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Presentación Máster Comercio Internacional.

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Módulo Transportes: Transporte aéreo.

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Presentación M.Com Internacional. Presentación M.Com Internacional. Presentation Transcript

  • El  transporte  aéreo   Luis  Moreno  Izquierdo   Dpto  Análisis  Económico  Aplicado   Universidad  de  Alicante.   luis.moreno@ua.es  
  • Índice    1  CaracterísCcas.    2  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.    3  Figuras  del  transporte  aéreo.    4  Tipos  de  transporte  aéreo.    5  Organización  del  transporte  aéreo.    6  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  
  • 1.  CaracterísCcas  •  Relacionado  con  el  comercio  internacional  de  dos  formas:   –  Como  servicio  de  transporte  de  personas.   –  Como  servicio  intermediario  para  el  comercio:   •  De  bienes.   •  De  servicios  (como  el  turismo).  •  Sigue  siendo  principalmente  un  medio  de  transporte  desCnado   al  transporte  de  personas,  pero  es  cada  vez  más  notoria  su   presencia  en  el  transporte  de  mercancías.  •  Se  trata  de  un  sector  muy  dinámico.  Su  situación  es  altamente   dependiente  de  cambios  tecnológicos,  decisiones   gubernamentales  (infraestructuras,  acuerdos  bilaterales),  crisis   económicas,  cambios  de  normaCvas,  decisiones  de  la  demanda…  
  • 1.  CaracterísCcas  •  Elementos  negaCvos.   –  Menor  capacidad  de  carga  que  otros  medios.   •  250  t  de  carga  máxima.  500.000  t  los  buques.   •  Menor  espacio  (menos  pasajeros).   –  Más  contaminante  que  el  resto  de  transportes*.   –  Más  costoso  que  el  resto  de  transportes.   –  Fuertes  restricciones.   •  Tráfico  nocturno  /  horarios  contratados  /  relaciones   internac.   –  Necesitan  aeropuertos  bien  comunicados.     *  El  escaso  margen  de  beneficios  condiciona  la  imposición  de  una  ecotasa  asumible   por  la  aerolínea,  y  por  tanto  recaerá  sobre  los  consumidores  finales.  
  • 1.  CaracterísCcas  
  • 1.  CaracterísCcas  •  Costes  por  kg  transportado  muy  elevados.   –  Costes  operaCvos:   •  CombusCble   •  Coste  de  propiedad   55  %   •  Tasas  de  navegación  y  aeroportuarias.   •  Tripulación.   •  Seguros.   –  Gastos  en  Origen  y  DesCno   •  Embalaje   •  Recogida  y  reparto  (otros  transportes)   •  Seguridad   45  %   •  Documentación   •  Handling  aeroportuario  y  aduanas.  
  • 1.  CaracterísCcas  
  • 1.  CaracterísCcas  •  Elementos  posiCvos.   –  Mayor  rapidez  que  el  resto  de  transportes.   •  Esto  ocurre  sobre  todo  en  los  recorridos  de  larga   distancia.   –  ConCnua  reducción  en  costes  logísCcos.   –  Mayor  seguridad  y  menores  costes  en  los  seguros.   –  Mayor  margen  de  actuación  en  términos  de   Cempo.  
  • 1.  CaracterísCcas   Tren   Mar   Carretera   Aire  Coste  de  las  mercancías  transportadas   15  $   44  $   180  $   550  $  Valor  de  las  mercancías  transportadas   300  $   500  $   6.000  $   90.000  $  %  Coste  sobre  el  valor   1,7  %   0,8  %   6,3  %   0,6  %   EsCmaciones  de  la  Bureau  of  TransportaCon  StaCsCcs,  2009.   Tipos  de  productos  transportados  por  avión:   -­‐ Alta  caducidad  (alimentos,  moda,  tecnología)   -­‐ Elevado  valor  (joyas,  obras  de  arte)  –interviene  también  el  valor  seguridad.   -­‐ Emergencia  (piezas  de  recambio,  órganos  humanos)   -­‐ Otros  productos  que,  por  sus  caracterísCcas,  son  transportados  por  aire  para   obtener  un  plus  de  calidad  en  el  servicio.  
