ApresentaçãO RibeirãO Preto Etapa 345

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  • 1. GRUPO AEtapas III, IV e V
  • 2. ROTEIRO
    Plano Diretor
    Diretrizes Gerais
    Diretrizes Específicas
    Perfil do usuário
    Estudo da demanda
    Projeções anuais de tráfego do IAC
    Análise do estudo capacidade x demanda
    Formulação e análise das alternativas
    Primeira etapa de implantação
    Intervenções necessárias
  • 3. Plano Diretor Aeroportuário é um conjunto de documentos no qual estão descritos a situação física e cadastral atual de todas as instalações e facilidades aeroportuárias, bem como as projeções de demanda para um horizonte de 20 anos e o respectivo planejamento dos sistemas componentes, a fim de atender as solicitações futuras, previstas nos estudos de demanda.
  • 4. Diretrizes Gerais
    Atender a norma NSMA 58-146 do Comando da Aeronáutica;
    Atender ao Código de Obras do Município;
    Considerar para a demanda de transporte aéreo os horizontes de 5, 10 e 20 anos;
    Prever harmonia com o meio-ambiente;
    Otimizar as etapas de expansão com a capacidade e a demanda.
  • 5. Diretrizes Específicas
    Atender, no mínimo, aos padrões de pista categoria 4D estabelecidos pelas normas da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI;
    Comprimento de pista de pouso maior que 3.000 m;
    Considerar a potencialidade de aproximação e navegação para operação IFR – Categoria I;
    Estudar a viabilidade da operação do aeroporto com a pista de pouso interditada;
    Estudar a interface com os aeroportos próximos;
    Atender a operação da aviação doméstica e internacional para passageiros e carga.
  • 6. Perfil do usuário
    O usuário típico do Aeroporto é do sexo masculino, tem entre 35 e 49 anos de idade,
    formação superior, alto poder aquisitivo, atua no setor de serviços, é um “frequentflyer” de
    vôos nacionais (mas não de vôos internacionais), e viaja a negócios;
    O Município de Ribeirão Preto é determinante na definição da área de influência do
    aeroporto, que inclui algumas cidades de Minas Gerais (Passos de Minas, Fortaleza de
    Minas, São José da Barra e mesmo Uberlândia - esta provavelmente tendo Ribeirão como
    ponto de conexão), bem como cidades de São Paulo onde há aeroporto com vôos regulares
    (São José do Rio Preto e Bauru);
    O principal destino das viagens é São Paulo, o que apenas confirma a característica
    “pendular” do tráfego no interior de São Paulo, interagindo fortemente com a Capital.
    Ressalte-se que dois dos principais destinos - Rio de Janeiro e Brasília - tiveram suas
    ligações diretas recentemente suspensas (por falta de aeronave da empresa autorizada a
    operar estas ligações); 35% dos usuários não faz uso de nenhum serviço do aeroporto.
    Daqueles que os usam, a grande maioria demanda serviços do bar, seguido pela banca de
    revistas e caixas eletrônicos.
  • 7. Estudos de Demanda
    Os estudos de demanda para o Aeroporto Leite Lopes terão como base de referência a
    demanda por trafego aéreo elaborada pelo DAC/IAC – Instituto de Aviação Civil, no “Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros – 2003”.
  • 8. Projeções Anuais de tráfego do IAC
    A seguir são apresentadas as tabelas com as projeções de tráfego do IAC, para
    passageiros, aeronaves e carga aérea.
  • 9. Passageiros (embarque + desembarque)Tráfego Doméstico Regular
  • 10. Aeronaves de Passageiros (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular
  • 11. Aeronaves Cargueiras (pouso + decolagem)Tráfego Doméstico Regular
  • 12.
  • 13. Movimento Anual de Aeronaves e de Passageiros Internacionais
    - O tráfego internacional de passageiros será composto por voos tipo charter, com destinos a Santiago do Chile, Buenos Aires e Montevidéu;
    - Frequências:
    2010: 2(dois) movimentos semanais;
    2015: 6(seis) movimentos semanais;
    2025: 12 (doze) movimentos semanais.
  • 14. Movimento Anual de Carga Aérea Internacional
    - Adotar com origem e destino da carga o Aeroporto de Miami/EUA;
    - Frequências:
    2010: 8 (oito) movimentos semanais com aeronaves B767-300F;
    2015: 12 (doze) movimentos semanais com aeronaves B767-300F;
    2025: 20 (vinte) movimentos semanais com aeronaves B767-300F e MD-11F.
  • 15. Análise dos estudos capacidade x demanda
    Considerações gerais
    Sistema de Pistas: Em termos de capacidade anual e horária, o sistema atende a
    demanda prevista nos horizontes de projeto. Entretanto, em termos de capacidade
    operacional, a pista de pouso e decolagem deverá ter sua extensão aumentada para permitir a operação de aeronaves cargueiras. Com o aumento do comprimento da pista, novas pistas de rolamento e saídas rápidas deverão ser implantadas para adequação do sistema.
    Sistema Terminal de Passageiros. Além da necessidade de expansões para atender às demandas futuras, atualmente o terminal de passageiros do Aeroporto Leite Lopes possui poucas facilidades comerciais e de serviços.
