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Le ragioni del movimento No-Tav

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Queste slides sono il risultato di un progetto svolto nell'ambito del corso di "Governance e politiche pubbliche", curato dal Prof. Roberto Segatori. L'obiettivo del nostro gruppo di studio era quello …

Queste slides sono il risultato di un progetto svolto nell'ambito del corso di "Governance e politiche pubbliche", curato dal Prof. Roberto Segatori. L'obiettivo del nostro gruppo di studio era quello di analizzare criticamente le ragioni del movimento No-Tav.

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  • 1. Le ragioni del No-Tav Un analisi a cura di:“Una grande opera, o è fortemente utileo è fortemente dannosa” M.Ponti Andrea Massaccesi Francesco Mariucci Leonardo Cerquiglini Gerta Bitri
  • 2. Sviluppo dell’intervento Gli attori Le Fonti Il contesto normativo Le motivazioni economiche Le motivazioni ambientali I limiti della governance Conclusioni
  • 3. I principali attori Promotori No-Tav Unione europea;  Movimento dei sindaci uniti nella comunità montana valle Susa e Sangone; Governo Italiano;  Movimento degli abitanti della Val Susa; Governo Francese;  Frangia dei centri sociali; Rete Ferroviaria Italiana (Rfi);  Numerosi professori universitari e tecnici; Reseau Ferre de France (Rff);  Coldiretti; Lyon-Turin Ferroviaire (Ltf);  Associazioni ambientaliste (Es. Habitat);  Rifondazione Comunista, Verdi, Lega Nord (fase iniziale).
  • 4. Fonti lavoce.info – Articoli di M.Ponti, A.Debernardi, S.Maffii, A.Boitani, R.PrudHomme; D.Ungaro - Eco-Governance, i costi della non partecipazione; Rete Ferroviaria Italiana, fascicolo 2; L.Bobbio – Le specificità del dibattito pubblico sulle grandi infrastrutture. Il caso della variante autostradale di Genova; Notav.eu; Atti del convegno del Politecnico di Torino “Tav Torino-Lione: quali opportunità e criticità?”, del 26 aprile 2012; Quaderni I°,II° e III° dell’Osservatorio Tecnico della Lione-Torino; Libro bianco sulla Governance dell’Unione Europea; CMVSS – Osservazioni al documento del governo italiano; Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Dossier e Contro Dossier.
  • 5. Una necessaria premessa sul metodo: E’ un progetto complesso, la cui valutazione richiede l’intreccio di numerose variabili di natura macroeconomica, trasportistica, normativa etc; Abbiamo riscontrato una notevole difficoltà nel rilevare dati certi. Studiosi ed economisti interessati al caso hanno rinvenuto le stesse difficoltà; La lettura corretta dei dati richiede competenze tecniche elevate di cui non disponiamo. Coerentemente con l’obiettivo del progetto abbiamo ritenuto opportuno presentarvi le opinioni degli economisti e del movimento citando opportunamente la fonte. E’ STATA DÜRA
  • 6. Le principali argomentazioni pro-tav : E’ previsto un forte aumento dei traffici e la linea storica non è in grado di sopportare tali traffici; L’opera contribuirà ad unire maggiormente l’Italia all’Europa; L’opera creerà occupazione; L’opera contribuirà cospicuamente alla riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti; La costruzione della nuova linea ferroviaria riequilibrerà l’interscambio modale (rapporto ferroviagomma nel trasporto merci); L’opera nel suo complesso avrà un impatto sull’ambiente nella norma; La definizione dell’opera ha visto la partecipazione dei comuni interessati;
  • 7. Il contesto europeo
