![sów industrializacji do słabiej rozwiniętych
obszarów Azji, Afryki i Ameryki Połu-
dniowej. Urbaniści próbujący analizować
specyfikę planowania przestrzennego takich
miast wskazują jednak także na negatywne
konsekwencje ścisłego wiązania prosperity
miasta z jednym rodzajem wytwórczości.
Jako remedium na współczesny kryzys miast
proponuje się dywersyfikację branż, przywo-
łując między innymi przykład Manchesteru,
gdzie dzięki postawieniu na rozwój wiedzy
specjalistycznej i edukacji technicznej udało
się przezwyciężyć najbardziej dotkliwe
symptomy depresji.
Szczególny wkład w definiowanie problemów
urbanistycznych miast przemysłowych wnie-
śli teoretycy postmodernistyczni działający
w Stanach Zjednoczonych; znaczące miejsce
zajmuje wśród nich Christopher Alexander.
Być może na trafność tez tego autora miały
wpływ prace amerykańskich dziennika-
rzy i ekonomistów, którzy dość wcześnie
rozpoznali błędy urbanistyczno-ekonomicz-
ne tworów industrialnych określanych
w Stanach Zjednoczonych mianem company
towns. Amerykańscy deweloperzy wskazują
Europejczykom drogę wyjścia z kryzysu,
stawiając na branding – czyli takie ukształto-
wanie produkcji przemysłowej, by była ona
elementem tożsamości miejsca i, jako rzecz
unikatowa (site specific), skutecznie broniła
się przed przeszczepieniem na inny, nowy
grunt. Na obecnym etapie trudno jest wszak-
że ocenić, czy tego rodzaju strategia przynosi
oczekiwane rezultaty.
Narodziny miasta
przemysłowego
Kiedy Miriam Beard opisywała antyczną
Aleksandrię, czytający ów opis mogli odnieść
wrażenie, że już w II wieku n.e. istniały mia-
sta, do których dało się zastosować określenie
„metropolia przemysłowa”1
. W wyobrażeniu
Beard Aleksandria była miejscem, w którym
krzyżowały się szlaki lądowe i morskie, zbio-
rowiskiem wielu ras, rezultatem zetknięcia się
różnych kultur, ośrodkiem wysoko rozwiniętej
inżynierii i zaawansowanych technologii, dys-
ponującym instytucjami kształcenia i nauki
gwarantującymi przekazywanie nagromadzo-
nej wiedzy kolejnym pokoleniom jej mieszkań-
ców2
. Tego rodzaju charakterystyka przystawa-
łaby do niejednego współczesnego miasta.
Theodor Mommsen starożytnych handlowców
i rzemieślników określał „biznesmenami”
czy też „kapitalistami”3
. W epoce rzymskiego
cesarstwa nie mamy do czynienia z przedsię-
biorcami przemysłowymi i klasową strukturą
rozwarstwienia społecznego, które byłyby
porównywalne z relacjami obserwowanymi we
współczesnym świecie. Antyczne miasta wyka-
zywały wprawdzie pewne cechy nowoczesnego
życia i, podobnie jak dzisiejsze, oparte były na
wymianie towarowej oraz usługach świadczo-
nych na zasadach komercyjnych4
; próbując
zdefiniować nowoczesne miasto przemysłowe,
Noel Iverson podkreśla jednak, że mimo swego
komercyjnego charakteru i kosmopolitycznej
kultury, „pogoni za zyskiem” oraz dążenia
do zaspokajania przyjemności, Aleksandria
pozostała miastem antycznym zamieszkanym
przez poręczycieli, klientów i rzemieślników.
Miasto takie opierało swoje istnienie na pracy
niewolników, było rządzone patrymonialnie
i zazwyczaj posiadało własną armię. Było też
nastawione raczej na konsumpcję niż pro-
dukcję, funkcjonując w sposób pasożytniczy
w stosunku do obszarów wiejskich – jako
1
M. Beard, A History of Business, t. I: From Babylon to the
Monopolists, Ann Arbor (MI): University of Michigan Press,
1962, s. 45.
2
Tamże.
3
Cyt. za: N. Iverson, Theoretical Challenge of World Urbaniza-
tion, [w:] Urbanism and Urbanization: Views, Aspects, and Dimen-
sions, ed. N. Iverson, Leiden: E.J. Brill, 1984, s. 231.
4
M. Beard, dz. cyt.
ekonomicznie i politycznie niesamodzielna
„wyspa na morzu agrarnym”. Nie istniało też
zjawisko nadmiernej migracji ludzi ze wsi do
miast, typowe dla procesów urbanizacyjnych
stymulowanych industrializacją.
Industrializacja i rewolucja burżuazyjna
zmieniły sposób funkcjonowania metropo-
lii. W mieście przemysłowym obowiązują
zasady porządku biurokratycznego oraz idea
masowej produkcji towarów powiązana z no-
woczesnym marketingiem, a zhierarchizo-
wana struktura społeczna obejmuje warstwę
bogatych przedsiębiorców wpływających na
ośrodki decyzyjne funkcjonujące w ograni-
czonym zakresie jako instytucje demokra-
tyczne oraz warstwę najemnych pracowni-
ków eksploatowanych w stopniu odpowia-
dającym ich wykształceniu i przydatności
zawodowej na rynku pracy zorganizowanym
na zasadach wolnej konkurencji. Miasta
stały się jednostkami podporządkowanymi
prawu, polityce i obronności nadrzędnego
w stosunku do nich państwa, tracąc swą
niegdysiejszą odrębność i samodzielność.
