NR. 25 • APRILIE - MAI 2010 • 10,9 LEIDE CÂND ȘI PÂNĂ UNDE?MOTOAREIL GIROSNOOKERKENTUCKY DERBYDOPING ÎN HALTERECAZUL PORTS...
44 SnookerFiecare sport are o competiţie care animăimaginaţia competitorilor şi le trezeşte o do-rinţă imensă de afirmare....
EVENIMENTViaţa în rozCaşianultrecut,TurulItalieipropuneîn2010untraseu mai spectaculos decât Turul Franţei. Săfie dificulta...
ÎN 2009, la sfârşitul lunii octombrie,Angelo Zomegnan a anunţat traseulTurului Italiei din această primăvară.Un parcurs gr...
FEBRUARIE - MARTIE 2010 11EUROSPORTTurul Italiei şi-a obţinut recunoaş-terea internaţională odată cu sfâr-şitul anilor ’30...
CândnucântăşineîncântăcuIris,Doru„Boro” Borobeică o face pe directorulsportiv la clubul Mazicon Bucureşti decare-l leagă d...
Patronii din Premier League (2)APRILIE - MAI 2010 13EUROSPORTMinistrul Olimpic David Emerson şiMinistrul Dezvoltării Econo...
devenit multi-milionar şi cunoscut în în-treaga lume s-a derulat la sfârşitul secoluluitrecut. Gaidamak şi magnatul france...
SÂMBĂTĂ 3 APRILIE are loc ceade-a 156-a confruntare între echi-pajele Universităţilor Oxford şiCambridge, tradiţionalul du...
Data Competiţia Locaţia Ţara28 Februarie WSBK Phillip Island Australia28 Martie WSBK Portimão Portugalia5 Aprilie BSB Bran...
„Scrie un articol, maxim 5000 caractere (adica 2 pagini), în care să cuprinzi tot ce s-aschimbat în MotoGP în ultimii 20-3...
EUROSPORT22 APRILIE - MAI 2010furnizor de pneuri. În ultimii ani, du-elul dintre Bridgestone si Michelincăpătase proporţii...
ÎN LUMEA motociclismului-viteză,doi practicieni trec drept referinţeîn paddock. Primul, Valentino Rossi,îşi datorează pore...
Înistoriadepestetreideceniiacurseimotode24deoredelaLeMans,doartreipiloţidinafaraHexagonuluiaureuşitsă-şireeditezesuccesul....
concerte de soi. Nu de alta, dar cei aproape100 000 de spectatori - în uriaşa majoritatebikeri – trebuie întreţinuţi cum s...
Ce se mai poate scrie despre titanul motociclismului ? Probabilcă până şi copii tuturor iubitorilor de moto au auzit de ma...
Apariţia lui Ubbiali în competiţiile din cadrul campionatuluimondial a avut loc încă de la prima ediţie din 1949, în care ...
EUROSPORT34 APRILIE - MAI 2010- Cursele au fost puternice şi aici cu piloţi buni, mai maturi şi experimen-taţi, dar şansel...
Prima ediţie a campionatului mon-dial de motociclism viteză a fostorganizată în anul 1949, dupămai mult de 40 ani de compe...
Deşi în anumite perioade o parte dintremotocicletele folosite aveau aceeaşi capa-citate cilindrică şi performanţe compara-...
ANALIZĂVOI PARCURGE cifrele statistice,tel quel, în idea de a decela unsens, o linie directoare, o tendin-ţă. Un raport de...
contextual (titluri, promovări etc.), reclamăinvestiţii pentru replicare. Cluburile împru-mută bani pentru a investi imedi...
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Aprilie mai-2010
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Aprilie mai-2010

423

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
423
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
2
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Aprilie mai-2010

  1. 1. NR. 25 • APRILIE - MAI 2010 • 10,9 LEIDE CÂND ȘI PÂNĂ UNDE?MOTOAREIL GIROSNOOKERKENTUCKY DERBYDOPING ÎN HALTERECAZUL PORTSMOUTHCONSECINŢELE CUPEI AFRICIIBUNDESLIGA vs PREMIER LEAGUEROLAND GARROS 2010:OPINII DE LA SELES, RUZICI,SANCHEZ ȘI JAUŠOVEC
  2. 2. 44 SnookerFiecare sport are o competiţie care animăimaginaţia competitorilor şi le trezeşte o do-rinţă imensă de afirmare. La tenis avem turne-ele de Mare Şlem, la ciclism este Turul Franţei,la fotbal Champions League iar la snookereste Campionatul Mondial. În aprilie, snoo-ker-ul va fi rege.10 Boro despre Il Giro12 Despre Portsmouth, numai de bine16 Cursa Oxford - Cambridge20 Scurtă istorie Moto GP24 Clinica Mobile26 Cum se câștigă o cursă de 24 de ore32 Interviu Robert Mureșan49 Interviu Ali Carter50 Consecințele Cupei Africii60 Modelul Champions League64 Umbra dopingului în haltere68 Kentucky Derby70 Audi vs Peugeot56 Roland Garros 2010Internaţionalele Franţei, Openul Francez saumai simplu Roland Garros – o altă lume dinestul Parisului, lângă Bois de Boulogne. Ampătruns în acest Paradis al vedetelor tenisuluimondial împreună cu Virginia Ruzici, MimaJaušovec, Arantxa Sánchez Vicario, MonicaSeles.40 Bundesliga vs Premier LeagueÎntre marile campionate ale Europei, Bundes-liga are în continuare un caracter dual. În con-trast cu gândirea insulară a britanicilor, parti-culară de-a lungul timpului în multe domeniide activitate, nemţii au marşat pe o filosofiemai rezervată, pe un continentalism de bungust, cu grija zilei de mâine.4 Il GiroCa şi anul trecut, Turul Italiei propune în 2010un traseu mai spectaculos decât Turul Franţei.Să fie dificultatea parcursului motivul pentrucare Alberto Contador şi Lance Armstrong audecis să pregătească în altă parte participareaîn Marea Buclă?35Redactorşef:AdrianIlie Redactori:IoanViorel,IvonneGhiţă,EmanuelTerzian,VladBucurescu,AlexandruCocu,AlexandruGheorghiaş,CristiPetre,MaximilianHartung,AlexandruHovco Colaboratori:AntalPutinică,TiberiuTroia,AlexandruGanci,SorinAnghel,CosminStăniloiuArtDirector:CodruţBendovski Foto:GettyImages/Guliver,Codruţ BendovskiDifuzare:FlorentinaBălan,tel:0213163380,fax:0213163383,email:office@sportline.roEditat de Sport TV Management SRL, RC J40/6784/1997, CIF RO9751036Str. Dr. Ernest Djuvara 30, 060104, BucureştiISSN 1843 – 9926Prepress şi tipar: RH PrintingReproducerea integrală sau parţială a materialelor din revistă este posibilă numai cuacordul editorului. © 2010 Sport TV ManagementPublicaţie auditată pe perioadaianuarie 2009 - iunie 2009DETALIICuMondialuldeSuperbike,plusMotoGPșiSuperbike-ulbritanicînchipdebonus,faniimotociclismuluipecircuitauînfaţăunsezonplindepromisiuni.Vareuşicinevasă-ldetronezepeRossi?CinevafinoulregeînWSBK?
  3. 3. EVENIMENTViaţa în rozCaşianultrecut,TurulItalieipropuneîn2010untraseu mai spectaculos decât Turul Franţei. Săfie dificultatea parcursului motivul pentru careAlbertoContadorşiLanceArmstrongaudecissăpregătească în altă parte participarea în MareaBuclă?8 - 30 mai: Il Giro
  4. 4. ÎN 2009, la sfârşitul lunii octombrie,Angelo Zomegnan a anunţat traseulTurului Italiei din această primăvară.Un parcurs greu, care îi va purta pe rutieride la Amsterdam la Verona, prin munţi le-gendari, drumuri neasfaltate şi porţiuni ex-puse vântului puternic.Pentru a noua oară în istorie, Corsa Rosava pleca din afara Cizmei. Amsterdam estegata să dea startul cu un contratimp indi-vidual de 8,4 kilometri în urma căruia se vadecide primul lider. După alte două etapeprin regatul de la Marea Nordului plutonulva avea o zi de pauză, urmând să revină înItalia, acolo unde pe 12 mai va avea loc uncontratimp pe echipe, care poate crea di-ferenţe semnificative între pretendenţii lavictorie.Reţeta Giro? Mulţi munţi!Primul test adevărat pentru favoriţi vaveni peste alte patru zile, atunci când ru-tierii vor încheia în ascensiune, pe MonteTerminillo, o căţărare în lungime de peste14 kilometri şi cu o pantă maximă de 12%.Aceasta va fi însă doar un aperitiv pentruceea ce va urma în ultima săptămână, unacondimentată cu patru finişuri la altitudine.Printre acestea, Monte Zoncolan şi Plan deCorones.Zoncolan, unde panta atinge şi 22%, seva afla pentru a treia oară în Turul Italiei,după 2003 şi 2007, învingătorul fiind acelaşide fiecare dată: Gilberto Simoni. În vârstăde 38 de ani şi dublu câştigător al Il Giro,rutierul echipei Lampre se va afla la ultimulmare tur din carieră, iar o victorie pe căţăra-rea din regiunea Friuli-Venezia Giulia poa-te reprezenta “cântecul de lebădă” pentruunul dintre cei mai apreciaţi ciclişti italieniai ultimului deceniu.Contratimpul în ascensiune din etapa a16-a, între San Vigilio di Marebbe şi Plan deCorones, va fi identic cu cel din 2008, atuncicând s-a impus Franco Pellizotti.Celelalte puncte-cheie ale traseului vorfi în etapele a 17-a, a 19-a şi a 20-a, toatecu sosiri în căţărare. În ultima este plasatăPasso di Gavia, ascensiunea care în 2010 vafi Cima Coppi, titulatură acordată celui maiînalt vârf al competiţiei.Ultima zi care ar mai putea schimbaceva în configuraţia finală a clasamentu-lui va fi chiar cea finală, atunci când esteprogramat contratimpul individual de laVerona. Traseul, în lungime de 15,3 kilo-metri, va fi unul asemănător cu cele de laCampionatele Mondiale, o căţărare micăplasată la mijloc urmând să facă diferenţa.Va fi pentru prima oară după 26 de anicând Turul Italiei se va încheia la Verona.Ca şi în acest an, atunci a fost tot un con-tratimp, adjudecat de italianul FrancescoMoser, care a şi câştigat cursa graţie aceleivictorii.Se întoarce RiccoAlberto Contador şi Denis Menchov nusunt doar ultimii doi câştigători ai TuruluiItaliei, ci şi marii absenţi ai ediţiei din acestan. Atât spaniolul cât şi rusul au decis săsară peste primul tur din 2010, astfel încâtsă se concentreze pe Marea Buclă.Câştigătorul din 2007, italianul DaniloDi Luca, nu se va afla în caravana care vastrăbate Peninsula după ce, la ediţia pre-cedentă, a fost depistat pozitiv cu CERA,un derivat de a treia generaţie al eritropo-etinei. Atunci, rutierul echipei LPR a făcutspectacol etapă după etapă, impunându-se la San Martino di Castrozza şi Pinerolo,totul culminând cu locul secund în ierarhiagenerală.În afară de aceştia, nici Lance Armstrongnu va fi la Amsterdam. Americanul, în vâr-stă de 38 de ani, a participat în 2009 pen-tru prima oară în carieră în Corsa Rosa şi aterminat pe locul 11. Acum va lua startul înTurul Californiei, competiţie care se va dis-puta în aceeaşi perioadă cu Giro.În schimb, la ediţia din luna mai a cur-sei se va întoarce Riccardo Ricco, copilulteribil al ciclismului italian. Prins dopat totcu CERA, dar în Turul Franţei de acum doiani, sportivul născut în Formigine a sem-nat cu Ceramica Flaminia, echipă conti-nentală care a primit o invitaţie din parteaorganizatorilor.Cu toate acestea, nu Ricco va reprezentacel mai important nume de pe afişul cursei.Actorii principali vor fi Ivan Basso, FrancoPellizotti, Bradley Wiggins, Cadel Evans şiCarlos Sastre. Ce au în comun aceştia? Suntfoarte buni căţărători şi se pot lăuda cu celpuţin o clasare între cei mai buni cinci ruti-eri ai unui mare tur.Basso a câştigat în 2006 şi doreşte să du-bleze acel succes, Pellizotti a avut un 2009fantastic, cu un loc doi în Giro (după desca-lificarea lui Di Luca) şi tricoul de cel mai buncăţărător în Turul Franţei, Wiggins are acumo echipă bogată şi solidă în spate iar CadelEvans, la 32 de ani, trecut la BMC Racing, aanunţat că principalul său obiectiv în 2010nu va mai fi Le Tour, ci Il Giro. Aflat aproapede finalul carierei, Carlos Sastre (34 de ani)este un alt rutier care se va întoarce în com-petiţie. În 2009, fostul câştigător din MareaBuclă a fost unul dintre cei care au animatîntrecerea, câştigând două etape extremde grele, pe Monte Petrano şi Vezuviu.Rivalitatela peste 70 km/orăSeparat de căţărători, sprinterii vor aveapropria luptă, deşi acest cuvânt pare exa-gerat, având în vedere că la ultimele douăediţii Mark Cavendish aproape că nu a avutadversar, câştigând nu mai puţin de cincietape, toate cu o lejeritate extraordinară.Adversarii lui ar putea fi AlessandroPetacchi, ajuns la Lampre şi cu un începutde sezon promiţător, Daniele Bennati şiDanilo Napolitano.Dacă până acum cel mai bun sprinter alcursei era recompensat cu tricoul ciclamin,din 2010 se va reveni la culoarea iniţială aacestei ierarhii, cea roşie. Astfel, împreunăcu tricoul alb al celui mai valoros tânăr şi celverde al liderului căţărătorilor, se va refacepe şosea drapelul Italiei. Cea de-a 93-a edi-ţie a Il Giro va încerca să îi ia faţa TuruluiFranţei într-un clasament neoficial al celeimai spectaculoase şi atractive curse din2010.Actrița olandezăYOLANTHE CABAUVAN KASBERGEN pozează lângă harta traseului celei de-a 93-a ediții aTurului Italiei.Yolanthe este viitoareasoţie a fotbalistului olandezWesley Sneijder (Inter Milano), iar naţionalitatea celei de care şi-a legat imaginea Giro 2010 se explică prin startul de laAmsterdam.Era luna mai a anului 1908 când la CastelloSforzesco, în Milano, se juca un meci de fotbalîntre nou-înfiinţată Inter si Juventus Torino. Laun moment dat arbitrul Concetto Cinciripini aacordat un gol pentru “Bătrâna Doamnă”, reu-şită pe care gazdele au semnalat-o ca fiind dinofsaid. De supărare că golul a fost validat su-porterii au intrat pe teren, s-au îndreptat cătrearbitru, dar acesta s-a urcat pe o bicicletă şi aluat-o la fugă. Însă nici fanii nu s-au lăsat maiprejos şi l-au urmărit, tot pe două roţi. Totul aţinut până la Ragusa, acolo unde centralul s-aascuns în casa unui unchi boxer.La această cursă nebunească a luat parteşi un ziarist de la “Gazzetta Dello Sport”, carea fost plăcut surprins de entuziasmul creat pemarginea şoselelor, foarte mulţi oameni urmă-rind ce s-a întâmplat.S-a făcut august şi în redacţia “Gazzettei”a venit o ştire, conform căreia “Corriere dellaSerra”aveadegândsăorganizeze,împreunăcu“Turing Club Italiano”, o competiţie de ciclismîn Peninsulă. Amintindu-şi de întâmplarea dinurmă cu trei luni, ziaristul de la “Gazzetta DelloSport” le-a povestit-o şefilor săi, care s-au miş-catmairepede,astfelîncâtpe13mai1909,pri-maediţieaTuruluiItalieiapornitladrum,delaMilano, cu un fond de premii de 25 000 de lire.De la fotbal li se trageLuiDANILODILUCA(34deani)delaIlGiroisetra-ge. Anul trecut, când a terminat pe locul 2, dupăDenis Menchov, a fost găsit dopat. Anul acesta,când traseul i se potrivește mănușă, aleargă peholurile tribunalelorEUROSPORT6 APRILIE - MAI 2010EVENIMENT
