unidades que não produzem esse produto intermediário, recebendo-o de outras fábricas para a moagem e ensacamento. Mais recentemente, registra-se outro fluxo significativo de clínquer, entre Montes Claros e Brumado (BA), da ordem de 360 mil toneladas anuais. Outro insumo da indústria cimenteira é o calcário, que, em termos de volume, é o principal. Porém, não há geração de fluxos relevantes de transporte desse insumo no sistema viário, pois a maioria das fábricas de cimento estão localizadas junto às jazidas de calcário. A escoria de alto forno, outro insumo importante dessa indústria, tem grande parte de seu transporte, entre as usinas siderúrgicas, principalmente do Vale do Aço, e as fábricas de cimento, majoritariamente atendido pelo modal ferroviário. 6.2.5. Celulose e papel Minas Gerais concentra uma expressiva parcela da demanda de transporte de insumos e produtos da indústria da celulose, que alcançou, em 1992, cerca de 1,26 milhões de toneladas, incluindo 106 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 103. fluxos de pasta mecânica/celulose (40% da demanda total) e de caulim (correspondente a 60% da BDMG 40 anos demanda total), que é o principal insumo dessa indústria quanto à geração de fluxos de maior distância. Os mais significativos fluxos de transporte da indústria da celulose em Minas Gerais, incluindo insumos e produtos, contidos na matriz OD de 1992, são discriminados na tabela seguinte, cobrindo quase 60% da demanda total. TABELA 40 PRINCIPAIS FLUXOS DA INDÚSTRIA DA CELULOSE - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Ipatinga Colatina 306,3 Ferroviário São Paulo 13,1 Rodoviário Santos 12,8 Rodoviário Piumhi São Paulo (1) 202,1 Rodoviário Viçosa Campinas (1) 117,3 Rodoviário Belo Horizonte São Paulo 59,0 Rodoviário Cataguases São Paulo 15,0 Rodoviário Rio de Janeiro Belo Horizonte 9,9 Rodoviário Curitiba Brasília 8,8 Rodoviário Total 744,3 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. (1) fluxos de caulim (insumo) Os fluxos de exportação da produção da Cenibra, situada na microrregião de Ipatinga, se direcionam para o Espírito Santo. São atendidos majoritariamente por transporte ferroviário, através da Estrada de Ferro Vitória a Minas, e correspondem a 62,6% do volume total de celulose movimentado em Minas Gerais no ano pesquisado. Os demais fluxos de celulose são menos volumosos, correspondendo a vendas/compras de eventual excedente/falta pelas fábricas integradas ou de abastecimento de celulose a fábricas exclusivas de papel. Os fluxos de papel e papelão, que utilizam o sistema de transporte de Minas Gerais, correspondem à distribuição desses produtos no mercado interno, num montante de 1,99 milhões de toneladas no ano de 1992. Tais fluxos, atendidos por caminhão, são bastante pulverizados, destacando-se pela maior densidade, os seguintes pares origem-destino: TABELA 41 PRINCIPAIS FLUXOS DE PAPEL E PAPELÃO - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL São Paulo Brasília 115,7 Rodoviário Belo Horizonte 99,6 Rodoviário Goiânia 40,1 Rodoviário Aracaju 39,8 Rodoviário Salvador 36,1 Rodoviário Belém 31,4 Rodoviário Uberlândia 23,4 Rodoviário (continua...) 107 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 104. TABELA 41 (Continuação) BDMG 40 anos PRINCIPAIS FLUXOS DE PAPEL E PAPELÃO - MINAS GERAIS - 1992 ORIGEM DESTINO MIL TON./ANO MODO PRINCIPAL Belo Horizonte São Paulo 65,3 Rodoviário Curitiba Belo Horizonte 50,0 Rodoviário Aracaju 25,2 Rodoviário Rio de Janeiro Brasília 43,1 Rodoviário Governador Valadares 25,1 Rodoviário Campinas Goiânia 28,1 Rodoviário Salvador São Paulo 25,1 Rodoviário Total 648,2 FONTE: Matriz OD do Plano Multimodal de Transportes, 1994. Esse conjunto de fluxos de maior representatividade volumétrica responde por cerca de 1/3 da demanda total de transporte de papel e papelão no sistema de transporte mineiro. 6.2.6. Carga geral A demanda de transporte de carga geral correspondeu, em 1992, a 28% da tonelagem total de mercadorias movimentadas no sistema de transporte mineiro, estando toda ela, naquela ocasião, concentrada na modalidade rodoviária. Essa movimentação ocorre de duas formas básicas: como carga solta ou como carga unitizada (em contêineres ou paletes), ainda com predominância da primeira, em carregamentos fracionados ou como carga completa. Contudo, a tendência é de crescimento mais acelerado da unitização, devido aos seus impactos positivos na cadeia logística, principalmente em termos de redução de custo e tempo, em especial nas operações de transbordo intra e intermodal. Por não se dispor de dados precisos sobre a movimentação de contêineres em Minas Gerais, e pela sua importância cada vez maior na logística da carga geral, esse segmento relevante dos serviços de transporte está a merecer uma investigação mais ampla e consistente quanto ao seu impacto na infra-estrutura de transportes, magnitude e natureza das quantidades movimentadas e distribuição espacial das mesmas. Sabe-se, contudo, que o segmento de contêineres movimenta cerca de 17 milhões de toneladas anuais nos portos brasileiros, equivalentes a 1,8 milhões de unidades padrão de contêiner (TEU, ou contêiner de 20 pés), com os portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória respondendo, juntos por quase 60% dessa movimentação. O Estudo dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento (Consórcio Brasiliana, 2000) estimou que os fluxos de contêineres, nos dois sentidos, entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte e entre Vitória e Belo Horizonte correspondem, respectivamente, a 7% e 5% da movimentação total de contêineres na Região Sudeste do Brasil. É importante considerar que o crescimento das importações, a instalação de estações aduaneiras de interior (EADIs) e a perspectiva de incremento do transporte multimodal reforçam a tendência de aumento da movimentação de contêineres no sistema de transporte de Minas Gerais, em substituição ao procedimento de sua “desova” nos terminais portuários e o transporte de seu conteúdo para o destino final no interior na forma de carga geral solta. 108 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 105. 7. Transporte urbano na Região Metropolitana BDMG 40 anos de Belo Horizonte 7.1. Mudanças nos Padrões de Mobilidade Seguindo a tendência que se observa em quase todas as metrópoles brasileiras, os padrões de mobilidade da população na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) estão passando por grandes transformações, principalmente a partir de meados da década de 90. Ao mesmo tempo em que se observa um forte crescimento das viagens por modos individuais, sobretudo por automóveis e motocicletas, e os caminhamentos a pé, a procura pelo transporte coletivo vem decrescendo acentuadamente desde 199548 . É também marcante o aumento da competição no mercado de transporte coletivo, com presença crescente do transporte informal por kombis e vans (contida recentemente no Município de Belo Horizonte, mas ainda significativa na Região como um todo) e, provavelmente, dos ônibus fretados. Do ponto de vista da distribuição espacial, o padrão que dominava até alguns atrás, das viagens pendulares da periferia residencial para a Área Central de Belo Horizonte, está sendo progressivamente alterado para incorporar grandes fluxos de deslocamentos por motivo de trabalho e de compras em direção aos centros secundários de serviços, muitas vezes polarizados pelos shopping centers ou centros comerciais dos municípios periféricos. Esses novos pólos de atração e emprego nem sempre apresentam boas condições de acessibilidade pelo transporte coletivo, cujas redes ainda estão muito presas à estrutura radio-concêntrica tradicional. Por outro lado, as rotas diárias das pessoas estão se tornando cada vez mais complexas, constituindo-se em verdadeiras cadeias de viagens que somam motivos de compras, lazer, ensino etc. ao deslocamento diário principal por motivo trabalho. Esse novo padrão, por sua vez, reforça a atração pelo transporte individual, mais flexível, embora de custo social elevado. 7.2. Desafios O padrão de mobilidade que vem se impondo nos últimos anos, apoiado sobretudo no transporte privado por automóvel, apresenta desafios sociais consideráveis. Os principais, entre eles, são os congestionamentos no sistema viário urbano, os acidentes e a poluição do ar, todos se manifestando de maneira crescente na RMBH e representando custos sociais cada vez mais importantes. Os congestionamentos acarretam enormes externalidades negativas para os usuários do transporte coletivo ao reduzir a velocidade operacional dos ônibus e exigir maiores frotas e tripulações para executar o mesmo serviço, o que significa custos e tarifas mais elevados para a população, geralmente de baixa renda, que utiliza esse modo de locomoção. Somente após a divulgação dos resultados finais da pesquisa origem-destino domiciliar de transporte urbano da RMBH, ora em 48 curso, poder-se-á conhecer em detalhes, e com a devida consistência estatística, os padrões atuais de distribuição das viagens. Porém, informações parciais, oriundas de pesquisas operacionais e de levantamentos de rotina feitos por órgãos gestores, já confirmam a tendência de marcantes transformações no comportamento da demanda e nos padrões modais e espaciais das viagens. Uma pesquisa com ex-usuários do sistema de transporte público da RMBH, que fazem suas viagens a pé ou de automóvel, realizada em março de 2000, mostra que 66,7% dos ex-usuários que agora se deslocam a pé e 41,4% dos ex-usuários que passaram a utilizar o automóvel em seus deslocamentos, abandonaram o sistema de transporte coletivo há menos de um ano. Segundo os entrevistados, as principais razões para essa mudança foram o custo( 54,6% dos que passaram a se deslocar a pé) e a economia do tempo de viagem( 50,7% dos que hoje se deslocam de carro). (Companhia Brasileira de Transportes Urbanos. Estrutura tarifária do sistema de transporte público da RMBH. Belo Horizonte: TECTRAN, 2001, Relatório Final, p.70). 109 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 106. A possibilidade de reverter os problemas da mobilidade por meio de investimentos maciços BDMG 40 anos na ampliação do sistema viário, compatíveis com as altas taxas de crescimento da frota de veículos privados, é muito pequena, não só devido ao grande volume exigido de recursos financeiros, como pelo impacto negativo dessas obras no meio ambiente urbano e, sobretudo, pelo fato desses investimentos realimentarem, em patamares cada vez mais elevados, a demanda de espaço viário que o modelo de transporte privado requer. A experiência internacional mostra que políticas de transporte urbano centradas apenas em investimentos no sistema viário, ao invés de reduzir significativamente os congestionamentos, acabam por estimular a motorização privada e a pressionar ainda mais a demanda por espaço viário, num processo retro-alimentado. 7.3. Prioridade para o transporte coletivo A alternativa mais eficaz e que proporciona maiores benefícios sociais parece ser a de revalorização do transporte coletivo. MOTIVOS PARA A PRIORIDADE NO TRANSPORTE COLETIVO Os congestionamentos crescentes, os elevados índices de emissão de poluentes por veículos e as altas taxas de mortalidade e invalidez por acidentes de trânsito são as manifestações mais aparentes e dramáticas do que está acontecendo com a mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras. Já muito graves nas maiores metrópoles, como Rio de Janeiro e São Paulo, esses problemas estão se propagando rapidamente para as metrópoles secundárias, a exemplo de Belo Horizonte, e os outros grandes pólos urbanos nacionais. Eles significam perdas na qualidade de vida e na eficiência da economia urbana. Por trás desses problemas está um modelo de expansão da mobilidade fortemente apoiado no transporte individual, sobretudo nos automóveis e motocicletas. O índice de motorização privada nas cidades brasileiras aumentou de 9 veículos por 100 habitantes, em 1980, para cerca de 17 em 2000. Para o futuro, a tendência é de crescimento, tendo em vista o aumento das vendas. De 1990 a 2001, as vendas de automóveis aumentaram 128%, enquanto as de motos triplicaram num período bem mais curto, de 1996 a 2000. O transporte coletivo ainda é o responsável pela maioria dos deslocamentos motorizados nas cidades (59% dos passageiros/dia contra 41% do transporte privado). Mas essa participação vem caindo de ano para ano. A continuar essas tendências, as condições inadequadas de congestionamentos, acidentes e poluição podem piorar sensivelmente. Além disso, é de se esperar perdas substanciais na eficiência social das cidades, pois o transporte coletivo apresenta menor consumo de combustível, energia e espaço viário por passageiro, assim como taxas muito menores de emissão de poluentes do que as do transporte privado, como se vê na tabela seguinte. INDICADORES COMPARATIVOS ENTRE ÔNIBUS, MOTOCICLETAS E AUTOMÓVEIS ÍNDICES RELATIVOS POR PASSAGEIRO/KM 1 MODO Energia 2 Poluição 3 Custo total 4 Área de via Ônibus 1 1 1 1 Motocicleta 4,6 32,3 3,9 4,2 Automóvel 12,7 17,0 8,0 6,4 FONTE: ANTP (2002. p11) (1) Ocupação de 50 pessoas por ônibus, 1 por moto e 1,3 por automóvel. (2) Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina). (3) Monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material particulado (MP). (4) Custos totais, fixos e variáveis. 110 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 107. Observa-se que as motocicletas poluem 32 vezes mais e gastam 5 vezes mais energia por passageiro do BDMG 40 anos que os ônibus. Os automóveis poluem 17 vezes mais e gastam 13 vezes mais energia do que os ônibus. Os ônibus apresentam também maior eficiência do que os automóveis e vans quando se considera a relação entre o espaço viário consumido e a quantidade de passageiros transportados. É o que indicam as cifras seguintes, apuradas pela CNT - Confederação Nacional dos Transportes, para os corredores de transporte de onze grandes cidades brasileiras. ÁREA UTILIZADA E PASSAGEIROS TRANSPORTADOS MODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS ÍNDICE DE EFICIÊNCIA POR ÁREA DE VIA Automóvel = 1,0 1% de via → 0,35% dos passageiros Automóvel 1,0 1% de via → 1,00% dos passageiros Vans e peruas 2,8 1% de via → 2,80% dos passageiros Ônibus 7,9 FONTE: Pesquisa CNT - passageiros nos corredores de transporte, CNT, 2002, p.23. Mas a implementação dessa política de prioridade para o transporte coletivo não é simples. Em função das externalidades negativas dos congestionamentos no sistema viário, de deficiências do modelo institucional de concessões e de ineficiências no processo de gestão e produção de serviços, os custos operacionais e as tarifas do transporte coletivo estão em nível muito elevado em relação à renda da população que se utiliza desse tipo de serviço. Por outro lado, a produtividade - seja medida em passageiros/veículo, seja em termos de passageiros/ quilômetro produzido - tem caído consideravelmente. Por trás desse quadro e, em parte, por causa dele, a demanda está caindo bastante, principalmente nos dois maiores sistemas de transporte por ônibus da RMBH, o municipal de Belo Horizonte (gerido pela BHTRANS) e o intermunicipal metropolitano (gerido pelo DER/MG). Paradoxalmente, do lado da oferta, o que tem acontecido é um incremento constante da quilometragem produzida (apesar das taxas decrescentes nos últimos anos). A maneira usual de atenuar os impactos desse desequilíbrio entre a oferta e a demanda de serviços é o aumento de tarifas. Contudo, devido à alta elasticidade da demanda em relação à tarifa, esse tipo de política acarreta um efeito inibidor ainda maior sobre a quantidade de passageiros transportados. No caso de remuneração dos operadores pelo custo dos serviços prestados, como ocorre no sistema municipal de Belo Horizonte e ocorria até recentemente no sistema gerido pelo DER/MG, o desequilíbrio entre a oferta (e custos) e a demanda dos serviços gerou fortes déficits nas câmaras de compensação tarifária, sob a responsabilidade dos governo municipal e estadual, respectivamente. PROBLEMAS NA ECONOMIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE A estrutura tarifária do sistema de transporte público coletivo da RMBH apresenta-se hoje como o resultado de uma desagregação não planejada da antiga estrutura metropolitana. Não há uma política tarifária metropolitana nem mecanismos de compensação entre subsistemas. A integração tarifária ônibus/metrô é um “acordo” de repartição de receitas entre operadores, no qual cada operador contabiliza a receita que arrecada em suas roletas. Os preços de passagem atualmente em vigor nos principais subsistemas da RMBH estão representados na tabela seguinte: 111 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 108. PREÇOS DE PASSAGEM NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO BDMG 40 anos REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE - JUNHO/2002 Subsistema Gerenciador Tarifas (R$) Belo Horizonte BHTRANS 0,30 a 1,15 Contagem TransCon 1,10 a 1,25 Betim TRANSBETIM 1,10 Sistema intra-municipal demais cidades Pref. Locais ou DER/MG 1,00 a 1,20 Sistema intermunicipal metropolitano DER/MG 1,15 a 4,60 Metrô (unitário) DEMETRÔ-STU/BH 0,70 Integração Metrô/Ônibus BH - 1,15 Integração Metrô/Ônibus Contagem - 1,25 Integração Metrô/Ônibus DER/MG - 1,25 a 3,10 FONTES: GECET/BHTRANS (2002) e AMBEL (Deliberação 3/01. Minas Gerais, Belo Horizonte, 21 dez.2001. p.40-43). As receitas arrecadadas têm sido permanentemente insuficientes para cobrir os custos dos serviços especificados. O único subsistema onde existe subsídio é o Trem Metropolitano, uma vez que a diferença entre o custo operacional do serviço e a receita arrecadada pela cobrança de passagens é coberta pelo Governo Federal. A média dessa cobertura, em 1999, foi de 41%. Quanto aos demais subsistemas, a forma de delegação dos serviços às empresas operadoras pelos dois maiores órgãos gestores é diferenciada. O subsistema gerenciado pela BHTRANS, na medida em que se baseia em um contrato que garante a cobertura de custos planilhados, não pressupõe a operação das empresas em regime de mercado. Esse modelo se traduz em um sistema com custos contratados altos, o que, associado à impossibilidade de se definir tarifas compatíveis, leva ao acúmulo de déficits contábeis como o atual, da ordem de R$ 75 milhões (além dos R$53 milhões, arrecadados na licitação dos serviços e que foram canalizados para custeio). No subsistema gerenciado pelo DER-MG, a forma de delegação dos serviços era, até recentemente, bastante semelhante à praticada pela BHTRANS no sistema municipal de Belo Horizonte, com a exceção de não ter sido precedida de processo licitatório. Também nesse subsistema os déficits contábeis foram acumulando, até totalizar R$ 129 milhões, quando foi então modificada a forma de contratação dos serviços. Atualmente, como possíveis déficits não são assumidos pelo poder público, a busca pela eficiência econômico-financeira do sistema provoca mudanças na qualidade do serviço prestado. Qualquer que seja o modelo de contratação dos serviços e, conseqüentemente, de fixação de tarifas, se estas estiverem em patamares elevados, a população mais pobre – a que mais necessita de transporte coletivo – pode perder sua capacidade de utilizá-lo. Há, portanto, que se encontrar novas formas de contratação de serviços e fixação de tarifas. A evolução da demanda no sistema de transporte coletivo por ônibus dos dois maiores subsistemas da RMBH (BHTRANS e DER/MG) tem se caracterizado pelas quedas sucessivas do número de passageiros pagantes, como pode ser observado na tabela seguinte. Observe-se que, além dos passageiros pagantes, o sistema ainda transporta, gratuitamente (atendendo a disposições diversas), o equivalente a cerca de 12% desses passageiros. EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PASSAGEIROS PAGANTES NOS SUBSISTEMAS MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE E INTERMUNICIPAL METROPOLITANO (GERENCIADO PELO DER/MG) 1995 a 2001 (em mil passageiros/ano) Sistema 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 B. Hte. 556.458,4 548.880,0 532.276,8 518.934,3 480.892,8 446.188,9 417.722,9 DER/MG 285.000,0 288.000,0 292.000,0 286.832,5 256.901,5 236.148,5 221.039,4 TOTAL 841.458,4 836.880,0 842.276,8 805.766,8 737.794,3 682.337,4 638.762,3 FONTES: BHTRANS (2001: 9) para Belo Horizonte e TRANSPORTE...