1. INTRODUCCIÓN
Por el motivo de los vehículos evolucionaren muy rápidamente, el viejo
carburador ya no más sirve para los nuevos motores, no que se refiere a la
contaminación del aire, economía de combustible, potencia y respuestas
rápidas en las aceleraciones, etc.-
Entonces la empresa Bosch desarrolló sistemas de inyección electrónica
de combustible, que tiene como objetivo proporcionar al motor un mejor
rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento,
y principalmente menos contaminación del aire.-
Para que tenga un funcionamiento suave, económico y no contamine el
ambiente, el motor necesita recibir la perfecta mezcla de aire/combustible
en todas las revoluciones.-
Un carburador por mejor que sea y esté bien regulado no consigue alimentar
el motor con la proporción ideal de la mezcla, en todas las diferentes
condiciones de funcionamiento.-
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir
que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita.-
Con eso se garantiza:
- menor contaminación.
- mayor economía
- mayor rendimiento.
- arranque más rápido.
- no utiliza el ahogador (chock).
- mejor aprovechamiento del combustible.-
El principio del funcionamiento del sistema de inyección es:
Cuando se acciona el acelerador y la mariposa de aceleración se abre, el
motor recibe (aspira) un cierto volumen de aire. en el mismo momento, las
válvulas de inyección pulverizan finamente el combustible, de acuerdo con
la cantidad de aire aspirado, ocurriendo así la perfecta mezcla aire/combustible,
necesaria para una buena combustión.-

2. Los sistemas de inyección son :
MULTIPUNTO ( LE-JETRONIC Y MOTRONIC ) – que significa la utilización de una
válvula de inyección para cada cilindro de motor.-
1 – Tubo distribuidor ( entrada de combustible )
2 – Aire
3 – Mariposa de aceleración
4 – Múltiple de admisión
5 – Válvulas de inyección
6 – Motor

3. MONOPUNTO (MOMO MOTRONIC) – el sistema monopunto utiliza una única válvula de
inyección para los distintos cilindros.
1- Entrada de combustible
2- Aire
3- Mariposa de aceleración
4- Múltiple de admisión
5- Válvula de inyección
6- Motor

4. LE - JETRONIC
1 – Bomba de Combustible
2 – Filtro de Combustible
3 – Regulador de Presión
4 – Válvula de inyección
5 – Medidor de flujo de aire (caudalímetro)
6 – Sensor de temperatura
7 – Adicionador de aire
8 – Interruptor de la mariposa
9 – Unidad de comando
10 – Rele de comando

5. UNIDAD DE COMANDO
Es el cerebro del sistema.- Es ella que
determina la cantidad ideal de combustible a
ser pulverizada, con base en las
informaciones que recibe de los sensores del
sistema.-
De esta forma la cantidad de combustible
que el motor recibe, es determinada por la
unidad de comando, por medio del tiempo de
abertura de las válvulas, también conocido
por tiempo de inyección.-
Las señales enviadas por los sensores a la unidad de
comando son :
• Medidor de flujo de aire (cantidad y
temperatura del aire aspirado por el motor)
• Interruptor de la mariposa de aceleración
• Sensor de temperatura del motor
• Revolución del motor
• Señal de arranque

6. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
1 – Palanca de compensación
2 – Volume de freno
3 – Tornillo (ajuste de mezcla
en ralenti)
4 – By – pass
5 – Palanca sensora
Tiene como función informar a la unidad de
comando, la cantidad y temperatura del aire
admitido, para que las informaciones modifiquen la
cantidad de combustible pulverizada.-
Instalado en la carcasa del medidor, se encuentra
también un sensor de temperatura del aire, que
informa a la unidad de comando la temperatura del
aire admitido, para que esta información también
pueda influir en la cantidad de combustible
inyectada.
La medición de la cantidad de aire admitida tiene
como base, la fuerza producida por el flujo de aire
aspirado, que actúa sobre la palanca sensora del
medidor, contra la fuerza de un resorte.-
Un potenciómetro transforma las distintas
posiciones de la palanca sensora en una tensión
eléctrica, que se envía como señal para la unidad de
comando.
No hay repuestos, en caso de avería se substituye
completo.-
Es un componente de poco desgaste, pero puede
dañarse si hubiera penetración de agua en el
circuito.