  5. 5. FEBRUARIE - MARTIE 2010 11EUROSPORTTurul Italiei şi-a obţinut recunoaş-terea internaţională odată cu sfâr-şitul anilor ’30, atunci când în scenăşi-au făcut apariţia Gino Bartali şiFausto Coppi. Cei doi, coechipieri şirivali, au împărţit o naţiune întrea-gă mai mult decât a făcut-o fotbalulvreodată în Peninsulă. Zeci de mii defaniseadunaupemargineaşoselelorpentru a-i vedea, cu toţii regăsindu-se în unul dintre cei doi: Bartali erareprezentantul tradiţiei, în timp ceCoppi simboliza nonconformismul.Nu au fost niciodată prieteni dar s-aurespectat şi au colaborat în cursepentru a-şi îndepărta adversarii,astfel încât să se lupte doar ei pentruvictorie.Nici nu aveau cum să fie amici, dinmoment ce Bartali a pierdut douătricouri roz din cauza adversaruluisău din Piemonte. Mai întâi, în 1940,Bartaliaprimitordinedeechipăpen-tru a-l lăsa pe Coppi să devină, la nici21 de ani, cel mai tânăr învingător alTurului Italiei, record neegalat pânăastăzi.Apoi, în 1949, Il Giro se pregăteade start în Palermo. Chiar în ziua pri-meietape,Bartaliaprimitoscrisoareanonimă prin care era atenţionat căs-au mizat foarte mulţi bani pe tri-umful lui Coppi iar în cazul în careel ar fi încercat să strice socotelilepariorilor ar fi fost imediat otrăvit. AfostoediţiecontrolatădeCoppi,cares-a impus cu un avans de aproape 12minute în faţa adversarului său, le-gendară rămânând evadarea solitarădintre Cuneo şi Pinerolo.Destinele le-au fost diferite, pre-cum caracterele: dacă Bartali a în-cetat din viaţă la vârsta de aproape86 de ani, Coppi s-a stins la 40, dupăce s-a îmbolnăvit de malarie când seafla în Burkina Faso, la invitaţia pre-şedintelui acelei ţări. Cunoscutul zia-rist italian Gianni Brera a scris atuncică “Fausto Coppi s-a lăsat să moarăde prea multă viaţă”.Legendele Turului:Bartali și CoppiEVENIMENTPunctele cheie:• Prologul de la Amsterdam: doar 8,4 km pe un traseu plat, barometrul primeisăptămâni.•Etapaa4-a,12mai,Savigliano-Cuneo,32,5km:contratimppeechipe;rutieriisuntlamâna coechipierilor.•Etapaa8-a,16mai,ChiancianoTerme–MonteTerminillo,189km:finalîncăţărarepeo ascensiune de 16 km; pantă medie 8%, maximă de 12%.• Etapa a 15-a, 23 mai, Mestre–Monte Zoncolan, 218 km: final în căţărare pe oascensiune dificilă: 10 km cu pantă medie 12% şi pantă maximă 20%!!!• Etapa a 16-a, 25 mai, San Vigilio - Kronplatz, 12,9 km: contratimp individual încăţărare cu pantă medie 8,4% şi pantă maximă 24%!!!• Etapa a 21-a, 30 mai, Verona, 15,3 km: ultima etapă, contratimp individual.
  6. 6. CândnucântăşineîncântăcuIris,Doru„Boro” Borobeică o face pe directorulsportiv la clubul Mazicon Bucureşti decare-l leagă două lucruri: legătura derudenie cu antrenorul Radu Selejan şipasiunea pentru ciclism, care nu l-apărăsit aşa cum a părăsit el ciclismulpentruchitarabasspecândavea18anişi o grămadă de talent. Unii folosesc10000 de euro pentru o maşină,alţii preferă o vacanţă de vis. Boro ainvestit această sumă în echipamenteprofesionale de ciclism. Cam multpentru o simplă distracţie, nu? Unastfel de om am abordat pentru undialog pe margineaTurului Italiei, carestă să înceapă.BORO despre Il Giro Dacă vedeţi pe stradă un tip cu bicicleta lui Joha-nnes Frohlinger, pedalele lui Oliver Zaugg, cascalui Sebastian Lang şi pantofii lui Ronny Scholz săştiţi că DORU „BORO” BOROBEICĂ a ieşit la plim-bare. Şi-a cumpărat tot acest echipament cândechipa Gerolsteiner s-a desfiinţat şi a scos la vân-zare toate efectele Boro, ce zici de traseul din Il Giro 2010?- Ne va ţine în priză până în ultima zi. Italienii s-au întrecut pe ei înşişi.E al doilea an consecutiv în care vin cu un traseu mai spectaculos decâtcel din Turul Franţei. Cred ca vor să reducă decalajul pe care-l are Il Girofaţă de Le Tour la nivel mediatic. De exemplu, Giro are contratimp peechipe, în timp ce Turul Franţei n-are, spre bucuria lui Contador şi ghi-nionul lui Armstrong.Ce fel de rutier este avantajat de acest traseu?- Un crono-căţărător de genul lui Miguel Indurain. Dintre cei de acumcred că Alberto Contador avea şanse mari, dacă participa. Am văzut căşi-a îmbunătăţit mult prestaţia la contratimp, l-a bătut şi pe Cancellaraîn Turul Franţei.- Dintre cei care şi-au anunţat participarea cine are cele mai marişanse?Va fi echilibrat. E de văzut dacă Sastre rezistă să forjeze cîteva zileconsecutiv pe munte. Cadel Evans nu prea atacă, dacă e luat la şuturi nurezistă. Menchov ar fi marele favorit, dar el este mai degrabă unul carese apără bine. Ivan Basso nu ştiu dacă mai poate reveni după suspen-dare, Ricco mi se pare un tânăr infatuat, Pelizzotti neexperimentat, iarpentru Vinokourov cred ca e cam mult munte. Era un traseu bun pentruDi Luca, el era combativ.- Când o să vedem un rutier român într-un mare tur?Atunci când vor participa la mai multe curse mici internaţionale.Acum n-au calendar. Dar valoare au.
  7. 7. Patronii din Premier League (2)APRILIE - MAI 2010 13EUROSPORTMinistrul Olimpic David Emerson şiMinistrul Dezvoltării Economice ColinHansen se bucură de terminarea pistei debob, sanie şi skeleton de laWhistlerEUROSPORT12 APRILIE - MAI 2010ÎN 1998, Portsmouth Football Cluburma să petreacă sezonul cente-narului în liga a doua. În loc de săr-bătoare, clubul a primit o criză. În loc debucurie domnea îngrijorarea deşi erau orespectabilă entitate sportivă britanică.Îndeplinea toate criteriile pentru o ast-fel de caracterizare: nu fusese niciodată oforţă de prim rang dar avea 100 de ani deexistenţă; câştigase de două ori campiona-tul Angliei, ultima oară în urmă cu jumătatede secol şi ridicase o dată deasupra capu-lui Cupa Angliei; se mândrea cu susţinereafrenetică a unui oraş cu vreo 200000 de lo-cuitori dintre care 10% umpleau tribunelede pe Fratton Park la fiecare meci acasă.Aşadar, un club cu trecut dar fără prezent.Lăcusta inspiratăSalvarea a venit de la un aventurier îndomeniile sportului şi afacerilor, un tip careşi-a jucat faima, averea şi viaţa la ruleta ru-sească, un sârbo-american pe nume MilanMandarici. O dată cu el a început sfârşitullui Portsmouth Football Club fără ca nimenisă-şi dea seama. Un deceniu şi-un pic încare clubul părea că urcă, însă la bază ru-gina acaparase totul şi îşi făcea treaba lent,dar sigur. Prăbuşirea avea să fie cu atît maispectaculoasă.Născut în Voivodina, tânărul Milan a avutnorocul să moştenească de la tatăl său oafacere cu maşini. A preluat frâiele compa-niei la 21 de ani şi în 5 ani o transformase încea mai puternică reţea din ţară. Atunci, înanii ’60, Iugoslavia era o ţară comunistă daruna mai liberă decât celelalte din blocul so-vietic.Iniţiativaprivatăeraîncurajatăpînălaun anumit punct. Punct pe care Mandaricil-a depăşit când a devenit cel mai mare pro-ducător şi vânzător de piese de schimb dinţară, ba se lansase şi în exporturi.Drumul de la “erou socialist” la “trădătorcapitalist” l-a făcut repede în presa vremii,controlată de guvernul condus de mareşa-lul Tito. Îngrijorat de această degradare (darfoarte inspirat) Mandarici a preferat să piar-dă toată averea şi să plece în Statele Unite.Avea 31 de ani.S-a angajat la o companie din nou în-fiinţata industrie a computerelor şi cu-rând a ajuns să deţină propria firmă, LikaCorporation, fiind unul dintre pioneriiSilicon Valley din California.Redevenit bogat, Mandarici a avuttimp şi bani să se ocupe şi de vechiulsău hobby, fotbalul. În tinereţe jucase lajuniorii Vojvodinei Novi Sad şi microbulse păstrase chiar şi într-o ţară fără tradiţieîn “soccer”. A deţinut consecutiv pe SanJose Earthquakes, echipă din liga profe-sionistă americană, pe Charleroi în Belgiaşi pe Nice în Franţa - foarte inspirat locatăpe Coasta de Azur, acolo unde orice mili-onar respectabil îşi face veacul.Unul dintre jucătorii pe care îi cu-noscuse în America, sârbul PredragRadoslavjevici, cunoscut ca Preki, i-a făcutintrarea la Portsmouth. Înfiinţarea PremierLeague în 1992 fusese o reuşită şi făcuse dincampionatul Angliei unul dintre cele atrac-tive. Preki jucase un sezon la Portsmouth.Ca şi acum, Portsmouth intrase subadministrare silită în ’98, din cauza dato-riilor. Supravieţuirea în liga a doua era unmiracol în anul centenarului. Pe acest fonda apărut investitorul, salvatorul pe cal alb. Aînceput să bage bani iar în 2002 l-a adus camanager pe cunoscutul Harry Redknapp. Înjurul lui Redknapp au început să se strân-gă şi jucători valoroşi iar promovarea înPremier League a venit firesc.Fericirea în mariajul Mandarici-Redknapp a durat doar un an şi jumătate.Patronul dorea să i-l impună ca asistent peVelimir Zajec, un fost internaţional iugoslavcare antrenase pe Panathinaikos Atena şiDinamo Zagreb. Redknapp voia să-l păs-treze pe Jim Smith. Pînă la urmă, Mandaricişi-a instalat favoritul ca director executiv alclubului. A fost momentul în care Old Harrya demisionat şi patronul, foarte inspirat, segândea deja la “exit”.În ianuarie 2006 Mandarici a găsit uncumpărător căruia i-a vândut 50% din ac-ţiunile clubului cu 22 de milioane de euro.În iulie i-a cedat şi cealaltă jumătate, pentru46 de milioane. În total a încasat 68 de mili-oane, din care a folosit 36 pentru a-şi cum-păra o nouă jucărie, Leicester City.Trafic de arme contrafotbalOricât de aventuros a fost Mandarici, pelângă noul patron al lui Portsmouth FC eramic copil. Numele lui: Alexandre Gaidamak.Un evreu cu origini ruseşti, născut înFranţa. Marea sa calitate: era fiul lui ArcadiGaidamak, un controversat om de afaceri,proprietar printre altele al clubului BeitarIerusalim. Şi cum organismele tutelare alefotbalului nu permit ca o persoană sau ocompanie să deţină mai multe cluburi, aşaa ajuns fiul său titular în acte.Arcadi Gaidamak s-a născut într-o familiede evrei germani din Rusia, pe care a pă-răsit-o pentru Israel pe vremea lui LeonidBrejnev. Începutul anilor ’80 l-a găsit înFranţa, lucrând pentru serviicile secrete,aşa cum s-a aflat mai târziu. Gaidamak a fostdecorat cu Legiunea de onoare a RepubliciiFranceze pentru ajutorul dat la recuperareaa doi piloţi francezi capturaţi în timpul răz-boiului din Bosnia şi a doi spioni căzuţi înmâinile unei facţiuni rebele din Caucaz.Dar afacerea în urma căreia Arcadi aDespre Portsmouth,numai de binePortsmouth este primul club din Premier League care eşuează financiar.În cei 18 ani ai competiţiei doar criza mondială a reuşit să pună un club la pamânt. Plus unmanagement haotic.