  • 8. L’UE non è una vacca grassa IL CONTESTO NORMATIVO CONVENZIONE EUROPEA DEL PAESAGGIO LIBRO BIANCO SULLA GOVERNANCE EUROPE 20 20 20 INTERSCAMBIO MODALEUN PASSATO DA TAVABBANDONARE
  • 9. 1. Le motivazioni economiche del No alla Lione-Torinoa) La linea esistenteb) Analisi dei flussi di trafficoc) Interscambio modaled) Analisi dei costi benefici
  • 10. a. La linea esistente
  • 11. La linea storica
  • 12. Le caratteristiche tecniche della linea storica CARATTERISTICHE È una linea lunga 287 km o tratta di valico (da St. Jean de Maurien a Bussoleno); o tratta di valle (da Bussoleno a Torino); doppio binario con trazione elettrica (3000V in Italia e 1500V in Francia) Il tipo di traffico e misto merci/passeggeri Punto più elevato è 1338 m s.l.m. con una pendenza massima del 30‰ (nel tunnel del Frejus per 1 km) e una pendenza minima del 10‰ (fino a Bussoleno); La velocità media sostenibile è di 95 km/h e quella massima e di 130 km/h;
  • 13. I lavori di ammodernamento
  • 14. L’esperimento delle AFA
  • 15. I lavori di ammodernamento Sono cominciati nel 2003 e sono terminati nel 2008 Consistevano : o Moderno impianto antincendio; o Intervento di consolidamento della galleria del Frejus; o Abbassamento dei binari; o Modifica del segnalamento istallando il blocco automatico di banalizzato; Costo totale dell’opera è intorno a 400 milioni di euro; Risultato dei lavori un tunnel con capacità GBI (sagoma 4,08m)
  • 16. La capacità della linea storica secondo RFI e LTF La capacita teorica della linea storica è: o 16 treni di lunga percorrenza o 30 treni regionali o 180 treni merci La capacita pratica residua secondo il metodo Capres (applicando un coefficiente riduttivo) è: o 208 treni al giorno o 46 treni regionali e di lunga percorrenza Il totale delle tonnellate all’anno (prendendo l’anno come 260 giorni effettivi) è pari al 21.481.200
  • 17. La capacità della linea storica secondo i tecnici della CMVSS La capacita teorica della linea storica è La capacità pratica è In termini di tonnellate anno (prendendo l’anno con 350 giorni effettivi) è pari al 40.341.000
  • 18. Come potenziare la linea storica La tesi di Marco Ponti adeguamento della catenaria (linea elettrica aerea); adeguamento dei moduli di stazione e incremento dei punti di passaggio da un binario all’altro; nuovo sistema di segnalazione tramite l’introduzione del blocco mobile o di brevi sezioni (450 m) per massimizzare l’uttilizo della linea; Utilizzo generalizzato di materiale di trazione politensione eliminando le manovre di cambio macchine nelle stazioni di confine, migliorando la puntualità; trazioni multiple intercalate realizzando “super treni” alle estremità della tratta al valico; barriere anti-rumore o anche coperture scatolari (integrali) nelle prossimità dei centri abitati per (nel comune di Borgone); Eliminare i passaggi a livello con cavalcavia o sottopasaggi;
  • 19. A proposito della linea storica.. Rapporto Brossier Rapporto AuditIl rapporto Brossier afferma che Il rapporto Audit afferma che leoccorre attendere lo sviluppo del previsioni del traffico proposte dacontesto internazionale prima di LTF non sono giudicate attendibiliinvestire in un progetto come e che per il Frejus nei prossimiquello della TAV. Occorre decenni passerà molto menopertanto investire sul traffico di quanto ne è passatopotenziamento della linea negli ultimi decenni. L’auditstorica. afferma anche che la TAV avrà un impatto nullo sull’interscambio modale Questi due rapporti, commissionati dal governo francese, sono stati ignorati.
