Henryk Zielaskiewicz: Transport intermodalny - stan obecny i bariery rozwoju
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Like this? Share it with your network

Share

Henryk Zielaskiewicz: Transport intermodalny - stan obecny i bariery rozwoju

  • 6,559 views
Uploaded on

Prezentacja z seminarium eksperckiego kampanii "Tiry na tory" 29 listopada 2011

Prezentacja z seminarium eksperckiego kampanii "Tiry na tory" 29 listopada 2011

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
6,559
On Slideshare
6,104
From Embeds
455
Number of Embeds
2

Actions

Shares
Downloads
64
Comments
0
Likes
0

Embeds 455

http://www.tirynatory.pl 454
https://j.iplsc.com 1

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. Transport intermodalny stanobecny i bariery rozwoju
  • 2. Rynek przewozów intermodalnych w Polsce – przewozy w tonach 2008 2009 2010Rynek intermodalny 25 255 000 22 228 000 25 678 000Sektor kolejowy 4 801 000 3 276 000 4 266 000Udział sektora kolej. w rynku 19,0% 14,7% 16,6%30 000 00025 000 00020 000 000 Rynek intermodalny15 000 00010 000 000 Sektor kolejowy 5 000 000 0 2008 2009 2010 Źródło: Statystyki PKP CARGO S.A. i GUS.
  • 3. Przewozy lądowe kontenerówwielkich w Polsce (tyś ton)25 00020 000 transport drogowy15 000 ogółem10 000 transport kolejowy ogółem 5 000 0 2008 2 009 2 010 Źródło: Statystyki GUS.
  • 4. Kolejowe przewozy intermodalnew Polsce3 000,0 2 526,8 2 414,32 500,0 Masa przetransportowanych 1 867,6 1 868,0 jednostek koleją w I2 000,0 1 624,0 1 540,1 półroczu 2005-2011 (tys.1 500,0 1 077,6 ton)1 000,0 500,0 0,0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1 200,0 1 064,1 1 085,5 1 000,0 807,3 Praca przewozowa w 800,0 744,7 743,2 transporcie intermodalnym 578,7 w I półroczu 2005-2011 600,0 419,1 (mln tonokm) 400,0 200,0 0,0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Źródło: GUS oraz UTK.
  • 5. Struktura jednostektransportowych przewożonychkoleją w Polsce kontenery 30 19 252 5,6% kontenery 20 95 157 27,6% kontenery 40 222 910 64,7%wymienne nadwozia samochodowe 7 219 2,1% samochody ciężarowenaczepy i przyczepy 7 30 0,0 1% 0,0 5% Źródło: na podstawie danych UTK.
  • 6. Konkurencja wewnątrz branżykolejowej w 2010 roku 1,92% 0,45% 22,94% 0,76% Lotos Kolej DB Rail Polska Udziały rynkowe PKP CARGO S.A. w tysiącach tono PKP LHS km kontenerów 73,92% CTL Express 1 600 000,00 1 400 000,00 1 395 714,00 1 200 000,00 1 000 000,00 800 000,00 Przewozy kontenerów 600 000,00 w tysiącach tono km 400 000,00 433 189,91 200 000,00 8 455,49 14 342,73 36 324,74 0,00 CTL Express DB Rail Polska PKP LHS Lotos Kolej PKP CARGO S.A. Źródło: na podstawie danych UTK
  • 7. Przewozy intermodalne PKPCargo S.A.700600500400300200100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 liczba TEU Liniowy (liczba TEU 2 okr. śr. ruch. (liczba TEU (w tys. TEU) (w tys. TEU)) (w tys. TEU)) Źródło: dane statystyczne PKP Cargo
  • 8. Uwarunkowania gospodarcze jakopodstawowy czynnik rozwojuprzewozów intermodalnych przewozy intermodalne PKB 80% 8%dynamika przewozów intermodalnych 7% 60% 6% 40% 5% poziom PKB 20% 4% 3% 0% 2% -20% 1% -40% 0% 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Źródło: na podstawie danych GUS oraz UTK
  • 9. Wpływ wielkości przeładunków kontenerów wniektórych portach na rozwój przewozówintermodalnych PKP Cargo12,010,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen/B’Haven PKP Cargo mln TEU Źródło: Opracowanie własne na podstawie stron internetowych portów
  • 10. Pespektywy dla rozwojuintermodalu w PolsceŹródło: J. Burnewicz, Prognozy popytu na transport w Polsce 90do roku 2020 i 2030, styczeń 2011 80 70 60 mln TEU 50 40 5,7% 30 20 7,7 10 9,2 0 Źródło: Czasopismo Namiary na Morze i Handel - 2010