  8. 8. devenit multi-milionar şi cunoscut în în-treaga lume s-a derulat la sfârşitul secoluluitrecut. Gaidamak şi magnatul francez PierreFalcone au pus la cale un trafic de arme pescară largă pentru rebelii din razboiul civildin Angola, trafic cifrat ulterior la 660 demilioane de euro. Urmările au fost două:1. Angola l-a declarat cetăţean de onoarefiindcă facţiunea pe care a aprovizionat-o acâştigat războiul şi a preluat puterea.2. Franţa l-a trimis în judecată pentruîncălcarea Protocolului Lusaka, care inter-zicea comerţul cu arme în Angola, şi l-acondamnat la 6 ani de închisoare în lipsă,fiindcă Arcadi se refugiase la Moscova, îşireluase cetăţenia rusă şi profita de faptulcă între Rusia şi Franţa nu există tratat deextrădare.Arcadi n-a călcat niciodată în Anglia,dar implicarea sa în “Angolagate” a cau-zat lui Portsmouth. Sau cel puţin aşa sus-ţinea Peter Storrie, CEO al clubului. Fiul,Alexandre, investise în jucători circa 35 demilioane de euro, pe care bineînţeles cănu-i avea cash sub saltea, ci i-a împrumutatde la bănci. Iar băncile, imediat ce au auzitde procesul din Franţa al tatălui, au anulattoate facilităţile la descoperirile de cont şiau cerut rambursarea integrală a banilor.Din punct de vedere sportiv fuseseră ceimai frumoşi ani ai lui Portsmouth. VeniserăGlen Johnson, Sulley Muntari, David James,Sol Campbell, Peter Crouch, jucătorii unul şiunul. Cu Redknapp pe bancă, clubul termi-nase în 2007 la numai un punct de un loc decupă europeană, iar în 2008 a cucerit CupaAngliei. „Pompey” era pe val dar Gaidamaka fost nevoit să vândă pentru a-i potoli pebancheri.Parastasul de 40 dezileUrmătorul la rând a fost un frustrat,Sulaiman Al Fahim. Cetăţean al EmiratelorArabe Unite, născut la Dubai şi şcolit înStatele Unite, Al Fahim fusese reprezentan-tul Abu Dhabi United Group în negocieri-le de preluare a clubului Manchester City.Actul propriu-zis de vânzare-cumpărarefusese semnat în prezenţa sa şi toată lumeaîl vedea ca viitor şef la City. Începuse chiarsă facă planuri de viitor, declarând publiccă noul proprietar pregăteşte o ofertă de150 de milioane de euro pentru CristianoRonaldo. La oficializarea staffului luiManchester City, surpriză: patronul grupu-lui de investiţii, şeicul Mansour bin Zayed AlNahyan, şi-a dorit o poziţie mai vizibilă şi apus un preşedinte de paie.Deranjat, Al Fahim a părăsit Abu DhabiUnited Group şi şi-a jurat „răzbunare”, celpuţin pe plan sportiv. A găsit finanţare şi acumpărat Portsmouth FC cu gândul să facădin el un club mai mare decât City. Oamenii,care văzuseră ce schimbare în bine suferiseCity, l-au primit cu braţele deschise.Al Fahim i-a plătit lui Gaidamak 70 de mi-lioane de euro şi a dat garanţii băncilor careaveau de recuperat bani din club. Ca prinminune, acestea s-au potolit. Numai că AlFahim a cedat la prima ofertă primită. Ea avenit la doar 40 de zile de când arabul pre-luase clubul şi era cifrată la 77 de milioanede euro.Al FalimentNoul proprietar era tot arab, dar saudit:Ali Al Faraj. Atît Al Fahim, cât şi Al Faraj de-rulau afaceri în domeniul imobiliar, unuldintre cele mai afectate de criza mondială.Al Faraj a rezistat la Portsmouth numai 4luni, apoi a pierdut clubul ca urmare a ne-rambursării unui împrumut.Căderea de peHimalayaAl patrulea proprietar în decursul acelu-iaşi sezon se numea Balram Chainrai, omde afaceri nepalez cu paşaport britanic şicu baza în Hong Kong. Chainrai a anunţatde la început că este doar un pasager şi căse află în căutarea unui cumpărător. Pe carenu l-a găsit la timp.Cu datorii cifrate la 70 de milioane deeuro, din care 13 milioane la Serviciulde Taxe şi Impozite al Majestăţii Sale,Portsmouth a ajuns sub administrare silităla cererea fiscului britanic. Creditorii au nu-mit noi administratori, conduşi de AndrewAndronikou, un expert în insolvenţă de lacompania UHY Hacker Young.Printre cei cărora Portsmouth FC le da-torează bani se numără foştii proprietariAlexander Gaidamak (32 de milioane deeuro) şi Balram Chainrai (19 milioane deeuro), jucătorul Sol Campbell (două milioa-ne de euro drepturi de imagine neplătite)şi două cluburi din străinătate de la care aufost transferaţi jucători, Udinese şi Lens.Andronikou a declarat că, în ciuda faptu-lui că trebuie să reducă drastic cheltuielile,speră să salveze clubul printr-un manage-ment sănătos şi prin găsirea unui nou in-vestitor. Poate în liga a doua…APRILIE - MAI 2010 15EUROSPORTEUROSPORT14 APRILIE - MAI 2010
  9. 9. SÂMBĂTĂ 3 APRILIE are loc ceade-a 156-a confruntare între echi-pajele Universităţilor Oxford şiCambridge, tradiţionalul duel din lumeacanotajului academic. Cursa, supranumităThe Boat Race, are loc pe Tamisa, cu startuldin dreptul podului Putney şi sosirea îna-inte de podul Chiswick, traseul măsurândaproape 7 km, parcurşi de regulă în maipuţin de 20 de minute de echipajul carecâştigă.Fără limită de greutate pentru echipajulde opt plus cârmaciul care intră în barcă –de regulă canotori profesionişti racolaţi castudenţi pentru a-i aduce glorie unei uni-versităţi sau celeilalte - duelul este tranşatde cele mai multe ori în prima ei parte. Dacăo barcă are un avans de cel puţin o lungimeînaintea celeilalte, îi poate „fura” curentul,ceea ce face aproape imposibil pentru ur-măritori să recupereze distanţa. Ambeleechipaje caută curentul favorabil, fapt carea condus uneori la ciocniri ale bărcilor şiavertismente din partea arbitrilor în mo-mentul în care traiectoriile s-au intersectat.Startul este programat întotdeauna la orafluxului, astfel încât bărcile să beneficiezede cel mai rapid curent posibil. La o anu-mită intensitate a vântului condiţiile devinatât de dificile, încât o regată de nivel inter-naţional ar fi anulată. Nu şi The Boat Race,care se ţine chiar şi dacă există riscul scu-fundării echipajelor, lucru care s-a întâm-plat ultima dată în 1978, când Cambridgen-a mai ajuns la sosire. Incidentul e inclusde Channel 4 pe lista celor mai spectacu-loase 100 de momente din istoria sportului.Oxford a câştigat ultimele două confrun-tări dar Cambridge conduce la general cu79-75, duelul din 1877 fiind declarat remizăde arbitru. Legenda spune că respectivuloficial adormise în timpul cursei la umbraunui copac, după ce se „aghesmuise” bine,şi nu a fost în stare să indice învingătoarea.Popularitatea cursei Oxford – Cambridgea fost una constant mare de-a lungultimpului. În ultimii ani, cel puţin un sfert demilion de spectatori s-au înşirat de-a lun-gul cursului pentru a vedea duelul pe viu.Audienţele TV sunt constant bune pe planlocal, circa 8 milioane de telespectatoriurmărind transmisiunea în Marea Britanie,însă la nivel internaţional cifrele oscilează.Organizatorii pretind că până la 120 mili-oane de telespectatori văd cursa în direct,ceea ce ar face ca duelul să fie cel mai urmă-rit eveniment sportiv din lume programatpe durata unei singure zile. Alte surse indi-că maximum 20 milioane de privitori.Ediţia 2010 marchează revenirea cabroadcaster a postului BBC, după cinci aniîn care licenţa a fost cedată canalului ITV.Apropos de BBC, cea mai faimoasă gafă aunui comentator din istoria cursei este con-siderată cea a lui John Snagge, care în 1949relata pentru radioascultători: „Nu pot ve-dea cine se află la conducere, dar în fruntesunt fie cei de la Oxford, fie cei de laCambridge...”
  10. 10. Data Competiţia Locaţia Ţara28 Februarie WSBK Phillip Island Australia28 Martie WSBK Portimão Portugalia5 Aprilie BSB Brands Hatch Marea Britanie11 Aprilie WSBK Valencia Spania11 Aprilie Moto GP Losail Qatar18 Aprilie BSB Thruxton Marea Britanie25 Aprilie WSBK Assen Olanda25 Aprilie Moto GP Motegi Japonia2 Mai Moto GP Jerez Spania3 Mai BSB Oulton Park Marea Britanie9 Mai WSBK Monza Italia16 Mai WSBK Kyalami Africa de Sud23 Mai Moto GP Le Mans Franta23 Mai BSB Croft Marea Britanie31 Mai WSBK Salt Lake City Statele Unite6 Iunie Moto GP Mugello Italia20 Iunie Moto GP Silverstone Marea Britanie26 Iunie Moto GP Assen Olanda27 Iunie BSB Mallory Park Marea Britanie27 Iunie WSBK Misano San Marino4 Iulie Moto GP Catalunya Spania11 Iulie WSBK Brno Cehia11 iulie BSB Snetterton Marea Britanie18 Iulie Moto GP Sachsenring Germania25 Iulie Moto GP Laguna Seca SUA25 Iulie BSB Knockhill Marea Britanie1 August WSBK Donington Park Marea Britanie8 August BSB Brands Hatch GP Marea Britanie15 August Moto GP Brno Cehia29 August Moto GP Indianapolis SUA30 August BSB Cadwell Park Marea Britanie5 Septembrie WSBK Nürburgring Germania5 Septembrie Moto GP Misano San Marino12 Septembrie BSB Donington Park GP Marea Britanie19 Septembrie Moto GP Balatonring Ungaria26 Septembrie WSBK Imola Italia26 Septembrie BSB Silverstone GP Marea Britanie3 Octombrie WSBK Magny-Cours Franta10 Octombrie Moto GP Sepang Malaezia10 Octombrie BSB Oulton Park Marea Britanie17 Octombrie Moto GP Phillip Island Australia31 Octombrie Moto GP Estoril Portugalia7 Noiembrie Moto GP Valencia SpaniaMondialul de Superbike a deschis balul în competiţiile de circuit însă lucrurileserioase demarează abia în aprilie atunci când WSBK vine în Europa iar MotoGPși Superbike-ul britanic încep ostilităţile. O stagiune plină, cu Balatonring –noutate așteptată în MotoGP și abordabilă pentru fanii din ţară.CuMondialuldeSuperbikeplusMotoGPșiSuperbike-ul britanic în chip de bonus, fanii motociclismului pecircuitauînfaţăunsezonplindepromisiuni.Va reuşicineva să-l detroneze pe Rossi? Cine va fi noul rege înWSBK? Răspunsurile vin abia în toamnă, o dată cufinalurile tradiţionale de la Magny Cours și Valencia.