  • 20. b. I Flussi di traffico
  • 21. Flussi storici di traffico (scambio+transito) Traffico Totale attraverso allarco alpino italiano Dal grafico possiamo 180 Totale arco alpino italiano 164.1 notare: Totale Italia/Francia 160 Totale Italia/Francia escl.Ventimiglia Totale Svizzera+Austria  un forte aumento del traffico sulle direttrici 140 120 116.0 Svizzera e Austria; 106.7 100  Leffetto della crisiMio (t) 80 economica; 61.7 60 50.8  Una sostanziale stasi 48.1 42.5 40 35.8 del traffico Italia- 24.1 20 Francia; 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 Fonte dati: Alpinfo
  • 22. Una possibile spiegazione : Stiamo assistendo a importanti fenomeni macro economici:  Cambio di direzione delle merci da Est-Ovest a Sud-Nord:  occorre potenziare le infrastrutture di conseguenza;  Le economie centro europee e mediterranee sono economie mature:  Queste economie scambiano tra di loro prevalentemente prodotti finiti. Al netto delle infrastrutture, gli operatori oggi preferiscono trasportare tali prodotti su gomma; Le infrastrutture da sole non bastano…
  • 23. Le infrastrutture da sole nonbastano
  • 24. Le previsioni dei promotori Traffico Merci To- Modane Traffico merci 1945-2010 Crescita dal 1980 al 1993 40 Capacità Linea - CMVSS Capacità Linea LTF Ipotesi promotori TAV 30Milioni di Tonnellate 1993: Apertura !!! completa A32 20 1980: Apertura Crescita 1 Mio t Frejus T4 ogni 30 anni 10 0 1945 1965 1985 2005 2025 2045 2065
  • 25. La scelta del 1999 non è casuale TRASPORTO MERCI IN VALSUSA analisi dei dati di traffico ferroviario e stradale 50 previsioni 45 trasporto STRADALE proponenti nuova linea Torino-Lionemilioni di tonnellate di merci allanno 40 35 attuale capacità di trasporto FERROVIARIO linea ESISTENTE Torino-Lione 32,1 30 anomalia trasporto stradale dovuta a chiusura per incidente 25 Traforo Monte Bianco previsioni da marzo 1999 a marzo 2002 trasporto FERROVIARIO 20 proponenti nuova linea Torino-Lione 15 dati storici trasporto STRADALE 11,5 10 - 5 dati storici trasporto FERROVIARIO 3,9 1/8 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Fonti: dati storici di trasporto merci stradale e ferroviario : Alpinfo 2010 (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html) Confederazione Svizzera, Dipartimento federale dellambiente, dei trasporti, dellenergia e delle comunicazioni, Ufficio Federale dei Trasporti (CH) capacità linea ferroviaria esistente; previsioni trasporto stradale e ferroviario : Quaderni dell’Osservatorio (http://www.torino-lione.it/quaderni.htm) Repubblica Italiana, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Torino-Lione (IT)
  • 26. Lazzardata ipotesi della LTF Come può la previsione della LTF essere così ottimista? la previsione di LTF è basata su un impostazione sbagliata:  "si completamente ignorato l’andamento storico dei dati reali di traffico della linea nell’elaborare una proiezione dei traffici futuri" Mario Cavargna;  Si ipotizzano tassi di crescita del traffico costanti negli anni. Secondo i promotori, il traffico merci crescerà con tassi più alti di quelli di crescita del Pil.  Non vi è alcuna giustificazione teorica o empirica a suffragare questa ipotesi. LA PREVISIONE E’ ERRATA
  • 27. Riassumendo Le previsioni sui flussi di traffico della Ltf sono decisamente troppo ottimistiche; I flussi di traffico tra Italia e Francia sono stati stabili per anni e hanno subito un calo negli ultimi anni; La linea storica è lontana dalla saturazione (1/8 della capacità prevista dalle Comunità Montane e 1/5 della capacità prevista dai promotori della Tav); Gli economisti prevedono una forte crescita dei traffici Sud/Nord che non interesseranno la linea Torino-Lione; LA TAV NON E’ UNA PRIORITA’
