1. Boeing 787 Dreamliner
Lo primero que llama la atención es que el avión parece ser más espacioso de lo normal, pese a que por
fuera no se ve mucho más grande que otros modelos de tamaño medio. Parte de esto se logra porque
hay un arco en la entrada, lo que nos hace creer que el techo está más arriba y que no vamos a tener que
andar tan apretados al subirnos. Es una diferencia que se nota, pese a que de todos modos tenemos que
esperar en el pasillo a que la gente acomode sus cosas en los compartimentos de arriba (que son un
30% más amplios que los de los aviones corrientes) y encuentre su asiento.
Materiales avanzados – El 787 Dreamliner es el primer avión comercial que se fabrica en un 50% con
materiales compuestos, más resistentes y ligeros que el aluminio. Estos extraordinarios materiales
constituyen una de las tecnologías fundamentales responsables del rendimiento incomparable del 787
en lo que a consumo de combustible se refiere. Los materiales compuestos (plásticos reforzados con
fibra de carbono) conforman las principales secciones del 787: el fuselaje, la cola y las alas.
Rendimiento medioambiental excepcional – Toda una serie de avances tecnológicos que aumentan la
eficiencia del consumo de combustible, como materiales compuestos ligeros, sistemas avanzados,
nuevos motores y aerodinámica moderna, hacen del 787 un avión eficiente también desde el punto de
vista medioambiental.
• El 787 consume un 20% menos de combustible y genera menos emisiones de carbono que los
demás aviones de tamaño similar.
• Todo, desde la forma y tamaño de las alas hasta el diseño del barquillo, contribuye a que este
avión sea más aerodinámico.
Más silencioso para las poblaciones – El impacto acústico del 787 es un 60% inferior al de otros
aviones de su tamaño, lo que significa menos ruido para las poblaciones cercanas a los aeropuertos.
Mejor vista – Las ventanillas son un 30% más grandes que en el Boeing 767 y permiten al pasajero
controlar el nivel de luminosidad con sólo apretar un botón.
Un viaje más confortable – Los materiales compuestos permiten un menor nivel de altitud en la
cabina, haciendo el viaje más confortable para los pasajeros, de acuerdo con los últimos estudios. La
cabina del 787 está presurizada a un nivel de 1.828,8 metros (609.6 metros por debajo de la mayoría de

2. los aviones). Las pruebas muestran que, debido a que el cuerpo absorbe un 8% más de oxígeno en la
sangre a esta altitud, los pasajeros sufren menos dolores de cabeza, mareos y cansancio.
Un vuelo más cómodo – El 787 Dreamliner se ha diseñado para garantizar un vuelo más suave en caso
de turbulencia moderada. La tecnología de vuelo más suave permitirá reducir por ocho los casos de
pasajeros que experimentan cinetosis al detectar la turbulencia y enviar a la superficie de control del ala
la orden de contrarrestarla, suavizando el viaje.
Humedad más elevada – Desarrollos recientes en control climático permiten una mayor humedad en
el aire de la cabina, reduciendo los efectos de sequedad asociados a volar.
Aire más limpio – Un sistema de filtración de aire más avanzado no sólo filtra bacterias y virus, sino
también olores y otros agentes contaminantes que pueden producir irritación de garganta, ojos y nariz.
Más espacio para su equipaje de mano – Todos los pasajeros tendrán suficiente espacio de
almacenaje para colocar al menos un bulto grande en compartimientos superiores cerca de sus asientos.
De hecho, serán más grandes que los de cualquier otro avión.
Características Técnicas (787-8/787-9)
Boeing 787-8 Dreamliner
Descripción
El Boeing 787-8 es un avión muy eficiente con nuevas características atractivas para
los pasajeros. Aportará al segmento medio del mercado las economías operativas
propias de los grandes reactores, empleando un 20% menos combustible que
cualquier otro avión de su tamaño.
Capacidad 210 a 250 pasajeros en configuración de dos clases
Alcance 14.200 a 15.200 km
Configuración Doble pasillo
Corte
Transversal
574 cm
Envergadura
alar
60 m
Longitud 57 m
Altura 17 m
Velocidad de
crucero
0,85 Mach (912 Km/h)
Volumen total de
carga 124.59 m3
Peso máximo al
despegue
227.930 kg
Hitos del
programa
Lanzamiento del programa en Abril de 2004
Inicio del montaje en 2006
Primer vuelo en Diciembre de 2009
Primer entrega en Septiembre 2011
Boeing 787-9
Dreamliner