  11. 11. „Scrie un articol, maxim 5000 caractere (adica 2 pagini), în care să cuprinzi tot ce s-aschimbat în MotoGP în ultimii 20-30 ani.” Cam asa a sunat directiva. Nu am ştiut ce săfac, să râd sau să mă fac că nu am auzit. Aşa că m-am apucat de scris.ÎN FOND, AVEA DREPTATE. S-auschimbat atât de multe recent, încâtar fi de bun simţ o trecere în revistă.Nu ştiu dacă e indicat să încep chiar cu aniipostbelici, când erau în mare vogă clasele50cc şi 350cc (pe lângă tradiţionalele 125 şi250). La 350cc s-a renunţat în `82, iar 50-uls-a transformat în `84 în 80cc - la care s-arenunţat însă peste 6 ani. A fost perioadacea mai framântată, cu motoare în 2 timpiputernice şi rele, cu 2, 3 şi 4 cilindri în V saunu. Aşa că anii `90 respirau amestec carbu-rant prin 3 clase: 125, 250 si 500cc.Clasa superioară era denumită ClasaRegină; pe bună dreptate: graţioasele mo-toare Honda o transformaseră într-o între-cere monomarcă relativ echilibrată iar ca-valerismul era la el acasă.In 2000, lucrurile încep să se schimbe.Creşterea costurilor forţează FIM să regân-dească totul, iniţiind strategii pe termenmediu care aveau ca scop creşterea audi-enţelor TV şi implicit a încasărilor din pu-blicitate. 2001 este anul în care Il Dottore(Valentino Rossi) devine ultimul câştigătoral unui trofeu al defunctei clase 500. Anulimediat următor, 2002, Rossi devine alăturide Honda singurul om din lume care ob-ţine titluri mondiale la 4 clase diferite alecampionatului mondial de motociclismviteză: 125, 250, 500 şi MotoGP. Pentru căacesta este noul nume sub care se concurala clasa regină.Şi nu a fost numai o spoială de rebran-ding. Înţelegând că motoarele prototip aleclasei supreme trebuie cumva să se apro-pie şi de stradă, la clasa MotoGP din 2002au fost permise atât motoare de 500cc în2 timpi, cât şi motoare de 990cc în 4 timpi.A fost duelul forţei brute împotriva su-pleţii atletice. Putere versus versatilitate.Rock contra operă. Succesul motoarelor de990 a fost cvasi-instantaneu. În 2003, anulimediat urmator, motoarele de 500cc dejaImposibil-de-scurtă ISTORIE aMOTOGPdispăruseră. Din păcate, nu numai acestemotoare. La Suzuka, poate cel mai valo-ros rider japonez, Daijiro Kato, parăseşteprematur această lume şi lasă numarul 74pentru panoplia marilor glorii MotoGP.Valentino Rossi iese din nou campion.Incidentul lui Kato readuce în prim plansiguranţa piloţilor. Pe lânga noile soluţii înechipamente de protecţie şi renunţareala unele circuite considerate periculoase,cum ar fi inclusiv Suzuka, oficialii văd cugroază cum tehnologia depăşeşte reguli-le. Accidentul lui Shinya Nakano din 2004,de la Mugello, a demonstrat câtă dreptateaveau. La peste 300 km/h, în linie dreaptă,japonezului îi explodează pneul faţă, pro-iectându-l pe pistă într-o secvență de coş-mar. Incredibil, japonezul se ridică de peasfalt fără nimic rupt, dar creează un val ceurma să schimbe din nou MotoGP-ul.În 2006 a fost ultima dată când motoare-le de 990cc au fost ambalate în Marele Circ.A fost anul în care Rossi i-a făcut cadou luiNicky Hayden titlul mondial în ultima eta-pă, plătind cumva datoria morală pe care oavea faţă de Honda.2007 vine cu noi modificări de regula-ment: cilindreea motoarelor a fost scăzutăla 800, rezervorul nu mai putea primi de-cât 21 de litri de combustibil iar numărulde pneuri era restricţionat. Toată lumeasperă că vitezele de vârf să coboare dras-tic, de la 330 km/h la undeva sub pragulde 300 km/h. Primele teste au arătat cât demult s-au înşelat. În doar câteva săptămâni,practic peste noapte, motoarele de 800 audevenit mai rapide decât predecesoarelelor. Recordurile pe circuite au început săcadă. Aceste motoare erau mai uşoare, maiechilibrate, viteza medie pe viraj a crescut,iar vitezele de vârf au revenit la 330 km/h.Casey Stoner a realizat marea performanţăde a-l învinge pe Rossi în luptă dreaptă, deşise afla în şaua unui Ducati screamer turbatca un taur, imposibil de strunit pentru alții.Rossi şi-a luat revanşa în anul următor, 2008fiind anul Yamaha.Când lucrurile păreau că s-au aşezat peun făgaş onorabil, se trece la un singurAPRILIE - MAI 2010 21EUROSPORTEUROSPORT20 APRILIE - MAI 2010
  12. 12. EUROSPORT22 APRILIE - MAI 2010furnizor de pneuri. În ultimii ani, du-elul dintre Bridgestone si Michelincăpătase proporţii epice. S-a ajunschiar ca fiecare pilot să fie cu cauciu-cul lui, cum a fost cazul atât la boxaYamaha cât şi la Honda, unde s-auridicat ziduri între piloţii oficiali dincadrul aceleiaşi echipe. Din 2009,Bridgestone câştigă şi devine uniculpneu al clasei regină, pe modeluldeja implementat de Dunlop la cla-sele mici. În 2010, un amănunt stricteconomic reduce numărul de mo-toare ce pot fi utilizate de echipelede uzină la 6 pe pilot şi la 14 pentruechipele de client.Cumva, iată că reuşesc, zic eu...povestea mea se apropie de final.Am văzut, succint, un sketch cuceea ce era important. Am pierdutpiloţi care nu s-au adaptat la mo-toarele mari, am pierdut echipeleprivate care nu puteau ţine pasul“tehnologic” cu echipele oficiale. Lastartul clasei MotoGP strângi acummaxim 18 piloţi cu tot cu wildcard-uri (intrări bonus pentru tinereletalente sau piloţi de test), şi alea dince în ce mai rare. Adio 3 wildcard-uripe cursă în Japonia şi Italia, cu piloţiveniţi de nicăieri care urcau pe po-dium sau se băteau pentru victorie,interferând astfel cu socotelile atentplanificate pentru titlul mondial...Însă când totul părea aproapepierdut, de anul acesta spectacolulse poate muta la o altă clasă: Moto2.Fosta clasă 250cc şi-a incheiatepopeea. Acum s-a transformat înMoto2, o clasă mai puternică şi maiechilibrată. De ce? Pentru ca aici toa-tă lumea pleacă, cel puţin teoretic,cu şanse egale: sunt 44 de motoareHonda de 600cc pentru 40 de piloţi.Acum talentul va face diferenţa. Vafi o luptă pe cinste, chiar dacă reţetapare împrumutată de la Supersport.800cc cu pneu unic şi 600cc cumotor unic – MotoGP şi Moto2.Două clase între care trecerea nu vamai fi atât de dificilă. O decizie cubătaie lungă. În 2010 sunt 6 debu-tanţi la clasa regină. De anul viitor,poate vom avea din nou la fiecarestart peste 2 duzini de nebuni caresă ne încânte.Considerat un adevărat fenomen, John Surtees a început activi-tatea competiţională la numai 14 ani, fiind inspirat de tatăl său Jack,prezent în lumea bună a motociclismului britanic, pilot în cursele deataş şi mecanic respectat. Moştenind talentul tatălui său, John a avutun rol deosebit de important în dezvoltarea multor motoare de mo-tocicletă, conducând echipele tehnice ale producătorilor cu care acolaborat, în lupta permanentă dusă pentru realizarea unor soluţiitehnice performante şi fiabile.Formula câştigătoare a fost găsită atunci când a început parteneri-atul cu producătorul italan MV Agusta, firma care domina competiţi-ile vremii. În doar cinci ani a cucerit şapte titluri de campion mondial,din care patru succesive la clasa supremă, fiind prezent pe podium în45 din cele 49 de curse alergate, din care a câştigat 38.Victoria în cursele moto devenise un fel de rutină, astfel încât, ladoar 26 ani, în 1960, sezonul în care a cucerit cel de-al patrulea titlula clasa supremă şi cel de-al treilea titlu la 350 cmc, a început în pa-ralel să participe şi la cursele auto, reuşind locul doi în etapa de GPgăzduită de Marea Britanie, cursa reprezentând doar cea de-a douasa participare în GP.Mesajul era clar: cel care şocase motociclismul mondial, un ade-vărat geniu al pilotajului şi al motoarelor, intrase în forţă în lumeaexclusivistă şi selectă a competiţiilor auto, reuşind la cursa următoa-re cel mai bun timp în calificări – pole position, primul loc în grila destart.Aventura a continuat pentru John Surtees ca o nouă provocare,el testând cele mai performante modele: Aston Martin, Lola, Lotus,Cooper, reuşind în 1964 cu Ferrari ceea ce nici un muritor nu reuşisepînă atunci: cucerirea titlului de campion mondial al Formulei 1 dupăce câştigase cele şapte titluri la motociclism; e o performanţă neega-lată până în prezent.Câştigarea competiţiei a reprezentat mai mult decât o simplă vic-torie sportivă, conducerea uzinei Ferrari recunoscând rolul polariza-tor pe care marele pilot l-a avut în cadrul echipei şi aportul său tehnicdeosebit în dezvoltarea motoarelor.Pasul următor a fost previzibil: perfecţionistul Surtees nu a maifost mulţumit de ceea ce putea o uzină să-i ofere, astfel încât şi-acreat propria echipă şi propriul prototip, ambele purtându-i numele,încercînd să atragă tinere talente. (Tiberiu Troia)JOHN SURTEESPROFILRevanşa lui StonerÎnaintea sezonului 2007, mai nimeni nu vedea în CASEYSTONER vreun pretendent la titlul mondial. Or în primasa stagiune la Ducati, australianul a semnat nu maipuţin de 10 victorii şi i-a subtilizat titlul luiValentinoRossi. Il Dottore s-a răzbunat apoi cu vârf şi îndesat, aşacă Stoner are şi el propria revanşă de luat în acest an.
  13. 13. ÎN LUMEA motociclismului-viteză,doi practicieni trec drept referinţeîn paddock. Primul, Valentino Rossi,îşi datorează porecla “Il Dottore” ştiinţei înarta rafinată a pilotajului. Celălalt şi-a că-pătat în peste trei decenii de experienţărenumele de făcător de minuni. O poreclăobscurantistă, nedreaptă pentru un chi-rurg ortoped, licenţiat al Universităţii dinBologna, specializat în traumatologie şimedicină de urgenţă.La 69 de ani, doctorul Claudio Costa şi-apetrecut deja mai bine de jumătate dinviaţă pe circuite. Vocaţia şi-a descoperit-o,poate, în primăvara lui 1957, pe circuitul dela Imola. Un traseu al cărui fondator a fostchiar tatăl său, Francesco “Checco” Costa,el însuşi organizator de competiţii moto. Înziua de Paşti a acelui an, Claudio – adoles-cent – a sărit barierele de protecţie pentrua-i veni în ajutor lui Geoff Duke, pilotulnumărul 1 al celor de la Gilera. Multiplulcampion mondial se accidentase şi rămăse-se imobilizat pe pistă. A fost debutul uneicariere pline, în care Claudio avea să punăştiinţa medicală în slujba unei pasiuni de-oviaţă.Pe 23 aprilie 1972, Imola avea să găz-duiască prima sa cursă moto de 200 demile, un soi de Daytona european, al că-rui artizan era preşedintele Moto Clubuluilocal, nimeni altul decât Francesco Costa.Checco l-a desemnat pe Claudio – care ab-solvise medicina în 1967 – să organizeze oasistenţă medicală demnă de acest numepentru un asemenea eveniment de calibru.Ceea ce tânărul medic a şi făcut, cu ajuto-rul colegului său de la Institutul Rizzoli dinBologna, doctorul Giancarlo Caroli, specia-list în urgenţe şi terapie intensivă.Vreme de cinci ani, Claudio Costa şi echi-pa sa de medici nomazi – dotaţi cu trusede prim ajutor – au asigurat asistenţă me-dicală de specialitate în Grand Prix-urileMotomondialului de viteză. Chiar şi aşaînsă, asistenţa furnizată era relativ primi-tivă. Serviciile medicale trădau lipsa deechipamente şi de resurse umane pânăîntr-acolo încât piloţii ajungeau să se ajuteunii pe alţii în primele momente ale unuiaccident.Urgenţa - în mod evident – o reprezentaadoptarea unei unităţi mobile, a unui spitalitinerant cu medici şi personal de speciali-tate, care să poată oferi piloţilor asistenţanecesară înainte, în timpul cursei şi dupăterminarea ei. Finanţată de prietenul luiChecco, fabricantul de căşti Gino Amisano,Clinica Mobile a fost lansată pe 3 februa-rie 1977. În luna mai a acelui an şi-a făcutbotezul focului cu ocazia Marelui Premiual Austriei, derulat pe Salzburgring. Acolounde - într-un accident-monstru consem-nat în cursa clasei 250 cmc – a contribuit lasalvarea italianului Franco Uncini.În acel prim an de activitate, ClinicaMobile a tratat 1287 de pacienţi, dintrecare 178 de piloţi. Cifre mărunte, dacă lecomparăm cu cele consemnate două de-cenii mai târziu. În 1996, bunăoară, nu maipuţin de 7000 de tratamente au fost admi-nistrate de Clinica Mobile # 3, dintre care2000 de tratamente fizioterapeutice, pen-tru 579 de piloţi.Nu-i de mirare că - de-a lungul anilor –Clinica Mobile a evoluat spre un spital întoată puterea cuvântului. Fiecare nouă ver-siune a unităţii mobile s-a tradus prin ceda-rea vechiului spital Mondialului deSuperbike. Aşa se face că versiunea a doua,inaugurată în 1981 şi ieşită din funcţiune lafinele sezonului 1988 în Motomondialul deviteză, şi-a găsit o nouă viaţă sub direcţiadoctorului Massimo Corbascio, în 1990, înCampionatul Mondial de Superbike.APRILIE - MAI 2010 25EUROSPORTEUROSPORT24 APRILIE - MAI 2010ClinicaMobileMai mult decât un spital decampanie, italianul Claudio Costa apus bazele unei veritabile instituţiiîn motociclismul pe circuit. Ajunsăla a cincea generaţie, Clinica Mobilereprezintă plasa de siguranţă apiloţilor moto din Motomondial şiSuperbike deopotrivă.Versiunea utilizată actualmente, Clinica Mobile #5,a fost inaugurată la Jerez de la Frontera în 2002 şireprezintă o indicaţie a noului rol pe care îl joacăacum unitatea itinerantă. De la versiunea a doua,cu numai două paturi de tratament, s-a ajuns as-tăzi la un centru medical cu opt paturi, capabil săfuncţioneze – din 1997 încoace - 24 de ore din 24.Clinica Mobile # 5 a fost dezvoltată în colaborarecu Franzisella diVarese, companie italiană care aprodus trailere specializate şi pentru Ferrari F1; eaconstă într-un compartiment fix (13,5 m lungimeşi 2,5 m lăţime) şi două părţi extensibile, fiecare cuo lungime de 13,5 m şi o lăţime de 1,14 m.Clinica cuprinde:• intrare (2,5 x 1,14 m)• camera de aşteptare (2,5 x 3,5 m)• camera de tratament şi fizioterapie (3 x 2,5 m)• camera de prim ajutor şi terapie intensivă (2,8 x2,35 m)• camera de urgenţă şi investigaţii radiologice (3,2x 2,35 m)• camera administrativă (1,2 x 2,35 m)
