ApresentaçãO RibeirãO Preto Etapa 345

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ApresentaçãO RibeirãO Preto Etapa 345

  1. 1. GRUPO AEtapas III, IV e V<br />
  2. 2. ROTEIRO <br />Plano Diretor<br />Diretrizes Gerais<br />Diretrizes Específicas<br />Perfil do usuário<br />Estudo da demanda<br />Projeções anuais de tráfego do IAC<br />Análise do estudo capacidade x demanda<br />Formulação e análise das alternativas<br />Primeira etapa de implantação<br />Intervenções necessárias<br />
  3. 3. Plano Diretor Aeroportuário é um conjunto de documentos no qual estão descritos a situação física e cadastral atual de todas as instalações e facilidades aeroportuárias, bem como as projeções de demanda para um horizonte de 20 anos e o respectivo planejamento dos sistemas componentes, a fim de atender as solicitações futuras, previstas nos estudos de demanda.<br />
  4. 4. Diretrizes Gerais<br />Atender a norma NSMA 58-146 do Comando da Aeronáutica;<br />Atender ao Código de Obras do Município;<br />Considerar para a demanda de transporte aéreo os horizontes de 5, 10 e 20 anos;<br />Prever harmonia com o meio-ambiente;<br />Otimizar as etapas de expansão com a capacidade e a demanda.<br />
  5. 5. Diretrizes Específicas<br />Atender, no mínimo, aos padrões de pista categoria 4D estabelecidos pelas normas da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI;<br />Comprimento de pista de pouso maior que 3.000 m;<br />Considerar a potencialidade de aproximação e navegação para operação IFR – Categoria I;<br />Estudar a viabilidade da operação do aeroporto com a pista de pouso interditada;<br />Estudar a interface com os aeroportos próximos;<br />Atender a operação da aviação doméstica e internacional para passageiros e carga.<br />
  6. 6. Perfil do usuário <br /> O usuário típico do Aeroporto é do sexo masculino, tem entre 35 e 49 anos de idade,<br /> formação superior, alto poder aquisitivo, atua no setor de serviços, é um “frequentflyer” de<br /> vôos nacionais (mas não de vôos internacionais), e viaja a negócios;<br /> O Município de Ribeirão Preto é determinante na definição da área de influência do<br /> aeroporto, que inclui algumas cidades de Minas Gerais (Passos de Minas, Fortaleza de<br /> Minas, São José da Barra e mesmo Uberlândia - esta provavelmente tendo Ribeirão como<br /> ponto de conexão), bem como cidades de São Paulo onde há aeroporto com vôos regulares<br /> (São José do Rio Preto e Bauru);<br /> O principal destino das viagens é São Paulo, o que apenas confirma a característica<br /> “pendular” do tráfego no interior de São Paulo, interagindo fortemente com a Capital.<br /> Ressalte-se que dois dos principais destinos - Rio de Janeiro e Brasília - tiveram suas<br /> ligações diretas recentemente suspensas (por falta de aeronave da empresa autorizada a<br /> operar estas ligações); 35% dos usuários não faz uso de nenhum serviço do aeroporto.<br /> Daqueles que os usam, a grande maioria demanda serviços do bar, seguido pela banca de<br /> revistas e caixas eletrônicos.<br />
  7. 7. Estudos de Demanda<br /> Os estudos de demanda para o Aeroporto Leite Lopes terão como base de referência a<br />demanda por trafego aéreo elaborada pelo DAC/IAC – Instituto de Aviação Civil, no “Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros – 2003”.<br />
  8. 8. Projeções Anuais de tráfego do IAC<br />A seguir são apresentadas as tabelas com as projeções de tráfego do IAC, para<br />passageiros, aeronaves e carga aérea.<br />
  9. 9. Passageiros (embarque + desembarque)Tráfego Doméstico Regular<br />
  10. 10. Aeronaves de Passageiros (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular<br />
  11. 11. Aeronaves Cargueiras (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular<br />
  12. 12.