W strukturze planistycznej, pozbawione
okalających je obwarowań, są tworami
amorficznymi, rozciągniętymi przestrzen-
nie w wielu kierunkach, z przedmieściami
często nieróżniącymi się od bezpośrednio
z nimi sąsiadujących wsi. Jako skupiska
usług, handlu, rozrywki i administracji,
a jednocześnie węzły zróżnicowanych
systemów komunikacyjnych, miasta nie są
już bytami pasożytniczymi w stosunku do
rejonów agrarnych, a o ich prosperity często
decyduje powiązanie z dziedzinami przemy-
słu uwzględniającymi konieczność dywer-
syfikacji branżowej. Ich istnienie warunko-
wane jest w dużej mierze dobrą organizacją
rynków zbytu dla wytwarzanych w nich
produktów oraz skutecznością w kreowaniu
dodatniego bilansu dochodów, zasilających
także budżet całego państwa.
Kolej podwieszana w Wuppertalu, obecnie jeden
z obiektów nadreńskiego szlaku regionalnego Industrial
Valleys, części szlaku dziedzictwa przemysłowego
Europy. Widok z 1913 roku na ulicę Elberfeld-Barmen
autoportret 1 [40] 2013 | 21](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
Recommended
Recommended
More Related Content
Viewers also liked
Viewers also liked (20)
Similar to Przemiany miast przemysłowych
Similar to Przemiany miast przemysłowych (20)
More from Małopolski Instytut Kultury
More from Małopolski Instytut Kultury (20)
Przemiany miast przemysłowych
- 1. W ielu badaczy zadaje sobie dziś pytanie, kiedy pojawił się ów specyficzny sposób społecznego zorganizowania przestrzeni, który nazywa się miastem prze- mysłowym. Niektórzy historycy urbanistyki stosują to określenie w odniesieniu do zało- żeń antycznych, jednak pogląd taki nie jest do końca uzasadniony. W pełni ukształtowa- ne miasta przemysłowe stanowią specyficzną symbiozę człowieka i maszyny, związaną z podziałem procesu pracy rzemieślniczej na drobne etapy, angażujące całe rzesze robot- ników wykonujących proste i monotonne czynności. W takich systemach produkcji człowiek zostaje pozbawiony kreatywności, staje się trybikiem w machinie obliczonej na gromadzenie kapitału prywatnego przedsię- biorcy. Początek procesu umaszynowienia produkcji jest zazwyczaj określany dość precyzyjnie: sytuuje się go w Wielkiej Brytanii jeszcze w drugiej połowie XVIII wieku i wiąże z rozwojem przemysłu bawełnianego. Jest przy tym znamienne, że zmianie sposobu produkcji towarów i powstaniu symbiozy maszyna–robotnik towarzyszy także pojawie- nie się szczególnego tworu urbanistycznego, jakim jest miasto o zunifikowanym zakresie Irma Kozina Przemiany miast przemysłowych produkcji, kształtujące patrymonialne rela- cje między zakładem pracy i robotnikiem. Specyfikę tego związku można śledzić już od chwili powstania nowoczesnych miast przemysłowych. Dzisiaj proces ten jest już zamknięty, a więk- szość działających w Europie ośrodków industrialnych wkroczyła w fazę stagnacji. Co pozostało po trwającej niemal dwieście lat industrializacji? Utrzymującą się obecnie złą sytuację miast przemysłowych cywilizacji zachodniej uznaje się za wynik przeniesienia proce- wikimediacommons
- 2. sów industrializacji do słabiej rozwiniętych obszarów Azji, Afryki i Ameryki Połu- dniowej. Urbaniści próbujący analizować specyfikę planowania przestrzennego takich miast wskazują jednak także na negatywne konsekwencje ścisłego wiązania prosperity miasta z jednym rodzajem wytwórczości. Jako remedium na współczesny kryzys miast proponuje się dywersyfikację branż, przywo- łując między innymi przykład Manchesteru, gdzie dzięki postawieniu na rozwój wiedzy specjalistycznej i edukacji technicznej udało się przezwyciężyć najbardziej dotkliwe symptomy depresji. Szczególny wkład w definiowanie problemów urbanistycznych miast przemysłowych wnie- śli teoretycy postmodernistyczni działający w Stanach Zjednoczonych; znaczące miejsce zajmuje wśród nich Christopher Alexander. Być może na trafność tez tego autora miały wpływ prace amerykańskich dziennika- rzy i ekonomistów, którzy dość wcześnie rozpoznali błędy urbanistyczno-ekonomicz- ne tworów industrialnych określanych w Stanach Zjednoczonych mianem company towns. Amerykańscy deweloperzy wskazują Europejczykom drogę wyjścia z kryzysu, stawiając na branding – czyli takie ukształto- wanie produkcji przemysłowej, by była ona elementem tożsamości miejsca i, jako rzecz unikatowa (site specific), skutecznie broniła się przed przeszczepieniem na inny, nowy grunt. Na obecnym etapie trudno jest wszak- że ocenić, czy tego rodzaju strategia przynosi oczekiwane rezultaty. Narodziny miasta przemysłowego Kiedy Miriam Beard opisywała antyczną Aleksandrię, czytający ów opis mogli odnieść wrażenie, że już w II wieku n.e. istniały mia- sta, do których dało się zastosować określenie „metropolia przemysłowa”1 . W wyobrażeniu Beard Aleksandria była miejscem, w którym krzyżowały się szlaki