  • 11. 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Ło tw a Li tw 1,3% Sł ow a ac 2,1% Fi nl ja an 2,1% di Ru a m 2,4% un i Po a ls 2,5% k Es a to 3,8% ni W a 6,2% ęg Cz r y ec 11,0% h Au y st 11,3% r Irl ia an 13,1% d B u ia łg 13,9% ar F r ia a 18,3% Po n c rt u j a g 18,4% S ł a li a ow en 20,0% ia wg wykonanej pracy przewozowej Da 23,3%W n ie N i ia lk em 23,8% a B r cy yt an 29,1% i Be a 29,3% H i lg i sz a pa 32,2% Udział przewozów intermodalnych w rynku H o nia la nd 33,5% W ia Ś r ło c 33,7% ed h y ni a 35,8% UE 17,3%
  • 12. Główne bariery dla rozwoju polskiegotransportu intermodalnego Niewystarczająco rozbudowana sieć terminali intermodalnych oraz niska jakość i złe parametry większości istniejących obiektów . Obecnie występuje znaczna komasacja terminali w niektórych aglomeracjach (np. Śląsk, terminale portów polskich ) – jednocześnie występuje niedobór infrastruktury punktowej tego typu w wielu rejonach Polski. Brak sieci rozwiniętych centrów logistycznych z infrastrukturą kolejową, które w krajach Europy Zachodniej stanowią nie tylko elementy obsługi towarów, ale również generatory skonteneryzowanych ładunków , Brak wsparcia Państwa, władz lokalnych dla rozwoju centrów logistycznych, które byłyby obsługiwane przez transport kolejowy (np. udział kapitałowy w przedsięwzięciach, pomoc w pozyskiwaniu terenów inwestycyjnych, finansowanie infrastruktury komunikacyjnej łączącej obiekty z otoczeniem), Niesprzyjająca polityka w zakresie stawek dostępu dla pociągów intermodalnych do infrastruktury liniowej – zbyt wysokie ceny powodujące wysokie koszty przewoźników, a tym samym ograniczenie konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego, Niskiej jakości infrastruktura liniowa – powodująca zbyt wolne prędkości handlowe pociągów towarowych dla nawiązania konkurencji z transportem drogowym, Niewystarczająca ilość unormowań prawnych sprzyjających rozwojowi transportu jednostek intermodalnych ekologicznymi formami transportu oraz brak systemowego wsparcia finansowego transportu kombinowanego przez Państwo, Niedobór systemów informatycznych kompleksowo wspierających łańcuchy logistyczne z udziałem jednostek intermodalnych, Zakresy modernizacji linii kolejowych, nie są konsultowane z potrzebami przewoźników i operatorów intermodalnych, Brak odpowiedzialności zarządcy infrastruktury za opóźnienie pociągów intermodalnych .
  • 13. Terminale w Polsce - przykłady sytuacji na większości obiektów• brak torów za i wyładunkowych o długości frontu przeładunkowego 600 metrów, co powoduje konieczność dzielenia składów i wykonywania dodatkowej pracy manewrowej,• zły stan nawierzchni płyty wielu terminali, co pociąga za sobą szybkie zużycie i częste uszkodzenia samojezdnych urządzeń przeładunkowych,• niewłaściwe profile powierzchni placów składowych, co uniemożliwia wysokie piętrzenie kontenerów. Znaczny przechył przy silnych podmuchach wiatru - przyczyną ich spadania z ostatnich warstw,• małe powierzchnie placów składowych, i idące za tym zapełnienie ponad technologiczne normy, a to z kolei utrudnia dotarcie do potrzebnej jednostki ładunkowej, a więc konieczność wykonania dużego nakładu pracy,• brak nowoczesnego sprzętu przeładunkowego,• brak nowoczesnych systemów informatycznych.
  • 14. Terminale w Polsce 8Wskaźnik gęstości terminali, wyrażony jako jeden Terminal na 1000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie0,5 podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 – 2 (Włochy, Niemcy)