  13. 13. Movimento Anual de Aeronaves e de Passageiros Internacionais<br />- O tráfego internacional de passageiros será composto por voos tipo charter, com destinos a Santiago do Chile, Buenos Aires e Montevidéu;<br /> - Frequências:<br />2010: 2(dois) movimentos semanais;<br />2015: 6(seis) movimentos semanais;<br />2025: 12 (doze) movimentos semanais.<br />
  14. 14. Movimento Anual de Carga Aérea Internacional<br /> - Adotar com origem e destino da carga o Aeroporto de Miami/EUA;<br />- Frequências:<br />2010: 8 (oito) movimentos semanais com aeronaves B767-300F;<br />2015: 12 (doze) movimentos semanais com aeronaves B767-300F;<br />2025: 20 (vinte) movimentos semanais com aeronaves B767-300F e MD-11F.<br />
  15. 15. Análise dos estudos capacidade x demanda<br /> Considerações gerais<br />Sistema de Pistas: Em termos de capacidade anual e horária, o sistema atende a<br /> demanda prevista nos horizontes de projeto. Entretanto, em termos de capacidade<br /> operacional, a pista de pouso e decolagem deverá ter sua extensão aumentada para permitir a operação de aeronaves cargueiras. Com o aumento do comprimento da pista, novas pistas de rolamento e saídas rápidas deverão ser implantadas para adequação do sistema.<br />Sistema Terminal de Passageiros. Além da necessidade de expansões para atender às demandas futuras, atualmente o terminal de passageiros do Aeroporto Leite Lopes possui poucas facilidades comerciais e de serviços.<br />Sistema Terminal de Carga Aérea: Atualmente não há nenhuma facilidade instalada<br /> relacionada à movimentação de carga aérea internacional no Aeroporto. Para<br /> atendimento à demanda projetada é imprescindível, já no primeiro horizonte de<br /> planejamento, a construção de um terminal de cargas e demais facilidades.<br />
  16. 16.
  17. 17.
  18. 18. FORMULAÇÃO E ANÁLISE DE ALTERNATIVAS<br /> A apresentação das alternativas consoantes aos horizontes de projeto é mais uma tentativa de conciliar a necessidade de prover capacidade para as diversas projeções de demanda de passageiros e aeronaves.<br />
  19. 19. Para elaboração da Alternativa I foram consideradas as seguintes intervenções:<br />Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso atual para 3.500 x 45;<br />Aproveitamento da área do sítio atual para a implantação de todas as facilidades do Aeroporto, compreendendo:<br />Pátios de Aeronaves;<br />Terminal de Passageiros;<br />Terminal de Cargas;<br />Instalações para a aviação doméstica regular e aviação geral;<br />
  20. 20. Acessos diferenciados para passageiros, cargas e serviços;<br />Instalações para Administração/Manutenção do Aeroporto;<br />Instalações e equipamentos do Sistema de Proteção ao Voo;<br />Instalações destinadas a infra-estrutura básica (água, esgoto, resíduos sólidos, energia elétrica, telecomunicações, etc.);<br />Áreas para Concessões Comerciais.<br />
  21. 21. Área total a Desapropriar: 2,198.401,00 m²;<br />Considerando R$ 53,987/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela equipe técnica do EIA/RIMA(Estudos de impacto ambiental e Relatório de impacto ambiental), o valor total das desapropriações:<br />2.198.401,00 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 118.685.000,00<br />
  22. 22.