    Sistema Terminal de Carga Aérea: Atualmente não há nenhuma facilidade instalada
    relacionada à movimentação de carga aérea internacional no Aeroporto. Para
    atendimento à demanda projetada é imprescindível, já no primeiro horizonte de
    planejamento, a construção de um terminal de cargas e demais facilidades.
  • 16.
  • 17.
  • 18. FORMULAÇÃO E ANÁLISE DE ALTERNATIVAS
    A apresentação das alternativas consoantes aos horizontes de projeto é mais uma tentativa de conciliar a necessidade de prover capacidade para as diversas projeções de demanda de passageiros e aeronaves.
  • 19. Para elaboração da Alternativa I foram consideradas as seguintes intervenções:
    Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso atual para 3.500 x 45;
    Aproveitamento da área do sítio atual para a implantação de todas as facilidades do Aeroporto, compreendendo:
    Pátios de Aeronaves;
    Terminal de Passageiros;
    Terminal de Cargas;
    Instalações para a aviação doméstica regular e aviação geral;
  • 20. Acessos diferenciados para passageiros, cargas e serviços;
    Instalações para Administração/Manutenção do Aeroporto;
    Instalações e equipamentos do Sistema de Proteção ao Voo;
    Instalações destinadas a infra-estrutura básica (água, esgoto, resíduos sólidos, energia elétrica, telecomunicações, etc.);
    Áreas para Concessões Comerciais.
  • 21. Área total a Desapropriar: 2,198.401,00 m²;
    Considerando R$ 53,987/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela equipe técnica do EIA/RIMA(Estudos de impacto ambiental e Relatório de impacto ambiental), o valor total das desapropriações:
    2.198.401,00 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 118.685.000,00
  • 22.
  • 23. Para elaboração da Alternativa II foram consideradas as seguintes intervenções:
    Construção de uma nova pista de pouso e decolagem, paralela a pista existente, afastada entre eixos 182,50 m;
    A pista de pouso e decolagem existente será utilizada como pista de táxi paralela e, eventualmente, como pista de pouso possibilitando a execução de serviços de reparos e atendimento a operações de emergência;
    Demais intervenções idênticas a Alternativa I.
    Nestas condições, o Sistema de Pistas teria classe 4E, permitindo a operação, sem restrições, de aeronaves com envergadura até 65 m (B 747-400).
    O deslocamento do eixo da pista contribuiria para a redução do ruído em áreas densamente povoadas no prolongamento da cabeceira 18 e na Instituição Universitária Moura Lacerda, no prolongamento da cabeceira 36.
    Em relação à Alternativa I, a área a ser desapropriada é maior, conforme demonstrada a seguir:
  • 24. Faixa da Pista:
    (182,5 – 150,0 +45,0 x 0,5) x 4.750 = 261.250 m²
    Área na Cabeceira 36: 850 x 360 x 0,5 = 153.000 m²
    Acréscimo total: 414.250 m²
    Área total da Alternativa II:
    2.198.401 + 414.250= 2.612.651 m²
    Considerando R$ 41,25/m² para o valor médio dos terrenos e das construções, constantes do levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001, o valor total das desapropriações será:
    2.612.651 m² x R$ 53,987/ m² » R$ 141.057.000,00
  • 25. A Alternativa II permite:
    Pista de pouso e decolagem de 3.800 x 45 m;
    A operação sem restrições de aeronaves do tipo do B 747-400;
    A utilização da pista de pouso atual como pista alternativa; e
    A redução do ruído no prolongamento das cabeceiras 18 e 36.
  • 26.
  • 27. Para elaboração da Alternativa III foram consideradas as seguintes intervenções:
    Acréscimo de uma faixa de 410 m de terreno do Parque Industrial Coronel Quito à área prevista na Alternativa I. Essa faixa seria destinada à implantação de terminais de carga e instalações do Aeroporto Indústria.
    Mantidas as demais intervenções propostas na Alternativa I.
    No levantamento feito pela Prefeitura de Ribeirão Preto em 2001 foi obtido, para os terrenos e benfeitorias situados no Parque Industrial Coronel Quito, o valor de R$ 96,00/m².
    Em relação à Alternativa I, o aumento do custo da desapropriação seria:
    (1.100 x 410) m² x R$ 96,00/m² = R$ 43.296.000,00
    Sendo assim, o custo total de desapropriação é » R$ 161.981.000,00
    Na Alternativa III será possível excluir a área destinada à implantação dos Terminais de Cargas, prevista na Alternativa I.
  • 28.
  • 29. A escolha da alternativa mais adequada ao desenvolvimento do Aeroporto Leite Lopes será feita com base em dois aspectos comparativos:
    Operacionalidade (em relação à movimentação de aeronaves);
    Custos.
  • 30. Das alternativas de planejamento elaboradas para o Aeroporto Leite Lopes/Ribeirão Preto, a
    Alternativa “I” foi julgada como a mais adequada para o desenvolvimento do sítio.
  • 31.
  • 32.