lądowe i morskie, zbio- rowiskiem wielu ras, rezultatem zetknięcia się różnych kultur, ośrodkiem wysoko rozwiniętej inżynierii i zaawansowanych technologii, dys- ponującym instytucjami kształcenia i nauki gwarantującymi przekazywanie nagromadzo- nej wiedzy kolejnym pokoleniom jej mieszkań- ców2 . Tego rodzaju charakterystyka przystawa- łaby do niejednego współczesnego miasta. Theodor Mommsen starożytnych handlowców i rzemieślników określał „biznesmenami” czy też „kapitalistami”3 . W epoce rzymskiego cesarstwa nie mamy do czynienia z przedsię- biorcami przemysłowymi i klasową strukturą rozwarstwienia społecznego, które byłyby porównywalne z relacjami obserwowanymi we współczesnym świecie. Antyczne miasta wyka- zywały wprawdzie pewne cechy nowoczesnego życia i, podobnie jak dzisiejsze, oparte były na wymianie towarowej oraz usługach świadczo- nych na zasadach komercyjnych4 ; próbując zdefiniować nowoczesne miasto przemysłowe, Noel Iverson podkreśla jednak, że mimo swego komercyjnego charakteru i kosmopolitycznej kultury, „pogoni za zyskiem” oraz dążenia do zaspokajania przyjemności, Aleksandria pozostała miastem antycznym zamieszkanym przez poręczycieli, klientów i rzemieślników. Miasto takie opierało swoje istnienie na pracy niewolników, było rządzone patrymonialnie i zazwyczaj posiadało własną armię. Było też nastawione raczej na konsumpcję niż pro- dukcję, funkcjonując w sposób pasożytniczy w stosunku do obszarów wiejskich – jako 1 M. Beard, A History of Business, t. I: From Babylon to the Monopolists, Ann Arbor (MI): University of Michigan Press, 1962, s. 45. 2 Tamże. 3 Cyt. za: N. Iverson, Theoretical Challenge of World Urbaniza- tion, [w:] Urbanism and Urbanization: Views, Aspects, and Dimen- sions, ed. N. Iverson, Leiden: E.J. Brill, 1984, s. 231. 4 M. Beard, dz. cyt. ekonomicznie i politycznie niesamodzielna „wyspa na morzu agrarnym”. Nie istniało też zjawisko nadmiernej migracji ludzi ze wsi do miast, typowe dla procesów urbanizacyjnych stymulowanych industrializacją. Industrializacja i rewolucja burżuazyjna zmieniły sposób funkcjonowania metropo- lii. W mieście przemysłowym obowiązują zasady porządku biurokratycznego oraz idea masowej produkcji towarów powiązana z no- woczesnym marketingiem, a zhierarchizo- wana struktura społeczna obejmuje warstwę bogatych przedsiębiorców wpływających na ośrodki decyzyjne funkcjonujące w ograni- czonym zakresie jako instytucje demokra- tyczne oraz warstwę najemnych pracowni- ków eksploatowanych w stopniu odpowia- dającym ich wykształceniu i przydatności zawodowej na rynku pracy zorganizowanym na zasadach wolnej konkurencji. Miasta stały się jednostkami podporządkowanymi prawu, polityce i obronności nadrzędnego w stosunku do nich państwa, tracąc swą niegdysiejszą odrębność i samodzielność. W strukturze planistycznej, pozbawione okalających je obwarowań, są tworami amorficznymi, rozciągniętymi przestrzen- nie w wielu kierunkach, z przedmieściami często nieróżniącymi się od bezpośrednio z nimi sąsiadujących wsi. Jako skupiska usług, handlu, rozrywki i administracji, a jednocześnie węzły zróżnicowanych systemów komunikacyjnych, miasta nie są już bytami pasożytniczymi w stosunku do rejonów agrarnych, a o ich prosperity często decyduje powiązanie z dziedzinami przemy- słu uwzględniającymi konieczność dywer- syfikacji branżowej. Ich istnienie warunko- wane jest w dużej mierze dobrą organizacją rynków zbytu dla wytwarzanych w nich produktów oraz skutecznością w kreowaniu dodatniego bilansu dochodów, zasilających także budżet całego państwa. Kolej podwieszana w Wuppertalu, obecnie jeden z obiektów nadreńskiego szlaku regionalnego Industrial Valleys, części szlaku dziedzictwa przemysłowego Europy. Widok z 1913 roku na ulicę Elberfeld-Barmen autoportret 1 [40] 2013 | 21
- 3. Symbioza człowieka i maszyny Właściwe współczesnym aglomeracjom prze- mysłowym powiązanie urbanizacji, indu- strializacji i polityki narodowej państw wciąż stanowi jeszcze czynnik stymulujący procesy miastotwórcze, choć po etapie ich intensywnej eksploatacji Europa wkroczyła w fazę kryzysu, przeszczepiając wykształcone w toku ostatnich 200 lat struktury organizacyjne do krajów Trzeciego Świata oraz przenosząc produkcję przemysłową wraz z typowymi dla niej proce- sami urbanizacyjnymi do Azji, Afryki, a także Ameryki Środkowej i Południowej. Już w latach 60. XX wieku teoretycy urbanisty- ki zwracali uwagę na złożoność tych procesów, praktycznie uniemożliwiającą traktowanie rozpoznanych już przypadków jako wskaźni- ków pozwalających przewidywać rezultaty kolejnych, podobnych działań. Autor znaczącej pozycji z zakresu historii myśli urbanistycz- nej, Leonard Reissman5 , stwierdza w sposób stanowczy, że jak do tej pory nie dysponujemy wiedzą socjologiczną na temat obserwowanej