  14. 14. Înistoriadepestetreideceniiacurseimotode24deoredelaLeMans,doartreipiloţidinafaraHexagonuluiaureuşitsă-şireeditezesuccesul.Anultrecut,după11anideaşteptare,slovenulIgor Jerman intra în legendă. În preambulul întrecerii din acest an, campionul 2009 livrează,exclusiv pentru revista Eurosport, secretele reuşitei în clasica moto de anduranţă.LA 34 DE ANI, Igor Jerman trăieştedeparte de lumina reflectoare-lor. După un debut în motocros,slovenul a cunoscut o carieră meteoricăîn Mondialul de Superbike. Din cele cincisezoane petrecute alături de BertocciKawasaki, s-a ales însă cu o escapadă la LeMans, în 1998, pentru cursa de 24 de ore încare a fost aliniat de Kawasaki France, ală-turi de doi reprezentanţi ai Hexagonului. Oexperienţă ce avea să-i schimbe cariera.Igor s-a impus la acea prezenţă în clasi-ca din La Sarthe şi – o dată drumul barat înSuperbike – s-a orientat spre CampionatulMondial de Anduranţă. Titrat în 2002, slove-nul avea să devină - din 2004 încoace - sim-bolul de experienţă al celor de la YamahaAustria Racing Team. O echipă încropită în2001 de un fost funcţionar al poliţiei austri-ece, Manfred “Mandy” Kainz, pentru a par-ticipa la Mondialul de anduranţă. Stabilitîntre timp la Paris, Kainz şi-a propus însămai mult decât clasările succesive (cincila număr în ultimii cinci ani) pe podiumulfinal al campionatului. Cu Jerman şi cole-gii săi, Gwen Giabbani şi fosta legendă aSuperbike-ului Steve Martin, austriacul îşidorea o victorie într-una dintre cele maiprestigioase curse de anduranţă moto depe tărâm european: 24 de ore de la Le Mans.Au fost mugurii unei victorii puţin scon-tate. “A trebuit să aştept 11 ani pentru acâştiga din nou aceste 24 de ore de la LeMans”, explică Igor Jerman, care – alături deBrian Morrisson şi Terry Rymer – a devenitunul dintre puţinii (trei în total) piloţi non-francezi capabili să-şi repete triumful la LeMans.De aceea, probabil că nimeni nu cunoaş-te mai bine decât slovenul cum se câştigăo cursă de 24 de ore. Primul pas îl reprezin-tă pregătirea fizică pe timp de iarnă. “Facschi”, explică simplu Igor. “De asemenea,fac exerciţii fizice. Nu merg însă prea multla sală, pentru că muncesc acasă. E o mun-că dură: sunt mecanic auto. Repar roţi zi dezi”, spune Jerman cu umor. “Avem şi teste înaceastă perioadă: un prim test în Spania lajumătatea lui martie, apoi încă unul înaintede Le Mans. Aşa că acumulăm destui kilo-metri înainte de start. Cea mai bună manie-ră de antrenament e pe motocicletă”.Nimic mai adevărat, pentru că o cursă deanduranţă presupune în primul rând adap-tarea setărilor şi a materialului de concurs.Motocicleta dispune de un sistem de de-montare rapidă a roţilor şi de un sănătos re-zervor de combustibil. De asemenea, com-promisul în materie de reglaje constituieuna dintre cheile reuşitei. O chestiune greude armonizat din 1985 încoace, atunci cândorganizatorii au impus obligativitatea echi-pajelor alcătuite din trei piloţi. “Setările co-mune reprezintă, într-adevăr, o problemă,întrucât ceilalţi doi colegi ai mei sunt multmai mici. În mod normal, plecăm de la unreglaj la bază şi apoi îl dezbatem. Pentru ei,de obicei, motocicleta are o suspensie preatare, în timp ce din punctul meu de vedere,setările sunt mult prea soft.”.La 1,78m şi 85 kg, Jerman face parte dincategoria grea a piloţilor moto. “Asta e po-vestea vieţii mele până la urmă. Întodeaunaam ajuns la asemenea compromisuri,pentru că sunt mai greu decât coechipieriimei. Am cam 10-15 kilograme în plus faţăde ei, aşa că la antrenamentele libere tre-buie să lucrăm din greu, să dezbatem şi săcădem la un acord. În ultimii ani însă, n-ammai avut nici un fel de probleme de armo-nizare cu Gwen (n.r. - Giabbani) şi Steve (n.r.- Martin). E foarte bine dacă ai doi coechi-pieri care n-au de protestat. Nici eu n-amprea multe de comentat. Aşa că avem oechipă sudată”.Spre deosebire de cursa auto de pe cir-cuitul francez, startul reprezintă unul dintreelementele importante ale întrecerii moto.Nu neapărat prin pata de culoare ce o con-stituie sprintul piloţilor – aşezaţi de cealaltăparte a pistei – către motocicletele parcatede-a lungul liniei boxelor. “Startul e destulde important, pentru că în ediţiile trecuteam avut parte şi de curse strânse, unde to-tul s-a jucat la câteva zeci de secunde. Aşacă startul contează. În plus, trebuie să rămâiîn plutonul de frunte şi să eviţi căzăturile”,explică Jerman.Surse de zgomot sunt din belşug, căci unweekend la Le Mans este populat de feluri-te cupe şi mini-competiţii, dar şi cu niscaivaCum se câştigă o cursă de24 de ore?“N-am nici un truc special care să-mi permităsă-mi păstrez concentrarea pe toată duratacursei.Trebuie doar să eviţi traficul, să fiiconstant în pilotaj şi totodată rapid. Şi, celmai important lucru, să nu cazi, pentru căaşa creezi probleme întregii echipe”(Igor Jerman)APRILIE - MAI 2010 27EUROSPORT
  15. 15. concerte de soi. Nu de alta, dar cei aproape100 000 de spectatori - în uriaşa majoritatebikeri – trebuie întreţinuţi cum se cuvine.Anul acesta, bunăoară, organizatorii au pusla bătaie un cap de afiş serios, cu americaniide la New York Dolls, susţinuţi de compa-trioţii de la Love Me Nots şi francezii de laLittle Bob. Altfel spus, rock şi blues pentruun weekend plin de adrenalină.“Pot să mă duc în camera fizioterapeutu-lui meu, unde e mai linişte. Dar chiar şi aşa,n-am parte de un somn adevărat. E mai de-grabă o încercare de a-ţi deconecta creie-rul de la tensiunea cursei, o încercare de a-lface să nu mai funcţioneze atât de rapid”,povestea Allan McNish, anul trecut, în pa-ginile săptămânalului britanic Autosport.Tom Kristsensen estima, la rându-i, căsomnul vine o dată cu experienţa. “Cu câtau trecut anii, cu cât am căpătat mai multăîncredere în coechipierii mei, cu atât am re-uşit să mă rup de cursă, atunci când nu suntla volan. Dacă dormi trei ore, e perfect”,spunea recordmanul de victorii auto la LeMans, citat de publicaţia britanică. PentruJerman, în schimb, experienţa nu cântăreş-te în asemenea situaţii. “Nu dorm pe duratacursei. Beau cafea şi mănânc. Atât. Mănâncde toate, mănânc normal. Am încercat sădorm de câteva ori, la începutul cariereimele în anduranţă şi am descoperit că mi-era rău când mă trezeam, în primele ore aledimineţii”, povesteşte câştigătorul de anultrecut.În ceea ce priveşte traficul pe circuit însă,experienţa contează poate dublu în între-cerea moto. Nu de alta, dar piloţii nu împru-mută cei 6 km ai liniei drepte Hunaudiere.Varianta de lucru o constituie circuitul mic,Bugatti. Altfel spus, ceva mai mult de 4kilometri – şapte viraje la stânga, patru ladreapta – pe care piloţii se tot învârt vremede-o zi şi-o noapte.“Înainte de cursă, e bine săai o noapte liniştită. Dacătotuşi zgomotul e preamare, ajunge să îmi pundopuri în urechi şi dorm fărăprobleme. Nu dorm mult. Unsomn normal, nimic altceva”.(Igor Jerman)“Trebuie să eviţi să depăşeşti cu nemilui-ta concurenţi mai lenţi. Nu trebuie să te“arunci” să înghiţi plutonul de întârziaţi. Ebine mai degrabă să alegi trase despre carecrezi că îţi permit să eviţi necazurile. Să aicertitudinea că nu te trezeşti cu nimeni să-ţi taie trasa. Asta ţine doar de antrenamen-te şi de experienţă. După 10-20 de curse deanduranţă deja începi să-ţi cunoşti coechi-pierii. Începi să cunoşti când îţi vine rândulsă pilotezi, cu cine vei fi pe circuit, le cunoştistilul şi ştii la ce să te aştepţi de la ei”, explicăJerman. Un campion modest, un salahor alvitezei, aşa cum sunt mulţi dintre eroii preapuţin cunoscuţi ai clasicei de anduranţă.Personalitate marcantă a sportului cu motor, Hailwood este con-siderat de englezi cel mai mare pilot al tuturor timpurilor. I s-a datporecla “Mike The Bike” datorită abilităţii sale naturale de a pilotamotocicleta, a talentului extraordinar care i-a permis să-şi atingăţintele, să stabilească recorduri, să treacă de la motociclism la au-tomobilism şi după 11 ani înapoi la motociclism, păstrând nivelulperformanţelor la aceleaşi standarde ridicate până în clipa retra-gerii din competiţii.Urmaş al lui John Surtees în circuitele de motociclism, MikeHailwood este omul care a adus patru titluri consecutive de cam-pion mondial la clasa regină pentru MV Agusta, reuşind alte cincititluri la clasele 250 si 350 cmc, pentru Honda.Primul titlu de campion mondial i-a reuşit la clasa 250 cmc, peo motocicletă nou apărută pe piaţă, necunoscutăpe atunci: Honda. A urmat seria de patru campio-nate câştigate la 500 cmc pe cea mai bună moto-cicleta a vremii, MV Agusta, după care a învins ladoua clase simultan, 250 şi 350 cmc, de-a lungul adoi ani consecutiv, din nou pe Honda.În paralel cu circuitul GP, ca orice pilot britaniccare se respectă, Mike Hailwood a participat latoate ediţiile Tourist Trophy, celebra competiţiedin Insula Man, terminând învingător în 12 cursedin 7 ediţii consecutive.După această serie senzaţională, Hailwood a în-registrat o nouă premieră: a fost primul pilot deGP plătit de producătorul care îi furniza motoci-cletele pentru ca să nu mai alerge niciodată pen-tru un alt producător în GP - asta pentru o sumăconsiderabilă, echivalentul a 1,1 milioane dolari.Hailwood a participat de-a lungul a 11 ani lamajoritatea competiţiilor importante de automo-bilism, reuşind în 1972 cucerirea titlului de cam-pion european Formula 2, a alergat în 50 cursede Formula 1, a urcat pe podium în cursa de an-duranţă de 24 ore de la Le Mans şi s-a retras dinautomobilism în 1974, după un grav accident laNurburgring.Ducând dorul senzaţiei de pe două roţi, după 11ani de automobilism la cel mai înalt nivel, timp încare toate componentele motocicletelor de cursesuferiseră modificări spectaculoase (cadrul, frâne-le, motorul, cauciucurile), Mike The Bike a revenitîn acelaşi stil de mare campion, câştigând încădouă curse. După aceste victorii senzaţionale, avrut să demonstreze că este imbatabil şi aproapecă a reuşit, participând la clasa 1100 cmc cu o mo-tocicletă de 500 cmc, terminând pe locul doi pen-tru doar 2 secunde lipsă. A fost momentul în caretoată lumea a înţeles că acea cursă este ultima dinviaţa marelui campion, el considerând că a sositmomentul retragerii, atunci când se afla la vârfulcarierei sportive.Hailwood a rămas unul dintre cei mai iubiţi oameni din lumeasportului cu motor şi datorită spiritului său de fair-play şi caracteru-lui său. În cursa de GP desfăşurată în Africa de Sud, Mike Hailwooda fost implicat într-un accident în care maşina lui Clay Regazzonia luat foc, pilotul elveţian ramânând blocat în maşina în flăcări.Nevrând să aştepte echipele de salvare, Mike a intrat în maşina ac-cidentată, tentativă în care costumul său a luat foc. După ce unuldintre oficiali i-a stins echipamentul, Mike s-a întors la maşina ac-cidentată, ajutând ca partenerul său de întrecere să fie scos dintrefiarele contorsionate.Pentru gestul său de o rară nobleţe Regina Marii Britanii i-a de-cernat Medalia George, una dintre cele mai importante recunoaş-teri publice ale meritelor unui civil. (Tiberiu Troia)MIKE HAILWOODPROFILÎn umbra lui Bol d’OrProgramată tradiţional la jumătatea lui aprilie, cursa moto de 24de ore de la Le Mans a fost mai mereu umbrită de alte două eve-nimente majore: de cursa auto cu acelaşi nume, programată douăluni mai târziu şi de Bol d’Or, cealaltă clasică moto de anduranţă dinal cărei trunchi provine.Născut în 1922 pe un circuit de zgură din suburbiile Parisului, Bold’Or a reapărut în peisajul curselor de anduranţă în 1969, după re-petate întreruperi. Organizată cu sprijinul săptămânalului francezMoto Revue, competiţia s-a derulat din 1971 în 1977 pe circuitul dela Le Mans. Or, în 1978, Automobile Club de l’Ouest (ACO) – proprie-tar al circuitului şi totodată organizator al cursei auto omonime – adecis să preia ideea. Şi, în parteneriat cu Moto Journal - publicaţieconcurentă a celor de la Moto Revue – au organizat în aprilie pri-ma ediţie a celor 24 de ore moto pe circuitul din departamentulSarthe. Bol d’Or – programat prin tradiţie la început de toamnă - s-avăzut nevoit să se exileze spre miazăzi, în Provenţa, pe circuitul dela Le Castellet.A fost actul de naştere al unei noi competiţii şi mai puţin al uneirivalităţi, căci majoritatea piloţilor implicaţi s-a aliniat mai mereu înambele clasice de anduranţă. De asemenea, atunci când Le Mansmoto şi Bol d’Or au decis să părăsească Mondialul de Anduranţă aufăcut-o împreună. Şi, între 2002 şi 2005, au organizat un campionatseparat, Master of Endurance. După patru ani de secesiune ratatăîn plan financiar, Le Mans a revenit în 2006 în calendarulCampionatului Mondial de Anduranţă. Acolo unde se află şi înacest an, ca etapă de deschidere a sezonului.EUROSPORT28 APRILIE - MAI 2010Slovenul IGOR JERMAN își alimentează motorul Yamaha Austria Racing Team N°7 pe 9 aplilie 2009în timpul cursei de 24 de ore de la Le Mans pe care, la acel moment o și conducea