  • 1.  CaracterísCcas  •  Tendencia  futura  muy  posiCva:   –  La  globalización,  tanto  de  pasajeros  como  del  comercio,   marcará  la  evolución  del  transporte  aéreo  (estamos  aun  en  las   primeras  fase  de  globalización).   –  Reducción  drásCca  de  la  contaminación  (aunque  siga  siendo  el   medio  más  contaminante).  ¿Cómo?  Tecnología  y  eficiencia   logísCca.   –  Mayor  competencia  a  través  de  acuerdos  de  cielos  abiertos.   –  ¿Nuevos  modelos  de  negocio?  En  el  movimiento  de  personas  ya   se  está  viendo  (modelo  de  bajo  coste).  ¿Es  posible  en  un  futuro   esta  aplicación  al  transporte  de  mercancías?  
  • 1.  CaracterísCcas  
  • 1.  CaracterísCcas  
  • 2.  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.  •  Uno  de  los  principales  condicionantes  del  avión:  su   capacidad  de  carga.  •  Es  importante  decir  que  no  sólo  tenemos  en  cuenta  el   avión.  Otros  elementos  también  condicionan  la   capacidad  de  carga:   –  Restricciones  aeroportuarias.   –  Equilibrio  entre  la  carga  de  pago  y  el  alcance  del  avión.   •  A  mayor  carga,  menos  capacidad  para  tanques  auxiliares  de  combusCble.   •  A  mayor  carga,  más  necesidad  de  combusCble.   –  Peso  máximo  de  despegue  permiCdo  por  el  aeropuerto.   •  A  mayor  carga,  más  distancia  necesaria  para  el  despegue.  
  • 2.  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.  •  Los  aviones  de  fuselaje  ancho  presentan  mejores   condiciones  para  la  carga:   –  Mayor  capacidad.   –  Facilita  la  manipulación  mecánica  de  la  carga.   –  Permite  la  combinación  pasajero+carga.  •  La  fórmula  más  rentable  es  comparCr  pasajeros  y  carga   en  los  vuelos...   ...pero  en  aviones  de  gran  recorrido  completos  de  pasajeros,  la   carga  se  limita  considerablemente  (sólo  la  bodega)...   …y  en  la  corta  distancia  (entre  Europa,  p.e.)  suelen  emplearse   aviones  de  fuselaje  estrecho.  
  • 2.  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.  •  Aviones  mixtos  de  pasajeros  y  carga:   –  Airbus  319,  320,  321:  Volumen:  19m3,  Carga:  1,5  t   –  Airbus  330,  340:  Volumen:  100,4m3,  Carga:  16  t   –  Boeing  737:  Volumen:  13m3,  Carga:  2  t   –  Boeing  777-­‐200:  Volumen:  80m3,  Carga:  18  t   –  Boeing  747:  Volumen:  83m3,  Carga:  13  t  •  Aviones  de  carga:   –  Boeing  747-­‐400:  Volumen:  674m3,  Carga:  112  t   –  Boeing  737  F  Freighter:  Volumen:  669m3,  Carga:  107  t  •  Super  transportes.   –  Airbus  300-­‐600  ST:  Volumen:  1400m3,  Carga:  147  t   –  An  225  Mirya:  Volumen:  1300m3,  Carga:  250  t  
  • 2.  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.  •  Aviones  mixtos  de  pasajeros  y  carga    •  Aviones  de  carga  •  Super  transportes  
  • 2.  Tipos  de  aviones  y  limitaciones.   Coste  por  tonelada  de  los  cargueros                            122,73  USD     Coste  por  tonelada  de  aviones  de  pasaje                                25,90  USD  
  • 3.  Figuras  del  transporte  aéreo.  •  La  cadena  logísCca  del  transporte  aéreo  de  mercancías  está   compuesta  por  la  Comunidad  de  Carga  que  interviene  en  el   acarreo  y  transporte,  y  en  los  procesos  osicos  y  documentales   que  conllevan.  •  Los  diferentes  agentes  componen  las  diversas  operaciones   que  conllevan  el  transporte  desde  el  origen  hasta  el  desCno,   incluídos  el  transporte  hasta  el  aeropuerto,  la  carga  en  el   avión,  el  vuelo  e  incluso  el  papeleo.  