  • 28. La tav servirà per i passeggeri o per le merci? Previsioni di traffico passeggeri per il 2010 7 milioni di passeggeri1,5 milioni di passeggeri nel 1991 Situazione attuale :  700000 passeggeri  Molti treni soppressi LA TAV RISCHIA DI ESSERE ESSENZIALMENTE UNA LINEA MERCI DAL MODESTO TRAFFICO
  • 29. Una proposta alternativa ABBANDONO DEL PROGETTO TORINO-LIONE ALTA VELOCITA’ MISTA PASSEGGERIMERCI Potenziamento della linea attuale per farla diventare una linea per soli passeggeri; Costruzione di un tunnel di base ad alta capacità per una linea merci più efficiente; VANTAGGI: L’abbandono dell’alta velocità comporta minori costi di costruzione e gestione; Minore impatto ambientale; Costi complessivi molto inferiori; Permangono altri problemi
  • 30. c. L’interscambio modale
  • 31. L’interscambio modale La previsione dei promotori  (secondo il progetto originale) LA STIMA E’ GIUDICATA ECCESSIVAMENTE OTTIMISTA Qual è la stima dell’interscambio modale con il progetto low cost ? NON VI E’ ALCUNA STIMA UFFICIALE PUBBLICA – si suppone che i benefici del solo tunnel di base siano ridottiFONTE : Presentazione ufficiale del progetto da parte di Mario Virano.
  • 32. Quali variabili intervengono nell’interscambio modale? La modalità di trasporto di una merce è concordata tra i produttori della merce, gli acquirenti e gli operatori che organizzano il trasporto; La velocità del trasporto – non espressa in termini di velocità (120 km di media per i treni merci ) ma in termini di tempo che impiega una merce per arrivare dal punto A al punto B; Costo complessivo del trasporto – costo del trasporto, affidabilità in termini di possibili ritardi, rischio di danni o ammacchi, flessibilità e frequenza con cui il servizio è offerto Dalla distanza del viaggio – sulle brevi distanze la rotaia non ha chance, sulle lunghe PUO’ averne Dal tipo di bene – ci sono beni a vocazione ferroviaria e altri a vocazione stradale. Le variabili in questo caso sono variabili di costo, tempo, viaggio, affidabilità, rischi di danni o ammacchi etc. Dall’insieme di scelte pubbliche e private – occorrono politiche che disincentivino la gomma e incentivino il trasporto su rotaia
  • 33. Le variabili applicate alla TAV La velocità del trasporto – Il tunnel di base senza il rinnovamento delle piastre logistiche avrebbe un impatto nullo; Dalla distanza del viaggio – Anche in questo caso, l’assenza di piastre logistiche, rende nullo il vantaggio dato dalla costruzione della tav; Dal tipo di bene – Ricordiamo che siamo in presenza di due economie “mature” che si scambiano beni a vocazione essenzialmente stradale; Dall’insieme di scelte pubbliche e private – Per incentivare la ferrovia si deve necessariamente disincentivare il trasporto su gomma. Ciò crea ulteriori costi per le imprese e vi sono possibili effetti negativi sull’economia.
  • 34. L’impossibile interscambio modale e il trascurabile impatto ambientale 2 IMPORTANTI MOTIVAZIONI PRO TAV: FORTE IMPATTO SULL’INTERSCAMBIO MODALE OPERA ESSENZIALE PER RIDURRE LO SMOG E L’INQUINAMENTO L’ANALISI DI MARCO PONTI AFFERMA INVECE: IMPATTO DEL TUTTO TRASCURABILE SULL’INTERSCAMBIO MODALE Conseguenza  IMPATTO DEL TUTTO TRASCURABILE SULL’INQUINAMENTO
  • 35. d. L’Analisi costi benefici a cura diMarco Ponti e Silvia Maffii
  • 36. Mancano i 3 presupposti di una corretta Analisi Costi/Benefici L’analisi non è indipendente; Non è prudente; Non considera le alternative tecniche;
  • 37. La carenza di fattori chiaveNon viene considerato il costo opportunità dell’opera in presenza di un vincolo di bilancio stringente;Non sono state valutate correttamente le esternalità negative dei cantieri e della ferrovia in funzione;Non viene considerato il calo nei flussi di traffico sull’intero corridoio (ferrovia+autostrada);Non sono state considerate le strategie degli operatori ferroviari e autostradali concorrenti.