  16. 16. Ce se mai poate scrie despre titanul motociclismului ? Probabilcă până şi copii tuturor iubitorilor de moto au auzit de marele cam-pion. Cariera sa a însemnat un lung şir de recorduri obţinute într-operioadă romantică, în care un pilot putea alerga în campionatulmondial la două clase şi să le şi câştige.Fiul unui industriaş bogat, Giacomo a jucat rolul fiului rătăcitorcare, în pofida opoziţiei tatălui său, a început să participe la cursemoto reuşind încă de la început să cucerească titlul de campional Italiei la 175 cmc. A repetat performanţaanul următor, alergând la o clasă mai mare,reuşind şi un fantastic loc 4 la etapa de GPgăzduită de Italia la Monza.Primul pas fusese făcut. Reuşita din pri-mul sezon alergat în întregime, 1965, cândGiacomo a terminat pe locul secund şi vi-cecampion mondial la 350 si 500 cmc, areprezentat delimitarea motociclismului deviteza în nişte perioade foarte clare: înaintede Agostini, perioada lui Agostini şi cea dedupă Agostini.De aici încolo, totul se rezumă la date sta-tistice greu de înţeles, imposibil de repetat,demne de admiraţie şi respect:• 15 titluri de campion mondial;• câte şapte titluri consecutive la 350 şi 500cmc;• 5 ani consecutivi în care a reuşit victoriala două clase simultan;• 122 curse câştigate;• 10 victorii în cursa TT din Insula Man;• primul campionat mondial cucerit la 500cmc cu motor în doi timpi;• ultima victorie din carieră a reprezentatîn acelaşi timp și ultima victorie la 500 cmcpentru firma MV Agusta şi pentru motoareleîn patru timpi.Pentru noi poate că sunt cifre, date statistice, dar pentru mare-le AGO acestea au făcut ca el să fie idolatrizat în Italia. Zi de zi, înfiecare zi, cu greu poate merge pe stradă, fiind oprit permanentde oamenii care vor să facă fotografii cu omul-legendă, care îl fe-licită pentru nişte victorii de acum 35 ani, vii în memoria tuturorcelor din peninsulă. Ar merita să rămână şi în memoria noastră…(Tiberiu Troia)GIACOMO AGOSTINIPROFILE MOTOINDIFERENT CĂ ESTE VORBA deMoto GP sau de World SBK, piloţii merg în anu-mite porţiuni ale fiecărui circuit şi cu peste 200de km pe oră. Această viteză se poate atinge pe ceamailungăliniedreaptădepecircuit.Eibine,încapă-tul acestei linii drepte se află un viraj sau o şicană încare, mai ales când se intră în al doilea tur, se poatecădeafoarteuşor.Ceîiprotejeazăperideriîntr-oast-fel de situaţie? Evident, echipamentul.Creatatâtpentruaajutalaprofilulaerodinamicalansambluluipilotmotocicletă,câtșipentruaprotejariderul, un echipament complet debutează undevaîn jurul sumei de 2500 de euro şi ajunge şi la peste5000 de euro.Produs special pe dimensiunile fiecăruia, combi-nezonul este folosit de cei mai mulţi piloţi în versi-unea produsă din piele de cangur. Pe lângă aceastăpiele, care este mult mai uşoară şi permite creareaunorcombinezoanecevamaiflexibile,semaiproducşicombinezoanedinpieledevită.Preţulunuicombi-nezondinpieledecangurseînvârteînmedieînjurulvalorii de 1500 de euro, cele mai căutate fiind celedin piele tratată în Australia. Mai există şi piele decangur din China, însă se pare că aceasta nu este tra-tată exact în acelaşi mod şi nu rezistă mult în timp.Un combinezon din piele de vită costă în medie 750de euro.O parte importantă din preţul combinezoaneloro reprezintă protecţiile din zona umerilor, coatelor,antebraţului şi a genunchilor. Acestea sunt în gene-ral dintr-un plastic extradur dar există protecţii dintitan. Indiferent de tipul protecţiilor, sliderele ce sepun pe exterior în zona genunchilor sunt din plastic.În general acestea sunt „consumabilele” combinezo-nului.Avândînvederecăsefreacădevibratoareledepe circuit, sliderele uneori pot fi schimbate şi de treiori pe weekend.Pesubcombinezonpiloţiiauunbodydinmaterialtextil al cărui preţ se învârte în jurul valorii de 100de euro. Pe deasupra acestui body se pune protec-ţia pentru spate şi unii, mai ales cei din CampionatulMondial de Supersport sau din campionate inferi-oare acestuia, optează şi pentru protecţie în zonapieptului.Cizmele sunt importante pentru că trebuie să fieflexibile dar în acelaşi timp să protejeze gleznele pi-lotului. Riderii care au contracte cu un producător decizme beneficiază de adaptarea unui anumit modeldin gama racing nevoilor sale. Preţul mediu al uneiperechi de cizme de circuit se situează în jurul a 350de euro.Parteaechipamentuluicaredăcelemaimultedu-reri de cap producătorilor, sunt mănuşile. Trebuie săfie flexibile şi în acelşi timp să protejeze degetele. Încazulcăzăturilor,dincauzaimpactuluilavitezămarecu suprafeţe abrazive precum pietrişul, acestea demulte ori ajung să sufere atât de mult încât este caşi cum le-ai da pe răzătoare. Preţul lor variază între200 şi 300 de euro.Casca destinată competiţiilor pe circuit, care îngeneral nu diferă de cele din colecţiile de top desti-natepubliculuilarg,ajungesăcosteîntre650şi1000de euro. În funcţie de condiţiile de rulare piloţii îşischimbă vizierele şi rulează cu folie pe vizieră pen-tru ca să o poată îndepărta în cazul în care aceastase umple de impurităţi ce reduc vizibilitatea. În cazulcurselor pe ploaie, în funcţie de tipul de ventilare alcăştii, piloţii aleg să poarte un dispozitiv care condu-ce aerul expirat către bărbie, pentru a evita aburireavizierei. Iar peste combinezon, care pe lângă pieleare şi o suprafaţă destul de mare din material textil(între picioare şi în spatele genunchilor), se aplică oprotecţie din plastic pentru ca să împiedice intrareapicăturilor de apă.Într-un sezon cu 12 sau 13 etape, cum este cazulCampionatului Mondial de SuperBike, un pilot denivel mediu foloseşte în medie 4 combinezoane,douăcăşti,4perechidemănuşişi3perechidecizme.Acestecifresemodificăînsădacăpilotulcadepentrucă de cele mai multe ori casca şi combinezonul tre-buie schimbate.Aşadar, într-un sezon, doar în ceea ce priveşteechipamentul, un pilot de nivel mediu ar trebui săaibă un buget de aproximativ 10 000 de euro. Dinfericire însă, în campionatele mondiale echipamen-tul este oferit sub formă de sponsorizare de cătreproducători (sau de importatorul din ţara de origineapilotului),iarînfuncţiedevaloareapilotuluisesta-bileşteuncontractînurmacăruiaacestapoateprimio sumă de bani la începutul contractului şi o altăsumă la fiecare cursă, în funcţie de clasare.CARAPACEA SALVATOAREDe multe ori apelăm la o versiune sau altaa proverbului “haina îl face pe om”. A fi„în tendinţe” în motociclism viteză poateface diferenţa dintre viaţă Și moarte,dintre a scăpa nevĂtămat sau a rămânehandicapat după o căzătură. Ce poartăşi cam cât costă echipamentul utilizat depiloţii din MotoGP sau din World SBK?
  17. 17. Apariţia lui Ubbiali în competiţiile din cadrul campionatuluimondial a avut loc încă de la prima ediţie din 1949, în care aterminat pe locul patru, la clasa 125 cmc.Fără să facem un joc de cuvinte, se poate spune că, pentruUbbiali, campionatul mondial a apărut prea târziu, el fiind unpilot complet, pregătit pentru confruntări la cel mai înalt nivel.De altfel, acel prim loc patru în clasamentul final al proaspătu-lui campionat mondial, a rămas şi cel mai slab rezultat al ma-relui pilot, pentru că în întreaga carieră, pînă în 1960, cînd s-aretras din activitatea competiţională, Ubbiali nu a mai coborâtde pe podium în clasamentele finale.Pînă la apariţia lui Agostini a fost considerat cel mai mare pi-lot italian şi, pînă la apariţia lui Angel Nieto, a fost cel mai marespecialist al cilindreelor mici.Se spune despre el că nu a “pus roata” niciodată greşit, mer-gînd cu o precizie de ceasornic, fapt care poate explica şi lipsatotală a accidentărilor din viaţa marelui campion.Rezumînd în cifre o carieră absolut fantastică, rezultă nişteperformanţe incredibile, care nu sunt atât de cunoscute, pen-tru că întotdeauna au fost mai spectaculoase clasele mari:• 9 titluri de campion mondial şi de doua ori vicecampionmondial, total care îl claseaza pe locul trei, după Agostini şiAngel Nieto, la egalitate cu Mike Hailwood;• medalia de aur la trial internaţional Six Days;• 71 curse GP alergate, din care 68 terminate pe podium;• 39 victorii (din 71 curse), dintre care la 34 a reuşit cel mairapid tur. (Tiberiu Troia)CARLO UBBIALIINTERVIUŞi în motociclism primii paşi se facîn campionate regionale sau naţio-nale. Trecerea de la un campionatnaţional la Campionatul Mondial deMotociclism Viteză o pot face doarpiloţi originari din Italia, Spaniasau Marea Britanie. Despre cât degreu este să parcurgi drumul cătreMoto GP şi despre noua formă a cla-sei mijlocii (din 2010 s-a trecut de lamotoare de 250 cmc la motoare de600 cmc) am dialogat cu singurul ro-mân care a concurat în Moto GP şi înCM de SuperBike clasa Super Sport:Robert Mureşan.Roby,aiajunsînMotoGPşiulteriorînCampionatulMondial de SuperBike clasa Super Sport direct dinAlpe Adria, competiţie considerată CampionatulEuropei Centrale. Consideri că ai sărit câteva etape,comparativ cu alţi piloţi?- Da. Probabil că mai trebuia să parcurg nişte paşiînainte să fac această schimbare pentru a intra cu omaimareexperienţăînMotoGP.Participareaînainteîntr-un campionat precum cel spaniol şi cel italian arfi fost de mare ajutor şi probabil totul ar fi fost altfel.Dar, fiind un nou început, nu aveam de unde să ştiucum este mai bine.Cât de mult contează să cunoşti circuitele caresunt într-un Campionat Mondial înainte să ajungi săevoluezi alături de cei mai buni din lume?- Este foarte important acest lucru. Practic, scapide perioadele de acomodare şi ai deja o imagine aperformanţelor pe care le poţi obţine pe un anumecircuit comparând timpii anteriori cu cei ai primilorclasaţi. În primul an a fost foarte greu să mă acomo-dez cu toate circuitele, în al doilea a fost mult maisimplu. Din păcate, însă, în 2008 materialul tehnic afost mult mai slab comparativ cu ce am avut în pri-mul meu sezon complet în Moto GP.Pentrucăsezonultrecutaievoluatpeomotocicle-tă SuperSport poţi să faci o comparaţie între motoci-cletele pe care ai concurat?-Diferenţadintreun125siunSuperSportefoartemare în ceea ce priveşte greutatea motoarelor şi pu-terea acestora. Clasa de 125 cmc este foarte impor-tantă deoarece, fiind motoare mai mici, te obligă săînveţi să scoţi maximum dintr-un motor, să storci câtmai multe secunde folosindu-te doar de experienţade pilot. Deci, putem spune că această clasă este unade iniţiere pentru orice pilot bun. Clasa SuperSportîncepe să te introducă în clasele mai mari de moto-ciclete unde deja şi motorul te ajută mai mult. Dar,când ai trecut la această clasa de la 125 cmc, trebuiesă faci schimbări destul de mari în ceea ce priveştepilotajul, cele mai mari schimbări fiind la abordareavirajelor.Ce motor ţi s-a părut cel mai greu de pilotat?- Poate părea surprinzător pentru unii, dar moto-cicleta de 125 cmc, după mine, este cel mai greu depilotat la nivel înalt. Ea este extrem de imprevizibilăşi greu de controlat în momentul intrări într-un de-rapaj şi nu ai atâta putere pe care să o poţi exploata,cumecazullaSuperSport.Aşăcătrebuiesăprofiţidefiecare centimetru de circuit pentru a câştiga timpi.Cum diferă antrenamentul din timpul sezonuluide cel din extrasezon?- În momentul de faţă fac antrenament aproapeÎntre Moto2şi SuperSportzilnic, cu o zi liberă şi una de „relaxare” pe săptămână. În fiecare zi fac re-zistenţă, ceea ce implică alergări, bicicletă sau stepper, două zile merg şi lathai-box - doar pentru antrenament fizic, trei zile sală pentru forţă, iar înziua de „relaxare” doar o alergare uşoară. În timpul sezonului mai scad pu-ţin din antrenamentele fizice şi încerc să fac cât mai multe antrenamentepractice. Acesta este un aspect care depinde şi de înţelegerea pe care o amcu echipa. Dacă nu merg cu motocicleta de curse, atunci mă antrenez peuna de motocross.Caredinceledouăclase,125respectivSuperSport,considericăte-aaju-tat cel mai mult să progresezi?