  • 3.  Figuras  del  transporte  aéreo.   Expedidor   Agentes  de   Intermediario   Handling  (carga)   Transporte   Agentes  de   Handling  (rampa)   RFS   Agentes  de   aduanas   Agentes  de   aduanas   RFS   Agentes  de   Handling  (carga)   Intermediario   Agentes  de   Handling  (rampa)   Transporte   DesCnatario  
  • 3.  Figuras  del  transporte  aéreo.  •  Ante  la  canCdad  de  agentes  que  intervienen,  puede  resultar   imposible  llevar  a  cabo  las  operaciones  de  forma   individualizada  con  cada  uno  de  ellos.  •  Los  integradores  son  compañías  que  realizan  el  servicio   puerta  a  puerta,  es  decir,  llevan  a  cabo  todas  las  operaciones   perCnentes  desde  la  recogida  de  manos  del  emisor  hasta  la   recepción  por  parte  del  desCnatario.    
  • 3.  Figuras  del  transporte  aéreo.  
  • 3.  Figuras  del  transporte  aéreo.  
  • 4.  Tipos  de  transporte  aéreo.  •  Por  la  estructura  de  negocio  (pasajeros):   –  Transporte  de  bajo  coste  (no  frills).   •  Tarifas  reducidas,  con  precios  muy  flexibles.   •  Desarrollo  del  recorrido  punto  a  punto.   •  Empleo  de  aviones  de  fuselaje  estrecho.   •  Preferencia  por  aeropuertos  secundarios.   –  Transporte  tradicional  (full  service).   •  Tarifas  diferenciadas  por  Cpo  de  cliente,  aunque  sin  mucha  flexibilidad.   •  Desarrollo  de  rutas  centro-­‐radio.   •  Aviones  de  fuselaje  ancho  para  grandes  distancias.   •  Alta  concentración  en  sus  hubs.  
  • 4.  Tipos  de  transporte  aéreo.  
  • 4.  Tipos  de  transporte  aéreo.  •  Por  el  Cpo  de  carga  (mercancías):   –  Transporte  de  paquetería  urgente.   •  Cargueros  puros.   •  Envíos  individuales  de  volumen  y  peso  reducido.   •  Dispersión  de  los  envíos  a  parCr  del  hub.   •  Compañías  integradoras   –  Transporte  de  mercancía  general.   •  Cargueros  puros  y  en  las  bodegas  de  las  flotas  de  pasajeros.   •  Diferentes  Cpos  de  bienes  (en  función  de  las  rutas).   •  Recepción  de  los  envíos  en  el  aeropuerto  de  llegada.   •  Carga  reparCda  por  los  consignatarios  (forwarder).  
  • 4.  Tipos  de  transporte  aéreo.  •  Por  el  Cpo  de  operaciones:   –  Regulares.   •  Mismo  trayecto  de  forma  conCnuada.   •  Horario  fijo.  Horario,  precios  e  iCnerario  deben  ser  publicados.   •  ManCene  una  serie  de  contratos  de  larga  duración  con  el  resto  de  agentes   implicados  en  las  operaciones.   –  No  regulares.   •  El  trayecto  establecido  en  función  de  la  necesidad  del  demandante.   •  Horarios,  precios  e  iCnerarios,  sin  fijar.  Se  ajustan  a  la  demanda.   •  El  contacto  con  los  agentes  implicados  es  puntual  y  solo  dura  el  Cempo  de   la  operación  comercial.    