3. Descripción
El Boeing 787-9 Dreamliner es una versión del 787-8 algo más grande. Ambos son
reactores super-eficientes con nuevas características atractivas para los pasajeros.
Aportará al segmento medio del mercado las economías operativas propias de los
grandes reactores, empleando un 20% menos combustible que cualquier otro avión
de su tamaño.
Capacidad 250 a 290 pasajeros
Alcance 14,800 a 15,750 km
Configuración Doble pasillo
Corte
Transversal
574 cm
Envergadura
alar
60 m
Longitud 63 m
Altura 17 m
Velocidad de
crucero
0,85 Mach (912 Km/h)
Volumen total
de carga 153 m3
Peso máximo al
despegue
250,836 kg
Hitos del
programa
Primer entrega en 2014
COMPARACION DE BOEING 787-8 VS AIRBUSS A3300-300
Datos Básicos
Precio Aproximado
120
Million
€
115
Million
€
Fabricante Airbus Boeing
Categoría Jet Jet
Uso del Avión Comercial Comercial
Uso Comercial Pasajeros Pasajeros
Capacidad (Pasajeros) 440 pasajeros 250 pasajeros
-

4. Rendimiento
Velocidad Crucero (Distancia Larga)
470
nudos
510
nudos
Velocidad Crucero (Máximo)
470
nudos
510
nudos
Número Mach (Máximo)
0,86 0,85
Pista de Despegue
3.691 m 2.244 m
Pista de Aterrizaje
2.583 m 2.244 m
Alcance Máximo
6.400
millas náuticas
8.200
millas náuticas
Altura Crucero (Máximo)
16.650 m 19.350 m
Motor
Tipo de Motor Jet Doble Jet Doble
Modelo del Motor PW4000 Rolls-Royce Trent 1000
-
Aviónica
Modelo de la Aviónica Rockwell Collins Avionics Rockwell Collins next generation avionics
-
Capacidad de Peso
Peso Máximo (Vuelo) 238.095 kg 226.125 kg

5. Peso Máximo (Aterrizaje) 185.535 kg 171.000 kg
Peso Máximo (Sin Gasolina) 173.610 kg 159.750 kg
Peso Máximo (Despegue) 238.995 kg –
Carga Útil Máxima 45.675 kg –
Peso de Combustible – 100.520 kg
Combustible (Volumen) 97.907 litros 127.406 litros
-
Dimensiones Internas
Cabina (Alto) 2,54 m 2,50 m
Cabina (Longitud) 50,35 m 51 m
Cabina (Ancho) 5,28 m 5,49 m
Equipaje (Volumen) 19 m³ 123 m³
-
Dimensiones Externas
Altura (en la Cola) 16,83 m 17 m
Longitud 63,69 m 57 m
Envergadura 60,30 m 60 m
TAREA #2
MATERIALES COMPUESTOS :

6. Los materiales compuestos son aquellos que están formados por combinaciones de metales, cerámicos
y polímeros. Las propiedades que se obtienen de estas combinaciones son superiores a la de los que los
forman por separado, lo que hace que su utilización cada vez sea más imponente sobre todo en aquellas
piezas en las que se necesitan propiedades combinadas, en la que un material (polímero, metal o
cerámico) por sí solo no nos puede brindar. Las propiedades que se obtienen son un producto de la
combinación de los refuerzos que se utilicen y de la matriz que soporta al refuerzo en los materiales
compuestos, el cual también juega un importante en la aplicación por lo que resulta necesario hacer
referencia a las propiedades que se obtienen al combinar refuerzo-matriz.
Estructura de los materiales compuestos
Matriz.
Es el volumen donde se encuentra alojado el refuerzo, se puede distinguir a simple vista por ser
continuo. Los refuerzos deben estar fuertemente unidos a la matriz, de forma que su resistencia y
rigidez sea transmitida al material compuesto. El comportamiento a la fractura también depende de la
resistencia de la interfase. Una interfase débil da como resultado un material con baja rigidez y
resistencia pero alta resistencia a la fractura y viceversa.
Las matrices se pueden clasificar en: Matrices orgánicas y Matrices inorgánicas.
Los materiales compuestos de matriz metálica (CMM) han sido destinados especialmente a
aplicaciones estructurales en la industria automotriz, aeroespacial, militar, eléctrica y electrónica, las
cuales usualmente exigen alta rigidez, resistencia y módulo específico. Para el caso de las aplicaciones
en el sector eléctrico y electrónico, se requiere en el diseño de los materiales, propiedades
termomecánicas y termofísicas con una máxima transferencia de calor.
Los materiales metálicos de uso más común en CMM son las aleaciones ligeras de Al, Ti y Mg; siendo
el Al el de mayor consumo debido a su bajo costo, baja densidad, buenas propiedades mecánicas, alta
resistencia a la degradación y fácil manipulación. También se destaca el uso de aleaciones base Cu, al
igual que se está investigando el uso de semiconductores, superaleaciones y compuestos intermetálicos.
Refuerzos.
Los tipos de refuerzo se pueden clasificar en tres categorías: fibras, whiskers y partículas. Desde el
punto de vista de propiedades mecánicas, se puede obtener una gran mejora mediante el uso de fibras
continuas, reforzando en la dirección del esfuerzo aplicado; mientras que con whiskers y partículas se
experimenta una disminución de resistencia pero se obtiene una gran isotropía en el material.
Fibras Continuas: En el caso de las fibras metálicas, los problemas de ataque químico por parte de la
matriz, los posibles cambios estructurales con la temperaturaza, la posible disolución de la en la matriz
y la relativamente fácil oxidación de las fibras de metales refractarios (W, Mo, Nb), hacen que éste tipo
de materiales sean poco empleados. Esto ha dado al enorme desarrollo de las fibras cerámicas, siendo
las más empleadas como refuerzo las de B, Al2O3 y SiC, y que entre sus numerosas ventajas se
cuentan: no se disuelven en la matriz, mantienen su resistencia a altas temperaturas, tienen alto módulo
de elasticidad, no se oxidan y tienen baja densidad.
Partículas: El uso de partículas como material reforzante, tiene una mayor acogida en los CMM, ya que
asocian menores costos y permiten obtener una mayor isotropía de propiedades en el producto. Sin
embargo, para tener éxito en el CMM desarrollado, se debe tener un estricto control del tamaño y la
pureza de las partículas utilizadas. Los refuerzos típicos de mayor uso en forma de partícula son los
carburos (TiC, B4C), los óxidos (SiO2, TiO2, ZrO2, MgO), la mica y el nitruro de silicio (Si3N4). En
los últimos años se han empezado a utilizar partículas de refuerzo de compuestos intermetálicos,
principalmente de los sistemas Ni-Al y Fe-Al.