  • 38. Gli errori nei calcoli Una quota cospicua dei benefici verrebbe dalla ridotta incidentalità ma il beneficio è ottenuto applicando tassi del modo stradale ingiustificatamente elevati; Un beneficio particolare è dovuto alla riduzione degli incidenti nei tunnel stradali a cui viene applicato un fattore moltiplicativo dei danni particolarmente alto; Nonostante gli errori nei calcoli, la scarsa prudenza e la scelta errata dei fattoriIl risultato dell’analisi costibenefici afferma i benefici derivanti dall’opera a pieno regime ammontano a quasi 12 mld di € a fronte di un costo stimato (sempre dai promotori) di 11 mld di €.
  • 39. Ricordiamo:La prassi delle grandi opere ci insegna che si devono sottostimare i benefici del 50% e sovrastimare i costi del 50%;La necessità di una nuova ferrovia per le merci non si basa sul valore dei traffici tra due paesi ma sulla quantità di tonnellate trasportate durante un periodo di tempo t e sulle tipologie di merci che i due paesi scambiano;I calcoli si basano su presupposti sbagliati;L’Europa ha finora erogato circa 700 milioni di €. Non vi è alcuna certezza riguardo agli altri fondi.
  • 40. Sintesi La linea del Frejus è lontana dalla satuazione; Il traffico MERCI e PASSEGGERI sulla linea storica è in calo; L’opera avrà un impatto trascurabile sull’interscambio modale; Pertanto avrà un impatto trascurabile sul miglioramento delle condizioni ambientali; Per avere un forte impatto sull’interscambio modale occorre tassare pesantemente il trasporto su gomma e sussidiare il trasporto su rotaia. Ciò comporta un aumento dei costi per lo stato e per le imprese; L’analisi costi benefici si basa su presupposti errati; Vi sono errori metodologici importanti per quanto riguarda l’analisi costi/benefici;Nonostante gli errori, i benefici derivanti dall’opera superano di poco i costi;
  • 41. 2. I problemi ambientalia) L’impatto dei cantierib) L’impatto dell’operac) La sostenibilità energetica dell’opera
  • 42. a. L’impatto e i problemi deicantieri
  • 43. L’impatto e i problemi dei cantieri Produzione di polveri, disturbo, inquinamento Fabbisogno energetico e idrico dei cantieri Scarsa possibilità di controllo dei cantieri da parte degli enti pubblici Impatti dei cantieri strettamente legati a quelli dei trasporti su strada (LTF calcola circa 1.100.000 viaggi di camion)
  • 44. Polveri sottili, amianto, uranio,radon Lo studio sulla VIA afferma che gli incrementi di PM10 indicano aumenti patologici del 10%, calcolato in 20 morti in più all’anno; Stime decisamente minimizzate per la presenza di amianto: è ammessa per i primi 420 metri del tunnel di base, per poi passare a “rischio da nullo a basso” nei successivi 30 km; Per la tratta RFI gli studi di VIA mostrano che la collina morenica interessata è costituita per il 42% da pietre verdi, delle quali il 45 % contiene amianto; Precarietà delle misure di smaltimento proposte da LTF: mettere le rocce amiantifere in contenitori e spedirle nel nord della Germania significa caricare 1000 treni appositi ogni 500 metri di avanzamento, con conseguenti costi di smaltimento enormi; Addirittura uranio e radon non vengono considerati dalla VIA, che di fatto ignora le rilevazioni di Minatome (1980), Somirem (1959) e Agip Mineraria (1977).