  23. 23. Para elaboração da Alternativa II foram consideradas as seguintes intervenções:<br /> Construção de uma nova pista de pouso e decolagem, paralela a pista existente, afastada entre eixos 182,50 m;<br /> A pista de pouso e decolagem existente será utilizada como pista de táxi paralela e, eventualmente, como pista de pouso possibilitando a execução de serviços de reparos e atendimento a operações de emergência;<br /> Demais intervenções idênticas a Alternativa I.<br /> Nestas condições, o Sistema de Pistas teria classe 4E, permitindo a operação, sem restrições, de aeronaves com envergadura até 65 m (B 747-400).<br /> O deslocamento do eixo da pista contribuiria para a redução do ruído em áreas densamente povoadas no prolongamento da cabeceira 18 e na Instituição Universitária Moura Lacerda, no prolongamento da cabeceira 36.<br /> Em relação à Alternativa I, a área a ser desapropriada é maior, conforme demonstrada a seguir:<br />
  24. 24. Faixa da Pista:<br />(182,5 – 150,0 +45,0 x 0,5) x 4.750 = 261.250 m²<br /> Área na Cabeceira 36: 850 x 360 x 0,5 = 153.000 m²<br />Acréscimo total: 414.250 m²<br /> Área total da Alternativa II:<br />2.198.401 + 414.250= 2.612.651 m²<br />Considerando R$ 41,25/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001, o valor total das desapropriações será:<br />2.612.651 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 141.057.000,00<br />
  25. 25. A Alternativa II permite:<br /> Pista de pouso e decolagem de 3.800 x 45 m;<br /> A operação sem restrições de aeronaves do tipo do B 747-400;<br />A utilização da pista de pouso atual como pista alternativa; e<br />A redução do ruído no prolongamento das cabeceiras 18 e 36.<br />
  26. 26.
  27. 27. Para elaboração da Alternativa III foram consideradas as seguintes intervenções:<br /> Acréscimo de uma faixa de 410 m de terreno do Parque Industrial Coronel Quito à área prevista na Alternativa I. Essa faixa seria destinada à implantação de terminais de carga e instalações do Aeroporto Indústria.<br /> Mantidas as demais intervenções propostas na Alternativa I.<br />No levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001 foi obtido, para os terrenos e benfeitorias situados no Parque Industrial Coronel Quito, o valor de R$ 96,00/m².<br />Em relação à Alternativa I, o aumento do custo da desapropriação seria:<br />(1.100 x 410) m² x R$ 96,00/m² = R$ 43.296.000,00<br />Sendo assim, o custo total de desapropriação é » R$ 161.981.000,00<br />Na Alternativa III será possível excluir a área destinada à implantação dos Terminais de Cargas, prevista na Alternativa I.<br />
  28. 28.
  29. 29. A escolha da alternativa mais adequada ao desenvolvimento do Aeroporto Leite Lopes será feita com base em dois aspectos comparativos:<br /> Operacionalidade (em relação à movimentação de aeronaves);<br /> Custos.<br />
  30. 30. Das alternativas de planejamento elaboradas para o Aeroporto Leite Lopes/Ribeirão Preto, a<br /> Alternativa “I” foi julgada como a mais adequada para o desenvolvimento do sítio.<br />
  31. 31.
  32. 32.
  33. 33. Primeira Etapa de Implantação<br /> A Primeira Etapa de Implantação do Plano Diretor do Aeroporto Leite Lopes configura a transição do atual aeroporto de porto médio, caracterizado por vôos regionais, para um aeroporto de grande porte, habilitado a operação das grandes aeronaves cargueiras. Para que isso seja possível, devem ser considerados os aspectos físicos, operacionais e financeiros, de modo que a solução proposta seja factível, implementando-se as facilidades aeroportuárias por etapas programadas à medida que as atuais instalações sejam desativadas. <br />
  34. 34. Intervenções Necessárias<br /> A seguir, serão detalhadas as intervenções, modificações e ampliações que compõem a<br /> Primeira Etapa de Implantação:<br />
