Berenyi 2009 09 22

599 views
522 views

Published on

Presentation by János Berényi on Hungarian Railways Forum

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
599
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
11
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide
  • Beszélni kell a jelenről és a jövőről is
  • Kormányokon átívelő probléma volt és még mindig az, hogy a MÁV, a vasút nem kapta meg a megfelelő kompenzálást: az állam nem tett eleget a tulajdonosi kötelezettségeinek A vasút jelenleg bűnbak szerepként van megjelenítve, folyamatosan negatív jelzővel illetik, közben a szolgáltatás egyre silányabb, ami önmagában is beszédtéma Gond, hogy sincs fejlesztési (nem csak infra) stratégia Az IMF-EU-féle megállapodásban rögzített 40 mrd-os csökkentést mindenképpen végre akarják hajtani. Ekkora összeget, ilyen gyorsan (2010) lehetetlen kivonni az egyébként is forráshiányos magyar vasútból. A legnagyobb gond, hogy az átalakító intézkedések nem mondható szakmainak, a döntéselőkészítés és a döntések nélkülözi a szakemberek, a vasutasság bevonását. A ilyen mértékű változást azonban nem lehet az érintettek bevonásával véghez vinni. Fontos, hogy bárminemű döntés alapja az a vasutasforgalom, de az is igaz, hogy a vasút, egyben a közszolgáltatás területén előbb vonzó kínálatot kell teremteni. Ehelyett összességében romlik a versenyhelyzet, egyre rosszabb az imázs.
  • Az állami a vasút területén több feladatot lát el. Ezek mindegyékinek azonban nem felel meg valójában. A feladatokat az aktuális közlekedéspolitika foglalja keretbe, az egyes funkciókat az abban megfogalmazottak alapján teljesíti. Minden jel arra mutat, hogy a megfogalmazott célok ellenére a kötöttpályás közlekedés még mindig mostohagyermek. Pedig a vasút - kiemelten az elővárosi közlekedés – politikailag igenis „eladható”.
  • Kiemelve a tulajdonosi szerepeket: pálya és személyszállítás A tulajdonosi feladatokat azaz még hosszú távon végre kell hajtani. Ezzel szemben az eddigi lépések rövidtávra szóló, nem pedig stratégiai lépések voltak (leszámítva motorvonat-beszerzéseket) A liberalizációig a nemzeti társaságot fel kell tudni készítenie a tulajdonosnak, merthogy érdeke, hogy a versenyben (szolgáltató-kiválasztás) majd jól szerepeljen.
  • A állam a költségvetésből a pályakarbantartásra, a fejlesztésekre, felújításokra bocsátana forrásokat. Ezek nagysága elmarad az elvárt szinttől. Ahhoz, hogy a fent említett negatív spirál ne következzen be, az állam - a hatályos szabályozás értelmében – ki kell, hogy egészítse, a bevétellel nem fedezett, indokolt költségeket. A díjszámítás modell változhat, akkor, ha a határköltség alapú kalkuláció uniós előírás lesz, ekkor , akárcsak Hollandiában jelenleg is – a pályadíjak az állami sokkal nagyobb mértékben egészíti ki (75%, szemben a mostani 20%-al). Az első vasúti csomag újragondolásakor ezek az elvek várhatóan megfogalmazódnak majd.
  • Rengeteg szám hangzott el vezetőktől a vasút drágasága kapcsán Igen, mi is azt mondjuk, hogy drága - relatív, a közúti szolgáltatásokhoz képet A legnagyobb eltérítés az infrastruktúra-használat ellentételezésében van: a közút aránytalanul keveset fizet Sajnos a vasúti díjak kalkulálása a tényleges költségek és forgalmak alapján történik, azaz a dráguló pályahasználat (kb. 20% felett) jelentős forgalmakat tesz át közőtra, mely a díjak újrakalkulásakor még magasabb díjakat eredményez (kisebb forgalomra jut ugyanaz a költség) – negatív spirál
  • Rengeteg szám hangzott el vezetőktől a vasút drágasága kapcsán Igen, mi is azt mondjuk, hogy drága - relatív, a közúti szolgáltatásokhoz képet A legnagyobb eltérítés az infrastruktúra-használat ellentételezésében van: a közút aránytalanul keveset fizet Sajnos a vasúti díjak kalkulálása a tényleges költségek és forgalmak alapján történik, azaz a dráguló pályahasználat (kb. 20% felett) jelentős forgalmakat tesz át közőtra, mely a díjak újrakalkulásakor még magasabb díjakat eredményez (kisebb forgalomra jut ugyanaz a költség) – negatív spirál
  • Az eddig hírek, és dokumentumok alapján a kormányzati tervek az országos és regionális közösségi közlekedési szintek kialakításával akarnak 40-70 milliárdot megtakarítani 2010. Az adott szolgáltató kiválasztása gazdasági alapon történik, azaz a helyi szinten dől el, hogy az adott viszonylaton vasút, vagy vonat fog közlekedni.
  • A döntéselőkészítéskor úgy tűnik számos bemenő paramétert, előfeltételt nem vesznek figyelembe. Nem ismertek azok számok, melyek bemutatják a tényleges vasúti és a közúti terheket. A legfontosabb, hogy szolgáltatási kínálatot tervezünk, nem pedig adott statikus számok alapján kell dönteni, igaz azok (a viszonylati jegykiadás ellenére - nincsenek meg teljeskörűen. Fenntarható közlekedési modellt kell kidolgozni, aminek a gerince a kötöttpályás közlekedés, a busz csak ráhordást kell, hogy biztosítson jellemzően Nincsenek megfogalmazva célok, hogy milyen utasszám-növekedést akarok elérni. Hiszen a valójában a költségvetési terhek csökkentését a kereslet növelésén át lehet elérni. Alapvető, hogy a kínálat bővítésekor kiegészítő fejlesztéseket kell megvalósítani, mely a vasút vonzóképességét növelik, ilyenek kiemelten az állomási fejlesztések. Ki kell dolgozni, az állomások működtetésének modelljét is, melyhez szükséges a kategorizáció.
  • Berenyi 2009 09 22