(1998: 7), DER/MG (1999: 47), DER/MG (2001: 21) para DER/MG. 112 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 109. Essa situação, longe de ser uma característica local, tem sido verificada em diferentes regiões e BDMG 40 anos cidades do País. Da análise dos problemas econômicos e institucionais do setor dos transportes coletivos, realizada pela Associação das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em 1998, a partir de pesquisas realizadas em onze das maiores cidades brasileiras, entre elas, Belo Horizonte com sua região metropolitana, pode-se categoricamente afirmar que: “Depois de quase três décadas de crescimento, a demanda de transporte público vem apresentando tendência de queda a partir da segunda metade dos anos 80, apenas interrompida em 1995 quando o crescimento da renda decorrente do Plano Real provocou uma súbita expansão da mobilidade urbana” (NTU, 1998. 57p.). E a NTU vai um pouco mais longe em sua análise, ao afirmar que parece haver “um longo período de perda de mercado do transporte coletivo para o individual, não só nas grandes cidades [brasileiras] como nos principais centros urbanos do mundo” (idem). A recuperação de passageiros observada na RMBH a partir de agosto de 2001, graças ao fim dos “perueiros”, não foi suficiente para interromper a tendência de queda anual constante da demanda. Essa redução de passageiros no sistema de transporte coletivo da RMBH resulta de uma série de questões endógenas e exógenas ao setor, podendo destacar, dentre outros, os seguintes fatores: investimentos insuficientes no transporte sobre trilhos; escassez de investimento nos sistemas sobre pneus; “incentivos” ao uso indiscriminado do automóvel; o aumento das tarifas acima da capacidade de pagamento; e, a dinâmica de ocupação do solo urbano. Esses fatores vêm estimulando a transferência de passageiros para outros modos como carro, moto, bicicleta ou a pé. Só nas viagens a pé, estima-se que o Brasil tenha dado um salto, em dez anos, de patamares de 20 a 25% para 30 a 50%. Com efeito, as condições atuais de planejamento e operação dos sistemas de transporte e trânsito nas cidades brasileiras não contribuem para a melhoria do transporte coletivo. Por exemplo, a quantificação das deseconomias geradas pelos congestionamentos urbanos em dez cidades brasileiras, entre elas Belo Horizonte, é um alerta para os gerenciadores, conforme pode ser observado em estudo concluído em 1998, coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em parceria com a ANTP - Associação Nacional de Transporte Público (ANTP, 1998, 90p.). O congestionamento causa grande impacto no custo do sistema de ônibus, levando à necessidade de se ter em circulação um número adicional elevado de veículos para cumprir a especificação de viagens que precisa ser realizada. No caso de Belo Horizonte, o número adicional de veículos foi estimado em 315, o que equivale a 11,73% da frota total. O impacto estimado no custo operacional é da ordem de 6%, que tem reflexo direto na tarifa e onera, desnecessariamente, a todos os usuários. Fazendo uma comparação com outras cidades, vê-se que a situação em Belo Horizonte é muito pior que a observada em Brasília, por exemplo, onde o impacto do congestionamento é de menos de 1%. Por outro lado, a situação da capital mineira ainda é, de longe, melhor que a observada em São Paulo, onde acontece um impacto de 15,8% no custo operacional e um excesso de frota (3.342 ônibus) que, sozinho, é maior que toda a frota gerenciada pela BHTRANS. Comparando a área relativa que um passageiro de automóvel ocupa com a área relativa ocupada por um passageiro de ônibus, a pesquisa mostra Belo Horizonte e o Rio de Janeiro nas primeiras posições. Para comparar, vale destacar a situação de Campinas, onde o passageiro do automóvel ocupa 6,73 vezes mais espaço (relativo) que o do ônibus, enquanto que em Belo Horizonte esta proporção é de 25,63 vezes e no Rio de Janeiro de 27,60. A partir de uma metodologia especial, no citado estudo foram monetarizadas as deseconomias decorrentes dos congestionamentos nas cidades pesquisadas. Além do impacto no custo operacional acima 113 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 110. relatado, o relatório indica a ocorrência em Belo Horizonte de deseconomias da ordem de R$ 22,5 milhões/ BDMG 40 anos ano, relativas a tempo de viagem, consumo de combustível, poluição e sistema viário. A saída para esse conjunto de problemas e desafios parece estar numa política que, de um lado, proporcione a redução dos custos operacionais e, de outro, estimule o crescimento da demanda por meio da maior atratividade do transporte coletivo. A medida-chave para obter a redução dos custos operacionais é separar a infra-estrutura viária utilizada pelo transporte coletivo das vias destinadas ao tráfego geral e que, atualmente, são ocupadas sobretudo pelo transporte privado. Isso é possível por meio da implantação de uma rede de vias exclusivas para o transporte coletivo, o que permitiria aumentar a velocidade operacional dos coletivos e evitar os impactos negativos, sobre eles, dos congestionamentos. Além de reduzir custos, essa medida contribui para aumentar a atratividade do transporte coletivo ao proporcionar menores tempos de viagem para os usuários. Há muitas maneiras de aumentar a atratividade do transporte coletivo mas, sem dúvida, as principais entre elas implicam em reduzir tempos de viagem, melhorar a regularidade dos serviços e aumentar a cobertura espacial das redes de serviços. Esse último objetivo é particularmente importante e resulta em maior acessibilidade para os usuários dos diferentes setores espaciais da RMBH. A implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo no sistema viário urbano tem se mostrado uma medida eficaz para resolver os problemas apontados, aumentar a eficiência dos serviços de ônibus e dotá-los de maiores vantagens competitivas no mercado de transporte urbano. Ao criar infra-estruturas viárias exclusivas para a circulação do transporte coletivo aumenta-se a velocidade dos ônibus, com impactos positivos sobre os tempos de viagem e conforto dos usuários, os custos operacionais, as tarifas e a regularidade/confiabilidade dos serviços. Uma das grandes vantagens das medidas de prioridade para o transporte coletivo por ônibus é o seu baixo custo por quilômetro, quando comparadas, por exemplo, aos metrôs e ferrovias de subúrbio. Entretanto, a questão do custo de investimento não diz respeito apenas à tecnologia modal, mas está relacionada com o grau de segregação da via (e, portanto, de eficiência operacional), com sua capacidade de transporte e com a disponibilidade de terrenos, o que condiciona os gastos com desapropriação. 7.4. Rede metropolitana integrada Atualmente, os serviços de transporte coletivo estão organizados na RMBH em várias redes independentes, de caráter quase autárquico. Cada uma delas é gerida por organizações governamentais que não se articulam entre si e são pertinentes a diferentes sistemas político- administrativos. Isso faz com que os usuários do transporte coletivo tenham que se valer de diferentes redes e serviços, muitas vezes sem qualquer coordenação operacional, para atingirem seus objetivos no espaço metropolitano. Como as tarifas são cobradas por linha e uma viagem pode exigir a utilização de várias linhas de sistemas diferentes, a presença de vários serviços independentes acaba por onerar bastante o orçamento de transporte das famílias. 114 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 111. BDMG 40 anos ESTRUTURA ATUAL DO TRANSPORTE COLETIVO NA RMBH O sistema de transporte público coletivo da RMBH é constituído por um subsistema sobre trilhos (Trem Metropolitano) e nove subsistemas sobre pneus. Sete são os subsistemas municipais (de Belo Horizonte, Betim, Contagem, Ibirité, Santa Luzia, Pedro Leopoldo e Ribeirão das Neves), enquanto dois subsistemas são gerenciados pelo DER/MG (o subsistema intermunicipal e um subsistema intra-municipal, incluindo todos os municípios metropolitanos que não municipalizaram os serviços locais). Vale observar que o único subsistema de maior relevância que não dispõe de um plano estratégico para a orientação das intervenções do órgão gestor é o intermunicipal, gerenciado pelo Estado, embora já tenha sido iniciada a sua elaboração (METROPLAN). Não se considerando os subsistemas de menor expressão, tem-se hoje na RMBH a seguinte distribuição de passageiros transportados por dia útil: DISTRIBUIÇÃO DOS PASSAGEIROS DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO, POR SUBSISTEMA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE - NOVEMBRO DE 1999 SUBSISTEMA (GESTOR) N.º PASSAGEIROS/DIA ÚTIL % PASSAGEIROS Belo Horizonte (BHTRANS) 1.544.875 61,2 Contagem (TransCon) 69.129 2,7 Betim (TRANSBETIM) 63.784 2,5 Intramunicipais (DER/MG e outros) 49.169 1,9 Intermunicipal (DER/MG) 704.222 27,9 Trem Metropolitano (CBTU) 93.373 3,7 TOTAL RMBH 2.524.552 100,0 FONTE: ESTRUTURA... (2001: 27, 40, 41). Conforme se pode observar, o transporte público coletivo da RMBH é preponderantemente baseado no transporte sobre pneus, responsável por mais de 96% dos passageiros. Sua operação está delegada a agentes privados, em sua quase totalidade, visto ser o Trem Metropolitano o único serviço diretamente operado pelo poder público. Os subsistemas sobre pneus são gerenciados pelo poder público (estadual e municipais), dentro de um espectro organizacional bastante diversificado. O gerenciador pode ser uma empresa pública da administração indireta (como em Belo Horizonte) ou um órgão da administração direta (como em Contagem). Os dois grandes subsistemas da RMBH, que juntos respondem por quase 90% dos passageiros transportados são o subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e o subsistema intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo DER/MG. Entre eles há uma grande diferenciação de modelos gerenciais, apresentando um quadro bastante complexo que inclui a disputa por passageiros em determinados trechos. Do ponto de vista legal, os subsistemas que promoveram licitação para delegação dos serviços de transporte coletivo por ônibus foram os municípios de Belo Horizonte, Betim e Pedro Leopoldo. Os demais municípios, assim como o subsistema intermunicipal metropolitano, encontram-se, na sua quase totalidade, com contratos vencidos, dependentes de tomada de decisão acerca do início dos respectivos processos licitatórios. O município de Contagem iniciou o seu processo licitatório, mas este foi interrompido por decisão judicial. 115 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 112. No subsistema municipal de Belo Horizonte, as empresas operadoras são subconcessionárias, têm a BDMG 40 anos atribuição de operar lotes de veículos até o ano de 2008 e estão sob a gerência e fiscalização da BHTRANS, que é a concessionária municipal. As tarifas são estabelecidas pelo Poder Executivo Municipal e a compensação de custos e receitas entre as empresas subconcessionárias é feita pelo mecanismo de câmara de compensação tarifária (CCT), gerenciado pela BHTRANS. As intervenções no sistema municipal de Belo Horizonte decorrem do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte (BHBUS), que vem sendo implementado pela BHTRANS desde 1998. O BHBUS foi concebido como um “sistema tronco-alimentado”, com os passageiros das chamadas bacias de alimentação sendo transportados até terminais ou pontos de integração para, daí, serem transportados para os pólos principais de interesse. Por sua vez, a reestruturação do subsistema intermunicipal metropolitano, gerido pelo DER/MG, aguarda a conclusão do Plano Metropolitano de Transportes (METROPLAN), que, como já dito, encontra-se em fase inicial de elaboração. Duas decisões recentes da Assembléia Metropolitana (AMBEL), de dezembro de 2001, alteraram bastante o cenário de gerenciamento do subsistema intermunicipal de transporte. A primeira foi a extinção da CCT metropolitana (transporte intermunicipal), até então administrada pelo DER/MG. Pelos termos da deliberação, o mecanismo de compensação tarifária entre linhas metropolitanas fica substituído pelo mecanismo de equilíbrio interno das regiões operacionais e empresas delegatárias. A medida, acompanhada de realinhamento e reajustamento tarifário das linhas é, na prática, a adoção do modelo em vigor em grande parte do Brasil: a receita auferida nas roletas pertence às empresas e não há mais déficits ou superávits a serem compensados entre empresas e períodos. A segunda decisão da AMBEL relaciona-se à extinção da gratuidade a determinadas categorias de pessoas com deficiência e doença. Tal decisão, que ainda vem sendo interpretada, põe em cheque o único mecanismo metropolitano que ainda resiste funcionando apenas com ajustes técnico-operacionais desde que foi implementado pela METROBEL na década de 1980. Os únicos usuários que ainda utilizam os diversos sistemas de transporte por ônibus de toda a RMBH como uma rede são as pessoas credenciadas com o Cartão Metropolitano de Transporte (CMT). No tocante aos aspectos operacionais de controle dos serviços de transporte coletivo especificados e realizados, ressalte-se que o ano de 2001 foi marcado pelo início da implantação da bilhetagem eletrônica em Belo Horizonte, compatível com o sistema implantado nas estações do Trem Metropolitano. Também em 2001, Betim inaugurou seu sistema de bilhetagem eletrônica, estando o DER/MG e a Prefeitura de Contagem em fase de especificação dos seus. A solução para isso consiste em constituir uma rede metropolitana integrada de serviços de transporte, mesmo que de sua operação participem diferentes categorias modais (ônibus, trens, vans etc.) e organizações. Os serviços seriam tarifados com base no tempo de acesso a essa rede de transporte (e não mais por linha) e, sempre que possível, seriam implantados mecanismos de coordenação operacional entre linhas e sub-sistemas modais. A integração tarifária da rede poderia ser feita com base num sistema de bilhetagem automática (como o que se encontra em implantação em Belo Horizonte), dispensando os grandes investimentos em terminais fechados geralmente requeridos pelas soluções convencionais. Uma rede integrada de tais dimensões pressupõe uma certa hierarquização operacional, a fim de evitar excessiva superposição de linhas em determinados eixos viários, o que aumenta os custos totais do sistema de transporte e reduz a velocidade comercial dos coletivos, mesmo com a implantação de vias exclusivas. Assim, ao lado da implantação de uma sub-rede mínima de corredores metro-ferroviários de alta capacidade (programa já em desenvolvimento, envolvendo as linhas Eldorado-Venda Nova, em fase de conclusão, e Calafate- Barreiro, em obras), deve ser necessário um conjunto articulado de linhas-tronco rodoviárias nos principais eixos das bacias de transporte, alimentadas por linhas de menor capacidade nas áreas periféricas de demanda mais rarefeita. 116 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 113. 7.5. Mudanças na gestão do transporte coletivo BDMG 40 anos A implantação de uma rede integrada como a descrita envolve um amplo acordo entre as áreas e esferas de governo que administram os serviços de transporte e entre os concessionários privados vinculados a cada uma delas. Para que esses acordos sejam viáveis, é possível que o número de gestores e operadores tenha que ser reduzido por meio da constituição de consórcios, fusões e convênios, o que, por si só já resulta em economia de custos operacionais. Nessa reforma institucional, é de fundamental importância rever o papel das organizações estatais - que devem se constituir como reguladores e definidores dos objetivos estratégicos a serem alcançados pelo sistema de transporte - e das empresas privadas concessionárias, que precisam ganhar maior autonomia para as decisões operacionais e, em contrapartida, assumir, em maior proporção, os riscos de demanda. De qualquer maneira, haverá necessidade de uma entidade governamental, de caráter executivo, que faça a coordenação geral das políticas de transporte. Há várias soluções para isso, mas todas elas supõem a existência de um sólido sistema de apoio à tomada de decisões, nos moldes de um colegiado, no qual se assegure a participação efetiva das Prefeituras Municipais nas decisões da política de transporte. 7.6. Coordenação transporte-trânsito Qualquer atuação governamental relativa à reestruturação do transporte coletivo na RMBH não se viabilizará sem um sistema coordenado de planejamento e operação do trânsito, hoje tarefas à cargo das Prefeituras Municipais, com o apoio de organizações estaduais (Polícia Militar, DETRAN, etc.). Isso porque o transporte coletivo opera no sistema viário e, mesmo dispondo de vias exclusivas e segregadas para parte de suas linhas, sempre terá a maior parte de suas ligações em tráfego misto, além de muitas interfaces das vias exclusivas com as vias onde flui o tráfego geral. Além disso, metas sociais importantes como a redução dos acidentes e o controle da emissão de gases poluentes pelos veículos dependem estreitamente das políticas de operação e fiscalização do trânsito. A eficiência de tais políticas se vê bastante reduzida quando as municipalidades adotam critérios conflitantes para a sua intervenção, principalmente tratando-se do controle do tráfego no sistema arterial metropolitano. 7.7. Articulação do transporte urbano com os sistemas de longa distância Outro foco importante na tentativa de integrar as estratégias de mobilidade na RMBH é a articulação dos sistemas municipais e metropolitanos de transporte urbano de passageiros com os sistemas de transporte de longa distância (sobretudo rodoviários e aéreos). Nesse sentido, é da maior importância a implantação de uma rede descentralizada de terminais (estações rodoviárias, terminais aeroviários, etc.), articulada com os eixos principais da rede metropolitana de transporte coletivo. A implantação de grandes terminais deve ser evitada, sempre que possível, não só pelas dificuldades de acesso e gestão, mas, sobretudo, pelos impactos negativos que trazem para a circulação nos trechos lindeiros do sistema viário metropolitano. 