- La SuperSport nu pot să spun că am reuşit să fac foarte mari progre-se. Am participat la doar jumate din etapele stabilite în sezonul 2009, fărăprea mult antrenament, dar şi aşa am învăţat ceva nou. Mai precis, am în-văţatmoduldeapilotaomotocicletaîn4timpi,ceeaceefoarteimportantpentruoeventualăparticiparelaclasaMoto2.Celmaimareprogresalmeua fost la clasa 125. A fost primul contact cu Campionatul Mondial şi, cât amînvăţat în primul an, nu cred ca am reuşit să învăţ în trei ani.Care clasă consideri că ţi se potriveşte mai bine?- Datorită greutăţii şi înălţimii mele, dar şi a stilului de pilotaj, cred căceleîn4timpisuntmaipotrivitepentrumine.Majoritateaechipelorlacaream fost mă sfătuiau să trec la o clasa mai mare în 4 timpi, deoarece aveamun stil de pilotaj pentru aşa ceva. Adică eram foarte agresiv pe frânări şipe accelerări, ceea ce pentru clasele mai mici erau doar secunde pierdute.Cum vezi atmosfera de la MotoGP clasa 125 cmc comparativ cu WorldSBK clasa SuperSport?- Între clasa 125 şi SuperSport nu sunt diferenţe foarte mari în ceea cepriveşte atmosfera. O diferenţa ar fi poate la SuperSport pentru că nu echiar aşa de mare bătălia între echipe ca la 125 şi nici „mafiile” nu sunt lafel de multe.În ceea ce priveşte bugetul poţi face o comparaţie între clasa 125 şiSuperSport?- Bugetele sunt aproximativ la fel pentru ambele clase. Pentru un bugetla clasa 125 cu un motor RSA ai nevoie undeva la peste 150 000 euro, iar laSuperSport pentru o echipă cât de cât bună, cam la fel ar fi bugetul pe unsezon.Cum priveşti Moto2?- Ar fi într-adevăr cea mai mare încercare pe care am avut-o până acum.Esteoclasănouă,iarmajoritateapiloţiilorsuntfoarterapizi,chiaruniidin-tre ei vin din MotoGP. Cu toate acestea am încredere, pentru că am deja unan pe motociclete în 4 timpi, după o jumătate de sezon la clasa SuperSportînWorldSBK,darşipentrucămădescurcmaibinepeastfeldemotoare.Vafi o clasă puternică şi cea mai interesantă de urmărit în anul 2010.Cum ţi s-au părut cursele din World SBK clasa Super Sport?PROFILEUROSPORT32 APRILIE - MAI 2010
  18. 18. EUROSPORT34 APRILIE - MAI 2010- Cursele au fost puternice şi aici cu piloţi buni, mai maturi şi experimen-taţi, dar şansele să ai o clasare bună sunt mai mari ca şi în MotoGP; de altfel,şi campionatul în sine e puţin mai slab comparativ cu celălalt. Eu sunt foartebucuros că am participat un an în acest campionat şi am experimentat cevanou .Careîţiesituaţialaînceputdemartie?SezonuldeWorldSBKaînceputdartu încă eşti între două campionate mondiale?-Estefrustrant,pentrucănuştiucevoiface.LaSuperSportdejaînceputulcampionatuluil-ampierdut.LaclasaMoto2maiestepuţintimp.Deocamdatăşansele sunt mai mari pentru noua clasa din MotoGP, ceea ce şi vroiam.Ai fost contactat de cei de la MZ pentru Moto2?-OfertadelaMZamprimit-olasfârşitulluniifebruarie.Maiprecis,amfostcontactat de fostul meu mecanic de la Kieffer Racing, Ralf Waldaman şi amfostinformatcăceidelaMZvorsăfacăoechipădeuzină.Audejaunpilot,peAntonyWestşisuntinteresaţişidealdoileapilot.Amavutmaimultediscuţiicare par să se concretizeze. Dealtfel, la testele din Catalunya, West a fost pea patra poziţie cu un timp foarte bun, ceea ce este încurajator pentru mine.Aşteptăm răspunsul unor sponsori să ne facem un buget pe acest an şi dacăavem suma necesară sper ca luna aceasta să şi semnăm contractul cu echipa.Care crezi că va fi cel mai greu moment în 2010, prima cursă din sezon sauadmiterea la facultate?- Ambele momente vor fi foarte importante. Cred însă că emoţiile maimarilevoiavealaadmiterealafacultate.Deşivoifilaoclasănouănusimtcăam emoţii, aştept să încep şi să mă implic mult mai mult pentru ca în sezoa-neleurmatoaresănumairateznicioşansă.Facultateavafifoarteimportan-tă pentru că timp de patru ani mă voi muta de la Arad la Bucureşti pentru aurma ASE-ul.Aîmplinitînmartie19anişilavarăarebac-ulşiadmiterealafacultate.Până aici, Robert Mureşan pare un tânăr obişnuit.La 4 ani, micuţul arădean urca prima oară la volanul unui kart, la 6ani–chiarînaintesăînveţesăpedaleze–aprimitceadintâimotocicletă.Zece ani mai târziu avea deja primul sezon complet în Moto GP, concu-rând pe aceleaşi circuite cu idolul său, Valentino Rossi. «Roby» a rămaspasionat de karting, unchiul său fiind proprietarul circuitului de kartingdin Arad. Motocicleta reprezintă însă prezenţa cotidiană prin excelenţă.Când nu merge pe circuitele de viteză se duce cu prietenii pe dealuriledinapropiereaAraduluicumotocicletadeendurosau,pediversealtecir-cuite,cuceademotocross.Îiplacefoartemultmuzicadeclubşicudoianiîn urmă chiar asculta, când mergea la curse, albumul lui Marco Melandri- alias DJ Jouary. Mâncarea sa preferată - preferată şi pentru că o poategăsi în orice colţ al lumii - este salata cu ton.Mureşan a debutat în Moto GP în 2006, în Marele Premiu al Turciei,când a primit un wildcard pentru clasa 125. În acel sezon a mai participatla două Mari Premii şi, datorită evoluţiei, a primit şansa unui sezon com-plet în 2007, când a mers pentru Ajo Motorsport pe o motocicletă Derbide 125 cmc.2008 a fost un sezon în care Roby a sperat la mai bine şi s-a mutat laKiefer Racing dar nu a reuşit să îşi împlinească visul de a face puncte înMoto GP. Din motive financiare şi din dorinţa de a se pregăti pentru nouînfiinţata clasa Moto 2, Mureşan a concurat în 2009 în World SBK clasaSuperSportpeomotocicletăTriumph,iarînacestanîncăseaflăînpostu-ra de a se decide asupra unuia din cele două campionate.Motorist de la 4 aniPhillip William Read, supranumit “Prinţul vitezei”, este primul pilotdin istorie care a reuşit să câştige campionatul mondial la cele maipopulare clase de concurs: 125, 250 şi 500 cmc.Cu o carieră sportivă care se întinde pe mai bine de 20 ani, Read acucerit titlul suprem de şapte ori, cu un total de 52 victorii şi alte 8 înTourist Trophy Isle of Man, fiind toată viaţa un nonconformist. Jovialdar îndărătnic, ambiţios şi tehnician talentat, “Prinţul vitezei” a stabilitîn lunga sa carieră cel mai bun timp pe tur la o singură cursă, cu toatecă a terminat de 122 ori pe podiumul curselor de GP.Aflându-se de multe ori într-un con de umbră datorită glorieişi popularităţii contemporanilor săi mai celebri, Mike Hailwood şiGiacomo Agostini, Read a fost obligat să ia decizii radicale şi contro-versate, în lupta sa neîncetată de a cuceri recunoaştere şi noi titluri.Una dintre cele mai comentate şi criticate curse a avut loc în campi-onatul mondial ediţia 1968, când, după ce câştigase titlul de campionmondial la 125 cmc, Read a hotărât să nesocotească ordinele de echi-pă şi să-şi depăşească coechipierul, pe Bill Ivy, care în viziunea echi-pei tehnice Yamaha trebuia să termine pe primul loc. Depăşindu-l, acâştigat şi titlul la 250 cmc dar a pierdut definitiv sprijinul firmei, fiindexclus din echipă, cu toate că era pilotul care adusese în ediţiile pre-cedente primele două titluri din istoria firmei Yamaha.Decizia pe care a luat-o l-a costat două sezoane în care nu a pututparticipa cu program complet dar, ca o ultimă demonstraţie, în 1971,fără a beneficia de nici un suport din partea fabricii, Phil Read a par-ticipat la aceeaşi clasa 250 cmc, cu o Yamaha modificată radical, cucare a câştigat cel de-al 5-lea său titlu mondial. (Tiberiu Troia)PHIL READMoto GP şi WSBK, cele două competiţii mondiale organizate în motociclismul de viteză pecircuit,parlaprimavedereidentice,darrealitateaestecutotulalta.Amândouăfiinddestinatemotocicletelor solo, având clase de concurs din ce în ce mai asemănătoare, sunt din ce în cemaidiferite,întreregulamentelecelordouămanifestăriexistânddiferenţemajore,promotoriicompetiţiilor făcând toate eforturile să capteze atenţia publicului şi a televiziunilor.Moto GP vs.Superbike
  19. 19. Prima ediţie a campionatului mon-dial de motociclism viteză a fostorganizată în anul 1949, dupămai mult de 40 ani de competiţii diferite.În primii săi ani principalii protagonişti aufost piloţii şi motocicletele britanice şi ita-liene. Era de aşteptat, pentru că în acesteţări sportul cu motor era la el acasă. MareaBritanie a fost şi este unanim consideratăpatria motociclismului şi, probabil, a mo-tocicletei, de vreme ce în insulă au existatnu mai puţin de 150 circuite de viteză şipeste 1100 producători de motociclete. Cutoate acestea, motoarele britanice au reu-şit să termine învingătoare doar în primele3-4 ediţii ale noului campionat mondial,cedând supremaţia motoarelor italiene,iniţial câştigătoare ale claselor de concursrezervate cilindreelor mici.Ordinea nou stabilită nu a putut fi modi-ficată pentru aproape două decenii, când,în 1971, o apariţie inedită în circuitul mon-dial a reprezentat începutul unei noi epo-ci. Marea surpriză a venit dintr-o ţară fărătradiţie în producţia de motoare – Japonia- iar mica fabrică se numea Honda, numenecunoscut şi luat în derâdere de uniidintre câştigătorii curselor de pîna atunci.Reuşita noului jucător a fost posibilă înmare parte datorită pilotului angajat, untânar nou apărut în circuitul internaţional:Mike Hailwood.În aceste condiţii, singurul producătorcare a reuşit să facă faţă asaltului firmelorjaponeze a fost MV Agusta, care a mai în-vins în competiţiile la clasa supremă timpde 11 ani, ajungând la un total de 37 ti-tluri de campion mondial şi asta doar da-torită geniului a trei mari campioni: MikeHailwood, Giacomo Agostini şi Phil Read.În clipa în care cei trei au părăsit activitateacompetiţională sau au schimbat furnizorulde motoare, nimeni şi nimic nu a mai pututopri tăvălugul nipon, patru firme care s-auîntrecut în producţia a noi şi noi modele, ri-dicând permanent ştacheta.În ciuda luptei pentru supremaţie a pro-ducătorilor şi continua perfecţionare a mo-toarelor, campionatul mondial a continuatîn aceeaşi formulă, păstrând aceleaşi clasede concurs timp de cîteva decenii: 125, 250,350 şi 500 cmc, introducând o noua clasăde 50 cmc în 1962 şi desfiinţând una dincele iniţiale, cea de 350 cmc, în 1983.În general, motivul principal pentru care se înfiinţea-ză o clasă de concurs este promovarea unei categoriide motoare care se regăseşte în producţia de serie, deciîn folosinţa zilnică a publicului spectator. În acest sens,promotorul campionatului mondial a manifestat o oa-recare inerţie, pentru că, în timp, cererea pieţei pentrumotociclete de stradă se modificase radical. În timp cela apariţia competiţiei motorul de 500 cmc era conside-rat o culme a motoarelor, în anii ’80 ajunsese un atributal începătorilor, un motor “serios” trebuind să măsoarecel puţin 750 cmc, dacă nu cumva chiar 1000…Cererea trasformată în necesitate a dus la apariţiaunei motociclete care a schimbat cursul istoriei: HondaCB750 Four. Un motor echilibrat, cu patru cilindri, carenu mai pierdea ulei şi la care nu se umbla 100.000 km,un cadru rigid care îi conferea o stabilitate deosebită,nişte frâne eficace şi, mai ales, prelucrări mecanice şifinisaje executate cu rigurozitate japoneză. Şocul apa-riţiei acestei minuni tehnice a fost atât de mare, încâtdesignerii italieni – realizatorii unor adevărate opere deartă pe două roţi, inginerii germani – creatorii unor mo-toare duse spre culmile fiabilităţii şi specialiştii britanici- care ridicaseră prepararea motoarelor la rang de artă,toţi au fost nevoiţi să se recunoască învinşi.Şi, pentru că acest produs merita un nume special,s-a găsit o minte născocitoare (de ziarist, se pare), dinStatele Unite, care a ales termenul potrivit: SUPERBIKE.Nu se putea mai bine! Acest bunic al motocicletelormoderne a fost o piatră de hotar de la care a începuto sarabandă a creşterii puterii motoarelor, a număruluide cilindri, a vitezei de vârf...Producătorii au înţeles foarte repede ce efect fantas-tic au cursele asupra spectatorilor, că o victorie înseam-nă o creştere imediată a vânzărilor, astfel încât nu a maifost decât un pas până la apariţia conceptului “Win onSunday, sell on Monday”. Victoria de duminică presu-punea însă o motocicletă de competiţie având speci-ficaţiile tehnice foarte apropiate de cele ale produsuluide serie. Anul 1988 a însemnat lansarea campionatuluimondial de superbike, competiţie care a încercat încăde la început să rivalizeze cu surata mai mediatizată,campionatul mondial de viteză (devenit Moto GP).Specializată în cilindree mari, cu multe clase de con-curs, clase monomarcă care s-au schimbat de-a lungulanilor, în funcţie de modelele de succes apărute, avândregulamente care stipulau diferite stadii de preparare amotoarelor – relativ uşor de obţinut de orice pasionat,noua competiţie a devenit rapid o formulă de succes şia adus sute de mii de spectatori pe oricare dintre circu-itele-gazdă de pe trei continente.Reţeta câştigătoare a fost copiată imediat de marileforţe, astfel încât cele mai puternice campionate naţio-nale au devenit practic campionate de superbike, ase-zonate cu cursele claselor mai mici, repartizate judicios,pentru a umple timpii morţi dintre clasele mari, maispectaculoase.EUROSPORT36 APRILIE - MAI 2010