  • 15. Centra Logistyczne z terminalemkontenerowym w Polsce•Śląskie Centrum Logistyki w Gliwicach - centrum logistyczne o dużympotencjale lokalizacyjnym ale z ograniczoną terytorialnie możliwością rozwoju,•Międzynarodowe Centrum Logistyczne Euroterminal w Sławkowie – jedno zlepiej rozwijających się centrów w Polsce,• PKP Cargo Centrum Logistyczne w Małaszewiczach – typowe centrumprzeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,•PKP Cargo Centrum Logistyczne Medyka -Żurawica – typowe centrumprzeładunkowe u styku torów różnych prześwitów,•Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne – istnieje bezpośredni dostęp doterminala jednak CL jest w fazie tworzenia, bez formy prawnej, Zarząd MorskichPortów Szczecin i Świnoujście S.A., oferuje tereny inwestycyjne na celecentrum,•Pomorskie Centrum Logistyczne – obecnie bez formy prawnej – oferta terenówinwestycyjnych portu w Gdańsku na cele centrum w sąsiedztwie terminalakontenerowego DCT, CLIP Poznań – obecny terminal nie posiada dopuszczonych do ruchu torówłączących go z siecią linii kolejowych,•CL Europort w Małaszewiczach - obecnie na etapie budowy
  • 16. Stan infrastruktury liniowej Niskie prędkości dopuszczalne na polskich liniach kolejowych przyczyniają się nie tylko do mniejszej konkurencyjności prędkości handlowych Prędkości dopuszczalne na liniach kolejowych w Polsce wg. PLK w 2009 roku pociągów towarowych w Ocena stanu technicznego torów linii kolejowych w Polsce wg. PLK stosunku do transportu drogowego ale powodują 2008 rok 2010 rok również wzrost kosztów niezadawalający 25% niezadawalający operacyjnych dobry 29% 36% przewoźników związanych dobry z wolniejszym obiegiem 37% zasobów taborowych, koniecznością dłuższego zatrudniania drużyn trakcyjnych , większym zużyciem energii dostateczny dostateczny elektrycznej oraz taboru 35% 38% kolejowego.
  • 17. Stan infrastruktury liniowejStan techniczny infrastruktury kolejowej ulega pogorszeniu: - ocenia się, że zaległości w wykonaniu napraw głównych dla torów wynoszą 9600 km rozjazdów 16600 szt., potrzeby roczne w zakresie wymiany torów wynoszą 950 km, rozjazdów 1370 szt. Niemal 35% linii kolejowych w Polsce jest w stanie kwalifikującym się do wymiany. Na ponad 9 tysiącach km linii kolejowych (niemal połowa wszystkich linii) dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/godz. Tylko na 2,3 tys. km linii pociągi mogą kursować z prędkością 120 km/h lub wyższą. Prędkość 160 km/h obowiązuje tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej (linia E65) na długości 217 km oraz na odcinkach linii E20 o łącznej długości 321 km, a więc w sumie na mniej niż 3% sieci kolejowej . Znaczna część torów i rozjazdów charakteryzuje się dużym stopniem degradacji.
  • 18. Stan infrastruktury liniowej – co wprzyszłości? Wg Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych 2010 -2013 to podnoszenie prędkości ponad 120 km/godz. Nie ma żadnych konkretnych liczb dotyczących linii z prędkościami poniżej 120 km/godz. wykorzystywanych przy przewozach towarów. • Jedynym konkretem jest informacja, że dzisiaj mamy 3660 km linii (20%) z maksymalnym naciskiem na oś 22,5 t/oś (221 Wąskie gardła na tle kN/oś). W roku 2015 mamy sieci linii kolejowych dojść do 4771 km (26 %) z Źródło: Niezależny Związek Przewoźników Kolejowych naciskiem 22,5 t/oś.