117 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 114. BDMG 40 anos 8. Questões setoriais e perspectivas 8.1. Questões setoriais relevantes A análise comparada das características e condicionantes atuais da oferta e demanda de infra- estrutura e serviços de transportes evidencia um conjunto de questões setoriais que se encaixam em cinco diferentes dimensões e que têm repercussões significativas no cenário futuro do setor. Evolução espacial da demanda de transporte O objetivo-síntese de um sistema de transporte é a equalização do diferencial econômico e espacial entre demanda e oferta de bens e serviços, ou seja, fazer a conexão de centros de produção e de consumo, geograficamente separados. A interiorização do desenvolvimento econômico, a expansão e modernização da agricultura nos cerrados, a reconfiguração da rede de cidades e a abertura de novos mercados, características marcantes da nova geografia econômica brasileira (e que se reproduzem, em escalas distintas, em Minas Gerais), intensificam o comércio inter-regional e modificam as densidades e a conformação espacial dos fluxos de transporte. Como a infra- estrutura viária, com seus atributos de indivisibilidade e baixa flexibilidade, costuma responder com lentidão aos requerimentos dessa nova demanda, passa a se constituir um forte obstáculo ao desenvolvimento regional. Nesses casos, a formulação e implementação de um planejamento regional integrado, levando em conta, de maneira pró-ativa, as demandas de transporte, constitui um dos maiores desafios para os governos e agentes regionais envolvidos. É sabido que, quando a infra-estrutura de transporte não funciona adequadamente, isso se reverte nas atividades econômicas, provocando perda de competitividade para os produtos da região e reduzindo suas vantagens locacionais para atração de novos empreendimentos. É nesse contexto que, dentre outras, se inserem as demandas infra-estruturais presentes no Noroeste Mineiro, nos pólos de fruticultura e agricultura irrigada do Norte de Minas, no Pontal do Triângulo, etc., dentre outras áreas de fronteira, relacionadas à pavimentação de rodovias, abertura ou dinamização de ferrovias, acesso às hidrovias com implantação em curso, dentre outras necessidades. Ademais, como já ressaltado, cerca de 263 sedes municipais ainda não dispõem de acesso pavimentado à rede rodoviária principal do Estado, dificultando, sobremaneira, a acessibilidade de seus habitantes aos serviços sociais básicos que, quase sempre, se concentram nos pólos microrregionais, além do escoamento da produção local e o acesso de insumos. Estado de conservação e operação da infra-estrutura instalada Demonstrou-se, anteriormente, as condições precárias de conservação e operação da infra- estrutura de transporte, em diferentes regiões e modalidades. No modal rodoviário, a degradação dos pavimentos e a redução dos níveis de serviço espelham, além de um padrão de gastos com manutenção rodoviária aquém da magnitude da rede: • a já avançada idade dos pavimentos, principalmente nas rotas principais mais carregadas; • as deficiências construtivas de muitos trechos rodoviários; 118 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 115. • o peso elevado de grande parte das cargas geradas pelo setor produtivo mineiro; BDMG 40 anos • a utilização inadequada dos caminhões que, em muitos casos, circulam com sobrecarga; • as limitações de capacidade viária nos segmentos mais demandados; • a falta de adequado planejamento para o gerenciamento da rede, a centralização das decisões e as freqüentes descontinuidades dos programas de adequação e recuperação viária, que fazem com que as condições dos pavimentos se degradem em curto espaço de tempo49 . Assim sendo, é imperativo que se estruturem e implementem modelos de gestão rodoviária mais competentes e eficazes, viabilizando ações permanentes de manutenção corretiva e preventiva da rede rodoviária, de modo a aumentar a vida útil da infra-estrutura viária, para seu aceitável desempenho econômico, além de reduzir os custos operacionais dos veículos e garantir condições de segurança e conforto aos usuários. Do lado do modal ferroviário, apesar das intervenções já levadas a efeito pelas novas concessionárias, no sentido da recuperação do sistema, persistem problemas localizados, principalmente em rotas de menor densidade, a exemplo de: • linhas com deficiências de traçado e perfil, incompatíveis, muitas vezes, com o material rodante utilizado, restringindo a capacidade de vazão do sistema; • deficiências de tração e altas taxas de imobilização de locomotivas e vagões, reduzindo a capacidade de transporte do sistema; • vias, equipamentos, sistemas de controle e instalações operacionais com problemas de manutenção, também contribuindo para reduzir a capacidade de transporte. Um estudo divulgado durante as comemorações dos dez anos do Programa Nacional de Desestatização (BNDES, 2000b), elencou uma série de ações que, além dos investimentos em modernização infra-estrutural, precisarão ser implementadas pelas concessionárias de ferrovias para que esse modal possa alcançar uma participação mais representativa na matriz de transporte de cargas: • gestão comercial agressiva, visando alcançar novos clientes e negócios, incluindo o segmento de carga geral unitizada; • desenho e implementação de esquemas operacionais adequados às reais necessidades logísticas dos clientes; • uso de equipamentos apropriados para conferir maior produtividade às operações; • garantia de maior confiabilidade e regularidade nas operações; • acordos de parceria com outros agentes (empresas do setor rodoviário, operadores logísticos, terminais portuários, etc.) para viabilizar e incrementar operações door-to-door (coleta e entrega). No tocante à infra-estrutura aeroportuária, é importante destacar os problemas de sobrecarga que ocorrem no aeroporto de Belo Horizonte – Pampulha, concomitantemente a uma situação crônica de ociosidade no aeroporto internacional de Confins – Tancredo Neves. Esse problema exige uma solução integrada e com foco ampliado, que leve em conta os novos conceitos de gestão e uso de instalações aeroportuárias, e permita um equacionamento definitivo dessa questão, atendendo aos No curto espaço de um ano (entre 2000 e 2001), as rodovias federais mineiras passaram de 23,6% em más condições para 46%, 49 enquanto aquelas classificadas em bom estado caíram de 30,6% para apenas 10,9% (conforme demonstra o sistema de gerência de pavimentos do extinto DNER). 119 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 116. diferentes interesses dos setores produtivos e do trade turístico de Minas Gerais e contribuindo para BDMG 40 anos o desenvolvimento regional de seus entornos. Ademais, também o aeroporto de Uberlândia está a requerer adequações infra-estruturais no sentido de compatibilizar a oferta instalada ao aumento da demanda de transporte aéreo de passageiros e cargas em sua área de influência. Ineficiências logísticas e dificuldades de integração intermodal A preocupação mais recente com a competitividade de indústrias e regiões tem levado a reavaliação das estruturas de divisão modal de cargas e passageiros, colocando na ordem do dia o transporte multimodal, enquanto elemento de estruturação de cadeias logísticas mais eficientes e de menor custo50 . Embora já se possa observar alguns exemplos de arranjos logísticos intermodais no atendimento a algumas cadeias produtivas mineiras, essas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e regulatórias que levam a persistência de custos elevados e a processos complexos de transporte. Essas questões decorrem da inexistência ou deficiências nas interfaces modais, envolvendo a infra-estrutura viária, equipamentos e sistemas, bem como das dificuldades de integração de diferentes modalidades nos planos físico-operacional, gerencial e documental. Como já ressaltado anteriormente, dificuldades de conexão entre as malhas ferroviárias regionais, pelas diferenças de bitola, que impõem custos adicionais de transbordo que nem sempre podem ser internalizados, ou por aspectos operacionais e comerciais envolvidos no relacionamento entre concessionárias, restringem o transporte ferroviário a distâncias médias inferiores ao economicamente recomendado, minimizando ou mesmo eliminando as vantagens de custo inerentes a esse modal e inviabilizando operações intermodais rodo-ferroviárias nas rotas de maior distância. A efetiva regulação do trackage right, ou seja, o direito de uma concessionária de ferrovias usar a linha de uma outra, com regras claras e firmes quanto a preço e ordem de prioridade, certamente contribuiria para tornar o transporte ferroviário mais competitivo, pois a distância média entre operações de carga e descarga poderia ser bem maior do que a atual. Por outro lado, deficiências e burocracia, ainda não de todo eliminadas, em operações portuárias, realizadas em outros estados, e em terminais internos de transbordo e armazenagem de cargas, além do não equacionamento de aspectos processuais e tributários associados à atuação do Operador de Transporte Multimodal (OTM), continuam ou a desestimular operações dessa natureza ou a elevar os custos logísticos a níveis inaceitáveis. Tais problemas são verificados em diferentes cadeias produtivas, mas impactam sobremaneira aquelas cadeias geradoras de cargas de menor valor agregado, comuns na economia mineira, reduzindo a competitividade de seus produtos nos mercados doméstico e internacional. Em síntese, as principais dificuldades relacionadas a uma maior eficiência nas operações logísticas, em especial naquelas envolvendo mais de um modal de transporte, tem sido: custos elevados e processos operacionais, regulatórios e documentais complexos; indisponibilidade ou ineficiência dos sistemas de informação e comunicação associados às operações de transporte e armazenagem; equipamentos inadequados e insuficientes, em especial nos terminais intermodais. Dentre os pré-requisitos para a exploração das vantagens econômicas potenciais da multimodalidade, se incluem a oferta de trens 50 unitários dedicados; contêineres e trailers especializados; terminais e equipamentos funcionalmente apropriados; tecnologia da informação e recursos gerenciais devidamente motivados e treinados e distância de transporte adequada. 120 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 117. Financiamento dos investimentos setoriais BDMG 40 anos Investimentos em infra-estrutura e serviços de transporte normalmente requerem longo tempo de maturação dos projetos e elevada disponibilidade de recursos financeiros, o que levou a uma forte e crescente presença governamental na provisão e manutenção das redes físicas e mesmo na operação de serviços. Contudo, a partir da crise macroeconômica que marcou o início da década de 80, provocando uma drástica queda do crescimento econômico e dos investimentos, o setor de transportes foi cada vez menos beneficiado na repartição dos recursos públicos destinados à infra- estrutura econômica. A necessidade do controle inflacionário, por outro lado, “.... levou à adoção de rígidos controles de preços e tarifas públicas, bem como à desvinculação de impostos e taxas anteriormente destinados ao setor, com a conseqüente redução da capacidade de manutenção do patrimônio em todos os subsetores de transporte. A deterioração setorial também se estendeu do patrimônio físico para o aparato institucional governamental, que não se estruturou para lidar com as novas questões e desafios setoriais, advindos das mudanças de prioridades e de forma de atuação governamental em curso na década de 90, a partir das novas definições constitucionais de 1998” (Castro, 2001: p. 35). Assim, com os investimentos públicos em queda, as redes infra-estruturais e de serviços em processo de degradação e os custos logísticos em alta, iniciou-se no País um processo de reestruturação do setor de transportes, o qual se intensificou a partir da segunda metade dos anos 90. As reformas empreendidas visam modificar o padrão de organização e financiamento setorial, aumentando a participação privada na provisão de serviços e descentralizando a gestão de infra- estruturas e serviços para os governos estaduais e municipais. Passados quase dez anos de seu início, consolidado o processo de reestruturação setorial, chegou-se à situação atual, em que toda a rede de transporte ferroviário de cargas se encontra transferida para concessionárias privadas, com muitas implicações na organização e no funcionamento do sistema de transportes de Minas Gerais. A operação portuária já é quase inteiramente privada e está se concluindo o processo de arrendamento das principais áreas nos portos públicos a operadores privados, além de se permitir o uso misto em terminais portuários privativos. As mudanças nas estratégias organizacionais e de financiamento das operações portuárias, levadas a efeito a partir da Lei de Reforma e Modernização Portuária de 1993, têm gerado impactos, quase sempre positivos, nos setores produtivos mineiros que fazem uso dos principais portos e terminais portuários da região Sudeste em suas operações de comércio exterior. Por outro lado, os programas de concessão rodoviária, com cobrança de pedágio, avançaram em alguns eixos rodoviários federais e em malhas estaduais (principalmente em São Paulo e no Paraná), proporcionando a recuperação da infra-estrutura viária e elevando o padrão operacional das rodovias incluídas. Porém, não se verificam impactos positivos diretos dessa política na malha rodoviária de Minas Gerais, pois apenas o pequeno trecho entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, da rodovia BR 040, está incluído nos programas de concessão já implantados. Concluída a primeira fase do processo de reestruturação setorial em curso, encontram-se consolidados os mecanismos alternativos que permitiram a recuperação das condições operacionais de sistemas e segmentos específicos e, a partir daí, a busca do autofinanciamento setorial e de ganhos de eficiência proporcionados pela gestão privada. Por outro lado, a par de se prosseguir nessa diretriz de política, expandido-a e aperfeiçoando-a, há que se considerar duas questões pendentes, da mais alta relevância no que se refere ao financiamento setorial, quais sejam: • será preciso criar condições adequadas, transparentes e estáveis para a atuação privada na provisão infra-estrutural de transportes, enquanto pré-requisito indispensável para atrair novos agentes e recursos financeiros para permitir a expansão da capacidade do setor. Para Castro (2001: p. 34), 121 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 118. “..... passada a atual fase de privatização de ativos existentes, em que os riscos de mercado BDMG 40 anos são relativamente menores e os riscos das fases de implantação ou construção quase inexistentes, o sucesso de novos projetos (greenfield projects) vai depender essencialmente do correto desempenho público. Em particular, os novos projetos de transportes parecem exigir condições de atratividade diferenciadas vis-à-vis outros setores de infra-estrutura, tais como os setores de energia e telecomunicações” 51 . Em muitas situações, poderão vir a ser necessárias alternativas novas de parcerias público- privado para o financiamento de projetos, permitindo aos agentes privados alcançar uma determinada e atrativa rentabilidade financeira, compatível com os riscos assumidos, e, ao setor público, a rentabilidade econômica e social do projeto. Nesses casos, trata-se de distribuir riscos e benefícios entre todos os agentes direta ou indiretamente intervenientes no financiamento do empreendimento 52 ; • a alternativa de autofinanciamento do setor faz com que as decisões de expansão da capacidade infra-estrutural, de oferta de serviços e de preços sejam determinadas por uma lógica privada e pelas condicionantes e estratégias próprias de cada empresa concessionária. Assim não se resolve a questão do financiamento dos investimentos em expansão e manutenção da maior parte da rede de transporte, notadamente da rede de rodovias que, pelo menor volume de tráfego ou por desempenharem funções de suporte à expansão de áreas de fronteira, não se mostram atrativas para a exploração privada, devendo permanecer sob a tutela direta do poder público 53 . De fato, para as redes viárias interurbanas, e mesmo para as redes de transporte metropolitano, que, não obstante as vantagens do modelo de auto-financiamento, devem permanecer sob a tutela governamental direta, pelos motivos antes expostos, será preciso garantir fontes seguras e consistentes de recursos públicos. Esses recursos devem permitir sua manutenção e expansão no ritmo requerido pela demanda de transporte, ao mesmo tempo possibilitar que se estruture modelos mais eficazes de gerenciamento da infra-estrutura viária e serviços de transportes. A contribuição de intervenção no domínio econômico e o financiamento de programas de infra-estrutura de transporte Mesmo ocorrendo uma maior participação do financiamento privado na provisão e manutenção da infra-estrutura e serviços de transportes, os governos, certamente, continuarão sendo uma importante fonte de recursos para o setor. O modelo de financiamento com recursos públicos vinculados, criado, em 1945, no Brasil, e que permitiu a expansão e manutenção da infra-estrutura de transportes de um modo geral, e o Vale ressaltar que os riscos de exploração de rodovias concedidas podem ser aumentados caso se concretizem mudanças significativas 51 nas características da atual matriz de distribuição intermodal do transporte de cargas, acarretando perdas expressivas de participação do modal rodoviário. Um modelo dessa natureza poderá ser a alternativa para se garantir a implementação de alguns projetos importantes em Minas 52 Gerais, a exemplo da ligação ferroviária Pirapora-Unai, beneficiando o Noroeste Mineiro e porções do Planalto Central, ou da duplicação da rodovia de ligação de Belo Horizonte ao Vale do Aço. Esses dois são exemplos de projetos que não têm demonstrado viabilidade sob a ótica exclusivamente privada, a par de sua elevada importância econômica e social. A ausência de mecanismos de financiamento público para a provisão e manutenção da infra-estrutura de transporte de regiões ou 53 segmentos modais que não atraem o investimento privado, tem também implicações indesejáveis quando se busca uma estratégia de desenvolvimento regional equilibrado, pois, como alerta Diniz (2000: p. 34), tendo as privatizações da infra-estrutura ocorrido “principalmente nas regiões mais desenvolvidas, a possibilidade de modernização e expansão desta ampliaria a quantidade e qualidade da oferta, facilitando a atração de novos investimentos para a região. Ao contrário, as regiões pobres ou vazias, para as quais não há interesse na privatização, tenderiam a aumentar o fosso na oferta de infra-estrutura, contribuindo para manter ou aumentar as desigualdades regionais” . Para maiores detalhes, ver DINIZ, Clélio Campolina. A nova geografia econômica do Brasil: condicionantes e implicações. Rio de Janeir: XII Fórum Nacional, 2000. 