  • 45. Per dare un’idea…
  • 46. Per dare un’idea…
  • 47. b. L’impatto dell’opera
  • 48. Rischio idrogeologico Le precedenti grandi opere in Val di Susa hanno comportato la scomparsa di 40 sorgenti idriche tra Gravere, Mattie, Exilles e la val Cenischia, e addirittura la TAV rischia di prosciugare il bacino idrico di una valle già molto secca Solo il tunnel di base drenerà da 60 a 125 milioni di metri cubi all’anno, fabbisogno idrico di una città di un milione di abitanti Il drenaggio del lago del Moncenisio comporterebbe un deficit di 150 milioni di kw/h di energia, a causa della mancata alimentazione delle centrali idroelettriche ora operative
  • 49. Per dare un’idea…
  • 50. Volumi estratti e smaltimento Il totale delle rocce estratte secondo LTF (quindi da rivedere al rialzo), sarebbe di 18,4 milioni di metri cubi, pari a sette piramidi di Cheope (SOLO PER LA TRATTA ITALIANA), di cui poco più di 10 possono essere portati a discarica (DOVE???) Anche in questo caso il piano di smaltimento prevede il semplice “spostamento” dei materiali via treno (circa 14 coppie di treni al giorno), con conseguente aumento dei costi e coinvolgimento di zone e popolazioni non precedentemente toccate
  • 51. Per dare un’idea…
  • 52. Smaltire non significa nascondere!
  • 53. c. Sostenibilità energeticadell’opera
  • 54. L’ipotesi dei promotori Una volta a regime, la riduzione annuale di gas serra sarà pari a 3 milioni di Teq CO2, l’equivalente di una città di 300.000 abitanti – “Studio specifico sul bilancio carbonio” In termini di petrolio, e quindi energetici, questo si traduce in un risparmio di circa 1 milione di tonnellate di petrolio equivalente (1 MTEP), pari a circa l’1% dei consumi NAZIONALI di energia.
  • 55. Smontiamo il primo punto – unpiccolo dettaglio! Il famigerato “studio specifico sul bilancio carbonio” non è mai stato reso pubblico!! Gli stessi enti interessati (European High Speed Rail e European Environment Agency) forniscono dati sostanzialmente opposti per quanto riguarda il consumo di energia per passeggero per km In queste fonti non viene considerata l’energia e le materie prime spese per la realizzazione dell’infrastruttura Ai costi energetici di costruzione devono essere sommati i consumi in fase di esercizio (ventilazione, illuminazione, raffreddamento) dei 114 km delle due canne del tunnel di base. Si tratta di circa 15,4 MW
  • 56. Smontiamo il secondo punto – una semplice proporzione Val di Susa: 1276 kmq – 115.000 abitanti circa – 90 ab/kmq Italia: 301.340 kmq – 60.776.000 di abitanti circa – 201,69 ab/kmq Come può una zona che rappresenta lo 0,42% del territorio italiano e lo 0,18% dei suoi abitanti, con una densità di popolazione pari a meno della metà di quella italiana, influire per un risparmio energetico dell’1% del fabbisogno nazionale? In più, oggi il consumo di tutti i TIR che transitano sulla A32 da Torino al confine si attesta sulle 18000 TEP annue.