  35. 35. 1. Desapropriações referentes à ampliação da pista de pouso para 2.400 m e abrangência da Curva de Ruído I (DAESP e Prefeitura de Ribeirão Preto);<br />2. Adequação do Sistema de Pistas e Pátios (DAESP);<br />- Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso para 2.400 x 45 m, com PCN 64 e do balizamento noturno e relocação do VASIS;<br />- Ampliação da pista de rolamento B, acompanhando o aumento da pista de pouso<br /> (acesso à cabeceira 36);<br />- Reforço da pista de rolamento de acesso ao Pátio nº 2 com PCN 64;<br />- Ampliação e reforço da área em concreto de cimento do Pátio nº 2 com PCN 56 para o estacionamento simultâneo de dois MD11 F;<br />- Ampliação da área em concreto asfáltico do Pátio nº 2, a dimensão total deverá ser<br /> 150x140 m (profundidade x largura);<br />- Retificação e deslocamento de trecho da pista de rolamento para acesso aos atuais<br /> Hangares - Construção de pista de rolamento para acesso a nova área de hangares da Aviação Geral;<br />- Construção da ligação da via de serviço entre os Pátios nº 1 e nº 2;<br />- Construção do heliponto para helicópteros até 5.000 Kg e pistas de acesso;<br />
  36. 36. 3. Construção de vias públicas periféricas à área patrimonial do Aeroporto (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP);<br />4. Construção da Passagem Inferior na Av. Thomaz Alberto Whately (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP);<br />5. Construção do primeiro módulo do novo edifício do Terminal de Passageiros (DAESP);<br />6. Construção de módulo da Seção Contra Incêndio e acessos (DAESP);<br />7. Construção de trecho do sistema viário de acesso ao Terminal de Passageiros (DAESP);<br />
  37. 37. 8. Construção de acesso ao Radar, ao Terminal de Cargas e aos futuros lotes<br /> comerciais/operacionais (DAESP);<br />9. Implantação por etapas do sistema de acesso terrestre aos novos hangares a partir do cruzamento da Rua Bélgica e Rua Barretos (DAESP);<br />10. Construção das edificações e instalação do Radar (INFRAERO);<br />11. Construção da Torre de Controle e relocação do Jardim Meteorológico (Infraero);<br />12. Construção do Terminal de Cargas Internacional (TEAD Brasil);<br />13. Relocação e ampliação do estacionamento de veículos, respeitando o traçado do futuro sistema viário (Concessionário);<br />14. Construção da nova rede de energia em alta tensão a partir da Av Thomaz Alberto<br />Whately, margeando o Sistema Viário (Concessionário de Energia);<br />15. Modificação do traçado da alimentação de água potável a partir da Rua Barretos.<br /> Implantação definitiva da caixa d’água, cisterna e poço artesiano na área da Central de Utilidades (DAESP);<br />
  38. 38. 16. Construção da Subestação Principal na Central de Utilidades. Cada edificação deverá utilizar para alimentação de energia, subestações unitárias (DAESP);<br />17. Início da implantação por etapas dos hangares em suas posições definitivas (Concessionários);<br />18. Construção de novas instalações de Concessões Comerciais (Concessionários);<br />19. Implantação de área para inspeção de aeronaves sujeitas a atos ilícitos (DAESP).<br />
  39. 39.
  40. 40.
  41. 41. Com a conclusão da Primeira Etapa de Implantação, as condições operacionais resultantes, a ampliação da área patrimonial, permitirão ao aeroporto:<br />Melhoria da segurança operacional;<br />O inicio das operações das aeronaves cargueiras de grande porte;<br />A implantação de seis novos hangares da Aviação Geral ou a relocação de mesmo número de hangares existentes;<br /> A implantação de novas concessões comerciais;<br /> O aumento das receitas operacionais e comerciais;<br /> A melhoria no relacionamento urbano.<br />
  42. 42.
  43. 43.
  44. 44. São indicados como fatores críticos o ruído gerado pelas aeronaves e a falta de área para a ampliação da pista de pouso. Costa literalmente neste estudo de Planejamento:<br /> “Dado ao nível de infra-estrutura já implantada e a excelência de sua localização em relação a região, é fundamental que a sua manutenção, através da desapropriação dos loteamentos vizinhos ainda não ocupados e ampliação da área patrimonial, implique na imediata realização de Plano de Desenvolvimento e Estudo Detalhado de Relacionamento Urbano, com enfoque especial sobre a formulação de alternativas para os conjuntos habitacionais existentes na cabeceira 18 e análise do congestionamento do acesso previsto a médio prazo.”<br />

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