w dziejach zmienności zjawisk, z której dałoby się wyprowadzić uniwersalną teorię urbani- styki. Badacz podkreśla, że nie rozumiemy ani zasad dynamiki, które powodują przejście od jednej z form ustrojowych do innej, ani też konsekwencji tych zmian, które rozpoznajemy zazwyczaj w bardzo ograniczonym zakresie. Możliwy jest właściwie tylko opis tych proce- sów, które daje się dzisiaj uznać za całkowicie zamknięte. Wśród nich należy usytuować między innymi zjawiska towarzyszące powstaniu, rozwojowi i powolnemu upadkowi miejscowości uwzględ- nionych w ramach stworzonej stosunkowo niedawno trasy dziedzictwa przemysłowego 5 L.Reissman, The Urban Process: Cities in Industrial Societies, New York: Free Press of Glencoe, 1964, s. 145. Europy i uznanych za ważne z punktu widze- nia dziejów urbanistyki oraz powiązanych z nią dziejów procesu industrializacji. Trasę tworzy kilkadziesiąt obiektów znajdujących się w Wielkiej Brytanii, równie pokaźna liczba kopalń, elektrowni i fabryk usytuowanych na terenie Niemiec, kilka założeń sytuuje się w Holandii i w Belgii oraz pojedyncze przykła- dy we Francji i Luksemburgu6 . Jednym z jej najważniejszych ogniw jest zespół obiektów określanych mianem Derwent Valley Mills, który zawdzięcza swoje powstanie wynalazkowi krosna na napęd wodny stosowa- nego do produkcji bawełny; jest on uważany za najwcześniejsze z rozwiązań antycypują- cych zjawisko wytwórczości masowej. Richard Arkwright opatentował ten wynalazek w 1769 roku, zakładając kilka lat później fabrykę bawełny w Cromford7 . Jego pomysł okazał się na tyle intratnym przedsięwzięciem, że w 1776 roku rozpoczęto prace nad konstrukcją kolej- nego młyna wodnego. Początkowo Arkwright potrzebował wspólników wspomagających finansowo jego inwestycje. Jego partner firmo- wy Jedediah Strutt szybko odstąpił od spółki 6 Por. http://en.wikipedia.org/wiki/European_Route_of_ Industrial_Heritage#European_Theme_Routes (dostęp: 12.01.2013). 7 R.L. Hills, Power in the Industrial Revolution, Manchester: Manchester University Press, 1970, s. 80–84. i wzniósł własne fabryki z młynami wodnymi w Belper i Milford8 . Podobnie postąpił drugi z wspólników Arkwrighta, Thomas Evans, który wybudował własną fabrykę bawełny w Darley Abbey. Chroniony wpisem na listę światowego dziedzictwa kompleks obejmu- je wymienione przędzalnie, rozciągając się na odcinku o długości dwudziestu czterech kilometrów. Na trasie zwiedzania znajdują się także osiedla robotnicze, szkoły niedzielne, kanał wodny, niegdysiejsza rezydencja Arkwri- ghtów, a także niecka po dawnej linii kolejo- wej, służąca obecnie jako ścieżka rowerowa. O statusie tego kompleksu zadecydowały nie tylko walory architektoniczne poszczególnych budynków i piękno lokalnego krajobrazu, lecz także wartość historyczna miejsca, w którym zainicjowano wytwórczość masową. Działania Arkwrighta są dla wielu historyków kultu- ry świadectwem postępu cywilizacyjnego, jakkolwiek już w czasach jemu współczesnych nie brakowało przeciwników mechanizacji produkcji, a zwalniani ze względu na kon- kurencję maszyn (zdecydowanie bardziej skutecznych od rękodzieła) robotnicy nierzad- ko reagowali gwałtownymi zamieszkami na redukcje etatów. Rozwijanie turystyki alterna- tywnej, popularyzującej wizytę zwiedzających 8 R.S. Fitton, The Arkwrights. Spinners of Fortune, Manchester: Manchester University Press, 1989, s. 27. Młyn w Cromford fot.micklobb,wikimediacommons
- 4. w miejscach, które do niedawna traktowano jako wręcz odpychające, wydaje się korzystne dla kreowania miejsc pracy w pustoszejących miastach postindustrialnych. W przypad- ku Cromford nie powstał do tej pory żaden konkurencyjny pomysł, który powstrzymałby powolną degradację włókienniczej wioski. W obrębie trasy nie znajdziemy ani jednego za- łożenia usytuowanego na terenie Polski. Z jed- nej strony może to wynikać z faktu, że gremia odpowiedzialne za przygotowanie dokumenta- cji zabytków przemysłowych w Polsce nie pod- jęły odpowiednio wcześnie działań zapewnia- jących pionierom industrializacji na ziemiach polskich stosowne upamiętnienie (nie zadbano na przykład o zachowanie materialnych relik- tów po śląskich eksperymentach grynderskich z końca XVIII i pierwszej połowy XIX wieku). Z drugiej strony konstruowanie międzynaro- dowych wykazów – nieobojętnych na logikę dystrybucji funduszy unijnych finansujących renowacje niszczejącego dziedzictwa kulturo- wego – wiąże się z umiejętnym wywieraniem wpływu na stosownych decydentów. Zapewne więc nieprzypadkowo historię niemieckiego przemysłu opowiada się europejskim turystom bez wskazywania rozwiązań wzorcowych, które w wyniku regulacji granic państwowych w Europie po obydwu wojnach światowych znalazły się na terenie naszego kraju. Sytuacja obiektów postindustrialnych na Śląsku jest