  • 4.  Tipos  de  transporte  aéreo.  •  Hay  otras  formas  de  clasificar  el  transporte  aéreo:   –  Transporte  nacional  o  internacional.   –  Tipos  de  pasajeros,  de  carga,  y  mixtos.   –  Transporte  de  corto  recorrido,  y  de  largo  recorrido.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  En  la  actualidad,  podemos  hablar  de  una  doble   organización  del  transporte  aéreo:   –  Organización  territorial/empresarial,  derivada  de  las  necesidades  de   mejorar  los  rendimientos  por  vuelo,   –  Organización  insCtucional,  derivada  de  la  necesidad  de  determinar  el   comportamiento  de  las  compañías  en  un  mercado  cada  vez  más   grande.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  Las  necesidades  de  una  organización  territorial  comienza   tras  la  desregulación  del  mercado.  •  Previo  a  los  años  80:  Regulación  del  transporte  aéreo.   –  Acuerdos  bilaterales  entre  estados  para  el  transporte.   –  Precios  y  servicios  condicionados  a  diversas  normaCvas.   –  Escasa  compeCCvidad.  •  En  los  años  78-­‐97:  Etapa  de  apertura.   –  1978:  Ley  de  Desregulación  Aérea  estadounidense.   –  1993-­‐1997:  Liberalización  del  mercado  de  la  Unión  Europea.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  La   desregulación   permite   la   libre   competencia   por   ocupar   aeropuertos.   Se   expande   el   modelo   hub   and   spoke   frente   al   tradicional  point  to  point.  •  Este  sistema  radial  permite  el  aprovechamientos  de  economías  de   densidad,   y   permite   mayores   beneficios   a   las   compañías,   hasta   entonces  mayoritariamente  deficitarias.  •  Pero  el  sistema  h&s  ha  derivado  en  una  lucha  por  la  concentración   en   los   aeropuertos   más   importantes,   ya   que   a   mayor   control,   mayores   ventajas   (y   más   trabas   para   el   desarrollo   de   los   compeCdores).   –  Paradoja:   Las   medidas   que   debían   impulsar   una   mayor   compeCCvidad,   fomentan  estrategias  contrarias  a  la  competencia  (alianzas).   –  De   hecho,   en   algunas   rutas   con   alta   concentración,   las   tarifas   medias   han   elevado  sus  precios  respecto  a  la  época  previa  a  la  desregulación.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Funcionamiento  de  los  hubs.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Los   aeropuertos   que   más   operaciones   realizan   son   precisamente   aquellos  donde  una  compañía  posee  una  alta  concentración:  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Este  Cpo  de  organización  requiere  de  sectores  de  apoyo,   que  trasladen  la  mercancía/personas  desde  el  hub  hasta   el  lugar  de  desCno.   –  Por  carretera  (es  lo  más  común  en  caso  de  las  mercancías).   –  Por  ferrocarril  (la  más  fomentada).   –  Por  aire,  que  puede  requerir  de  nuevos  sectores  de  apoyo:   •  Por  carretera   •  Por  ferrocarril  •  Por  tanto,  el  desarrollo  del  transporte  aéreo  requiere  de   una  gran  red  de  comunicaciones  que  facilite  la   intermodalidad,  además  de  posicionarse  en  lugares   estratégicos  que  sirvan  para  minimizar  costes.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  En  España,  los  hubs  más  importantes  de  mercancías  son   el  de  Vitoria  y  el  de  Zaragoza  (además  de  Madrid  y   Barcelona,  que  reciben  mayoritariamente  la  carga   procedente  de  las  bodegas  de  los  aviones  de  pasajeros).  •  De  todas  formas,  España  no  es  un  gran  punto  de   recepción  de  carga  aérea,  debido  a  su  situación   periférica,  que  dificulta  el  transporte  hacia  el  resto  de   Europa.  •  Tampoco  poseemos  industrias  con  alto  valor  añadido,  y   nuestro  mercado  exterior  se  ha  centrado  principalmente   en  Europa.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  La  organización  ins4tucional  ha  sido  necesaria  por  el   crecimiento  desmesurado  del  transporte  aéreo  bajo  unas   condiciones  de   libre  competencia .  •  Pero  a  nivel  supra-­‐regional,  esta  libre  competencia  no   existe,  y  sigue  siendo  válido  el  sistema  de  acuerdos   bilaterales  establecidos  en  la  Convención  de  Chicago   (1944):   –  Cabe  destacar,  no  obstante,  el  acuerdo  de  cielos  abiertos  al  que     parecen  acercarse  de  manera  casi  definiCva  EE.UU.  y  la  UE.   –  En  la  UE,  existe  una  políCca  completa  de  cielos  abiertos  sin   negociación  bilateral.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Las  organizaciones  responden  entonces  a  estas   necesidades  de  control  y  crecimiento:   •  IATA:  Asociación  Internacional  del  Transporte  Aéreo:  La   parCcipación  en  esta  asociación  depende  de  criterios  de   fiabilidad  y,  sobre  todo,  seguridad  de  las  líneas  aéreas.    La  IATA   sirve  de  enlace  entre  las  aerolíneas  y  los  gobiernos,  y  sus   decisiones  en  materia  de  seguridad  pueden  provocar  la   invalidación  de  las  compañías  para  realizar  las  rutas.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Las  organizaciones  responden  entonces  a  estas   necesidades  de  control  y  crecimiento:   •  OACI:  Organización  de  Aviación  Civil  Internacional:  es  una   agencia  de  las  Naciones  Unidas  (ONU),  y  por  tanto  representada   por  países,  no  compañías.  La  OACI  sirve  de  mecanismo  para   impulsar  determinados  aspectos  que  condicionan  el  marco   jurídico  del  transporte  aéreo  en  temas  relaCvos  a  la  seguridad,   el  medio  ambiente,  o  el  establecimiento  de  acuerdos  bilaterales   entre  estados.  
  • 5.  Organización  del  transporte  aéreo.  •  Existen  otra  serie  de  organizaciones  a  menor  nivel  que   suelen  regirse  por  los  mismos  intereses  que  las   anteriores,  pero  adaptándose  a  marcos  concretos:   –  Conferencia  Europea  de  Aviación  Civil  (ECAC):  Impulsada  por  la  OACI   –  Autoridades  Conjuntas  de  Aviación  (JAA):  Impulsada  por  la  ECAC   –  Asociación  Española  de  Compañías  Aéreas  (AECA):  Con  objeCvos  de  índole   compeCCva.   –  Asociación  de  Líneas  Aéreas  (ALA):  como  medio  de  presión  y  negociación.      
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  Tratados  internacionales:           1929   1955   1961   1966   1971   1975   1999   Régimen  de  Varsovia   Convención  de  Montreal  •  Leyes  de  Aviación  Civil  nacionales/regionales.  •  Asociaciones  internacionales  (OACI).  
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  Régimen  o  Sistema  de  Varsovia:  formado  por  el  Convenio  de   Varsovia  (1929),  el  Protocolo  de  La  Haya  (1955)  y  el  II  Protocolo  de   Montreal  (1975):   –  Sienta  las  bases  del  Transporte  Internacional  de  pasajeros  y  carga,  definiendo   el  contrato  de  transporte  aéreo,  así  como  la  responsabilidad  de  las  partes..   –  Se  definen  los  derechos  de  los  pasajeros  (como  el  de  llevar  equipaje  de  mano)   –  No  se  incluye  el  transporte  de  correos.  