7. FILTRO DE COMBUSTIBLE
1. Elemento de papel
2. Tela
3. Soporte
Es lo que más se desgasta en el sistema. El
filtro está instalado después de la bomba,
reteniendo posibles impurezas contenidas
en el combustible.-
El filtro posee un elemento de papel,
responsable por la limpieza del
combustible, y luego después se encuentra
una tela para retener posibles partículas del
papel del elemento filtrante.
Eso es el motivo principal que el
combustible tenga una dirección indicada
en la carcasa del filtro, y debe ser
mantenida, de acuerdo con la flecha.-
Es el componente más importante para la
vida útil del sistema de inyección. Se
recomienda cambiarlo a cada 20.000
kms.en promedio.-
En caso de dudas consultar la
recomendación del fabricante del vehículo
con respecto al período de cambio.-
En la mayoría, los filtros están instalados
bajo del vehículo, cerca del tanque.- Por no
estar visible, su substitución muchas veces
es olvidada, o que produce una obstrucción
en el circuito.-
El vehículo puede parar y dañar la bomba.-

8. BOMBA ELECTRICA
1. Lado de aspiración
2. Limitador de presión
3. Bomba de rolletes
4. Inducido del motor
5. Válvula de retención
6. Lado de presión
La bomba trae el combustible bajo presión
y lo envía a un tubo distribuidor donde
están las válvulas de inyección.-
La bomba suministra más combustible que
lo necesario, para mantener en el sistema
de inyección, presión constante en todos
los regímenes de funcionamiento.- Lo
excedente retorna al tanque.-
La bomba eléctrica no presente ningún
riesgo de explosión, porque internamente
no ocurre mezcla en condiciones de
combustión.-
En la bomba no existe reparación, es una
pieza sellada.- Se substituye completa.-
Una bomba puede sufrir daños en casos
donde no se cambia el filtro en el período
recomendado, o cuando el tanque esté
demasiado sucio.-

9. REGULADOR DE PRESION
1. Entrada de combustible
2. Retorno de combustible
3. Placa de la válvula
4. Soporte de la válvula
5. Diafragma
6. Resorte de presión.
7. Conexión para el múltiple de admisión
El regulador mantiene el combustible bajo
presión en el circuito de alimentación,
incluso en las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor, es un
regulador con flujo de retorno.
El garantiza presión uniforme y constante
en el circuito de combustible, lo que
permite que el motor tenga un
funcionamiento perfecto en todos los
regímenes de revolución.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una
liberación en el circuito de retorno. El
combustible retorna al tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y
sustituido si es necesario.-
Si hubiera problemas en este componente,
el motor tendrá su rendimiento
comprometido.-

10. SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
1. Conexión eléctrica
2. Carcasa
3. Resistor NTC
Está instalado en el block del motor, en
contacto con líquido de enfriamiento.
Mide la temperatura del motor por medio
del líquido.
Internamente posee una resistencia NTC, y
su valor se altera de acuerdo con la
temperatura del agua ( líquido de
enfriamiento ).
La variación de resistencia varía también el
señal recibido por la unidad de comando.
El volumen de combustible pulverizado
también se modifica de acuerdo con este
señal.
Para la inyección, el sensor de temperatura
se presenta como un componente de suma
importancia.
Problemas en esta pieza, podrán afectar el
funcionamiento del motor. Necesita ser
probado y substituido si es necesario.-

11. ADICIONADOR DE AIRE
1. Placa de restricción
2. Lámina
3. Calentamiento eléctrico
4. Conexión eléctrica
Funciona como el ahogador en los
vehículos carburados, permitiendo el paso
y una cantidad adicional de aire, lo que
hará aumentar la revolución mientras el
motor esté frío.
En el adicionador de aire, una placa de
restricción comanda por medio de un
resorte, el paso del aire.
Mientras el motor esté frío, el adicionador
libera un mayor paso del aire, lo que hace
subir la revolución.
A medida que sube la temperatura del
motor, el adicionador lentamente, cierra el
paso de aire, haciendo bajar la revolución
hasta el régimen de ralentí.
La lámina se aquece eléctricamente, lo que
limita el tiempo de abertura conforme el
tipo de motor.
Si el motor cuando frío presenta problemas
para mantenerse funcionando, la avería
puede estar en este componente.

12. INTERRUPTOR DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN
1. Contacto de carga máxima
2. Curva de comando
3. Eje de la mariposa
4. Contacto de ralenti
El interruptor está fijado en el cuerpo de la
mariposa y se acciona por el eje de
aceleración.
Posee dos posiciones: de carga máxima y
de ralentí (marcha lenta). Los contactos se
cierran en estas condiciones.
Contacto de carga máxima
En carga máxima el motor tiene que
desarrollar su potencia máxima y eso se
consigue haciendo la mezcla más rica. El
nivel de enriquecimiento es controlado por
la unidad de comando.
La información de que el motor se
encuentra en carga máxima, la unidad de
comando la recibe por el contacto cerrado
del interruptor de la mariposa, cuando ella
se encuentra totalmente abierta.
Contacto de ralentí (marcha lenta)
En la transición para este régimen de
funcionamiento, la alimentación de
combustible puede ser bloqueada para
valores superiores a una determinada
revolución, controlada por la unidad de
comando, manteniendo las válvulas de
inyección cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de
comando avala las señales provenientes del
interruptor de la mariposa y revolución.
Cuando se baja la revolución o se abre el
contacto de ralentí (marcha lenta), las
válvulas de inyección vuelven a pulverizar
el combustible, evitando que el motor se
apague.
También este componente se desgasta en
los contactos y necesita de substitución.