wyjątkowo skomplikowana. Polski rząd – najprawdopodobniej z braku stosow- nych środków – nie zapewnił funduszy, które zabezpieczałyby substancję architektoniczną zamykanych zakładów przed postępującą dewastacją. W samych Katowicach zastosowa- no kilka odmiennych rozwiązań restruktu- ryzacyjnych. Na terenach po Kopalni Węgla Kamiennego Gottwald przy ulicy Chorzowskiej wzniesiono wielki hipermarket Silesia City Center. Jego projektanci (biuro architektonicz- ne Stabil Architekci Inżynierowie) starali się zachować w tkance architektonicznej centrum obiekty pochodzące z dawnego założenia. W kotłowni maszyny wyciągowej umieścili Galerię Almi Decor, a w maszynowni wieży wyciągowej urządzono kaplicę. Zachowano też dawną wieżę wyciągową, montując na niej wi- doczny w promieniu kilku kilometrów logotyp marketu. W roku 2009 w sąsiedztwie centrum handlowego wzniesiono osiedle mieszkaniowe Dębowe Tarasy, a ostatnim etapem prac ma być budowa gigantycznych biurowców. Choć Katowice są administracyjną stolicą woje- wództwa, wskutek spadku opłacalności produk- cji węgla i stali w Europie rola regionu znacząco zmalała, a liczba ludności w mieście zmniejszyła się mniej więcej o jedną trzecią w stosunku do lat 80. XX wieku. Inicjatywy deweloperskie roz- wijające się na obrzeżach Katowic wyprowadzają mieszkańców z dawnego śródmieścia, powo- dując stopniową degradację jego historycznej substancji. Władze miejskie próbują przeciw- działać tym procesom, ale ich inicjatywy nie zawsze przynoszą rezultat. Nie wypracowano na przykład skutecznej ochrony nieruchomości, co skończyło się między innymi sprzedażą dawne- go, XIX-wiecznego dworca kolejowego inwesto- rowi zainteresowanemu uwolnieniem działki w sercu miasta spod kontroli wojewódzkiego Kompleks dawnej kopalni Zollverein, Essen: muzeum dizajnu Red Dot w budynkach dawnej ciepłowni Poniżej: lodowisko przy budynkach koksowni na terenie kompleksu Zollverein Największy szyb (nr 12) kompleksu Zollverein fot.holgerellgaard,wikimediacommons fot.rainerhalama,wikimediacommonsfot.avda,wikimediacommons
- 5. konserwatora zabytków. Nie zdołano też ocalić unikatowej – także z uwagi na zachowany park maszynowy z początku ubiegłego stulecia – huty Uthemanna w Szopienicach, należącej do nie- gdyś potężnej kompanii przemysłowej Georg von Giesches Erben. W 2011 roku częściowo spłonął dawny budynek dyrekcji, a w halach fabrycz- nych przeciekają dachy. Działaczom społecznym zaangażowanym w zabezpieczenie wpisanego do rejestru zabytków obiektu poradzono tymcza- sowe przykrycie folią nieszczelnych dachów budynków pofabrycznych. Lepszą perspektywę przetrwania ma robotni- cze osiedle Nikiszowiec, również stanowiące fundację spółki Gieschego. Kampania roz- poczęta przed kilkudziesięcioma laty przez kilku miejscowych historyków sztuki nie tylko pozwoliła otoczyć opieką konserwatorską dwa powstałe w tym samym czasie osiedla patronac- kie przedsiębiorstwa Georg von Giesches Erben: Giszowiec i Nikiszowiec, lecz także przyczyniła się do budowy prestiżu tych założeń. Nikiszo- wiec zmienia się stopniowo z zaniedbanego, peryferyjnego osiedla w zamieszkałą przez snobistycznych lokatorów dzielnicę artystów i naukowców. W nieco gorszym położeniu jest cieszący się nie do końca zasłużoną sławą mia- sta-ogrodu Giszowiec, którego domki są przez właścicieli powiększane i tracą swój zabytkowy charakter. Urząd konserwatorski okazuje się wobec tych praktyk całkowicie bezradny. Rzeczywiście zadbane są chyba tylko obiekty, których prywatnymi użytkownikami stali się inwestorzy emocjonalnie zaangażowani w ra- towanie postindustrialnego dziedzictwa. Tego rodzaju pozytywnym przykładem jest dawny browar Mokrskich w Szopienicach, przekształ- cony przez Johanna Brosa w powierzchnię wynajmowaną firmom poszukującym biur o nietuzinkowym charakterze. Wraz ze swoją partnerką Moniką Pacą, Johann Bros od wielu lat próbuje ratować zabudowania dawnego szy- bu Wilson. Udało im się wypromować to miejsce jako galerię sztuki, znaną zwłaszcza dzięki organizowanemu tam międzynarodowemu festiwalowi sztuki naiwnej (Art Naif Festiwal). Niestety zabudowania szybu są przez Brosa jedynie dzierżawione, a ich prawny dysponent co jakiś czas zwiększa wymagania finansowe wobec dzierżawcy, co w pewnym momencie może się zakończyć rezygnacją prywatnego inwestora z działań na rzecz ratowania obiektu. Tłumacząc motywacje swojej fascynacji dzie- dzictwem industrialnym, Bros wskazuje zazwy- czaj na walory estetyczne ceglanej architektury fabryk, kopalń i hut, powołując się jednocześnie na utylitaryzm pragmatyczny Adma Smitha. Uważa, że jego społecznym obowiązkiem jest uczestnictwo w pracach na rzecz ocalenia tego, co głęboko wrosło w regionalną tradycję Górne- go Śląska. Działając z korzyścią dla siebie, może jako biznesmen