122 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 119. subsetor rodoviário em particular, se esgotou a mais de uma década. No período de sua vigência, o governo BDMG 40 anos federal e muitos governos estaduais implementaram programas de reestruturação setorial, nos quais buscou-se ampliar a participação do setor privado na provisão da infra-estrutura e dos serviços de transporte, por meio de contratos de concessão de serviços e ou de arrendamento de ativos, principalmente nos modais ferroviário e aquaviário de transporte e na infra-estrutura portuária, além de trechos de rodovias exploradas sob pedágio. Porém, a maior parte da rede rodoviária, sob jurisdição dos governos federal e estaduais, assim como os sistemas de transporte metro-ferroviários, além de outros segmentos da infra-estrutura aquaviária, ferroviária, portuária e multimodal, que não apresentam atratividade para viabilizar o empreendimento privado, continuam dependentes da alocação de recursos públicos orçamentários, disputados por diferentes setores econômicos e sociais, com suas mais variadas demandas. Um modelo alternativo para o financiamento da infra-estrutura de transporte, baseado na vinculação de recursos específicos, está sendo gestado a partir da instituição da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico combustível, nos termos previstos nos artigos 149 e 177 da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda Constitucional no. 33, de 11 de dezembro de 2001. Segundo seus idealizadores, esse modelo alternativo de financiamento setorial “baseia-se no princípio da ‘contribuição do usuário, recolhida para pagamento dos serviços que lhe são prestados. Tudo de acordo com extensa literatura sobre a matéria e a longa e bem sucedida experiência internacional”. Consideram que “a alternativa viável de contribuição dos usuários para ressarcir o Poder Público dos custos de conservação, operação, e adequação da malha rodoviária e de outras infra-estruturas de transporte que se enquadrem no mesmo caso, é a cobrança de tributos, taxas e contribuições sobre os insumos utilizados por esses mesmos usuários. Dos insumos, os principais são os combustíveis, tanto em razão do volume utilizado, como pelo fato de serem aqueles que melhor representam a quantidade de uso das vias, conforme demonstra fartamente a experiência internacional e brasileira” (Resende, 2001). O art. 177, da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda no. 33, e o § 1o. do art. 1o. da Lei n . 10.336, de 19 de dezembro de 2001, estabelecem que o produto da arrecadação da CIDE será destinado, o na forma da lei orçamentária, ao: i) pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; ii) financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; iii) financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. A citada Lei no. 10.336, de 19 de dezembro de 2001, que instituiu a CIDE, passou a produzir efeitos a partir de 1o. de janeiro de 2002. Dessa data em diante, iniciou-se a arrrecadação pertinente, ainda sem contar com critérios e diretrizes formais para orientar a aplicação dos recursos arrecadados, tudo com base no § 2o. da mesma lei, que estipula que “durante o ano de 2002, será avaliada a efetiva utilização dos recursos obtidos da CIDE, e, a partir de 2003, os critérios e diretrizes serão previstos em lei específica”. O valor estimado da arrecadação da CIDE, em 2002, é da ordem de R$ 7,25 bilhões. Por iniciativa da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, foi elaborado, e encontra- se em tramitação, em regime de prioridade, o Projeto de Lei no. 6.770, de 9 de maio de 2002, que estabelece os critérios e diretrizes para a aplicação dos recursos arrecadados por meio da CIDE e cria o Fundo Nacional de Infra- Estrutura de Transportes – FNIT, destinado a financiar programas de infra-estrutura de transportes. O projeto de lei dispõe que os recursos do FNIT, basicamente originários de uma parcela do total arrecadado pela CIDE (estimada em R$ 6,35 bilhões/ano, tomando como base uma arrecadação anual total de R$ 8,0 bilhões), se destinam ao pagamento de despesas relacionadas com investimentos, inclusive estudos e projetos, inversões financeiras e atividades de fiscalização e regulação, devendo os mesmos ter aplicação multimodal, na forma da Lei Orçamentária Anual e atendendo aos objetivos e prioridades estabelecidos na lei que o criou. Segundo o projeto de lei ora em tramitação na Câmara dos Deputados, a aplicação de recursos do FNIT terá como objetivo essencial a redução do consumo de combustíveis automotivos, o atendimento mais econômico da demanda de transporte de pessoas e bens, a segurança e o conforto dos usuários, a diminuição do tempo de deslocamento dos usuários do transporte público coletivo, a melhoria da qualidade de vida da população, a 123 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 120. redução das deseconomias dos centros urbanos e a menor participação dos fretes e dos custos portuários e de outros BDMG 40 anos terminais na composição final dos preços dos produtos de consumo interno e de exportação. Estabelece também que os recursos do FNIT serão aplicados em programas de infra-estrutura aquaviária, ferroviária, portuária, rodoviária e multimodal, de responsabilidade da União, inclusive nos seus componentes delegados a Estados, ao Distrito Federal e a Municípios, na seguinte ordem de prioridade: i) atividades de planejamento, pesquisas, estudos e projetos, regulação e fiscalização; ii) manutenção, restauração e reposição do patrimônio constituído por ferrovias, hidrovias, rodovias, sistemas ferroviários metropolitanos, portos e terminais; iii) eliminação de pontos críticos quanto à segurança, na rede viária e terminais; iv) melhoramento e ampliação da capacidade de vias e terminais existentes; v) construção e instalação de novas vias e terminais, priorizando a conclusão de empreendimentos iniciados. Prevê, ainda, que recursos do FNIT poderão ser também aplicados na complementação de investimentos em projetos de infra-estrutura metropolitana e urbana de transportes, de responsabilidade dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, em percentual não inferior a 25%, mediante convênios que estabeleçam as contrapartidas locais e formas de execução dos respectivos empreendimentos. O Projeto de Lei no. 6.770, de 9 de maio de 2002, estabelece também uma importante diretriz de política setorial. Estipula que a administração da infra-estrutura viária federal e a operação dos transportes sob controle da União serão exercidas preferencialmente de forma descentralizada, promovendo-se sua transferência, sempre que possível, a entidades públicas e outros entes da Federação, mediante delegação, ou à iniciativa privada, mediante regime de concessão, permissão ou autorização. Outro ponto importante proposto pelo legislador no citado projeto de lei é a vedação de quaisquer limitações ou contigenciamentos orçamentários ou financeiros dos recursos decorrentes da CIDE e destinados aos fins especificados no inciso II do § 4o. do art. 177 da Constituição Federal. Modelos institucional e regulatório do setor Em todo o mundo, a gestão dos transportes vem passando por profundas transformações, basicamente visando a redução das impedâncias ao fluxo contínuo e desimpedido de pessoas e mercadorias, principalmente “..... através da integração de operadores, por intermédio de fusão entre empresas ou de alianças estratégicas, assim como de investimentos em terminais e equipamentos especializados em agilizar as mudanças de modo e/ou veículo, nas interfaces entre os diferentes sistemas de transporte. Ferrovias, portos, empresas aéreas, rodoviárias e de navegação estão abandonando suas práticas modais tradicionais para se integrarem a sistemas de prestação de serviços multimodais, com uso intensivo dos recursos modernos de comunicação” (Castro, 2000: p. 3). No Brasil, esse processo, que chegou mais tarde, já na década de 90, acontece impulsionado pelo movimento recente de ampliação do papel do setor privado na provisão da infra-estrutura e dos serviços de transporte e se insere em um ambiente de integração econômica mundial em que a minimização dos custos logísticos e o aumento da eficiência operacional dos serviços passaram a ser elementos determinantes de competitividade. Contudo, mesmo nesse novo ambiente organizacional, persistem certas características econômicas dos transportes que fazem com que o setor continue a demandar algum tipo de intervenção governamental, seja provendo ou mesmo operando infra-estruturas, como fez de forma intensiva no passado recente, seja regulando as atividades privadas no setor, que agora se renovam e ampliam. É importante repetir que a instituição e administração de novos marcos regulatórios será, daqui para frente, um dos principais papéis do governo no setor de transportes, devendo-se essa regulação se voltar 124 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 121. “..... principalmente para os segmentos com características monopolísticas dessa rede de BDMG 40 anos serviços, e ser entendida tanto no sentido clássico de controles sobre a estrutura de propriedade, entrada de novas empresas, condições de oferta e de preços, mas também no sentido mais amplo de procurar atenuar falhas de mercado, principalmente oriundas de externalidades de rede e ambientais” (Castro, 2000: p. 4). Ademais, tendo em vista a multiplicidade de participações e interesses na propriedade e exploração das redes de transporte e o grande número de ligações de competitividade e complementaridade dos diversos segmentos que caracterizam os sistemas de transporte, à função pública de regulação deve-se incorporar a missão de monitoramento da dinâmica do mercado de transportes, “com o intuito de buscar elementos de indução dos agentes privados a decisões mais próximas do interesse público”, como ressalta Castro (2000: p.5). Castro também destaca que o planejamento multimodal indicativo e o estabelecimento de mecanismos de apoio ao financiamento privado são fundamentais para que se possa atenuar os riscos de interdependências associados aos novos projetos de investimento. No plano federal, com profundas implicações no sistema de transporte de Minas Gerais, tendo em vista a forte presença de infra-estruturas e serviços de propriedade e, ou regulados pela União em sua estrutura físico-operacional, a edição da Lei no. 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a ordenação dos transportes terrestre e aquaviário, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganiza o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regula a prestação de serviços de transporte. Essa Lei cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, o que constitui o primeiro passo no sentido da reestruturação dos modelos institucional e regulatório do setor. Por outro lado, tendo em vista as implicações diretas das transformações em curso no plano estadual, e mais, com a plausibilidade de se intensificar o programa de estadualização de infra- estruturas e serviços que ainda se encontram sob a responsabilidade da União, a exemplo do Trem Metropolitano de Belo Horizonte e de grande parte da rede rodoviária federal, há que se viabilizar o necessário rebatimento do processo de reestruturação dos modelos institucional e regulatório no aparelho estadual encarregado da provisão e do gerenciamento do setor transporte. 8.2. Recomendações para uma nova política estadual de transportes Para a formulação e a condução de uma nova política estadual de transportes, além de um consistente diagnóstico das condições atuais de oferta e demanda, há que se levar em conta o profundo relacionamento do setor de transportes com os macrossistemas socio-econômico e político, o perfil setorial e espacial da economia mineira e sua inserção nos mercados nacional e internacional, além do padrão de desenvolvimento das diferentes regiões do Estado. Será também necessária uma prévia e clara definição dos papéis do Estado e dos demais agentes públicos e privados envolvidos com as atividades de transporte54 . Ademais, há que se conceber estratégias e processos novos, seja para garantir a provisão e manutenção da infra-estrutura, seja para a regulação dos serviços de transportes delegados, sempre em conformidade com as melhores práticas. Cinco idéias-força condicionam as diretrizes de política adiante propostas para orientar a gestão setorial, quais sejam: Mesmo com a consolidação do processo em curso de reestruturação setorial, em que se reservam importantes papéis para os 54 agentes privados, o Estado continuará desempenhando papéis relevantes, na regulação econômica, técnica e ambiental e, em muitos casos, no provimento e no financiamento direto do sistema infra-estrutural, particularmente naqueles em que as externalidades e as complexidades econômicas e institucionais desencoragem os investimentos privados. 125 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 122. 1. ao Governo Estadual cabe, além de sua responsabilidade precípua na provisão e BDMG 40 anos manutenção da infra-estrutura e na regulação dos serviços delegados, que lhe compete por imposição legal, o papel complementar, mas não menos importante, de responsável pela coordenação setorial e integração sistêmica, articulando e harmonizando suas ações com as iniciativas dos demais níveis de governo e agentes privados envolvidos; 2. apesar da importância e premente necessidade de investimentos novos na infra-estrutura de transportes, a recuperação e manutenção dos ativos fixos disponíveis deve ser a primeira preocupação de política55 ; 3. a valorização dos sistemas integrados, das complementaridades infra-estruturais e da multimodalidade, deve ser o principal balizador da política de transporte, ultrapassando a perspectiva modal prevalente, como forma de aumentar a eficácia das operações56 ; 4. os papéis do Estado e do mercado, na provisão da infra-estrutura e prestação dos serviços de transporte, devem ser claramente definidos, observadas as condições em que a regulação pelo mercado deve ser complementada pela ação de agência reguladora independente; 5. a preocupação ambiental deve ser uma constante nas ações dos agentes públicos e privados envolvidos com o provimento da infra-estrutura e com a organização e operação dos serviços de transporte. Nesse contexto, o objetivo estratégico da política proposta é a estruturação de um sistema multimodal de transportes, capaz de oferecer, aos cidadãos e setores produtivos de Minas Gerais, serviços de qualidade, com segurança e sustentabilidade econômico-financeira, ambiental e social. A questão da sustentabilidade do sistema multimodal de transportes pretendido se estrutura em três níveis distintos, porém complementares, quais sejam: • econômico-financeiro, por meio do uso economicamente eficiente dos recursos alocados e da adequada e permanente manutenção da infra-estrutura instalada; • ambiental, que impõe a limitação das externalidades negativas associadas ao uso da infra- estrutura e à operação dos serviços, assim como a incorporação do valor monetário dessas externalidades nos custos de transporte; • social, que exige que os benefícios da melhoria dos transportes possam ser devidamente apropriados pelas diferentes camadas da sociedade, em especial por aquelas de menor renda e ou localizadas em áreas de acessibilidade reduzida. O objetivo estratégico enunciado refere-se explicitamente à questão da segurança das operações de transporte, que se traduz, na modalidade rodoviária, no alarmante problema dos acidentes de trânsito57 e, mais recentemente, no crescimento do roubo de cargas durante as viagens. Nas demais modalidades, a questão também vem à tona, na medida que o aumento da sinistralidade tem profundas implicações negativas nos custos logísticos. Vale lembrar que a degradação da infra-estrutura instalada não só agrava as condições de segurança do tráfego e reduz a capacidade 55 de vazão, como aumenta os custos operacionais dos transportadores, constituindo-se um desperdício inaceitável de recursos escassos. Isso pode ser evitado com processos de alocação otimizada e com a estruturação de sistemas gerenciais mais competentes. Cada vez mais, na economia global, a atividade de transporte tende a ser compreendida, pelo lado da oferta, como uma oportunidade 56 para a organização de serviços porta-a-porta, a partir de combinações ótimas de modos de transporte, em termos de custo, confiabilidade, segurança e prazo, em resposta a uma demanda que é cada vez mais exigente. Para tanto, há que se ter, no âmbito de cada modal de transporte, condições de interconectividade e, entre modos, de intermodalidade, o que impõe o provimento de soluções de continuidade nos transbordos intramodais e a existência de cadeias de transporte e de plataformas logísticas de articulação intermodal. Estudos especializados em segurança viária reconhecem a existência de um complexo de causas, que vão desde fatores 57 comportamentais relacionados com os condutores de veículos, mas que também são explicados por fatores relacionados com as condições objetivas da infra-estrutura viária: deficiência e inconsistência da sinalização, deficientes padrões de qualidade da geometria das vias e reduzidos níveis de manutenção. 126 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 123. Outro aspecto relevante a ser destacado é a qualidade dos serviços de transportes, pois, sabe- BDMG 40 anos se, hoje, que as operações que produzem benefícios mais sustentados são justamente as que garantem graus de confiabilidade e níveis de serviço que melhor correspondem à natureza da demanda. O objetivo estratégico da nova política também aponta os transportes como um meio e não um fim em si mesmo, ao colocá-los a serviço dos cidadãos e das empresas. Significa dizer que compete ao sistema de transportes contribuir para o aumento da produtividade e da competitividade dos setores produtivos mineiros e, por outro lado, para a melhoria da qualidade de vida da população. Tendo em vista as restrições atuais da oferta, assim como as características setoriais e espaciais da demanda, cinco grandes desafios se colocam hoje para o setor de transportes em Minas Gerais: 1. a reorganização institucional do setor, com prioridade para a estruturação ou reforço dos sistemas gerenciais de manutenção da infra-estrutura, de planejamento setorial e promoção do desenvolvimento multimodal e de regulação dos serviços públicos delegados a agentes privados; 2. a viabilização de um esforço concentrado e eficaz de recuperação da infra-estrutura viária degradada no curto prazo; 3. a estruturação e a operação de corredores multimodais de integração e desenvolvimento; 4. a necessidade de ampliação dos níveis de acessibilidade na rede urbana mineira, para reforço da capacidade competitiva e atrativa dos centros principais e de regiões de fronteira; 5. a aposta prioritária no desenvolvimento das operações de logística integrada. Para enfrentar tais desafios e em consonância com as idéias-força, cinco diretrizes de política são apresentadas para implementação no curto e médio prazos: 1. garantir os meios e os recursos organizacionais e financeiros necessários para viabilizar a imediata recuperação da infra-estrutura instalada, com prioridade para as rotas troncais de transporte; 2. contribuir para o aumento da produtividade e competitividade dos setores produtivos mineiros, facilitando sua inserção nos mercados nacional e internacional, por meio de soluções modais ou multimodais mais racionais, visando a redução dos custos logísticos e a melhoria do nível de serviço em operações de transporte; 3. viabilizar o desenvolvimento em Minas Gerais de uma rede de plataformas logísticas, localizadas nos principais centros nodais de rede multimodal de transporte, vocacionando- os para efetivamente desempenhar o papel de rótula de articulação e racionalização dos fluxos de transporte de média e longa distância; 4. contribuir para a melhoria da qualidade de vida urbana, em especial nas regiões metropolitanas e cidades médias, por meio de uma abordagem integrada da mobilidade de pessoas e bens, com respeito ao meio ambiente e orientada para a adequada ordenação territorial; 5. elevar os níveis de acessibilidade da população mineira aos serviços básicos e aos mercados, principalmente em regiões de baixa densidade viária e ou desprovidas de serviços regulares de transporte. A formulação da diretriz 1 realça a necessidade premente do Governo do Estado liderar um esforço articulado de recuperação da infra-estrutura viária e, concomitantemente, garantir a consecução de programas sustentados de gerenciamento e manutenção das redes infra-estruturais, envolvendo diferentes níveis de governo e agentes públicos e privados. 