13. VÁLVULA DE INYECCIÓN
1. Tela
2. Conexión eléctrica
3. Bobina magnética
4. Inducido
5. Aguja
6. Perno cónico
En los sistemas de inyección multipunto,
cada cilindro utiliza una válvula de
inyección que pulveriza el combustible
antes de la válvula de admisión del motor,
para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire, produciendo la mezcla
que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas
electromagneticamente, abriendo y
cerrando por medio de impulsos eléctricos
provenientes de la unidad de comando.-
Para obtener una perfecta distribución del
combustible, sin pérdidas por
condensación, se debe evitar que el chorro
de combustible toque en las paredes
internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de
combustible difiere de motor a motor.
Como las válvulas son componentes de
elevada precisión, se recomienda
limpiarlas y revisarlas regularmente.

14. RELE
Las señales de entrada y salida del rele son:
1. Señal de entrada
• 15 – positivo llave encendido
• 1 – señal de revolución (bone 1 de la bobina de
encendido)
• 50 – positivo que acciona el motor de arranque
• 31 – tierra ( masa )
• 30 – positivo
2. Señales de salida
• 87b – positivo que alimenta la bomba auxiliar y
la bomba de combustible
• 87 - positivo que alimenta el adicionador de aire,
interruptor de la mariposa de aceleración,
resistores de las válvulas de inyección,
medidor de flujo de aire y unidad de comando.
El rele de comando es el responsable
por mantener la alimentación eléctrica
de la batería para la bomba de
combustible y otros componentes del
sistema.
Si ocurriera un accidente, el rele
interrumpe la alimentación de la bomba
de combustible, evitando que la bomba
permanezca funcionando con el motor
parado.
La interrupción ocurre cuando el rele
no más recibe la señal de revolución,
proveniente de la bobina de encendido.
Es un componente que cuando este
dañado puede parar el motor del
vehículo.-

15. Sonda Lambda
El método más eficaz de reducir las emisiones nocivas por el momento es el
convertidor catalítico, y este funciona óptimamente siempre que dichas emisiones se
encuentren cercanas a la relación estequiométrica aire combustible, es decir 14,7 a 1.
Esto se hace posible solo en motores que trabajan con circuitos de control en lazo
cerrado.-
La masa de aire medida por el sensor >MAF, entra en el motor donde se produce la
combustión según el tiempo de inyección permitido por UEC a los inyectores.
Los gases de escape circulan por el sensor de oxígeno y luego por el convertidor
catalítico. Es en este convertidor que el 90 % de los contaminantes se transforman en
nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua, todas inofensivos.
La función del sensor de oxígeno es determinar la relación aire combustible de la
mezcla inflamada, calculando la cantidad de oxígeno que queda en los gases de escape y
enviando esta información a la UEC en forma de nivel de tensión. Si la mezcla inflamada
fue demasiado pobre, la UEC prolonga el tiempo de inyección y si fue demasiado rica lo
disminuye, manteniendo la relación aire-combustible cercana al valor estequiométrico.
El sensor de oxígeno está ubicado en el múltiple de escape, para asegurar su rápido
calentamiento. La temperatura mínima de trabajo es de alrededor de los 350º C, la normal
de funcionamiento está entre 600 y 800 º C.

16. Motor Paso a Paso
Válvula IAC :
Es un dispositivo de baypass montado en el conjunto del acelerador. Esta
válvula posee un motor paso a paso que recibe las señales eléctricas de comando a través
de cuatro conductores (A) y tiene una válvula cónica (D).
El motor por pasos tiene un imán permanente de 24 polos y gira “1 paso” (15 º)
cada vez que el circuito de control del motor entrega un pulso de activación.
En las IAC el movimiento rotativo del motor se transforma en movimiento
líneal con ayuda de un engranaje sin-fin, para desplazar la válvula cónica en su interior.
El desplazamiento de la válvula cónica es de 9 mm., y puede alcanzar una
velocidad de 160 pasos por segundo.
El procesador identifica el paso 0 cuando la válvula está completamente
cerrada, es su punto de referencia.
En estas condiciones decimos que la válvula se “repuso”, posición cerrada.
En la mayoría de los motores la válvula se repone (cierra) cuando se apaga el
encendido, luego de que el motor estuvo en marcha.