  • 57. Concludendo…Il rapporto stilato dallo Swedish National Road and TransportResearch Institute, e il lavoro del Royal Institute ofTechnology di Stoccolma sentenzia: “le infrastrutture ad altavelocità non sono energeticamente e ambientalmente piùconvenienti rispetto ad altre modalità, soprattutto quandocomportano la costruzione di lunghi tratti in galleria”
  • 58. L’Unione EuropeaSe da un lato il trasporto merci deve diventare “moreenvironmentally friendly, safe and more energyefficient”, da un altro “constructing new infrastructure is notan objective itself. Current infrastructure use can beoptimised by developing efficient and sustainable logisticssolutions” Commissione Europea – logistica del trasporto merci in Europa - 2006
  • 59. a) La TAV come espressione paradigmatica del modello DAD b) Nella gabbia del conflitto c) Italia e Francia a confronto3. I problemi legati allagovernance
  • 60. a. La TAV come espressione paradigmatica del modello DAD I LIMITI DEL METODO DAD (decidi, annuncia, difendi): Scarsa e poco comprensibile informazione attraverso la quale si vuole illustrare l’opera; Coinvolgimento limitato o assolutamente tardivo delle parti interessate; Utilizzo a difesa dell’opera di argomentazioni scientifiche sulle quali è difficile raggiungere posizioni omogenee e che determinano difficoltà di comprensione delle problematiche; Indisponibilità o impossibilità a rivalutare determinate scelte; Vediamo il percorso
  • 61. Brevi cenni storici PRIMA FASE 1988-1994 SECONDA FASE 1995-2002 TERZA FASE 2003-oggi Assenza di  Concertazione  Il progetto esce dalla informazione; fallimentare; legge obiettivo Assenza di  Prime grandi  Osservatorio tecnico; partecipazione; manifestazioni e  Grande mobilitazione Reale preoccupazione repressioni; dei tecnici della popolazione;  Ancora grande indipendenti; Contesto incertezza su dati e  Da movimento locale a politico, ambientale e progetti; movimento di interesse sociale delicato;  Il progetto entra nella generale; legge obiettivo; NIMBY OPPOSIZIONE CIVILE ALLE GRANDI OPERE
  • 62. b. Nella gabbia del conflitto
  • 63. L’osservatorio tecnico sulla Torino- LioneL’osservatorio è un tavolo di confronto istituito dal Governo nel 2005 a seguito dell’imponente manifestazione di Venaus. COMPOSIZIONE: Sindaci dei comuni coinvolti; Esperti nominati dai promotori; Esperti nominati dalle comunità montane; RUOLO DELL’OSSERVATORIO: Tentare una mediazione tra le parti in campo; Smorzare la tensione sociale; Mediazione tecnica sul progetto;
  • 64. La lettera di Tartaglia a Monti Dal 2009 il Governo decide di escludere dall’Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero di essere a priori d’accordo con l’opera; L’Osservatorio ha raggiungo importanti risultati con l’accordo di Pra-Catinat:  necessità di politiche di sostegno al fine di intervenire sull’interscambio modale;  non saturazione della linea storica; L’analisi tecnica costi/benefici è uno strumento fondamentale a disposizione del decisore politico. E’ utile solo nel caso in cui venga utilizzato in una fase antecedente la decisione;
  • 65. Effetti positivi e limiti dell’osservatorio ASPETTI POSITIVI LIMITI Si riconosce pubblicamente la  L’organo non è terzo; necessità di coinvolgimento degli  Istituzione tardiva; attori locali nel processo  Ruolo incerto; decisionale;  Può decidere COME fare l’opera Importanti modifiche del e non SE fare l’opera; progetto, sia in termini di costi che  I dissidenti vengono allontanati in termini di ridimensionamento dall’osservatorio; del territorio interessato;  Accordo di Pra-Catinat non Accordo di Pra-Catinat; rispettato, né dal governo, né Quaderni dell’osservatorio; dall’osservatorio; L’OSSERVATORIO NON E’ UN MODELLO DA SEGUIRE
  • 66. Quale ruolo per l’osservatorio? E’ uno STRUMENTATORIO?