przyczyniać się jednocześnie do pomnażania dobra społecznego. Tego rodzaju motywacja wydaje się bardziej skuteczna od roz- budowanego programu państwowego przyjętego do realizacji w Zeche Zollverein w Essen, ponie- waż inicjatywy Brosa mają szansę funkcjono- wać bez ustawicznych subwencji obciążających kieszeń podatników. Urbanistyczne konsekwencje industrializacji: company towns Rozwijana przez Arkwrighta masowa produk- cja tkacka wpłynęła na rozwój urbanistyki, przyczyniając się do powstania specyficznej formy osadnictwa miejskiego funkcjonującej pod nazwą mill town9 . W Wielkiej Brytanii mia- nem tym określa się miasta usytuowane w Pół- nocnej Anglii i na Nizinie Szkockiej, związane z przemysłem tekstylnym. Z reguły nie prze- trwały one recesji 1929 roku, a ich stopniowy upadek wiązał się z narastającą konkurencyj- nością bawełny indyjskiej (dzięki polityce Gan- dhiego umiejętnie wypierającej Brytyjczyków z rynków światowych) – jakkolwiek niektóre z bawełnianych metropolii z czasem zdołały rozwinąć inne dziedziny przemysłu. Pośród miast, które przetrwały różnego rodzaju kryzysy i zdołały utrzymać uzyskany w pierw- szej fazie industrializacji status wielkomiej- ski, wymienić trzeba Manchester (z uwagi na jego niegdysiejszy związek z przemysłem bawełnianym zwany Cottonopolis). Jego obecne prosperity bazuje na potencjale wynikającym z rozbudowy instytucji opartych na nowocze- snej know-how, na rozwoju nauki i techniki oraz wysokiej randze tamtejszych wyższych uczelni. W restrukturyzacji miasta pomogła wielokierunkowość działań, wykorzystujących także ulokowanie na terenach dawnego portu licznych sekcji rozgłośni radia BBC. W miastach zakładanych w XIX wieku, między innymi ze względu na duży nakład środków 9 M. Williams, D.A. Farnie, Cotton Mills in Greater Manchester, Preston: Carnegie, 1992. Galeria Szyb Wilsona, Katowice-Janów fot.i.kozina autoportret 1 [40] 2013 | 24
- 6. inwestowanych w infrastrukturę komunikacyj- ną (z reguły: węzeł łączący systemy transportu kolejowego, a później samochodowego i lotni- czego), decydowano się na kumulację przemysłu i zakładano skupiska fabryk określane dzisiaj często mianem parku przemysłowego (industrial park). Około połowy lat 60. XX wieku wielu urbanistów związanych z krytyką postmoderni- styczną zaczęło poddawać krytyce tego rodzaju procedury. W książce Pattern Language, uznawanej za przełomową pozycję w zakresie teorii urbani- stycznej, Christopher Alexander wyjaśniał: Za koncentracją fabryk i ich stopniowym powięk- szaniem przemawia głównie argument ekonomicz- ny. Wielokrotnie udowadniano, że dzięki produ- kowaniu wielkiej ilości towarów i usług w jednym miejscu można poczynić wielkie oszczędności. Jednakże produkcja masowa nie musi być nieroze- rwalnie związana z wielkimi, scentralizowanymi organizacjami. Istnieje wiele dobrych przykładów pokazujących, że tam, gdzie praca jest rozproszona, ludzie wciąż produkują towary i usługi o ogromnej złożoności. […] W naszych czasach Raymon Vernon udowodnił, że w metropolitalnej gospodarce Nowego Jorku nie- wielkie rozproszone miejsca pracy znacznie lepiej odpowiadają na zmieniające się zapotrzebowanie mieszkańców i źródła zaopatrzenia oraz że kreatyw- ność w skupisku drobnych firm jest dużo wyższa niż w bardziej scentralizowanych, trudniejszych do zarządzania gigantach przemysłowych. Aby zrozumieć przedstawione tu fakty, musimy najpierw zdać sobie sprawę z tego, że miasto samo w sobie jest ogromnym, scentralizowanym miej- scem pracy. Wszystkie wynikające z tego korzyści są potencjalnie dostępne dla każdej grupy osób będącej częścią wielkiej miejskiej wspólnoty pracy. W re- zultacie cały region miejski daje duże oszczędności przez skupienie tysięcy grup współpracowników w odległości pozwalającej na szybki kontakt. Jeżeli tego rodzaju „centralizacja” zostanie właściwie rozwinięta, zapewnia nieskończoną liczbę połączeń między małymi, rozproszonymi grupami współ- pracowników, a także bardzo uelastycznia metody produkcji10 . Tego rodzaju spostrzeżenia wynikają przede wszystkim z analizy relacji zachodzących w miastach korporacyjnych, określanych w krajach anglosaskich mianem company towns11 . W miastach takich nie tylko miesz- kania pracowników, lecz także sieć sklepów i usług należą zazwyczaj do jednej firmy, zatrudniającej wszystkie osoby mieszkające na danym obszarze. W przeszłości zakładano je najczęściej przy gigantycznych tartakach, fabrykach samochodów, kopalniach i hutach, w dużej izolacji od sąsiadujących z nimi formacji urbanistycznych o innej genezie. 10 Ch. Alexander, S. Ishikawa, M. Silverstein, M. Jacobson, I. Fiksdahl-King, S. Angel, Język wzorców. Miasta – budynki – konstrukcja, Gdańsk: GWP, 2009, s. 54–55. 