Pt6 a fam-s-2002-09_printbook

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  • 1. PREFACIO PT6A FAMILIARISACION & CAZA FALLAS Septiembre 2002 Pratt & Whitney Canada Corp. © 2000, 2001, 2002 Pratt & Whitney Canada, Corp. Imprimido en Canada PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION I
  • 2. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION II
  • 3. INTRODUCCION INTRODUCCION PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION III
  • 4. PRATT & WHITNEY CANADA El Centro de Entrenamiento al Cliente de Pratt & Whitney Canada. Longueuil, Quebec Canada a emitido este documento. Este documento debera ser utilizado Exclusivamente Para Entrenar A Nuestros Clientes. No tiene por intencion reemplazar la informacion contenida en los manuales de la aeronave o de la turbina o cualquier otra informacion oficial. Este documento ha sido traducido para conveniencia de los operadores. Pratt & Whitney Canada Inc. (P&WC) ha hecho todo el esfuerzo necesario para asegurarse de la precision y consistencia. Sin embargo en caso de cualquier conflicto o ambiguedad, la version del documento en el idioma Ingles sera la version reguladora. Para cualquier informacion concerniente a este manual, contacte P&WC Customer Training Department el los numeros siguientes: Telefono: 1-450-468-7774, Fax: 1-450-468-7834, o el Correo Electronico: training.manager@pwc.ca Para cualquier information tecnica contacte P&WC Technical Support Help Desk (SERVICO DE 24 HORAS EL DIA) Telefono : (USA & Canada).............................. Acceso Internacional Directo : ....................... General : ........................................................... Fax : .................................................................. 1-800-268-8000 1-8000-268-8000 1-450-647-8000 1-450-647-2888 El internet de Pratt & Whitney Canada : http://www.pwc.ca Existe una pagina para el technical support, despues selecione Customer Training, donde existe el course schedule y tambien las enrolment forms (formulario de subscripcion). PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IV
  • 5. TABLA DE CONTENIDO Introduccion: CAPITULO 4: Sistema De La Helice Objetivo Del Documento Horario a Silabo Del Curso Abreviaturas Publicaciones De P&WC: Familias PT6A VI VII VIII IX X CAPITULO 1: Revision Del Motor Funcionamiento General Del Motor A Turbohélice Compresor Valvula De Descarga Del Compresor Turbina Del Compresor Y Estator Lavado Del Compresor Lavado De La Turbina Sistema Indicador De Temperatura (T5) Sistema Del Torque Caja De Accesorios 1.2 1.4 1.6 1.8 1.12 1.14 1.16 1.18 1.20 CAPITULO 2: Sistema De Aceite Sistema De Aceite 2.2 CAPITULO 3: Sistema De Combustible Sistema De Combustible Sistema De Combustible (Bendix) Control Del Flujo De Arranque Divisores De Flujo Inyectores De Combustible Sistema De Combustible (Woodward) Reglaje De La Unidad De Control De Combustible Woodward PT6A 3.2 3.4 3.6 3.8 3.10 3.14 3.16 Sistema De La Helice 4.2 CAPITULO 5: Reglaje Del Motor Reglaje Basico Del Motor Reglaje Del Varillaje Trasero (Bendix) Reglaje Del Varillaje Trasero (Woodward) Reglaje De La Palanca De Combustible Arranque Tipico Del Motor Reglaje Del Pt6 - Resultados Posteriores Al Arranque Y Procedimiento Corrector 5.2 5.4 5.8 5.14 5.16 5.20 CAPITULO 6: Herramientas Para La Resolucion De Problemas Herramientas Para La Resolucion De Problemas Verificacion Del Rendimiento Control De La Tendencia De Las Condiciones Del Motor (ECTM) Boroscopio 6.2 6.3 6.6 6.10 CAPITULO 7: Resumen De Resolucion De Problemas Resolucion De Problemas Problemas De Arranque Problemas De Funcionamiento Problemas De Lubricacion Problemas De La Seccion Fria Problemas De La Seccion Caliente PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE 7.2 7.3 7.7 7.12 7.15 7.16 INTRODUCCION V
  • 6. OBJETIVO DEL DOCUMENTO Este documento contiene información relativa a la descripción, funcionamiento, mantenimiento y resolución de problemas de los motores PT6A. Los datos que aquí se reflejan no reemplazan ni sustituyen la información contenida en los correspondientes manuales de mantenimiento de la aeronave o del motor, ni en cualquier otra publicación oficial. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VI
  • 7. PT6A SERIES TURBOPROP FAMILIARIZACION – CAZA FALLAS Horario: Duracion del Curso: Horario de Clase: Descanso: Periodo de Almuerzo: 2 dias Des de las 8:00 a las 16:00 15 minutos a las 10:00 : 15:00 12:00 a las 13:00 Numero De Participentes: 20-30 Material Para Los Participantes: El manual pertienente a este curso se entre gara a todos los participantes. Objectivo Del Curso: Enseñar los participantes una rapida descripcion dé la turbina y las manera mas efectivas de usar Caza Fallas para la solucion de problemas: • Este curso cubrira solamente sesiones teoricas. • • • • • • • • • • Caja gene radora de gases Camara combustora Zona caliente Systema indicador de temperatura • T-5 • Ducto de escape • Caja reductora y caja de accessorios Torquimetro Sistema de Aire Secundario Lubricacion Ignicion Sistema de Combustible Sistema de la helice Dia Dos: • Casa Fallas Silabo Del Curso Dia Uno: Introduccion A La Turbina: • Caracteristicas • Glosorio de terminologia (Acrónimos) • Estaciones y pestañas • Rodamientos • Compresor (Performance – Lavado) • Valvula de alivio PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VII