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  Tratado  de  Montreal  (1999):  susCtuye  al  régimen  de  Varsovia,   anCcuado  ante  el  crecimiento  del  transporte  aéreo  a  nivel  global.   Modifica  varios  apartados:   –  Se  definen  nuevas  formas  de  documentación  (electrónica).   –  Se  modifican  aspectos  en  materia  de  responsabilidad  civil  y  comercial  por   parte  de  las  aerolíneas  y  transportadores,  incrementándose  las  obligaciones   mínimas  de  pago  por  pérdida  de  carga,  equipaje  o  incidentes  durante  el  vuelo   (siempre  que  se  pruebe  que  la  responsabilidad  fue  de  la  compañía).    NOTA:  Estos  tratado  no  eliminan  la  soberanía  nacional.  De  hecho,  en   muchos  de  ellos  se  raCfica  el  poder  de  decisión  del  Estado.  En  la   mayoría  de  las  ocasiones,  sirven  para  determinar  la  forma  de   actuación  del  Estado,  o  incluso  de  las  propias  compañías  en  caso  de   que  no  exista  un  marco  concreto  en  la  legalidad  del  país.  
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  Leyes  de  Aviación  Civil  nacionales/regionales.   –  ACende  a  los  pactos  establecidos  por  los  tratados  internacionales,   fijando  las  condiciones  específicas  conforme  a  la  propia  legalidad   estatal.     –  Suelen  hacer  referencia  a  aspectos  relacionados  con  la  seguridad  de   los  vuelos  y  pasajeros  (condiciones  mínimas  para  volar  y   cumplimientos  obligatorios),  así  como  las  responsabilidades  de  las   partes,  remiCendo  en  ocasiones  a  marcos  jurídicos  penales.   –  La  capacidad  de  operar  depende  de  acuerdos  bilaterales  entre   estados,  y  no  de  la  demanda  propiamente  dicha.  Las  aerolíneas  no   pueden  operar  entre  naciones  que  no  han  suscrito  acuerdos   bilaterales.  Aun  así,  en  la  legalidad  nacional  pueden  impedir  de  forma   unilateral  el  acceso  a  determinadas  compañías  si  no  cumplen  los   requisitos  establecidos  por  sus  leyes  internas.  
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  Ley  de  Navegación  Aérea  Española.  Principal  marco  nacional.   Modificado  por  leyes,  decretos  y  otros.  •  Leyes  laborales  que  regulan  la  prestación  por  servicios.  •  Leyes  de  seguridad  aérea.  •  Leyes  sobre  derechos  aeroportuarios  nacionales.  •  Disposiciones  sobre  seguros.  •  Leyes  sobre  responsabilidad  civil.  •  Regulación  del  contrato  de  transporte    Legislación  AeronáuCca  de  la  Comunidad  Europea.  Compuesta  por   diferentes  reglamentos  aprobados  en  la  Comisión  Europea.  •  Reglamentos  que  fijan  los  procedimientos  de  inspección  de  seguridad.  •  Reglamento  que  establece  el  cielo  abierto  europeo.      
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  Contrato  de  Transporte  aéreo:  aquél  en  virtud  del  cual  uno  se   obliga,  por  cierto  precio,  a  conducir  de  un  lugar  a  otro  por  vía   aérea,  pasajeros  o  cosas  ajenas  y  a  entregar  éstas  a  quienes   vayan  dirigidas.     –  Son  elementos  del  contrato  aéreo:   •  a)  concurrencia  de  voluntades   •  b)  precio  de  la  conducción  (pasaje  y  flete)   •  c)  si  se  trata  de  conducción  de  cosas,  que  éstas  sean  ajenas   •  d)  obligación  de  entregar  las  cosas  quien  vayan  dirigidas.      