127 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 124. A diretriz 2 aponta para a importância da abordagem integrada da localização e mobilidade BDMG 40 anos da produção, com base em corredores multimodais de integração e desenvolvimento, incluindo, além da infra-estrutura de transporte, a oferta de recursos energéticos, de telecomunicação e tecnologia da informação, além de instalações de armazenagem e distribuição de mercadorias 58 . Com a consecução da diretriz 3, pretende-se um maior desenvolvimento das atividades logísticas em Minas Gerais, por meio de ações de promoção, de fomento e de apoio às iniciativas empresariais de implantação de plataformas logísticas, além de ações governamentais para a complementação de elos infra-estruturais faltantes em corredores multimodais. Buscar-se-á, assim, potencializar regiões e cidades como alternativas locacionais atrativas para investimentos produtivos que necessitam, cada vez mais, de custos logísticos minimizados. A diretriz 4 se refere ao sistema de transportes como elemento indutor do desenvolvimento urbano qualificado, minimizando custos de deslocamento e tempos de viagem e assim contribuindo para a melhoria da qualidade de vida, principalmente nos centros urbanos de maior densidade populacional. Foca também a necessidade da minimização das externalidades ambientais, privilegiando opções modais mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental59 , e da articulação dos investimentos em transporte com as políticas e programas de desenvolvimento urbano e regional. A consecução da diretriz 5 visa, objetivamente, orientar a implantação e pavimentação de ligações faltantes na rede rodoviária secundária, contribuindo para o aumento da mobilidade intra e inter-regional, por meio da redução dos tempos e custos médios das viagens, e facilitação do acesso aos serviços sociais hierarquicamente diferenciados, além da potencializar novas atividades econômicas e alternativas micro-regionais de turismo e lazer. É importante deixar claro que a aposta prioritária no desenvolvimento da logística integrada é um desafio presente e transversal às diretrizes de política aqui enunciadas. A logística integrada é indispensável para garantir a multimodalidade e a minimização das externalidades ambientais, bem como para a melhoria da qualidade de vida e a ampliação dos níveis de acessibilidade e mobilidade da população e da coesão e integração territorial de Minas Gerais. A qualidade e eficiência desses corredores passa pela promoção do desenvolvimento da multimodalidade e da estruturação de 58 uma rede de infra-estruturas e atividades logísticas em Minas Gerais, que, possibilitando maior racionalização da atividade transportadora e a prestação de serviços às empresas (através de processos de outsourcing) em condições mais vantajosas, contribui para a redução de seus custos logísticos e conseqüente para o aumento de sua competitividade no mercado global. É importante destacar que a multimodalidade, ao promover o uso de meios de transporte de maior eficiência energética e 59 ambiental, contribuirá de forma decisiva para a sustentabilidade do modelo de desenvolvimento setorial que se propõe. 128 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 125. SÍNTESE DAS RECOMENDAÇÕES PARA UMA NOVA POLÍTICA DE TRANSPORTES PARA MINAS GERAIS IDÉIAS-FORÇA DESAFIOS DIRETRIZES DE POLÍTICA OBJETIVO ESTRATÉGICO 1. Ao governo estadual cabe, além da 1. Reorganização institucional do setor, priorizando 1. Garantir os meios e recursos organizacionais e responsabilidade precípua, decorrente de a implementação ou reforço dos sistemas financeiros requeridos para a recuperação e manutenção imposições legais, o papel complementar de gerenciais de manutenção dos ativos instalados, de da infra-estrutura instalada. coordenador setorial e integrador sistêmico, planejamento e promoção da multimodalidade e de em articulação com outros níveis de governo regulação dos serviços. e agentes privados envolvidos com os transportes. 2. Apesar da importância e necessidade de 2. Esforço concentrado e eficaz de recuperação da 2. Aumentar os níveis de acessibilidade aos serviços investimentos novos, a primeira preocupação infra-estrutura instalada. básicos e mercados produtores, priorizando regiões de de política deve ser a recuperação e baixa densidade viária e ou desprovidas de serviços manutenção dos ativos fixos infra-estruturais. regulares de transporte. 3. Os papéis do Estado e do mercado, na 3. Estruturação e operação de corredores 3. Desenvolver uma rede integrada de plataformas Estruturação de um sistema provisão da infra-estrutura e prestação dos multimodais de integração e desenvolvimento. logísticas localizadas nos principais centros nodais de multimodal de transportes, serviços, devem ser claramente definidos, rede de transporte, capaz de vocacionar Minas Gerais capaz de oferecer, aos cabendo à agência reguladora independente para efetivamente desempenhar o papel de rótula de cidadãos e setores complementar a regulação pelo mercado em articulação dos fluxos interestaduais de transporte. produtivos, serviços de situações específicas. qualidade, com segurança e sustentabilidade 4. A preocupação ambiental deve permear 4. Ampliação dos níveis da acessibilidade da rede 4. Contribuir para o aumento da produtividade e econômico-financeira, todas as ações inerentes à implantação infra- urbana, para aumento de sua capacidade competitividade dos setores produtivos, garantindo sua ambiental e social. estrutural e operação dos serviços de competitiva e atrativa. adequada inserção nos mercados nacional e transporte. internacional, por meio de serviços de transporte de menor custo e prazo. Capítulo 1 - Transporte e logística 5. A valorização dos sistemas integrados, das 5. Aposta prioritária no desenvolvimento da logística 5. Contribuir para a melhoria da qualidade de vida, em complementaridades infra-estruturais e da integrada. especial nas regiões metropolitana e cidades médias, multimodalidade deve ser o principal balizador com uma abordagem integrada da mobilidade de pessoas da política de transporte, ultrapassando a e bens, respeitando o meio ambiente e visando a perspectiva modal prevalente. adequada ordenação territorial. 129 40 anos BDMG
  • 126. 8.3. Investimentos para solução de gargalos no sistema de transportes BDMG 40 anos A identificação de gargalos e missing links no sistema de transporte de Minas Gerais, mais precisamente na infra-estrutura viária e de terminais, incluindo suas interfaces com sistemas estaduais vizinhos, parte de uma visão sistêmica e se baseia no em amplo estoque de estudos e projetos acumulados nos últimos anos. De uma forma geral, buscou-se identificar investimentos que se mostram capazes de viabilizar demandas atuais e potenciais dos serviços de transporte, não desconsiderando que, em algumas regiões, a provisão de infra-estrutura pode se tornar indutora de desenvolvimento e geradora de novas demandas de transporte. Embora a listagem a seguir apresentada contemple apenas investimentos infra-estruturais, deve-se lembrar que, muitas vezes, questões institucionais e regulatórias não resolvidas constituem obstáculos ao desenvolvimento setorial tão relevantes quanto os gargalos físico-operacionais e missing links da rede de transporte. 130 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 127. QUADRO 3 PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002 AGRUPAMENTOS MAIS GRUPO DE INFORMAÇÕES IDENTIFICAÇÃO CARACTERIZAÇÃO JUSTIFICATIVA IMPACTADOS DA PROJETOS COMPLEMENTARES DEMANDA DE TRANSPORTE Recuperação Levantamentos oficiais indicam que As condições indesejáveis da rede Eixos Minero-siderúrgico (++); granéis Programa de Gerenciamento da Malha de rodovias 89% das rodovias federais elevam os custos operacionais dos rodoviários agrícolas (++); energéticos (+); Rodoviária de Minas Gerais (PRODER) de integração materiais de construção (+); carga federais e pavimentadas e 56,5% das rodovias veículos e pioram os níveis de segurança, negociado com BIRD prevê componente interna e geral (+++), além do transporte de estaduais pavimentadas conservadas pelo afetando o escoamento da produção específico para recuperação de rodovias interestadual passageiros (+++). DER/MG encontram-se em estado agrícola e as demandas de insumos e estaduais. A expansão do Programa regular ou mau de conservação, além distribuição de produtos industrializados Integrado de Recuperação e Conservação de apresentarem deficiências de em diferentes regiões do Estado. Há da Rede de Rodovias Federais (CREMA) engenharia (ausência de 3a.s faixas necessidade premente de intervenções constitui alternativa relevante de intervenções na rede federal. As rodovias em aclives, de acostamentos e para restauração e ou recapeamento dos BR 116, entre Divisa BA/MG e Divisa MG/ sinalização). pavimentos e, em alguns casos, para RJ; BR 262, entre João Monlevade e a Divisa aumentos localizados de capacidade MG/ES; e BR 040 / 135, entre Belo Horizonte, viária. Curvelo e Montes Claros; estão incluídas na 3a. etapa do Programa de Concessão de Rodovias Federais (lotes 25/26, 21 e 34, respectivamente), sem definição de prazo para licitação. Adequação da Queda do nível de serviço da rodovia, Minero-siderúrgico (++); materiais de A capacidade de tráfego dos Rodovia incluída na 3ª etapa do Programa BR 040 - Trecho devido às restrições de capacidade de construção (++); energéticos (±); segmentos em pista simples, de Concessão de Rodovias Federais (Lote Belo Horizonte tráfego, com geração de externalidades granéis agrícolas (-); além de carga predominantes na maior parte do 31), sem definição de prazo para licitação. trecho, equipara-se à demanda atual O projeto beneficia sobremaneira o - Juiz de Fora negativas (aumento dos custos geral (+++), inclusive veículos e auto- na hora de pico, constituindo um forte transporte de cargas de alto valor agregado operacionais e dos índices de acidentes, peças, contêineres (+) e transporte gargalo operacional no sistema de que, para trajetos relativamente curtos, é principalmente). de passageiros (+++). transportes do Sudeste brasileiro. mais apropriado ao modal rodoviário. Adequação da Trata-se de rodovia em pista simples, A capacidade de tráfego desse trecho Rodovia com inclusão indefinida no Minero-siderúrgico (+++); materiais BR 262/381 - com duas faixas de tráfego, com de construção (+); energéticos (±); rodoviário é severamente afetada por Programa de Concessão de Rodovias Trecho Belo intenso volume de tráfego e elevada suas condições de engenharia e pelas Federais, devido à sua pouca viabilidade granéis agrícolas (+); além de carga Horizonte - participação de veículos comerciais, Capítulo 1 - Transporte e logística características do fluxo de tráfego, sob a ótica privada (em função do nível de geral (++) e transporte de Monlevade - constituindo um dos mais fortes passageiros (+++). provocando elevadas deseconomias investimento previsto). Há proposta do Ipatinga gargalos do sistema de transportes. que afetam, sobretudo, a logística do GMG de aplicação de recursos do Fundo complexo metal-mecânico. Os impactos de Desenvolvimento da Área de Influência na segurança viária são fortemente da CVRD (administrado pelo BNDES) para negativos. viabilização parcial desse projeto. Ministério dos Transportes apresentou pré- solicitação de financiamento a agências multilaterais de crédito. Continua 131 40 anos BDMG
  • 128. BDMG 40 anos 132 QUADRO 3 (continuação) Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002 AGRUPAMENTOS MAIS GRUPO DE INFORMAÇÕES IDENTIFICAÇÃO CARACTERIZAÇÃO JUSTIFICATIVA IMPACTADOS DA PROJETOS COMPLEMENTARES DEMANDA DE TRANSPORTE Adequação Eixos Trata-se de duas rodovias em pista O desempenho operacional do Minero-siderúrgica (-); materiais de Rodovia incluída na 3a. etapa do Programa das rodovias rodoviários simples, com volume intenso de transporte rodoviário entre o sul de construção (+); energéticos (+); de Concessão de Rodovias Federais (Lote de integração granéis agrícolas (+++), fertilizantes 33), sem definição de prazo para licitação. BR 050 e BR 365 veículos e grande participação de Goiás, Triângulo Mineiro / Alto interna e caminhões na corrente de tráfego, (+++); além de carga geral (+++) e O projeto beneficia sobremaneira o setor - Trechos Paranaíba e São Paulo encontra-se interestadual que se entroncam em Uberlândia, um transporte de passageiros (++). atacadista do Triângulo Mineiro. Divisa GO/MG - bastante comprometido pelas principais pólos geradores de Divisa MG/SP e características atuais do sistema cargas do Brasil Central. viário. As deseconomias geradas Entr. BR 153 - oneram sobretudo o transporte de Uberlândia - grão agrícolas e fertilizantes, além Patos de da carga geral industrializada, que Minas tem em Uberlândia um de seus principais pólos de distribuição regional. Rodovia em pista simples, com elevada O desempenho operacional desse Adequação da Minero-siderúrgica (-); materiais de Rodovia incluída na 3a. etapa do Programa de Concessão de Rodovias Federais (Lote participação de veículos pesados na corredor é comprometido pela BR 153 - Trecho construção (+); energéticos (+); Divisa GO/MG - granéis agrícolas (+++), fertilizantes 18), sem definição de prazo para licitação. corrente de tráfego. Faz parte da inadequação entre as características da Prata - Divisa (+++); além de carga geral (++) e rodovia Transbrasiliana, que interliga infra-estrutura e o volume e composição MG/SP transporte de passageiros (++). as regiões Sul e Sudeste com estados do tráfego, provocando externalidades do Centro-Oeste e Norte do Brasil. indesejáveis, principalmente aumento dos custos operacionais dos veículos e do número de acidentes. Construção de um novo anel Implantação / Os eixos rodoviários interestaduais Já se encontra concluído o projeto Minero-siderúrgica (+++); granéis rodoviário na RMBH, interligando, no pavimentação agrícolas (+); energéticos (++); que convergem para Belo Horizonte executivo das obras do novo anel do Novo Anel sentido SW/NE, as rodovias BR 381 materiais de construção (++); carga canalizam para o anel rodoviário rodoviário da RMBH. Há também projeto Rodoviário de (Fernão Dias), BR 040 (Belo existente (inserido na área de recuperação do atual anel rodoviário, geral (+++), inclusive veículos e auto- Belo Horizonte Horizonte / Brasília), MG 010 (Belo peças e contêineres; além do densamente urbanizada) um elevado adequando-o para atendimento aos fluxos Horizonte / Confins) e BR 381 (Belo transporte de passageiros (+++), de volume de veículos, com participação urbanos, existindo inclusive estudo de Horizonte – João Monlevade), e significativa de veículos pesados, que viabilidade de sua recuperação, caráter metropolitano e interregional. atravessando os municípios de disputam a capacidade instalada com administração e exploração através de Betim, Contagem, Ribeirão das fluxos tipicamente urbanos. Tal concessão ao setor privado. Neves, Vespasiano e Santa Luzia. situação provoca rotineiros congestionamentos, que elevam os custos de transporte e o tempo das viagem na travessia da região metropolitana, além de aumentar o número de acidentes de trânsito. Continua
  • 129. QUADRO 3 (continuação) PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002 AGRUPAMENTOS MAIS GRUPO DE INFORMAÇÕES IDENTIFICAÇÃO CARACTERIZAÇÃO JUSTIFICATIVA IMPACTADOS DA PROJETOS COMPLEMENTARES DEMANDA DE TRANSPORTE Trechos em pista simples, com O estado de conservação associado às Minero-siderúrgico (+++), Este trecho constituía o Lote 2 do Programa Eixos Adequação características técnicas deficiências de traçado impõe custos energéticos (+), indústria da Estadual de Concessão de Rodovias (cuja rodoviários das rodovias de integração incompatíveis com a funcionalidade operacionais elevados aos usuários e construção (+), carga geral (++) e implementação encontra-se suspensa). O BR 262 e MG interna e 050 - Trecho atual. Configura-se como eixo de reduz os níveis de segurança viária. A transporte de passageiros (++). projeto básico para recuperação e interestadual Betim - interligação dos pólos industriais do capacidade de tráfego no segmento entre adequação deste trecho rodoviário Juatuba - Centro-Oeste de Minas com a RMBH. Betim e Juatuba equipara-se à demanda encontra-se elaborado. Divinópolis nas horas mais carregadas, reduzindo sensivelmente o nível de serviço. Trata-se de um missing link do corredor Projeto incluído no Programa Avança Brasil, Implantação / O escopo do projeto consiste na Granéis agrícolas (+++), fertilizantes (++), carga geral (+) e transporte de de integração das economias das regióes com progresso reduzido. pavimentação implantação rodoviária em pista simples, com características técnicas passageiros (+). Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. Sua da BR 364 - Trecho São compatíveis, e sua pavimentação, implementação contribui para a redução Simão (Divisa numa extensão de 210 km. dos custos de transporte em rotas GO/MG) - Frutal interregionais, além de benefeciar (Entro. BR 153) sobremaneira o Pontal do Triângulo, promovendo sua articulação interna. Implantação e operação de um ramal Trata-se projeto pioneiro de suporte Corredor Ramal Granéis agrícolas (+++), fertilizantes Projeto incluido no Programa Brasil em ferroviário ferroviário ferroviário ligando Unaí ao terminal de logístico à região de fronteira agrícola (++), outros granéis (+). Ação. A CVRD, antes de sua privatização, Centro-Leste Pirapora - Unai Pirapora (na linha da FCA), permitindo do Noroeste de Minas e Entorno do DF, elaborou estudos de viabilidade técnico- a integração de sua área de influência visando a redução dos custos de econômica e projeto básico de engenharia direta com o Corredor de Vitória e a escoamento da produção agrícola e para esse ramal ferroviário. Hidrovia do São Francisco. suprimento de insumos. Complementação Construção de variantes entre as A configuração física e condições Minero-siderúrgica (++); granéis Obras parciamente executadas, em função da transposição estações do Horto e Matadouro e operacionais atuais da travessia agrícolas (+++); energéticos (++); de acordos celebrados entre a CVRD e ferroviária de entre o Matadouro e Capitão Eduardo, ferroviária de Belo Horizonte impõem a RFFSA no período anterior à quot;privatização petroquímicos (+); materiais de redução da velocidade das composições, Belo Horizonte totalizando 18 km de linhas simples, construção (+); carga geral em ferroviáriaquot;. O segmento Horto - Matadouro, criando uma forte restrição de capacidade aliviando o gargalo existente na contêineres (potencial de crescimento). paralelo ao Trem Metropolitano, encontra- e aumentando o transit time na rota Brasília travessia da zona Leste da RMBH. se concluído; o segundo segmento Capítulo 1 - Transporte e logística - Belo Horizonte - Vitória. encontra-se paralizado. A travessia ferroviária da serra do Tigre, Existe projeto de engenharia para a Construção de Construção de uma variante em linha Granéis agrícolas (+++); petroquímicos (+); carga geral em contêineres assentada sobre maciço instável, construção dessa variante. variante na simples, com 42 km de extensão, travessia entre Tapiraí e Pratinha, aliviando um (potencial de crescimento). apresenta péssimas condições de ferroviária da forte gargalo na rota ferroviária Belo traçado em planta e perfil, provocando serra do Tigre Horizonte - Brasília. fortes restrições de capacidade de vazão e comprometendo, principalmente, o escoamento de grãos do Centro-Oeste para os terminais portuários exportadores. Continua 133 40 anos BDMG