  • 33. Primeira Etapa de Implantação
    A Primeira Etapa de Implantação do Plano Diretor do Aeroporto Leite Lopes configura a transição do atual aeroporto de porto médio, caracterizado por vôos regionais, para um aeroporto de grande porte, habilitado a operação das grandes aeronaves cargueiras. Para que isso seja possível, devem ser considerados os aspectos físicos, operacionais e financeiros, de modo que a solução proposta seja factível, implementando-se as facilidades aeroportuárias por etapas programadas à medida que as atuais instalações sejam desativadas.
  • 34. Intervenções Necessárias
    A seguir, serão detalhadas as intervenções, modificações e ampliações que compõem a
    Primeira Etapa de Implantação:
  • 35. 1. Desapropriações referentes à ampliação da pista de pouso para 2.400 m e abrangência da Curva de Ruído I (DAESP e Prefeitura de Ribeirão Preto);
    2. Adequação do Sistema de Pistas e Pátios (DAESP);
    - Ampliação, alargamento e reforço da pista de pouso para 2.400 x 45 m, com PCN 64 e do balizamento noturno e relocação do VASIS;
    - Ampliação da pista de rolamento B, acompanhando o aumento da pista de pouso
    (acesso à cabeceira 36);
    - Reforço da pista de rolamento de acesso ao Pátio nº 2 com PCN 64;
    - Ampliação e reforço da área em concreto de cimento do Pátio nº 2 com PCN 56 para o estacionamento simultâneo de dois MD11 F;
    - Ampliação da área em concreto asfáltico do Pátio nº 2, a dimensão total deverá ser
    150x140 m (profundidade x largura);
    - Retificação e deslocamento de trecho da pista de rolamento para acesso aos atuais
    Hangares - Construção de pista de rolamento para acesso a nova área de hangares da Aviação Geral;
    - Construção da ligação da via de serviço entre os Pátios nº 1 e nº 2;
    - Construção do heliponto para helicópteros até 5.000 Kg e pistas de acesso;
  • 36. 3. Construção de vias públicas periféricas à área patrimonial do Aeroporto (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP);
    4. Construção da Passagem Inferior na Av. Thomaz Alberto Whately (Prefeitura de Ribeirão Preto e DAESP);
    5. Construção do primeiro módulo do novo edifício do Terminal de Passageiros (DAESP);
    6. Construção de módulo da Seção Contra Incêndio e acessos (DAESP);
    7. Construção de trecho do sistema viário de acesso ao Terminal de Passageiros (DAESP);
  • 37. 8. Construção de acesso ao Radar, ao Terminal de Cargas e aos futuros lotes
    comerciais/operacionais (DAESP);
    9. Implantação por etapas do sistema de acesso terrestre aos novos hangares a partir do cruzamento da Rua Bélgica e Rua Barretos (DAESP);
    10. Construção das edificações e instalação do Radar (INFRAERO);
    11. Construção da Torre de Controle e relocação do Jardim Meteorológico (Infraero);
    12. Construção do Terminal de Cargas Internacional (TEAD Brasil);
    13. Relocação e ampliação do estacionamento de veículos, respeitando o traçado do futuro sistema viário (Concessionário);
    14. Construção da nova rede de energia em alta tensão a partir da Av Thomaz Alberto
    Whately, margeando o Sistema Viário (Concessionário de Energia);
    15. Modificação do traçado da alimentação de água potável a partir da Rua Barretos.
    Implantação definitiva da caixa d’água, cisterna e poço artesiano na área da Central de Utilidades (DAESP);
  • 38. 16. Construção da Subestação Principal na Central de Utilidades. Cada edificação deverá utilizar para alimentação de energia, subestações unitárias (DAESP);
    17. Início da implantação por etapas dos hangares em suas posições definitivas (Concessionários);
    18. Construção de novas instalações de Concessões Comerciais (Concessionários);
    19. Implantação de área para inspeção de aeronaves sujeitas a atos ilícitos (DAESP).
  • 39.
  • 40.
  • 41. Com a conclusão da Primeira Etapa de Implantação, as condições operacionais resultantes, a ampliação da área patrimonial, permitirão ao aeroporto:
    Melhoria da segurança operacional;
    O inicio das operações das aeronaves cargueiras de grande porte;
    A implantação de seis novos hangares da Aviação Geral ou a relocação de mesmo número de hangares existentes;
    A implantação de novas concessões comerciais;
    O aumento das receitas operacionais e comerciais;
    A melhoria no relacionamento urbano.
  • 42.
  • 43.
  • 44. São indicados como fatores críticos o ruído gerado pelas aeronaves e a falta de área para a ampliação da pista de pouso. Costa literalmente neste estudo de Planejamento:
    “Dado ao nível de infra-estrutura já implantada e a excelência de sua localização em relação a região, é fundamental que a sua manutenção, através da desapropriação dos loteamentos vizinhos ainda não ocupados e ampliação da área patrimonial, implique na imediata realização de Plano de Desenvolvimento e Estudo Detalhado de Relacionamento Urbano, com enfoque especial sobre a formulação de alternativas para os conjuntos habitacionais existentes na cabeceira 18 e análise do congestionamento do acesso previsto a médio prazo.”