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  La  llamada  carta  de  porte  o  Air  Waybill  (definida  en  el  Convenio  de   Varsovia)  es  un  documento  obligatorio  y  no  negociable  donde  se   muestra  las  condiciones  bajo  las  que  se  ha  contratado  el   transporte,  y  es  necesaria  para  hacer  cualquier  reclamación.   Incluye:   •  El  nombre  del  expedidor  o  remitente,  su  domicilio.     •  Los  puntos  de  origen  y  desCno  de  la  mercancía.     •  Nombre  y  domicilio  del  desCnatario  o  consignatario  de  la  mercancía     •  Número  de  bultos,  peso,  volumen  y  descripción  de  la  mercancía.     •  El  precio  establecido  por  el  transporte.     •  Otros  cargos  que  compongan  la  tarifa.     •  Cuidados  especiales  que  deberá  cumplir  el  transporCsta  de  acuerdo   con  la  naturaleza  de  la  mercancía.    
  • 6.  Marco  jurídico  del  transporte  aéreo.  •  En  las  asociaciones  internacionales  se  asienta  las  bases  para   determinar  el  marco  jurídico  en  determinados  aspectos,  tal  y  como   se  ha  visto  antes.  
  • 7.  Conclusiones.  •  El  transporte  aéreo  presenta  ciertos  elementos  negaCvos  que  impiden  un  mayor   desarrollo  en  la  actualidad…  •  …  aunque  su  importancia  en  el  futuro  se  incrementará  de  forma  importante  de   acuerdo  con  la  tendencia  del  mercado  mundial.  •  Reducir  sus  costes  externos  será  una  cuesCón  fundamental  en  la  expansión  del   transporte.  •  Otro  de  los  problemas  a  los  que  se  enfrenta,  la  limitación  en  sus  vuelos,  es  una   cuesCón  que  se  abordará  desde  un  punto  de  vista  más  tecnológico,  y  dependerá   de  la  propia  evolución  de  los  aviones,  aunque  existan  otros  parámetros  que   condicionen  la  carga  máxima.  •  Dentro  del  mercado  del  transporte  aéreo  de  carga  intervienen  mulCtud  de  agentes   debido  a  la  logísCca  que  requiere.  De  hecho,  el  45%  de  los  costes  de  una  carga   transportada  reside  en  los  gastos  de  gesCón.  •  A  un  ciudadano  le  puede  resultar  imposible  llevar  a  cabo  el  proceso  completo  de   transporte  (desde  el  origen  hasta  el  desCno),  por  lo  que  los  integradores  son  los   que  están  realizando  el  conjunto  del  transporte.    
  • 7.  Conclusiones.  •  En  la  organización  del  mercado  aéreo,  se  ha  pretendido  aprovechar  las  economías   de  densidad  concentrando  las  rutas  en  sistemas  hub  and  spoke  (radial).  Este  Cpo   de  organización  favorece  la  reducción  de  costes,  pero  limita  la  competencia  entre   aerolíneas.  •  El  sistema  del  transporte  aéreo  requiere  de  otros  medios  de  transporte   alternaCvos  para  reparCr  su  carga  al  cliente  final,  de  ahí  que  los  aeropuertos   necesiten  estar  bien  conectados.  •  Todas  las  operaciones  realizadas  por  las  aerolíneas  se  enmarcan  en  el  marco   jurídico  internacional  definido  por  el  Convenio  de  Varsovia  (1929)  y  su   actualización  en  el  Tratado  de  Montreal  de  1999.  En  ellos  se  definen  las  bases  para   el  contrato  entre  líneas  aéreas/integradores  y  clientes,  así  como  sus   responsabilidades.  •  Las  leyes  civiles  y  supraregionales  pueden  establecer  sus  propias  normaCvas,  pero   siempre  sin  contradecir  las  bases  internacionales  ya  pactadas.    •  Los  vuelos  que  puede  realizar  una  compañía  depende  de  acuerdos  nacionales  de   forma  bilateral.  
  • Gracias  por  vuestra  atención.