  20. 20. Deşi în anumite perioade o parte dintremotocicletele folosite aveau aceeaşi capa-citate cilindrică şi performanţe compara-bile, datorită prevederilor regulamentare,diferenţele constructive erau semnifica-tive, de unde şi costurile complet diferite.Comparând, de exemplu, două motocicle-te de 1000 cmc, se poate constata un plusde putere şi viteză de vârf de aproximativ10% pentru motocicleta folosită în MotoGP faţă de cea din WSBK dar la un cost totalcare poate lesne depăşi 1 milion euro, faţăde 50-100 000 de euro, valoarea motocicle-tei de serie modificată.În timp ce echipamentul piloţilor folositîn cele două campionate este identic, nuacelaşi lucru se poate spune despre valoa-rea sponsorizărilor sau a salariilor. Deşi va-loarea contractelor este, de cele mai multeori, confidenţială, este uşor de comparatsituaţia financiară a piloţilor din cele douăcompetiţii cu cea din Formula 1 vs. campio-natul mondial de raliuri.Fapt mai puţin cunoscut de marele pu-blic, în cazul piloţilor mari, a celor câtevaadevărate valori din ambele campionate,misiunea cu adevărat dificilă de a convingeşi atrage sponsori pentru echipă le revineacestora, nu managementului. De cele maimulte ori, în cazul în care schimbă echipa,marii piloţi vin “la pachet”, cu sponsori cutot. Este adevărat că această practică serezumă la sponsorii secundari, contracte-le strategice rămânând sarcina şi interesulproducătorilor.În ceea ce priveşte participarea la campi-onatele pe care le analizăm în paralel, credcă nu există pilot care să nu-şi dorească (ase citi “visează”) să alerge in GP. Moto GPreprezintă o culme pe care foarte puţini oating, chiar ca simplu participant, fără săemită pretenţii la titlu. Dacă participarea laclasele mai mici este încă posibilă pentrumulti piloţi, unii chiar din ţările foste comu-niste, vitregite de ani de izolare şi de lipsacircuitelor, în “Liga mare”, la clasa supremă,este imposibil să pătrundă un pilot care nueste o valoare autentică. Selecţia este cât sepoate de dură pentru că miza este uriaşă.Reuşita unui producător în cât mai multeetape şi, cel mai important, în clasamentulfinal, reprezintă o garanţie a succesului pro-duselor firmei respective pe piaţă.Pentru a încerca să îşi asigure o continui-tate a valorii echipei de uzină, producătoriiorganizează competiţii monomarcă, unadintre cele mai eficiente metode de forma-re şi fidelizare a viitorilor piloţi. Metodelesunt diferite, pentru că interesele sunt dife-rite. În timp ce Moto GP are nevoie de piloţicare să treacă prin toate etapele, de la 125prin 250 (mai nou 600) până la clasa mare,campionatul mondial de superbike trebuiesă îşi racoleze sportivii din competiţii simi-lare, eventual campionatele naţionale pu-ternice, nu poate aştepta să formeze piloţiproveniţi din clasele de copii.Pentru piloţii din cele două campionate,nu numai motoarele sunt diferite, ci şi misi-unea şi chiar sarcinile permanente.Motoarele de GP sunt cele de compe-tiţie, fabricate în serie mică şi modificateradical, de multe ori, motoarele echipeide uzină fiind singurele exemplare adusepână în acel stadiu, din punct de vederetehnic. Dezvoltarea acestor motoare esteimposibilă fără feedback-ul pilotului, caretrebuie să traducă în limbajul echipei teh-nice ceea ce simte pe motocicletă, după fie-care modificare de setare adusă motoruluirespectiv.Asta înseamnă nu numai că trebuie săsimtă micile diferenţe apărute dar să fie şicapabil să le înţeleagă şi să se facă înţeles,la rândul lui, traducând în vorbe (pe cît po-sibil limbaj tehnic) ceea ce a simţit. Avândîn vedere că vârsta medie a piloţilor de la125 cmc este în continuă scădere, un pilotde 15-16 ani fiind ceva obişnuit în acestmoment, comunicarea cu tehnicienii înlimbaj tehnic, în engleză, poate deveni oproblemă.Şi, ca şi cum problemele unui sezonobişnuit nu ar fi fost suficiente, a trebuit săapară criza! Dintr-odată, micile inconveni-ente de până acum au devenit adevărateprobleme, echipe întregi nu au mai pututfi înscrise în competiţii, altele au prezentatformulă restrânsă, bugetele marilor pro-ducători (care îşi cam pierduseră contactulcu realitatea) au suferit reduceri drastice,regulamentele au fost modificate pentru aputea asigura continuitatea competiţiilor.Efectele sunt greu de contabilizat şi proba-bil că asistăm la începutul unei noi epoci însportul cu motor, în care nimic nu va mai fica înainte.Tot ce se putea modifica a fost modificat:zilele de pregătire înainte de concurs au fostlimitate şi controlate riguros, sesiunile de an-trenament scurtate, numărul de motocicletedestinate unui pilot a fost limitat, numărulde anvelope pentru fiecare motocicletă afost micşorat, controlat, iar anvelopele nefo-losite (dar însemnate şi plătite), returnate lasfârşitul etapei, chiar zonele destinate pro-tocolului intern al echipelor a fost restrâns,comisiile tehnice ale campionatelor reco-mandând mai multă moderaţie echipelor cuo situaţie financiară bună.Controlat, însemnat, micşorat, limitat, ve-rificat, avertizat: motociclismul merge îna-inte, toate măsurile restrictive fiind de faptadoptate pentru supravieţuirea curselor înasprul climat financiar internaţional.Ca simpli spectatori si iubitori ai sportului,sperăm că măsurile luate şi direcţia în care seîndreaptă motociclismul de viteză pe circuit,vor avea rezultatul final pe care îl aşteptămcu toţi: un spectacol de calitate şi curse maipresus de interesele comerciale.EUROSPORT38 APRILIE - MAI 2010Adrenalina piloților, dar și a celor care au privilegiulaccesului la standuri, este stimulată de numeroasele„Pit Babes”ale căror forme si dimensiuni suprarealis-te fac să merite efortul și riscurile unei curse.
  21. 21. ANALIZĂVOI PARCURGE cifrele statistice,tel quel, în idea de a decela unsens, o linie directoare, o tendin-ţă. Un raport de audit in-house, de aceas-tă dată, spune că Liga Germană de Fotbal(DFL - Deutscher Fussball Liga) a înregistratun profit de 31 de milioane de euro, la o me-die de 1,72 de milioane de euro pe club, cu14,2% mai mică decât în sezonul anterior,care a fost cel mai profitabil în intreagaistorie a asociaţiei. În sezonul 2007-2008cele 36 de cluburi din primele două ligiprofesioniste de fotbal din Germania auanunţat încasări cumulate de 1,93 miliardede euro, un record în materie la acea dată.Obligaţiile de plată ale cluburilor erau, pede altă parte, undeva în jurul sumei de 470de milioane de euro, decent în relaţie cualte ligi mai cheltuitoare. Cluburile din pri-ma ligă au totalizat 1,57 miliarde de euro,în încasări, la o rată de creştere de 7 %, re-perul imediat fiind anul fiscal 2006-2007.Încasările cluburilor din liga secundă au ur-cat chiar cu 26,3 procente, ajungând la 368de milioane de euro.Atunci, Christian Seifert, CEO-ul DFL, aanunţat că un eventual recul generat decriza financiară globală ar putea fi înregis-trat de-abia în următorul raport fiscal. “Nuvom remarca nimic în acest sezon, dar dacăaceastă criză este globală, în mod logic vorfi reverberaţii şi în fotbal. În sezonul urmă-tor, vom resimţi şi efecte negative, o lovi-tură, două, dar nimic major. Modelul nostrude business e mult prea fiabil ca să suferim”,anunţa Seifert.Bundesliga are creşteri de58,7 şi 136,9 milioane deeuro în ultimii aniEi bine, în ciuda previziunilor nu tocmaioptimiste, DFL a anunţat încasări record,pentru Erste Bundesliga în anul fiscal 2008-2009: 1,715 miliarde de euro, cu 9,5% maimari decât în sezonul precedent. Încasărilecumulate, pentru prima şi cea de-a doualigă, au depăşit în premieră suma de douămiliarde de euro. Contractele de publicitateau devenit cele mai puternice motoare fi-nanciare şi cei mai mari contribuabili la tre-zoreria asociaţiei. Criza financiară globalăpoate avea efecte negative asupra cifrelor,pe sezoanele următoare, dar riscurile suntminore, în condiţiile în care multe dintreparteneriatele de imagine sunt semnatepe termen lung, iar contractul de televiza-re internă este semnat în avans, scadent2013. Mai mult, în următoarele sezoane seaşteaptă creşteri în ceea ce priveşte sumeleobţinute de cluburi din contractele de tele-vizare internă (cam 50 de milioane de euro,cumulat) şi internaţională (aproximativ 20de milioane de euro).Media EBITDA in Bundesligaa crescut cu 15%Lideri de piaţă, cei de la Bayern Münchennu au metamorfozat radical ierarhiile pre-cedente. Bavarezii au repetat, în mare, re-zultatele financiare din sezonul precedent,dar Werder Bremen şi Hamburg au înre-gistrat încasări record pe ultimul an fiscal,în condiţiile în care au ajuns între ultimelepatru în Cupa UEFA. Atributul de welfare alligii a fost conturat şi de echipele nou-pro-movate, Borussia M’Gladbach şi FC Köln,echipe cu stadioane de peste 50 000 delocuri şi cu o bază solidă de fani, care aucontribuit cu 50 de miloane de euro, în me-die - mai mult decât retrogradatele Rostockşi Duisburg. Media indicelui EBITDA, careeste indicatorul de performanţă cel maides folosit în analizele financiare, a cres-cut cu 15 %. EBITDA reprezintă câştigurilecluburilor înainte de dobânzi, taxe, depre-ciere şi amortizare. Dacă la finele sezonului2006-2007, toate cele 18 cluburi din primaligă erau pe plus, cifra a scăzut la 15 în 2007-2008 şi de la 15 la 11 pe anul fiscal prece-dent, 2008-2009. Trendul, sub acest aspect,este descrescător, în ciuda încasărilor re-cord, de la an la an, dar lucrurile sunt ori-cum mai roz decât în alte părţi, cu siguranţămai roz decât în Anglia.Premier League, celălalt pol de interesîn analiza noastră comparată, a acumulatdatorii de aproape 3,5 miliarde de euro pesezonul 2007-2008. Cifrele ar fi fost şi maisumbre dacă ar fi fost luate în calcul şi bilan-ţurile contabile ale celor de la Portsmouth şiWest Ham care, din raţiuni financiare, nu auprimit licenţa UEFA. „Cluburile engleze de-ţin 56 % din datoriile comerciale ale ligiloreuropene de fotbal”, a scris „The Guardian”,anticipând un raport iminent al celor de laUEFA. Recent, Portsmouth, care şi-a schim-bat patronul în patru rânduri în acest sezon,a intrat în imposibilitate de plată şi, implicit,în administrare silită. „Exemplul furnizat dePortsmouth ne arată că trebuie să acţionămrapid”, a spus şi secretarul general al foruluieuropean, Gianni Infantino. Ligile englezede fotbal generează cele mai mari încasăriîn fotbalul european, dar datoriile sunt pro-porţionale, chiar peste rata de confort.Silogismul este destul de simplu.Performanţa antrenează nevoi sporiteşi o marjă de progres sportiv. Succesul,BundesligaCea mai profitabilă afacere fotbalistică DIN EUROPAÎntremarilecampionatealeEuropei,Bundesligaareîncontinuareuncaracterdual. În contrast cu gândirea insulară a britanicilor, particulară de-a lungultimpului în multe domenii de activitate, nemţii au marşat pe o filosofie mairezervată, pe un continentalism de bun gust, cu grija zilei de mâine. Engleziiau mizat pe apariţie, pe rezultate, pe când nemţii au intuit miza într-o idee- constrictivă din perspectiva înaltei performanţe în multe momente - aceeade a păstra o ligă sănătoasă financiar, cu o scadenţă distantă, dar planificată,a succesului. Şi se pare că va veni şi rândul lor. Cel puţin aşa spun ultimelerapoarte financiare independente.APRILIE - MAI 2010 41EUROSPORTEUROSPORT40 APRILIE - MAI 2010
  22. 22. contextual (titluri, promovări etc.), reclamăinvestiţii pentru replicare. Cluburile împru-mută bani pentru a investi imediat, în tran-sferuri şi în salariile jucătorilor. Problemaapare când succesul, relativ până la urmă,dispare, când nu mai apar încasările antici-pate şi nu mai există bani pentru a stingedebitele. Rating-ul de bonitate al clubuluiscade, iar creditorii devin mult mai circum-specţi, chiar refractari. Aici se rupe fluxul decapital. Problema este generată de o dis-juncţie între cifrele prognozate şi cele reale,pentru că un club de fotbal operează multîn avans, pe bani împrumutaţi.Exemplul lui Leeds United este elocventîn acest sens. La începutul acestui dece-niu, cei de la Leeds, numiţi „The Peacocks”jucau semifinale în Champions League,competiţie care generează venituri uriaşe,pentru a colapsa flagrant, câţiva ani maitârziu, în condiţiile unui business excentric,prea avântat, fără o mĀ‚

×