  • 19. Stawki dostępu do infrastruktury liniowej aprzewozy intermodalne 30 25 23,96 23,55 24,00 23,50 21,52 21,71 23,96 23,55 24,00 19,55 Pozytywnym elementem polityki Państwa 20 21,52 21,72 17,78 18,76 jest wprowadzenie od lipca 2011opłat za Stawka jednostkowa opłaty w zł/pockm 17,42 16,04 17,42 dostęp do wybranych dróg krajowych pociągi pasażerskie 15 13,28 12,57 12,81 zmniejszającym przepaść pomiędzy 12,27 11,98 pociągi towarowe 11,76 10,66 10,58 10,06 10,56 10,93 transportem drogowym, a kolejowym w 10,59 pociagi intermodalne ponoszonych kosztach dostępu do 10 10,59 8,35 9,05 9,57 8,97 9,14 8,95 6,63 6,14 6,45 średnia sieciowa infrastruktury, 6,75 7,02 5 6,15 5,57 Problem nierównego traktowania tych 4,92 0 gałęzi transportowych został rozwiązany 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 tylko w niewielkiej cząstce, ponieważ Lata systemem opłat viaTOLL objęto zaledwie Źródło: UTK 8,4% dróg krajowych (ok. 0,4% drógNa lata 2011/2012 ujednolicono stawki dla pociągów towarowych. W 2012 stawki mają zmaleć jednak publicznych) w Polsce natomiastw kolejnych latach przewidywany jest dalszy wzrost minimalnej stawki średnio o ok. 1.3% przewoźnicy kolejowi płacą za każdy przejechany kilometr po sieci kolejowej PKP, Porównując ceny dostępu do infrastruktury pociągu w przeliczeniu na wagon o masie brutto 40 ton z ceną dostępu do infrastruktury dla samochodu o masie brutto 40 tonowego samochodu na podobnym odcinku trasy okazuje się, iż dostęp do infrastruktury kosztuje firmy transportu drogowego 2-5 razy mniej niż Stawki jednostkowe opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej świadczenie tej samej usługi na liniach kolejowych przez przedsiębiorstwa kolejowe.
  • 20. Przykładowe kierunki dla rozwiązańprawnych sprzyjające rozwojowiprzewozów intermodalnych Zapobieganie nieuczciwej konkurencji transportu samochodowego wynikającej z braku pełnego ponoszeniakosztów utrzymania infrastruktury liniowej, co stanowi jeden z kluczowych czynników wpływających na wysokąkonkurencyjność – w stosunku do transportu kolejowego który jest zmuszony do ponoszenia całości tych kosztów. Dążenie do pełnego obciążania poszczególnych uczestników rynku przewozowego wygenerowanymi kosztamizewnętrznymi. Zrównanie stawek dostępu do infrastruktury liniowej w przeliczeniu na tono kilometry Zakaz ruchu samochodów ciężarowych z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 7 ton w weekendy zwyłączeniem czynności dowozowych do i z terminali transportu kombinowanego. Zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg celem odwozu i dowozu (na zasadzie ostatniej mili) w transporciekombinowanym o ile przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach. Dokładniejsze kontrole stanu technicznego oraz obciążenia pojazdów samochodowych. Stosowanie preferencyjnych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewozów kombinowanych iintermodalnych w porównaniu do pozostałych segmentów ładunków. Wprowadzenie dopłat do przewozów intermodalnych dla operatorów logistycznych (np. poprzez wprowadzenienowych programów pomocowych lub rozszerzenie istniejących).
  • 21. Działania przewoźników na rzeczrozwoju intermodalu• rozwój infrastruktury logistycznej np. terminali;• zwiększenie i poprawa jakości zasobów taborowych;• współtworzenie ponad narodowych łańcuchów logistycznych;• tworzenie regularnych pociągów z intermodalnymi jednostkami zgodnie z rozkładem jazdy i w czasie konkurencyjnym do transportu samochodowego;• skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych na terminalach;• bieżące monitorowanie połączeń w ramach systemów informacyjnych;• prowadzenie efektywnego marketingu i promocji usług transportu kombinowanego;• prowadzenie współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi w zakresie kształtowania infrastruktury związanej z terminalami intermodalnymi i centrami logistycznymi.
  • 22. Dziękujemy za uwagęHenryk Zielaskiewicz