  • 130. BDMG 40 anos 134 QUADRO 3 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento (continuação) PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002 AGRUPAMENTOS MAIS GRUPO DE INFORMAÇÕES IDENTIFICAÇÃO CARACTERIZAÇÃO JUSTIFICATIVA IMPACTADOS DA PROJETOS COMPLEMENTARES DEMANDA DE TRANSPORTE Corredor de Execução de obras físicas Minero-siderúrgica (+++); materiais Esse projeto precisa ser complementado Adequações O número reduzido de pátios de Sepetiba (passagens laterais em cinco de construção (++); carga geral em com: i) execução de melhoramentos nos físico- cruzamento, e a grande distância segmentos da linha) e atualização contêineres (grande potencial de pátios de classificação e atualização do operacionais entre eles, impõe limitações ao número dos sistemas de sinalização e de crescimento). sistema de comunicações do trecho entre na Ferrovia do de trens / dia que podem circular comunicação da Ferrovia do Aço, Barra Mansa e Barra do Piraí (no Rio de Aço, entre nessa linha, levando a sua utilização para eliminação do gargalo criado pelo Janeiro); ii) construção de uma linha simples, Jeceaba (MG) apenas no sentido de Jeceaba para e Barra Mansa retorno atual dos trens pela Linha do com 10 km de extensão, conectando a Barra Mansa,e preferencialmente (RJ), para Centro (antiga quot;Central do Brasilquot;). Ferrovia do Aço à Linha de São Paulo (quot;Alça para trens de minério. Estes, em seu aumento de de Florianoquot;), com uma configuração retorno, sobem vazios pela Linha do capacidade na geométrica que permita o encaminhamento rota ferroviária direto dos trens com origem em Minas e Centro, contribuindo para o seu BH - Rio - São destino em São Paulo, eliminando as congestionamento. As medidas Paulo manobras hoje requeridas, que aumentam propostas devem elevar a o transit time e o custo das viagens. capacidade atual de 9 trens / dia em sentido único para 18 trens / dia nos dois sentidos. Corredor de Recuperação da via permanente na Melhoramentos O estado de conservação e as Na área de influência imediata de Uberlândia Granéis agrícolas (+++), fertilizantes Santos linha tronco, acrescida de melhorias na ferrovia e Uberaba, apenas 80% da demanda de (+++) e carga geral (potencial de características de traçado de entre Araguari localizadas no sistema de sinalização crescimento do transporte de diferentes segmentos da linha tronco transporte ferroviário no sentido de São (MG) e Santos e inclusão de passagens laterais. impõem restrições de desempenho e Paulo / Santos tem sido atendida, devido contêineres). (SP) às limitações aqui destacadas. capacidade na interligação ferroviária de São Paulo / Santos com o Triângulo Mineiro e, através de sua conexão com a FCA em Araguarí, com a região de Brasília / Goiânia. Melhoramentos Restauração de 40 km e O estado de conservação desse ramal Mínero-siderúrgico (+++) e granéis no ramal realinhamento de 35 km desse ramal. agrícolas (++). de 75 km, entre Poços de Caldas e a ferroviário linha tronco Araguari – Santos, impõe entre Poços de custos operacionais elevados, Caldas (MG) e impactando o escoamento de bauxita Aguaí (SP) para a fábrica de alumínio de Mairinque (SP) e inviabilizando o transporte ferroviário do café do Sul de Minas para o porto de Santos. Continua
  • 131. QUADRO 3 (continuação) PORTFÓLIO DE INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS PARA SOLUÇÃO DE GARGALOS E ELOS FALTANTES NO SISTEMA MULTIMODAL DE TRANSPORTES - MINAS GERAIS - 2002 AGRUPAMENTOS MAIS GRUPO DE INFORMAÇÕES IDENTIFICAÇÃO CARACTERIZAÇÃO JUSTIFICATIVA IMPACTADOS DA PROJETOS COMPLEMENTARES DEMANDA DE TRANSPORTE Integração Melhoramentos Trata-se de um extenso trecho da única Minero-siderúrgica (+); materiais de Restauração de 577 km de linha simples, na ligação ferroviária entre Ferroviária na ligação ligação ferroviária entre as regiões construção (+); energético (+); Belo Horizonte e Salvador. Sudeste - ferroviária Sudeste e Nordeste do País, produtos da indústria petroquímica e Nordeste entre Monte estabelecendo a conexão entre as carga geral de menor valor agregado Azul (MG) e cidades de Monte Azul, no Norte de (ambos com grande potencial de Iaçu (BA) Minas, e Iaçu, passando por Brumado, crescimento dos fluxos). na Bahia. O projeto visa recuperar a infra e a superestrutura da via permanente, que se encontram em condições precárias, restringindo principalmente o incremento dos fluxos ferroviários entre os complexos petroquímico de Camaçari e mínero-químico de Sergipe e plantas industriais do Sudeste. Aeroportos Adequações Ampliação das instalações do O aeroporto da Pampulha apresenta, Passageiros e carga aérea A Infraero tem planos para execução de de Integração no Aeroporto aeroporto, incluindo os terminais de principalmente nos períodos de pico, melhoramentos no aeroporto da Pampulha. (basicamente produtos industrializados Regional de Belo passageiros e carga doméstica e a restrições de capacidade operacional de maior valor agregado). Horizonte - de pousos e decolagens; de pista de pouso e decolagem, de modo Pampulha a evitar que o crescimento esperado processamento de passageiros e da demanda intensifique os problemas bagagens; e, de processamento de atuais de congestionamentos nos carga aérea doméstica períodos de pico de embarque e desembarque. Ampliação da pista de pouso, nova Ampliação do As atuais instalações aeroportuárias de Passageiros e carga aérea A Infraero tem planos para ampliação e Aeroporto de pista de taxiamento e novo pátio de Uberlândia apresentam, nos períodos modernização do Terminal de Passageiros. (basicamente produtos industrializados Uberlândia aeronaves; novos terminais de de pico, restrições de capacidade de maior valor agregado). operacional de pousos e decolagens; passageiros e cargas. de processamento de passageiros e bagagens; e, de processamento de Capítulo 1 - Transporte e logística carga aérea doméstica. Integração Construção de instalações portuárias O projeto visa a plena integração da Implantação dos Granéis agrícolas (+++), fertilizantes Existem estudos preliminares de engenharia com a nos rios Paranaíba e Grande, próximo rede rodoviária do Triângulo Mineiro com terminais rodo- (++), outros granéis (+). elaborados pela CDI-MG. hidroviários de Hidrovia às barragens de São Simão e de Água a Hidrovia Paraná-Tietê, criando Chaveslândia e Tietê-Paraná Vermelha, respectivamente. alternativa de menor custo para Iturama escoamento da produção agrícola regional. Fontes: Plano Multimodal de Transportes (SEPLAN-MG, 1994); Estudo dos Eixos Nacionais de Desenvolvimento e Integração (Consórcio Brasiliana, 2000); levantamentos da Consultoria. 135 40 anos BDMG
  • 132. 8.4. Desenvolvimento de uma rede integrada de plataformas logísticas BDMG 40 anos 8.4.1. Proposta de política para o desenvolvimento logístico Conceitualmente, uma plataforma logística é um conjunto pontualmente localizado de instalações, equipamentos e processos relativos ao transporte, à logística e à distribuição de mercadorias, com escopos de atuação regional, nacional ou internacional, suportado por redes infraestruturais de transporte e telecomunicações e conduzidos por operadores privados especializados, que vendem serviços logísticos ajustados às necessidades particulares de cada empresa-cliente. Considerando o diagnóstico apresentado a respeito das ineficiências logísticas e das dificuldades de integração intermodal no sistema de transportes de Minas Gerais, propõe-se aqui subsidiar a formulação de uma política pública de atração, fomento e suporte ao investimento privado em plataformas logísticas. Tal política deverá, por um lado, criar mecanismos de incentivo e sustentação para o investimento produtivo em um setor - a logística – que se mostra hoje estratégico para a competitividade das empresas e das cadeias produtivas em que essas se inserem; por outro, buscar-se-á sustentar estratégias de desenvolvimento regional, através de medidas de ordenação territorial numa perspectiva logística, contribuindo para otimizar fatores locacionais e, assim, garantir a competitividade de lugares e regiões. Tendo em vista as características de funcionalidade e organização espacial da economia de Minas Gerais, é de todo conveniente que o desenho da política pública de desenvolvimento logístico seja feito segundo recortes regionais, dando-se especial atenção às regiões fronteiriças a outros estados. Contudo, que fique claro que, ao se adotar tal estratégia metodológica e programática, não se desconsiderará a óbvia inserção de cada região no contexto mais amplo da economia mineira, assim como as linkages de suas cadeias produtivas com os mercado nacional e internacional. Com efeito, nas últimas décadas estão ocorrendo significativas mudanças na ênfase funcional dos sistemas de gestão da produção. Nesse contexto, a logística integrada, envolvendo os sistemas empresariais de transporte, armazenagem e gestão de estoques, de manuseio de materiais e embalagens, além do gerenciamento da informação, tem desempenhando um papel essencial, tornando-se parte integrante das estratégias de produção e de marketing das empresas. Por outro lado, sabe-se que as condições de oferta e localização de redes e instalações logísticas, dentre elas as de transporte, armazenagem e telemática, geram impactos significativos não apenas sobre a performance das empresas e cadeias produtivas, mas também sobre o crescimento econômico e a competitividade das regiões. Apresentam, assim, efeitos diretos e indiretos sobre a geração de emprego e renda e sobre as decisões locacionais de indivíduos e empresas, afetando o nível de desenvolvimento regional, ao estimular ou restringir as disparidades regionais e ao atuar como elemento decisório na reorganização espacial da economia. Devido à sua forte vinculação com o ordenamento geográfico da atividade econômica, é recomendável que as políticas públicas de suporte e fomento ao investimento em infra-estrutura logística sejam formuladas e implementadas sob uma ótica integrada e com foco regionalizado, revertendo postura tradicional de intervenções segmentadas e espacialmente dispersas. A motivação fundamental dessas políticas deve ser o incremento da conectividade dos elos das cadeias logísticas (intra e intersistêmicas), de modo a reduzir os custos logísticos da movimentação de insumos e produtos finais e, assim, assegurar a competitividade sistêmica não só dos setores produtivos envolvidos más também das regiões em que os mesmos se localizam. Com efeito, é sabido que a repartição dos custos logísticos entre setores e regiões tem sido determinante para as decisões de investimento e de localização das atividades econômicas. 136 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 133. Nesse sentido, uma estratégia de sucesso, adotada em diferentes países e amplamente BDMG 40 anos estudada na literatura especializada, é a do “ordenamento territorial logístico”, através do qual busca-se garantir menores custos logísticos para uma dada região, aumentando, assim, a sua competitividade locacional. Para tanto, existe uma variedade de instrumentos de ordenação territorial, envolvendo esforços coordenados de governos e da iniciativa privada. Dentre eles se inclui a implantação dos chamados “suportes logísticos de plataforma”, ou simplesmente “plataformas logísticas”, preferencialmente em entroncamentos multimodais da rede de transporte. 8.4.2. O conceito de rede de plataformas logísticas A oferta de eficientes sistemas de suprimento e a distribuição de bens e serviços têm sido um dos parâmetros definidores do desenvolvimento econômico desde o início da civilização. Contribuem para a ampliação dos mercados e facilitam as escolhas dos consumidores e, assim, influenciam os níveis de competitividade, a geração de empregos e os padrões de bem-estar social. Atualmente, o termo logística tem sido comumente utilizado para descrever o processo de planejamento e gerenciamento da cadeia de suprimento em sentido amplo. Logística pode envolver o movimento de pessoas, assim como o de bens finais, informações e matérias-primas, assegurando que os recursos necessários para trabalhar e produzir estejam posicionados nos lugares certos, no tempo correto, na quantidade e qualidade requeridos, ao menor custo possível. Tornou-se portanto um ponto crítico nos processos econômicos, seja na indústria ou nos serviços, tanto nos setores privados quanto no público. Além disso, a logística por si só tornou-se um importante setor econômico, gerando renda e empregos e adicionando valor aos bens e processos envolvidos. Nesse sentido, a logística integrada tem permitido a indústria se adaptar com sucesso para explorar economias de escopo e de escala e para aumentar as vantagens de práticas do tipo just-in- time, principalmente nos setores de fabricação e no varejo/distribuição. Ao mesmo tempo, a indústria tem progressivamente se reestruturado para focar sua atuação no gerenciamento eficiente de suas funções básicas (core functions), transferindo processos subsidiários (na realização de uma cadeia produtiva) para fornecedores de bens e serviços que se especializam nestes campos, num relacionamento de colaboração mútua e interdependência. A visão contemporânea (outsourcing) das melhores práticas dessa natureza tem ido além das práticas rotuladas de “sub-contratação” ou “terceirização”. Outsourcing significa, inclusive no campo da logística, essencialmente uma opção por uma relação de parceria e cumplicidade com um ou mais fornecedores da cadeia produtiva, numa decisão tipicamente estratégica, abrangente e de longo prazo. Ao transferir para agentes especializados a execução de seus serviços logísticos, quando esses não constituem core functions, as empresas mais avançadas em termos de gestão e de modelos de produção fazem-no de forma integrada, contratando “pacotes” que incluem, cada vez mais, serviços de maior valor agregado, com forte conteúdo informacional. Segundo Novaes (2001), estes novos agentes especializados em logística “surgiram da redefinição ou diversificação de seus antigos negócios (as empresas transportadoras, por exemplo), dando origem a prestadores de serviços logísticos. Outras empresas, por outro lado, nasceram mais recentemente na onda da tecnologia, e oferecem serviços logísticos baseados principalmente na larga utilização da informação e da comunicação, bem como na administração de serviços. Essa última categoria de prestadores de serviços vem ganhando maior importância à medida que as cadeias de suprimento abandonam a estrutura vertical, o que aumenta a necessidade de coordenação das atividades interfirmas”. A literatura especializada tem utilizado o termo “prestador de serviços logísticos” para abarcar todo tipo de atividade logística, por mais simples que seja. Ao contrário, o “operador logístico”, de acordo com a definição mais específica, “é o prestador de 137 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 134. serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando BDMG 40 anos funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa-cliente, ou somente parte dele”, ficando implícito no uso deste termo um “grau de sofisticação e avanço compatível com o observado nas modernas cadeias de suprimento” (Novaes, 2001). Sob um outro foco relevante, é preciso considerar que os serviços logísticos, compreendendo essencialmente processos de transporte e de gestão de estoques, envolvem, por um lado, a ruptura de barreiras espaciais para permitir a circulação de mercadorias em uma área de mercado, e, por outro, o consumo de espaço físico para possibilitar a localização das instalações de armazenagem e de prestação de atividades subsidiárias. Portanto, têm os serviços logísticos uma referência territorial clara e direta (Savy, 1993). Para Bowersox (2001), ao considerar que os diferenciais de custos de transporte e de localização de instalações eram inexistentes ou iguais entre os concorrentes, “a economia clássica negligenciou a importância da localização de instalações e do projeto da rede [logística]”, quando é sobejamente sabido que “o número, o tamanho e as relações entre instalações utilizadas para executar as operações logísticas afetam diretamente o custo e a capacidade de prestação de serviços aos clientes”. Uma rede de instalações logísticas constitui, assim, uma estrutura geograficamente definida e conexa a partir da qual as operações são executadas por agentes especializados. As instalações logísticas “incorporam capacidades relacionadas com a informação e o transporte. Todas as tarefas específicas, associadas ao processamento de pedidos dos clientes, à manutenção de estoques e ao manuseio de mercadorias são executadas dentro da estrutura do projeto da rede [de instalações logísticas]”, o que deixa claro que “a seleção de uma melhor rede [de instalações] em termos locacionais pode significar o primeiro passo para a obtenção de vantagem competitiva” (Bowersox, 2001), seja do ponto de vista microeconômico (empresarial/individual) ou macroeconômico (global/regional). Para o desenvolvimento de uma moderna e eficiente rede de instalações logísticas, nos moldes e com os objetivos aqui propostos, torna-se necessária a determinação do que pode e deve ser feito pelo capital privado e do que precisa de financiamento com recursos públicos. Nesse contexto, um papel chave dos governos é o de implantar ligações para a conexão e a expansão do alcance das redes infra-estruturais de suporte às atividades logísticas, principalmente no segmento dos transportes. 8.4.3. Tipologias espaciais e funcionais de plataformas logísticas De um ponto de vista espacial, Fabbe-Costes (1994) construiu, a partir da experiência européia contemporânea, uma tipologia de instalações logísticas que compreende três modelos básicos: i) a “instalação logística isolada”, que corresponde a um local fisicamente delimitado, no qual uma única empresa privada executa atividades logísticas, simples ou complexas, para si própria ou para terceiros; ii) a “plataforma logística”, que também é um espaço fisicamente delimitado, otimizado e organizado por governos e/ou empresas privadas, no contexto de uma política de ordenação espacial e desenvolvimento regional, envolvendo várias instalações logísticas individuais que fazem uso comum de redes de infra-estrutura, particularmente recursos de telemática e de transporte multimodal; iii) o “pólo logístico”, que é um espaço não tão bem delimitado do ponto de vista físico, necessariamente multimodal, de emergência espontânea, no qual concentram-se, por justaposição, atividades logísticas como as anteriormente discriminadas. Em estudo recente acerca do estado da arte de implantação de “suportes logísticos de plataforma” em alguns países europeus (principalmente na Espanha, França e Itália), Hernández et al. (2000) demonstram múltiplas experiências, com diferentes características de escala e funcionalidade. Concluem que “os suportes logísticos de plataforma constituem uma ferramenta 138 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 135. de grande utilidade para o desenvolvimento da competitividade empresarial em uma dada região, BDMG 40 anos já que estudos secundários mostraram as melhorias qualitativas que se obtém ao implementar este tipo de instrumento logístico”. Em Minas Gerais, assim como no Brasil como um todo, o processo de desenvolvimento das atividades e das redes de instalações logísticas, segundo padrões condizentes com as melhores práticas internacionais, encontra-se, de um modo geral, em estágio inicial, embora tenha enorme potencial de expansão. Como em toda indústria nascente, o setor de logística integrada apresenta problemas e oportunidades. Evidentemente, já existem experiências bem sucedidas, principalmente a partir da metade dos anos 90, com a entrada no mercado brasileiro de alguns importantes operadores logísticos internacionais e de grandes empresas, a exemplo de montadoras de veículos e de grandes distribuidoras e varejistas, já acostumadas a fazer uso de serviços e instalações logísticas de ponta em suas matrizes. Outro fator relevante tem sido a expansão das estações aduaneiras de interior (EADIs), ao redor das quais estão se implantando terminais e centros de distribuição de cargas, constituindo- se verdadeiros embriões de “plataformas logísticas regionais”. Neste caso, um exemplo que se destaca é a USIFAST: um sistema integrado de logística e operações aduaneiras localizado em importante entroncamento rodo-ferroviário da região metropolitana de Belo Horizonte. Compõe- se de “uma divisão de transportes, uma estação aduaneira de interior, uma divisão de logística industrial e um terminal para armazenagem de cargas e contêineres - Usicon. Formada por uma associação das empresas Usiminas, Fasal e Tora Transportes, o Usifast realiza cerca de 65% do movimento de transporte e distribuição da Usiminas e 30% da Cosipa (siderúrgica do sistema Usiminas). Construído com o objetivo principal de atender à Fiat Automóveis, o Usifast é responsável pela movimentação de 50% de seus contêineres. Além disso, o Usifast armazena (em 72.000/m2) e transporta (num sistema just-in-time) suprimentos e peças da Fiat e de seus fornecedores. A Fiat, como cliente do complexo, representa 10% do faturamento da divisão de transporte e 40% do faturamento da estação aduaneira” (Silva Júnior et al., 2001). 