11 Por. H. Green, The Company Town: The Industrial Edens and Satanic Mills That Shaped the American Economy, New York: Basic Books Press, 2010. Firma, w której posiadaniu znajdowało się takie miasto, zarządzała nawet terenami rekreacyjnymi, parkami, domami kultury i ośrodkami zdrowia, które przestawały funk- cjonować w momencie, gdy dany zakład pracy tracił płynność finansową i ogłaszał upadłość ekonomiczną. Jednym z najwcześniejszych przykładów tego typu założeń było amery- kańskie Pullman, usytuowane na obrzeżach Chicago, nad jeziorem Calumet. Powstało ono w latach 1879–1980, z inicjatywy producenta wagonów kolejowych George’a Pullmana. Jego projektant, Solon Spencer Beman12 , wyposa- żył mieszkania robotników w nowoczesne zdobycze techniczne, zapewniając im bieżącą wodę, kanalizację i gaz sieciowy. Projektant 12 J.M.D. McLean, One Hundred Years in Illinois (1818–1918), Chicago: Peterson, 1919, s. 230–231; A.T. Andreas, History of Chicago, Chicago 1886, t. I, s. 72. Domy robotników w Pullman Dom pod Arkadami, Pullman, 1894 Poniżej: budynek administracji, Pullman, widok współczesny fot.ianfreimuth,www.flickr.com fot.stevenvance,www.flickr.comwikimediacommons
- 7. ogrodów Nathan F. Barrett zadbał o planowy układ parków i klombów kwiatowych. W cen- trum miasteczka wzniesiono Hotel Florence (nazwany imieniem córki Pullmana), Dom pod Arkadami (mieścił się w nim teatr dla pięciu- set widzów, poczta, biblioteka, ubezpieczalnia i bank), Park pod Arkadami z muszlą kon- certową, kościół unitarny zwany Greenstone Church (użytkowany obecnie przez metody- stów) oraz budynki stajni. W czasach prospe- rity w założeniu tym mieszkało sześć tysięcy rodzin. W 1894 roku popyt na wagony Pullma- na znacząco zmalał, firma zwolniła więc setki pracowników, nie zmniejszając przy tym opłat za korzystanie z infrastruktury mieszkaniowej osiedla. Rozpoczął się strajk pracowników po- łączony z bojkotem wszystkich amerykańskich kolei posiadających wagony Pullmana. Protest zażegnano przy użyciu wojska, a Sąd Najwyż- szy Stanów Zjednoczonych zmusił przedsię- biorstwo do sprzedaży osiedla, włączając je w 1897 roku w obręb Chicago. Nie zmniejszyło to zależności ekonomicznej mieszkańców od zakładu. Od lat 50. XX wieku następował powolny upadek tej dzielnicy, którego przypie- czętowaniem stało się ostateczne zakończenie produkcji wagonów kolejowych w 1981 roku. Już znacznie wcześniej zorganizowany przez mieszkańców Pullman społeczny komitet doprowadził do wpisania reprezentatyw- nych budowli osiedlowych na listę obiektów chronionych przez konserwatora zabytków; do 1972 roku wpisem objęto niemal dziewięćset budynków13 . Dzisiaj każdy z nowych mieszkań- ców otrzymuje od Komitetu Obywatelskiego im. George’a Pullmana dokładną instrukcję wyjaśniającą konieczność zachowania orygi- nalnych elementów założenia oraz odsyłającą do instytucji wspierających renowację zabytku subwencją pokrywającą poniesione wydatki do wysokości tysiąca dolarów. Większość kosztów 13 http://www.pullmancivic.org/beman/homeownersGu- ide.pdf (dostęp: 10.01.2013). związanych z utrzymaniem dobrego stanu osiedla pokrywana jest ze środków przeznacza- nych na ten cel przez zarząd miejski Chicago. W mniej korzystnej sytuacji są miasta korpora- cyjne, które nie mają szans na połączenie z sil- niejszym, gospodarczo bardziej zróżnicowa- nym tworem urbanistycznym. Dla nich kryzys gospodarczy oznacza stopniowe wyludnienie oraz systematyczny rozkład i wygasanie funk- cji miejskich. Szczególnie wyraziście proces ten przebiegał w amerykańskim mieście Gary w stanie Indiana. Powstało ono w 1906 roku jako osada skupiona wokół zakładów należą- cych do United States Steel Corporation, a jego nazwa honorowała prezesa tej korporacji, prawnika Elberta Henry’ego Gary’ego. Rozwój konkurencyjnych przedsiębiorstw przemysłu ciężkiego w Azji przyczynił się do kryzysu branży stalowej w Stanach Zjednoczonych, powodując już w latach 60. XX wieku nieod- wracalny zastój w fabrykach zatrudniających robotników osiadłych w Gary. Zainicjował on typowe dla takich przemian procesy migracyj- ne opatrywane mianem white flight (ucieczka białej ludności do lepiej prosperujących miast, między innymi do Chicago i do „białych przed- mieść”). Liczba ludności zmniejszyła się o po- łowę, przy czym Afroamerykanie stanowili tam w pewnym momencie ponad 80% popula- cji. Miasto zaczęło być wymieniane pośród naj- bardziej kryminogennych miejscowości USA. Do dziś nie znaleziono jeszcze rozwiązania sytuacji, która grozi całkowitą destabilizacją gospodarki Gary, bowiem zadłużenie miasta rośnie w zastraszającym tempie. O szansach rozwojowych miasta decyduje, obok dywersyfikacji zatrudnienia, status spo- łeczny danego miejsca, określany za pomocą wskaźników bezpieczeństwa, jakości edukacji i stopnia rozwoju systemów komunikacyjnych. Za jedno z najlepiej rokujących