  • 67. c. Italia e Francia a confronto
  • 68. Il ritorno al centralismo 2001 LIBRO BIANCO SULLA EUROPA GOVERNANCE LEGGE ITALIA OBIETTIVO LA LEGGE OBIETTIVOLa legge obiettivo si propone di definire una “disciplina speciale” per laprogrammazione, il finanziamento e la realizzazione di infrastrutture pubblichee private e degli insediamenti produttivi strategici di premiante interessenazionaleFinalità  rapida realizzazione delle grandi opere strategiche
  • 69. Le 3 grandi novità introdotte dalla legge obiettivoAccelera le procedure di appalto e permette un pieno ingresso dei privati nella realizzazione e gestione delle opere di interesse nazionale;Riformula le procedure per la valutazione di impatto ambientale (VIA)Limita le autonomie locali
  • 70. Pianificazione e partecipazione nella legge obiettivo L E G G E O B I PIANIFICAZIONE PARTECIPAZIONE Ruolo centrale del CIPE;  Gli enti locali vengono coinvolti a partire dal progetto definitivo; I Ministeri competenti giocano un ruolo ancillare;  Ruolo meramente consultivo di enti locali e comuni; La VIA si effettua sul progetto preliminare;  Approvazione del progetto I tempi si restringono per la anche in caso di motivato valutazione del progetto dissenso; E T T preliminare;  Ai cittadini e alle associazioni I progetti partono anche senza non si assicura nessuna forma di una chiara copertura partecipazione; finanziaria; I V
  • 71. L’imbarbarimento della pianificazione 115 opere 2001 – Pre Legge Costo totale di 125,8 mld di € Obiettivo  390 opere 2011 – Legge  367,4 mld di € obiettivo a  Sono state ultimate regime solo 30 opere pari all’1% del costo complessivo
  • 72. Un fenomeno in aumento Aumento di conflittualità !
  • 73. L’esperienza francese della Loi Barnier PROPONENTE E’ nominata dal governo; Composizione mista; COMMISSION NATIONALE DU Decide se aprire DEBAT PUBLIC un dibattito  È organizzato pubblico o dalla meno; commissione;  Dura 4 mesi; DIBATTITO PUBBLICO  E’ aperto a tutti;  Gli esiti non hanno valore giuridico; ESITI POSSIBILI:  Ritiro del progetto  Accoglimento delle modifiche  Proseguimento del progetto iniziale
  • 74. Gli importanti risultati del Debat Public RIDOTTA CONFLITTUALITA’; TEMPI PIU’ CERTI PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE; COSTI MINORI PER LA REALIZZAZIONE DELL’OPERA; HA DI FATTO CAMBIATO IL MODO CON CUI I PROMOTER PROGETTANO LE OPERE;ALCUNI DATI: Dal 2002 sono arrivati a conclusione 31 dibattiti pubblici su diversi tipi di infrastrutture:  In 5 casi i progetti sono stati ritirati dal promotore;  In 26 casi sono stati mantenuti ma con introduzione di modifiche:  Di questi 26, in 9 casi il proponente ha scelto una delle ipotesi alternative tenendo conto dell’andamento del dibattito;
  • 75. Legge obiettivo o debat public?
  • 76. Considerazioni e spunti di riflessione Una nuova linea ferroviaria di collegamento tra l’Italia e la Francia dovrà essere costruita. La linea esistente è oggi ancora in condizione di servire al suo scopo. Il vincolo di bilancio con cui ci confrontiamo ci impone una seria e importante riflessione sul costo/opportunità delle opere pubbliche. Alla luce di ciò, la TAV non è una priorità, né italiana, né francese; L’esperienza della TAV è paradigmatica di un modello verticistico che mostra ancora una volta tutti i suoi limiti e le sue criticità. Tale esperienza va in controtendenza rispetto al solco tracciato dalla stessa Unione Europea. Per questo motivo ci auspichiamo una modifica della normativa italiana sulle grandi opere e l’introduzione di meccanismi di partecipazione che prendano esempio dal modello francese; Smettere di utilizzare il concetto di sviluppo sostenibile solo in termini propagandistici ed utilitaristici. Occorre, anche in questo caso, una seria riflessione su una visione integrata delle modalità di trasporto delle merci e delle persone. Le infrastrutture non bastano.

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