8.4.4. Vantagens competitivas das plataformas logísticas Diferentes indústrias e setores produtivos, para incrementar sua competitividade no mercado global, estão praticamente obrigados a reduzir ao máximo os custos logísticos e de transporte que gravam os preços de seus produtos, os quais devem estar disponíveis para os consumidores no momento preciso. A experiência acumulada em muitos países, nos últimos anos, tem demonstrado que a existência e o desenvolvimento de plataformas logísticas contribuem precisamente para a redução dos custos implícitos na cadeia logística. Por isso, e de forma progressiva, é cada vez maior o número de empresas especializadas nos diferentes subsetores da logística60 que, nesses países, decidem se instalar em plataformas logísticas. Dentre as muitas vantagens desse modelo de organização produtiva, destacam-se: • instalações físicas especialmente projetadas para o desenvolvimento das atividades logísticas; • oferta de vias de acesso e áreas de manobra e estacionamento com a suficiente capacidade para a circulação de veículos de carga; Dentre outros, recepção e controle de qualidade de mercadorias; gerenciamento de estoques, preparação de pedidos (picking); 60 pesagem, etiquetagem e classificação; empacotamento e embalagem; fracionamento e troca de embalagens; centrais de controle de informação em tempo real; operações de suprimento em regime just in time; distribuição urbana e regional; recepção de devoluções, garantias e substituições (logística reversa). 139 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 136. • localização otimizada em relação às áreas industriais e residenciais e à presença de redes BDMG 40 anos viárias multimodais; • oferta de infra-estruturas e serviços de telecomunicações com capacidade suficiente e com disponibilidade de conexões telemáticas imediatas; • serviços de vigilância e segurança comuns a todas as instalações, prescindindo de sistemas individualizados; • serviços coletivos de manutenção, limpeza, iluminação, saneamento e controle ambiental, etc., e, portanto, de menor custo; • disponibilidade de serviços complementares como agências bancárias, seguradoras, correios, restaurantes, etc.; • localização conjunta de empresas do setor, o que facilita o inter-relacionamento e a maior sinergia entre elas. A instalação de uma empresa de serviços de transporte e logísticos em uma plataforma com as características pretendidas pode gerar sensível redução de seus custos totais de operação. Por outro lado, a relocalização de empresas especializadas em logística nas plataformas, com a desocupação de terrenos urbanos, muitas vezes em áreas densas, provoca a revalorização dos terrenos, recupera áreas degradadas, gera novas acessibilidades, etc., com a conseqüente melhoria do meio ambiente. No âmbito sócio-econômico, os serviços logísticos têm influência direta e indireta sobre a economia. As trocas experimentadas pelos fluxos de cargas e o desenvolvimento contínuo dos diferentes serviços logísticos incidem sobre: as inversões em infra-estrutura, material de transporte, instalações, etc., com impactos positivos na geração de emprego e renda; o emprego estrutural, em função do aumento dos fluxos de mercadorias processadas e transportadas; as receitas públicas, pois o incremento das atividades econômicas na área de influência da plataforma logística aumenta o valor adicionado, levando ao crescimento dos recursos fiscais 61 . Estudos realizados na Espanha acerca da geração de empregos em plataformas logísticas chegaram a taxas médias entre 30 e 40 61 empregos por hectare, o que, com a estimativa de uma manipulação média de 30 mil toneladas por hectare, resulta numa média de 1.000 empregos por um milhão de toneladas de carga (fonte: <http: //www.puntolog.com>). 140 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 137. BDMG 40 anos 9. Referências Bibliográficas ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS. Transporte público urbano: crise e oportunidades. Brasília: NTU, 1998. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público. Rio de Janeiro: Convênio IPEA / ANTP. 1998. ______. Desenvolvimento urbano, transporte e trânsito no Brasil: proposta para debate. São Paulo: ANTP, 2002. BOWERSOX, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. BANCO MUNDIAL. Relatório sobre o desenvolvimento mundial 1994: infra-estrutura para o desenvolvimento. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 1995. ______. Brasil: Transporte multimodal de carga: questões regulatórias selecionadas. Documentos do Banco Mundial. Relatório n. 16361-BR, Washington, DC, 1997. BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Arrendamentos portuários. In: SEMINÁRIO COMEMORATIVO DOS 10 ANOS DO PROGRAMA NACIONAL DE DESESTATIZAÇÃO. Rio de Janeiro, 2000. Disponível em: <htttp://www.bndes.gov.br>. Acesso em: 4. jun. 2002. ______. As concessões ferroviárias. In: SEMINÁRIO COMEMORATIVO DOS 10 ANOS DO PROGRAMA NACIONAL DE DESESTATIZAÇÃO. Rio de Janeiro, 2000. Disponível em: <htttp://www.bndes.gov.br>. Acesso em: 16. mai. 2002. ______. As concessões rodoviárias. In: SEMINÁRIO COMEMORATIVO DOS 10 ANOS DO PROGRAMA NACIONAL DE DESESTATIZAÇÃO. Rio de Janeiro, 2000. Disponível em: <htttp://www.bndes.gov.br>. Acesso em: 30. abr. 2002. ______. Infra-estrutura aeroportuária: fator de competitividade econômica. Informe Infra- estrutura, Rio de Janeiro, n.46, ago. 2001. BRASIL. Ministério do Planejamento. Estudo dos eixos nacionais de integração e desenvolvimento. Brasília: BNDES / Consórcio Brasiliana, 2001. Disponível em: <http:/ /www.eixos.gov.br> . Acesso em: 20 mai. 2002. ______. Departamento de Aviação Civil. Anuário estatístico do transporte aéreo: 2000. Brasília: DAC, 2001. ______. Departamento Nacional de Trânsito. Anuário estatístico 2000. Brasília: DENATRAN, 2002. ______. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Anuário estatístico dos transportes: 2000. Brasília: GEIPOT, 2001. ______. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. A reforma portuária brasileira. Brasília: GEIPOT, 2001. ______. Instituto de Aviação Civil. Estudo de demanda detalhada dos aeroportos brasileiros. Rio de Janeiro, 1999. Disponível em: <htttp//wwww.dac.org.br>. Acesso em: 8 jul. 2002. CAIXETA-FILHO, José Vicente. Logística e transporte no agronegócio brasileiro. Preços Agrícolas, Piracicaba, dez. 2000. 141 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 138. ______, J. V.; MARTINS, R. S. (Orgs.). Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001. BDMG 40 anos CASTRO, Newton. Intermodalidade, intramodalidade e o transporte de longa distância no Brasil. Planejamento e Políticas Públicas, Rio de Janeiro, n. 9, dez. 1993. ______. Os desafios da regulação do setor de transporte no Brasil. Revista de Administração Pública, Rio de Janeiro, ago. 2000. ______. Privatização e regulação dos transportes no Brasil. In: CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (Orgs.). Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001. ______. Privatização do setor de transportes no Brasil. In: BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONOMICO E SOCIAL. A privatização no Brasil: o caso dos serviços de utilidade pública. Rio de Janeiro: BNDES, 2000. Disponível em: <htttp:// www.bndes.gov.br>. Acesso em: 30. jan. 2002 ______; ESPOSITO, J. R. Perspectiva de reestruturação financeira e institucional dos setores de infra-estrutura: a reestruturação do sistema de transporte. Brasília: IPEA, 1997. Disponível em: <http://www.nemesis.org.br/newton3.htm>. Acesso em: 3 ago. 1999. CESAR, Ramon Victor. Redes de transporte e organização espacial em Minas Gerais: um estudo exploratório. 1999. 225f. Dissertação (Mestrado em Geografia – Tratamento da Informação Espacial) - Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, Belo Horizonte. CHEREM, C.; RIBEIRO, L. Custo Minas: prejuízo de R$ 1,2 bilhão. Estado de Minas, Belo Horizonte, 10 jan. 2002. Caderno Economia, p.1 e 3. COMPANHIA BRASILEIRA DE TRANSPORTES URBANOS. Estrutura tarifária do sistema de transporte público da RMBH. Belo Horizonte: TECTRAN – Técnicos em Transporte Ltda., 2001. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES. Pesquisa rodoviária CNT - 2001: Relatório gerencial. Brasília, 2002. Disponível em: <http://www.cnt.org.br> . Acesso em: 15 mai. 2002. ______. Pesquisa aquaviários CNT - 2002: relatório analítico. Brasília, 2002. Disponível em: <http://www.cnt.org.br> . Acesso em: 16 jun. 2002. ______. Pesquisa CNT - 2002: passageiros nos corredores de transporte. Brasília, 2002. Disponível em: <http://www.cnt.org.br> . Acesso em: 30 mai. 2002. DINIZ, Clélio Campolina. A nova geografia econômica do Brasil: condicionantes e implicações. In: FÓRUM NACIONAL, XII, 2000, Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, s.ed., 2000. DUARTE FILHO, F. C.; CHIARI, J. R. P. Características estruturais da economia mineira: uma análise inter-regional de insumo-produto. Cadernos BDMG, Belo Horizonte, n. 4, jan. 2002. EADIS, um mercado em compasso de espera. In: REVISTA TECNOLOGÍSTICA, São Paulo, ano VIII, n.78, p.36-53, mai. 2002. FABBE-COSTES, N. Place des plateformes dans les chaines de transports multimodal: mise en perspectives. Marseille: IMTM, 1994. GAZETA MERCANTIL. Terminais portuários. São Paulo: Panorama Setorial, 2000. v. 1. ______. O futuro do transporte rodoviário de cargas. São Paulo: Panorama Setorial, 2000. v.2. ______. Centros de distribuição. São Paulo: Panorama Setorial, 2001. 142 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 139. GOEBEL, Dieter. A competitividade externa e a logística doméstica. Rio de Janeiro: s. ed., 2002. BDMG 40 anos Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/seminario/goebel.pdf> Acesso em: 16. jun. 2002. HERNÁNDEZ, J. C.; ANTÚN, J. P.; LOZANO, A. Soportes logisticos de plataforma: una herramienta para el mejoramiento de la competitividad metropolitana. México, DF: Universidad Nacional Autónoma de México, 2000. MARQUES, S. A.; ROBLES, L. T. Reestruturação financeira e institucional do subsetor ferroviário. In: RESENDE, F. R.; PAULA, T. B. (Coords.). Infra-estrutura: perspectivas de reorganização – Transportes. Brasília: IPEA, 1998. MINAS GERAIS. Conselho Estadual de Energia. 16o. Balanço energético – ano base 1999. Belo Horizonte: CEMIG, 2002. Disponível em: <http://www.cemig.com.br > Acesso em: 26. jun. 2002. ______. Departamento de Estradas de Rodagem. Boletim de manutenção rodoviária: 2000. Belo Horizonte: DER/MG – Diretoria de Manutenção, 2000. ______. Fundação João Pinheiro. Anuário estatístico de Minas Gerais: 2000-2001. Belo Horizonte: FJP, v.9, 2002. ______. Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral. Plano Multimodal de Transportes. Belo Horizonte: SEPLAN-MG, 1994. NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro: Campus, 2001. PEGO FILHO, B.; CANDIDO JÚNIOR, J. O.; PEREIRA, F. Investimento e financiamento da infra-estrutura no Brasil: 1990-2002. Brasília: IPEA, 1999. (Texto para discussão, 680). PEREIRA, Vicente de Brito. O subsetor de infra-estrutura rodoviária. In: RESENDE, F. R.; PAULA, T. B. (Coord.). Infra-estrutura: perspectivas de reorganização – Transportes. Brasília: IPEA, 1998. PIRES, Francisco. Os avanços do transporte ferroviário de carga no Brasil após as privatizações: uma análise segundo a perspectiva dos usuários, prestadores de serviço e governo. Disponível em: <http// www.cel.coopead.ufrj.br>. Acesso em: 26 jun. 2002. RESENDE, Eliseu. Transportes no Brasil: nova estrutura administrativa, novo modelo de financiamento. Brasília: Centro de Documentação e Informação da Câmara dos Deputados, 2001. SAVY, Michel. Logistique et territoire. Montpellier: GIP Reclus, 1993. SILVA JÚNIOR, A. B.; PAULA, A. S. A.; DOZ, Y. L. Fiat-Usiminas: construção de uma parceria estratégica. In: BARROS, B. T. (Org.). Fusões, aquisições e parcerias. São Paulo: Atlas, 2001. 143 Capítulo 1 - Transporte e logística
  • 140. BDMG 40 anos 144 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 141. MINAS GERAIS DO SÉCULO XXI VOLUME III INFRA-ESTRUTURA: SUSTENTANDO O DESENVOLVIMENTO CAPÍTULO 2 ENERGIA Manoel Emílio de Lima Torres (Doutorando do Programa de Pós-Graduação em Tratamento da Informação Espacial / PUC Minas) Paulo Eduardo Fernandes de Almeida (Engenheiro Eletricista e Consultor)
  • 142. SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................................................................. 149 2. ENERGIA EM MINAS GERAIS ............................................................................................................................. 150 2.1. Estrutura das fontes energéticas .............................................................................................................................. 150 2.2. Demanda e oferta de energia por fonte e setor consumidor ............................................................................... 150 2.3. Características tecnológicas tornam inelástica a oferta de energia no curto prazo ....................................... 151 3. ENERGIA ELÉTRICA - CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS DAS FONTES ........................ 154 4. ENERGIA ELÉTRICA EM MINAS GERAIS: ESTRUTURA DO MERCADO ................................ 156 4.1. Determinantes da oferta de energia elétrica .......................................................................................................... 156 4.2. Consumo de energia elétrica: Minas Gerais x Brasil ............................................................................................. 158 5. NOVO MODELO DO SETOR DE ENERGIA ELÉTRICA ....................................................................... 163 5.1. Introdução .................................................................................................................................................................... 163 5.2. Objetivos do novo modelo ....................................................................................................................................... 163 5.3. Novas Instituições ...................................................................................................................................................... 164 5.4. Consumidores Livres .................................................................................................................................................. 166 5.5. Principais segmentos do negócio de energia elétrica ............................................................................................ 166 5.6. Monopólio natural ...................................................................................................................................................... 169 5.7. Conseqüências nas tarifas .......................................................................................................................................... 171 5.8. Características do custo de investimento e vida útil do sistema e necessidade de capital a custos compatíveis com a rentabilidade do setor ................................................................................................................. 173 5.9. Economia de escala no setor .................................................................................................................................... 175 5. CONCLUSÕES ................................................................................................................................................................ 177
  • 143. BDMG 40 anos 1. Introdução Este capítulo procura dar uma visão geral da energia em Minas Gerais, com ênfase na energia elétrica. Atualmente, o setor de energia elétrica brasileiro passa por uma profunda modificação e o novo modelo em implantação tem implicações significativas para o setor como um todo e para Minas Gerais em particular. Embora ainda não se tenha uma experiência mais longa com este novo modelo, tentou-se estimar as suas conseqüências para o Estado, analisando-se as ameaças e oportunidades que se configuram. Este capítulo segue a seguinte estrutura: • Descrição geral da matriz energética de Minas Gerais. Os dados atualmente disponíveis se referem ao ano de 1999. Algumas mudanças pontuais podem ter ocorrido nos últimos anos, mas os dados disponíveis permitem uma visualização geral do quadro. • Descrição e análise do setor elétrico no Estado. • Apresentação do atual modelo do setor elétrico e, quando possível, identificação de suas conseqüências para Minas Gerais. • Identificação de ameaças e oportunidades associadas ao novo modelo do setor de energia elétrica. 149 Capítulo 2 - Energia