7. SEMI-CONDUCTORES
Los primeros semiconductores utilizados para fines técnicos fueron pequeños detectores diodos
empleados a principios del siglo 20 en los primitivos radiorreceptores, que se conocían como “de
galena”. Ese nombre lo tomó el radiorreceptor de la pequeña piedra de galena o sulfuro de plomo (PbS)
que hacía la función de diodo y que tenían instalado para sintonizar las emisoras de radio. La
sintonización se obtenía moviendo una aguja que tenía dispuesta sobre la superficie de la piedra.
Aunque con la galena era posible seleccionar y escuchar estaciones de radio con poca calidad auditiva,
en realidad nadie conocía que misterio encerraba esa piedra para que pudiera captarlas.
En 1940 Russell Ohl, investigador de los Laboratorios Bell, descubrió que si a ciertos cristales se le
añadía una pequeña cantidad de impurezas su conductividad eléctrica variaba cuando el material se
exponía a una fuente de luz. Ese descubrimiento condujo al desarrollo de las celdas fotoeléctricas o
solares. Posteriormente, en 1947 William Shockley, investigador también de los Laboratorios Bell,
Walter Brattain y John Barden, desarrollaron el primer dispositivo semiconductor de germanio (Ge), al
que denominaron “transistor” y que se convertiría en la base del desarrollo de la electrónica moderna.
Los "semiconductores" como el silicio (Si), el germanio (Ge) y el selenio (Se), por ejemplo,
constituyen elementos que poseen características intermedias entre los cuerpos conductores y los
aislantes, por lo que no se consideran ni una cosa, ni la otra. Sin embargo, bajo determinadas
condiciones esos mismos elementos permiten la circulación de la corriente eléctrica en un sentido, pero
no en el sentido contrario. Esa propiedad se utiliza para rectificar corriente alterna, detectar señales de
radio, amplificar señales de corriente eléctrica, funcionar como interruptores o compuertas utilizadas en
electrónica digital, etc.
TABLA DE ELEMENTOS SEMICONDUCTORES
Número
Atómico
Nombre del
Elemento
Grupo en la
Tabla Periódica
Categoría
Electrones en la
última órbita
Números de
valencia
48 Cd (Cadmio) IIa Metal 2 e- +2
5 B (Boro)
IIIa
Metaloide 3 e- +3
13 Al (Aluminio)
Metal31 Ga (Galio)
49 In (Indio)
14 Si (Silicio)
IVa Metaloide
4 e- +4
32 Ge (Germanio)
15 P (Fósforo)
Va
No metal 5 e- +3, -3, +5
33 As (Arsénico)
Metaloide
51 Sb (Antimonio)
16 S (Azufre) VIa No metal 6 e- +2, -2 +4, +6
34 Se (Selenio)

8. 52 Te (Telurio) Metaloide
Incremento de la conductividad en un elemento semiconductor
La mayor o menor conductividad eléctrica que pueden presentar los materiales
semiconductores depende en gran medida de su temperatura interna. En el caso de los metales,
a medida que la temperatura aumenta, la resistencia al paso de la corriente también aumenta,
disminuyendo la conductividad. Todo lo contrario ocurre con los elementos semiconductores,
pues mientras su temperatura aumenta, la conductividad también aumenta.
En resumen, la conductividad de un elemento semiconductor se puede variar aplicando uno de
los siguientes métodos:
• Elevación de su temperatura
• Introducción de impurezas (dopaje) dentro de su estructura cristalina
• Incrementando la iluminación.