miast w Sta- nach Zjednoczonych uchodzi dzisiaj kalifor- nijskie Irvine, którego założyciele postawili na wysoki poziom edukacji, zagwarantowany uruchomieniem tutaj filii University of Cali- fornia. Jako obliczone na zysk przedsięwzię- cie deweloperskiej Irvine Company, miasto to może być również określone mianem korpo- racyjnego. Jego plany opracowali pochodzący z Los Angeles architekt William Pereira oraz etatowy pracownik wspomnianej korporacji, Raymond Watson. Od 2006 roku jego prestiż buduje uruchomiona tutaj, jedyna poza Niem- cami, filia przedsiębiorstwa Mercedes-Benz Classic Center, dostarczająca części zamienne do luksusowych samochodów „starego typu”, zwanych popularnie oldtimerami14 . Specja- lizacja pomyślana została jako unikatowa i tworzy swoisty znak rozpoznawczy miejsca. Za cechę charakterystyczną miasta przemy- słowego można uznać powiązanie źródła dochodu jego mieszkańców z rozwijaną w danym miejscu produkcją masową. Planiści i architekci z reguły realizują w takim ośrodku koncepcje funkcjonalnej aranżacji i estetyzacji przestrzeni mieszkalnych narzucone im przez zleceniodawców, odpowiadając na zapotrzebo- wanie i wymagania właścicieli konkretnego zakładu pracy i jego pracowników. Ideologię takiego miejsca od początku do końca kształtu- je przemysł, wizja architekta jest niejako pod- porządkowana celom odgórnie zarysowanym przez inwestorów. W krajach socjalistycznych głównym kreatorem programu funkcjonalnego i ideowego takiego miasta jest państwo, które dodatkowo może wpisywać w symbolikę dane- go założenia urbanistycznego także elementy propagandowe, związane z utrwalaniem pre- ferowanych przez władzę relacji społecznych i ekonomicznych. Zaletą tego rodzaju tworów urbanistycznych jest ich swoiście pojmowana autarkia. Miasta nowego urbanizmu – podob- 14 http://ocbiz.ocregister.com/2008/08/26/three-oc-cities- rank-near-top-in-us-income/ (20.12.2013). Szyld teatru Palace, Gary. Teatr zamknięto w 1972 roku. Napis „Jackson Five Tonite” wisi od 2002 roku, kiedy został zawieszony z okazji wyborów Miss USA, aby zamarkować nieczynny budynek i uczcić pochodzący z Gary zespół The Jackson 5. autoportret 1 [40] 2013 | 26
- 8. systemu pojęć wartość historyczna i zabytko- wa obiektów postindustrialnych ma charak- ter stricte postulatywny i może być stosowana jedynie w urzędach zajmujących się ochroną dziedzictwa kulturowego. Rola tego rodzaju abstrakcyjnych systemów istotnie maleje w zetknięciu z rzeczywistością kształtowaną zmiennymi czynnikami ekonomicznymi i politycznymi. Obszary postindustrialne, w których dokonuje się obecnie restruktury- zacja, są w istocie indywidualnymi casusami i nie jesteśmy dzisiaj w stanie dokładnie nie jak dzielnice willowe funkcjonujące na przedmieściach XIX-wiecznych metropolii – powstają zazwyczaj jako zaplecze socjal- ne wielkich metropolii dostarczających ich mieszkańcom zatrudnienia; miasta powiązane z rozwojem przemysłu opierają swój dobrobyt na dochodach wynikających z organizacji procesów produkcyjnych, ewentualnie mogą też czerpać korzyści z oferowania usług nietypowych, tożsamościowo i historycznie powiązanych z danym miejscem, i stąd okre- ślanych jako site-specific. Za tego typu usługę można uznać na przykład ofertę rekreacyjną Disneylandu w Orlando na Florydzie, przyna- leżącą do sfery ludzkiego bytowania określa- nej jako branża rozrywki i zabawy dziecięcej. Sezonowość istnienia takich miast, związana z popytem na wytwarzany w nich produkt, jest naturalna. Od kiedy człowiek zdecydował się zakładać miasta, właściwa mu niechęć do tymcza- sowości skłania go do utrzymywania przy życiu także tych tworów urbanistycznych, których świetność bezpowrotnie minęła. Wartość zabytkowa zabudowy postindu- strialnej może być atrakcją zapewniającą miastu dochód; o tym, czy będzie to dochód wystarczający do utrzymania miejskiego statusu, decyduje nie tyle jakość estetyczna tkanki urbanistycznej, ile przede wszystkim jej unikatowość oraz wartość historyczna i turystyczna danego ośrodka. Z jednej strony jest ona determinowana możliwością oddziaływania na wyobraźnię zwiedzających odpowiednio komunikowaną formą „mitu grynderskiego”, z drugiej zaś strony zależy od sposobu prezentacji zabytku oraz jego powiązania z zapleczem hotelowym i ofertą rozrywkową. Sposób przedstawienia może być na tyle profesjonalny, że sam stanie się kołem napędowym nowej dziedziny gospo- darki, stymulującym rozwój całego regionu. Obiektywna, opisywalna za pomocą stałego przewidzieć, jak potoczą się ich losy, ich przyszłość jest jednak bez wątpienia warun- kowana aktywnością ludzi zaangażowanych w działania mające na celu zachowanie – w postaci przystosowanej do nowych realiów – substancji uznanej za godny utrwalenia dorobek cywilizacji. fot.jeremymfarmer,www.flickr.com