  • 144. BDMG 40 anos 2. Energia em Minas Gerais1 2.1. Estrutura das fontes energéticas A demanda de energia em Minas Gerais representou, em 1999, 35 milhões de tEP2 . Em termos de participação relativa, a participação de Minas Gerais em relação a Brasil caiu de 14,5%, em 1978, para 13,6% em 1999. A TAB. 1 apresenta a estrutura energética de Minas Gerais, quanto às fontes primárias de energia. TABELA 1 MINAS GERAIS - DEMANDA DE ENERGIA POR FONTE - 1999 FONTES ENERGÉTICAS % DO TOTAL Energia hidráulica 37,8 Petróleo, gás natural e derivados 25,3 Lenha e derivados 21,6 Carvão mineral e derivados 9,4 Outras fontes 5,9 FONTE: CEMIG As seguintes observações podem ser feitas a partir da estrutura das fontes energéticas e de outros dados não mostrados na tabela: • A energia hidráulica, em sua totalidade usada para geração de eletricidade, é a principal fonte, representando mais de um terço do total. • As fontes renováveis de energia representam 65% do total da demanda estadual. • O Estado de Minas Gerais importa todos energéticos não renováveis que consome, e parte dos renováveis. • Existe um potencial de gases siderúrgicos do qual 65% são aproveitados. Os 35% restantes, ainda não aproveitados, totalizam 637 mil tEP, valor pouco inferior ao GLP consumido. • Apenas em 1992, a energia hidráulica (em sua totalidade usada para produção de eletricidade) ultrapassou a lenha e derivados como energético primário. 2.2. Demanda e oferta de energia por fonte e setor consumidor A FIG. 1 mostra o fluxo entre as fontes energéticas primárias e o consumo final por setor. Os dados deste item foram obtidos no home-page da Cemig (www.cemig.com.br). 1 tEP , ou tonelada equivalente de petróleo é uma unidade utilizada para permitir comparações e agregações, uma vez que existe uma 2 gama variada de unidades usadas para cada tipo de energético, e para cada tipo de aplicação: quilo calorias (kcal), quilowatt-hora (kWh), british thermal unity (BTU), Joule (J), etc. 150 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 145. FIGURA 1 BDMG 40 anos FONTE: CEMIG O setor industrial é responsável pela maior parcela do consumo, 20.015 mil tEP, correspondendo a 58% do total. A principal fonte desse setor é a energia elétrica de origem hidráulica. A lenha e derivados são a segunda fonte primária, aí incluído o carvão vegetal para uso siderúrgico. A terceira fonte importante é o carvão mineral e derivados, aí se destacando o uso siderúrgico. No consumo residencial, lenha e derivados ainda representam um peso importante, aproximadamente igual ao da energia elétrica. Os transportes têm o petróleo como fonte primária predominante, como era de se esperar. É interessante notar o peso da energia elétrica de origem hidráulica no setor agropecuário, superando o uso tradicional de lenha e derivados. Os dados apresentados aqui se referem a 1999 e o dinamismo de crescimento do consumo de eletricidade no setor agropecuário, nos últimos anos, pode ter intensificado o peso dessa fonte de energia. Ressalte-se ainda que a capacidade instalada para produção de energia elétrica em Minas Gerais supera a demanda local. O Estado apresenta um parque gerador com 11.435 MW (dados de 2000) enquanto sua demanda é de aproximadamente a metade desse valor. O Estado se caracteriza como um exportador de energia. 2.3. Características tecnológicas tornam inelástica a oferta de energia no curto prazo A capacidade de produção de energia elétrica do parque de geração existente é limitada por dois fatores: potência instalada e disponibilidade de fonte primária de energia. 151 Capítulo 2 - Energia
  • 146. No caso das usinas termelétricas, a produção de energia depende da disponibilidade de BDMG 40 anos combustível fóssil ou nuclear. Para as usinas hidrelétricas a produção fica limitada pelo volume de água das vazões afluentes e pelo volume de água armazenada nos reservatórios a montante das usinas. Em caso de ocorrência de hidrologia crítica, inferior àquela mínima utilizada para o dimensionamento energético das usinas, o parque gerador poderá ser insuficiente para atender à demanda prevista. Neste caso, ou quando não se expande adequadamente o parque gerador, pode ocorrer uma insuficiência de geração de energia para o atendimento da demanda, como aconteceu em 2001. Novas usinas não podem ser instaladas no curto prazo por dois fatores: • tempo de construção de usinas termelétricas, menor que de hidrelétricas, é de no mínimo dois anos, incluindo a fabricação dos equipamentos, sem considerar o licenciamento ambiental; • tempo para obtenção das licenças ambientais tem se estendido por até dois anos. Devido a esta inelasticidade para aumento da oferta no curto prazo, eventuais erros de planejamento ou fortes secas têm que ser enfrentadas com a redução da demanda, de forma a se ajustar à limitação da oferta. Para assegurar Expansão da Oferta os estudos realizados pelo Comitê de Revitalização do Setor Elétrico estão propondo o desenvolvimento de mecanismos que assegurem um suprimento confiável, tais como a criação de uma reserva de geração através do pagamento de encargos por capacidade e a agilização do processo de licenciamento ambiental. A expansão da oferta de energia elétrica – para atender, em quantidade e qualidade, o crescimento do consumo – depende de ações em diversas frentes, envolvendo agentes privados, que passam a ter um papel fundamental na realização dos investimentos, dentro de um ambiente competitivo de compra e venda de energia, e agentes institucionais responsáveis pela definição de políticas de desenvolvimento do setor, pelas atividades relacionadas com o planejamento da expansão, pelas atividades de regulação e concessão, e pelas atividades de licenciamento ambiental dos empreendimentos. Em especial, a prática atual dos licenciamentos ambientais, realizada pelos órgãos estaduais e federais competentes, tem inserido prazos e requisitos adicionais que inviabilizam metas de implementação de empreendimentos. Nesse caso, torna-se necessário estabelecer diretrizes e mecanismos, com atribuição de responsabilidades claras pela condução dos processos, para agilização e consecução das análises realizadas pelos órgãos competentes pelos licenciamentos ambientais, associados aos empreendimentos de energia elétrica. O Ministério do Meio Ambiente colaborará com o Ministério das Minas e Energia ajudando na articulação com os órgãos e entidades responsáveis pelo licenciamento ambiental, regulando o uso de recursos hídricos, no sentido de viabilizar um conjunto de projetos que possam vir a integrar o catálogo, com um total de energia assegurada de pelo menos 150% do incremento da demanda para os próximos cinco anos. Os órgãos competentes, nos processos de autorização ou de licença dos empreendimentos necessários ao incremento da oferta de energia elétrica do País, atenderão ao princípio da celeridade. Os empreendimentos referidos compreendem, dentre outros, linhas de transmissão de energia; gasodutos e oleodutos; usinas termelétricas e hidrelétricas; fontes alternativas e importação de energia. 152 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 147. Observado o disposto nos artigos. 3º, inciso II, e 225 da Constituição, o licenciamento ambiental BDMG 40 anos dos citados empreendimentos deverá ser decidido pelos órgãos competentes, com todas as suas formalidades, incluída a análise do relatório de impacto ambiental, quando for o caso, no prazo de até: • três meses para linhas de transmissão; • quatro meses, para gasodutos, oleodutos e fontes alternativas; • seis meses para hidrelétricas. O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA – estabelecerá procedimentos específicos simplificados de licenciamento, com prazo máximo de sessenta dias de tramitação, para os empreendimentos, referidos acima, de impacto ambiental de pequeno porte. Além das medidas acima, foi proposto que o MME deverá manter um catálogo atualizado de projetos hidrelétricos e termelétricos com estudos de dimensionamento, localização e licenciamento ambiental concluídos, permitindo sua execução em prazo relativamente curto por parte de investidores interessados. 153 Capítulo 2 - Energia
  • 148. BDMG 40 anos 3. Energia elétrica - características tecnológicas das fontes Neste item são analisadas as características tecnológicas do parque gerador de eletricidade no Brasil e em Minas Gerais. A energia elétrica, no Brasil, foi desenvolvida com forte predominância da energia de origem hidráulica, em função da disponibilidade dessa fonte de energia em todo o território nacional e, particularmente, na Região Sudeste, onde se encontrava (e ainda se encontra) a maior parte do mercado consumidor. Além disso, outras fontes primárias de geração apresentavam limitações. O País não possuía reservas adequadas de combustíveis fósseis (petróleo, gás natural e carvão) e, mais tarde, com o surgimento da energia nuclear, era carente de tecnologia e capacidade industrial. A opção hidráulica foi, assim, a alternativa mais óbvia e, por décadas, se mostrou uma opção eficaz. A legislação básica para a exploração da energia elétrica foi criada na década de 1930 e é representativo desse viés hidrelétrico o fato de as regras de exploração do serviço estarem consubstanciadas em um corpo de normas chamado Código de Águas. Durante décadas, esse modelo prevaleceu, permitindo ao país o desenvolvimento de qualificação industrial adequada à sua exploração, mormente no que diz respeito à manufatura de equipamentos e à engenharia civil. Ainda hoje, essa tendência se manifesta no perfil de produção de eletricidade do país. A TAB. 2 Mostra o perfil do parque gerador brasileiro em função do tipo de usina. TABELA 2 BRASIL- PARQUE GERADOR DE ELETRICIDADE POR TIPO DE USINAS TIPO PARTICIPAÇÃO NO TOTAL % Hidráulicas 88,4 Térmicas 11,6 FONTE: CEMIG A opção por usinas hidráulicas apresenta uma vulnerabilidade às condições meteorológicas, o que ficou evidente em 2001/2002, com o racionamento de energia, o apagão. Além disso, as opções hidráulicas mais econômicas, particularmente na Região Sudeste, já estão quase totalmente exploradas, e as grandes fontes restantes se localizam longe dos centros de carga, na Amazônia, principalmente. O desenvolvimento dessas fontes implicam em custos elevados de transmissão a longa distância e em problemas ambientais. Atualmente, abre-se, então, a perspectiva de incentivo a outras fontes de geração, destacando- se o gás natural, como será abordado mais adiante. Em Minas Gerais, o peso da energia hidráulica é ainda maior que a média nacional, como se pode ver pela estrutura do seu parque gerador, na TAB. 3 154 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 149. TABELA 3 BDMG 40 anos MINAS GERAIS- PARQUE GERADOR DE ELETRICIDADE POR TIPO DE USINAS TIPO PARTICIPAÇÃO NO TOTAL % Hidráulicas 98,8 Térmicas 1,2 Eólica3 <0,1 FONTE: CEMIG Esse perfil de geração, em Minas Gerais, tem os mesmos motivos que definiram o perfil nacional. Ressalte-se, ainda, que Minas Gerais apresenta um potencial hidráulico privilegiado devido a bacias hidrográficas particularmente apropriadas à exploração hidrelétrica, especialmente os Rios Grande e Paranaíba, estando a maioria desse potencial já explorada. Usina Experimental Eólio-elétrica de Morro do Camelinho 3 155 Capítulo 2 - Energia
  • 150. 4. Energia elétrica em Minas Gerais: BDMG 40 anos estrutura do mercado Neste item, procura-se apresentar o panorama do consumo de energia elétrica em Minas Gerais, e compará-lo a outros estados da federação. Será abordada também a situação geral da disponibilidade de energia elétrica no Estado. As fontes principais de dados deste item foram o SIESE – Sistema de Informações Empresariais do Setor de Energia Elétrica (disponível no site eletrobras.gov.br) e a Companhia Energética de Minas Gerais - Cemig. Os dados da Cemig são de 2001, enquanto os do SIESE são de 2000. Os dados da Cemig abrangem a área do Estado sob sua concessão. 4.1 Determinantes da oferta de energia elétrica A oferta de energia apresenta alguns fatores que são determinantes, na construção e expansão do parque gerador. Os principais determinantes são apresentados a seguir. • determinantes físicos e geográficos Como acontece no resto do país, Minas Gerais tem seu parque gerador predominantemente hidráulico e, por isso, determinado pela localização geográfica de seus potenciais. Por apresentar uma altitude média elevada e nascentes de rios caudalosos, nomeadamente Rios S. Francisco, Grande e Paranaíba, o Estado dispõe de potencial hidráulico significativo. Com exceção do Rio S. Francisco, com posição central e cortando o Estado na direção sul/norte, os principais potenciais hidrelétricos se localizam a oeste, nos Rios Paranaíba e Grande. A TAB. 4 mostra o peso das usinas localizadas nesses rios, em relação à capacidade instalada de Cemig:4 TABELA 4 PRINCIPAIS USINAS DA CEMIG POR BACIA HIDROGRÁFICA CAPACIDADE % Usina Rio Bacia MW Total Cemig São Simão Paranaíba Paranaíba 1.710 28,5 Emborcação Paranaíba Paranaíba 1.192 19,9 Nova Ponte Araguari Paranaíba 510 8,5 Miranda Araguari Paranaíba 398 6,6 Total Rio Paranaíba 3.810 63,5 Jaguara Grande Grande 424 7,1 Volta Grande Grande Grande 380 6,3 Igarapava Grande Grande 210 3,5 Itutinga Grande Grande 52 0,9 Camargos Grande Grande 48 0,8 Total Rio Grande 1.114 18,6 Total Rios Grande e Paranaíba 4.924 82,1 FONTE: CEMIG Apresentou-se apenas a situação das usinas da Cemig, uma vez que, em sua quase totalidade, se destinam ao fornecimento de 4 energia elétrica a Minas Gerais, que é o objeto de análise deste capítulo. 156 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 151. Pode-se observar que mais de 80% da capacidade total instalada da Cemig está localizada BDMG 40 anos nessas duas bacias. Já, o mercado consumidor do Estado se localiza na sua parte central e no leste, particularmente no Vale do Aço. Como conseqüência, existe um fluxo líquido de energia na direção oeste-leste, através de um pesado sistema de transmissão. As bacias hidrográficas de Minas Gerais ainda apresentam potencial de exploração energética, mas essa exploração não deve apresentar o mesmo dinamismo do passado, por vários motivos. Em primeiro lugar, os melhores aproveitamentos já estão sendo explorados, restando aqueles menos econômicos. Em segundo lugar, o novo modelo do setor permite às empresas de energia elétrica a construção de usinas em qualquer local do país, não as limitando às suas áreas de concessão. Nesse caso, a existência e exploração de recursos eletro-energéticos dentro do estado perde a importância estratégica que teve no passado. Outro fator que deverá afetar a expansão do parque gerador de energia elétrica é a disponibilização do gás natural, que deverá ter impacto na matriz energética do País e de Minas Gerais. Determinantes econômico-financeiros Após um início baseado em capital privado nacional e estrangeiro, o sistema elétrico brasileiro (geração, transmissão e distribuição) se desenvolveu, após a Segunda Guerra, basicamente a partir de empresas estatais5 e com recursos financeiros públicos ou de instituições internacionais de financiamento (IBRD e BID, principalmente). A partir da década de 1960, esse fato se acentuou com a encampação das últimas grandes empresas privadas estrangeiras: Light Rio, Light S. Paulo e, mais tarde, a Companhia Força e Luz de Minas Gerais. Esse modelo se caracterizava, ainda, por uma forte regulamentação tarifária, muitas vezes usada pelos governos para controle da inflação, com conseqüências negativas no desempenho econômico-financeiro das empresas. Esse modelo se esgotou já na década de 1990, e os recursos antes disponíveis, quer governamentais, quer internacionais já não estão disponíveis nos níveis necessários. O novo modelo vem, então, modificar esse quadro, procurando viabilizar o investimento privado no setor. Surgem, então, novos atores nesse cenário, entre os quais se destacam o consumidor livre, o produtor independente, o comercializador e outros, como abordados em maior detalhe mais adiante neste texto. Ressalte-se que Minas Gerais apresenta uma situação peculiar nesse quadro, por ter uma empresa estatal explorando o negócio de energia elétrica em todos os seus aspectos: geração, transmissão, distribuição e comercialização (este último em implantação). O novo modelo se ressente, entretanto, da definição de regras claras e permanentes que lhe permitam alcançar seus objetivos. Essa deficiência é o seu principal ponto de estrangulamento atualmente. Determinante tecnológico A tecnologia não tem sido um limitador no desenvolvimento energético do país. Ao longo das décadas, a indústria e a engenharia de projeto e construção nacionais, ou estrangeiras instaladas aqui, se desenvolveram o suficiente para atender nossas necessidades e ainda vender equipamentos e serviços no exterior. A própria Cemig tem fornecido serviços de planejamento, projetos e outros em diferentes países. A Chesf, Centrais Elétricas do S. Francisco, foi criada no final dos anos 40, a Cemig em 1952 e Furnas Centrais Elétricas na década 5 dos 60. A Cemig foi um marco de eficiência e de planejamento de empresa integrada de energia elétrica, explorando a geração, a transmissão e a distribuição. 157 Capítulo 2 - Energia
  • 152. A utilização de gás natural para geração elétrica poderá modificar um pouco este quadro, BDMG 40 anos uma vez que a indústria de equipamentos para esse tipo de tecnologia é fortemente oligopolizada, concentrando-se em quatro grandes fabricantes: General Electric, Mitsubishi, Alstom e Siemens. Deve-se ainda considerar o uso de fontes alternativas de energia, tais como biomassa, energia eólica e solar. A biomassa parece promissora em Minas Gerais, principalmente pela disponibilidade de bagaço de cana e de maciços de reflorestamento. Seu uso poderá ser particularmente interessante na co-geração, mas o potencial total não passa de uma fração da demanda global de energia elétrica no estado. A tecnologia envolvida não deverá apresentar problemas. As energias eólica e solar ainda não representam níveis significativos de potencialidade, limitando-se a usos específicos tais como propriedades rurais isoladas da malha do sistema elétrico, ou usos experimentais, como é o caso da usina eólica do Morro do Camelinho. Determinante estratégico As décadas pós-guerra consolidaram a tendência existente, na década de 1930, e determinaram o crescimento do parque gerador para as décadas seguintes. Houve uma clara opção pela energia hidráulica em função da ausência de fontes nacionais de combustíveis fósseis e inexperiência na então incipiente tecnologia nuclear. Destaca-se, nesse período, o trabalho conjunto entre o Brasil e consultorias americanas e canadenses na elaboração de um planejamento energético de longo prazo, que incluiu um levantamento exaustivo dos potenciais hidráulicos do país. Num primeiro momento, esse projeto, conhecido como Canambra6 , planejou e levantou o potencial energético da Região sudeste, sendo posteriormente estendido às outras regiões do País. Minas Gerais representou um papel preponderante nesse projeto, não só por tê-lo iniciado (Grupo de Trabalho ONU-Cemig, que deu origem à Canambra), como por ter fornecido recursos humanos qualificados que participaram do desenvolvimento de modelos energéticos então inéditos no mundo, uma vez que a combinação de características do sistema brasileiro não encontrava paralelo em outros países: sua extensão territorial e a grande predominância de energia hidráulica com grandes reservatórios de regularização. Hoje, o determinante estratégico já não é mais a identificação de fontes energéticas ou desenvolvimento de qualificação tecnológica para enfrentamento da questão. Trata-se, agora, de uma estratégia de viabilização do negócio energia elétrica para o capital privado em substituição ao investimento estatal e implantação de competição entre os exploradores do negócio, com aumento do poder de escolha do consumidor. Outro fator estratégico a ser levado em conta é o fator ambiental, com a crescente conscientização da sociedade. Embora ainda presentes e importantes, a disponibilidade de fontes sejam hidráulicas, nucleares ou fósseis perdem a importância relativa que já tiveram no passado. 4.2. Consumo de energia elétrica: Minas Gerais x Brasil O consumo de energia elétrica de Minas Gerais representa 12,8% do consumo total do País, e é inferior somente ao de S. Paulo. O fluxo energético em Minas Gerais, em 1999, é apresentado na FIG. 2 Canambra é uma sigla decorrente dos três países envolvidos no projeto: Canadá, Estados Unidos (América) e Brasil. 6 158 Minas Gerais do Século XXI - Volume III - Infra-estrutura: Sustentando o desenvolvimento
  • 153. FIGURA 2