    1. 1. A magyar vasút jelene és jövője Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Budapest, 2009. szeptember 22.
    2. 2. A magyar vasút elmúlt egy éve <ul><ul><li>Magyar vasút mint közlekedési forma egyre inkább devalválódik </li></ul></ul><ul><ul><li>Rossz kormányzati kommunikáció </li></ul></ul><ul><ul><li>A vasút vonzóképessége folyamatosan csökken </li></ul></ul><ul><li>közben </li></ul><ul><ul><li>A vasút folyamatos forráshiányban szenved, ezt tetézi a tervezett 40 mrd Ft pénzelvonás </li></ul></ul><ul><li>Egyre kedvezőtlenebb versenyhelyzet </li></ul>
    3. 3. Az állam funkciói a vasút területén Állam Megrendelő Hatóság Tulajdonos Fejlesztő közlekedéspolitika
    4. 4. Tulajdonosi feladatkör <ul><li>Tartósan állami tulajdon </li></ul><ul><ul><li>a pályavasút </li></ul></ul><ul><ul><li>a személyszállító vasút a teljes liberalizációig </li></ul></ul><ul><ul><li>Az elmúlt évek azt bizonyították, hogy az állam nem volt megfelelő gazdája ezen területeknek (vasútépítés helyett autópályaépítés, stb.) </li></ul></ul>
    5. 5. Az állami szerepvállalás további területei <ul><ul><li>Pályakarbantartási források rendelkezésre bocsátása </li></ul></ul><ul><ul><li>A hálózat-hozzáférési díjak szintje </li></ul></ul><ul><ul><li>A pályavasúti társaságok pénzügyi stabilitásának megteremtése </li></ul></ul>
    6. 6. Miért drága a magyar vasút? <ul><ul><li>Eltérő közúti-vasúti terhek - a díjak közötti különbség az infrastruktúra-használatban jelentkezik – emiatt torz versenyhelyzet a vasút rovására </li></ul></ul><ul><ul><li>A 2010-2011. menetrendi évtől a VPE számításai szerint 50-70% emelkedés várható, ha nincs állami szerepvállalás </li></ul></ul>
    7. 7. Ami hiányzik: átfogó, hiteles számok <ul><ul><li>Vezetők szájából elhangzott aránypárok </li></ul></ul><ul><li>2. A KSH-adatok tükrében </li></ul>Busz Vonat 1 Ft/ukm alatt 28 Ft/ukm 360 Ft/km 1800 Ft/km 250 Ft/km 1200 Ft/km Busz Vonat 235 mrd Ft 225 mrd Ft 8,3 mrd utaskm 8,5 mrd utaskm 27 Ft/ukm 27 Ft/ukm
    8. 8. Kormányzati célok <ul><ul><li>40-70 milliárd forinttal kevesebb forrás a közösségi közlekedésre </li></ul></ul><ul><ul><li>Regionális megrendelői intézményrendszer kialakítása </li></ul></ul><ul><ul><li>Busz vasút feladatmegosztásánál a döntés a költségek teljeskörű és hiteles számbavétele , valamint az externális költséget figyelembevétele alapján </li></ul></ul>
    9. 9. A megvalósíthatóság előfeltételei <ul><ul><li>A valódi közúti és vasúti terhek, költségek ismerete </li></ul></ul><ul><ul><li>A jelenlegi és a prognosztizált utasforgalmak (valóságban kínálatot tervezünk…) </li></ul></ul><ul><ul><li>Korszerű intermodális közlekedési modell </li></ul></ul><ul><ul><li>Fejlesztések megvalósítása a hálózaton, állomásokon </li></ul></ul>
    10. 10. Javaslatok -1 <ul><ul><li>A használatarányos útdíj évi bevezetése 2011-ben </li></ul></ul><ul><ul><li>A vasúti a pályahasználati díj szinten tartása, középtávon annak csökkentése </li></ul></ul><ul><ul><li>A hosszú távú, kiszámítható pályaszerződések megkötése legkésőbb 2010-ben és ezáltal a pályavasutak pénzügyi stabilitásának megteremtése </li></ul></ul><ul><ul><li>A vasúti személyszállításra vonatkozó közszerződése mihamarabbi megkötése </li></ul></ul>
    11. 11. Javaslatok -2 5. A régiós közlekedési szövetségek rendszerének kialakítása és ezeken belül döntés a busz-vasút közötti munkamegosztásról, a közúti és vasúti közlekedést terhelő költségek teljes körű és hiteles felmérése és az externáliák figyelembevétele alapján 6. A 2007-2013-as EU-s beruházási időszak vasúti projektjeinek felgyorsítása 7. A budapesti elővárosi közlekedés-fejlesztési program gyorsítása, a szükséges források biztosítása 8. A Ro-La támogatás visszaállítása az eredeti szintre
    12. 12. Köszönöm megtisztelő figyelmüket! www.hungrail.hu

    ×