  • 8. ABBREVIATIONS AGB Beta ECTM FCU FOD HSI IAS T5 Nf Ng Np OAT P3 PA PSIG PSIA Py RGB SHP Tq Wa Wf PT6A – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Accessory Gear Box Propeller non governing mode of operation Engine Condition Trend Monitoring Fuel Control Unit Foreign Object Damage Hot Section Inspection Indicated Air Speed Interturbine temperature (ITT) (or N2) Power turbine speed (or N1) Compressor speed Propeller speed Outside Air Temperature Compressor discharge pressure Pressure Altitude Pounds per Square Inch Gauge Pounds per Square Inch Absolute Governor pressure Reduction GearBox Shaft HorsePower Torque Air flow Fuel flow (Caja de Accesorios) (Modo no Gobernado de Funcionamiento de la Hélice) (Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor) (Unidad de Control de Combustible) (Daño por Objeto Extraño) (Inspección de la Sección Caliente) (Velocidad en el Instrumento Relativa del Aire) (Temperatura entre turbinas) (ITT) (Velocidad de la Turbina de Potencia) (o N2) (Velocidad del Compresor) (o N1) (Velocidad de la Hélice) (Temperatura Exterior del Aire) (Presión de Descarga del Compresor) (Altitud de Presión o Altitud Barométrica) (Indicador de Libras por Pulgada Cuadrada) (Libras por Pulgada Cuadrada Absolutas) (Presión del Governador) (Caja Reductora) (Caballos de Potencia al Eje) (Torque) (Flujo de Aire) (Flujo de Combustible) PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION VIII
  • 9. PUBLICACIONES DE P&WC: Pratt and Whitney Canadá publica diversos documentos y manuales para el soporte técnico de motores en servicio. Esta es una breve descripción de dichos documentos: Catálogo Ilustrado de Piezas (IPC): Contiene todos los números de serie de las piezas e información histórica completa de las mismas con dibujos identificativos de una serie de motores. De utilidad al efectuar los pedidos de las piezas Manual de Mantenimiento (MM): El Manual de Mantenimiento define las diferentes tareas de mantenimiento, que pueden efectuarse en un motor con diversas pruebas y reglajes. Boletines de Servicio (SB): Los Boletines de Servicio se publican para presentar nuevas piezas o modificar las existentes para mejorar el producto. Instrucciones Especiales (SI): Las Instrucciones Especiales contienen información técnica dirigida a clientes seleccionados. Cartas de Información de Servicio (SIL): Las Cartas de Información de Servicio informan a todos los operadores acerca de nuevas técnicas, nuevos productos, y datos generales diversos. PT6A Carta de Información sobre el Funcionamiento del Generador de Gas para Avión (AGTOILs): Las AGTOIL facilitan información general sobre aspectos técnicos tales como medidas de la temperatura, medidas del torque, Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor (ECTM), etc. Manuales de Adiestramiento: Los manuales de Adiestramiento son publicados por el Centro de Adiestramiento de Clientes para ayudar en clase a los instructores. Lista de Precios de las Publicaciones : La lista de precios de las publicaciones contiene los precios de todas las publicaciones y material de entrenamiento de P&WC a disposición de los clientes. Para mayor información acerca de las publicaciones de Pratt & Whitney Canadá, contacte con: Supervisor, Publications Distribution 1000, bd, Marie-Victorin Longueuil, Quebec Canada J4G 1A1 Telefono : 1-450-647-2705 Fax : 1-450-647-2702 Email : publications@pwc.ca PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION IX
  • 10. FAMILIAS PT6A Pequeño Mediano Grande PT6A-6 AL A-36 PT6A-38 AL A-62 PT6A-64 AL A-67 Compresor con 3 etapas axiales + 1 centrífuga Compresor con 3 etapas axiales + 1 centrífuga Compresor con 4 etapas axiales + 1 centrífuga 1 Turbina de Potencia 2 Turbinas de Potencia 2 Turbinas de Potencia FCU Bendix FCU Bendix FCU Woodward (A-60/61) FCU Woodward Gama de potencias desde 550 hasta 750 shp Gama de potencias desde 750 hasta 1120 Gama de potencias desde 700 hasta 1650 Control de Flujo de Arranque o Divisor de Flujo Divisor de flujo Divisor de flujo Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija Palanca de control de resistencia fija Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo flujo Válvula de descarga del tipo no flujo PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE INTRODUCCION X
  • 11. CAPITULO 1 – REVISION DEL MOTOR CAPITULO 1 REVISION DEL MOTOR PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.1
  • 12. FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL TURBOHELICE El PT6 es un motor de turbina ligero que utiliza una hélice mediante una caja reductora de dos etapas. Dos conjuntos rotatorios principales constituyen el corazón del motor. Un conjunto consiste en la turbina del compresor y el compresor. El otro consiste en la(s) turbina(s) de potencia y el eje de la turbina de potencia. Los dos conjuntos rotatorios no están conectados entre sí y giran a distintas velocidades y en sentidos contrarios. A este diseño se le conoce como el “Motor de Turbina Libre”. Esta configuración permite al piloto variar la velocidad de la hélice con independencia de la velocidad del compresor. El torque del motor de arranque es también menor, dado que inicialmente tan sólo se hace girar al compresor durante el arranque. El motor se pone en marcha mediante la conexión del motor de arranque instalado en la caja de accesorios. Los gases calientes en expansión se aceleran al pasar por el estator de la turbina del compresor, originando un movimiento de rotación en la turbina del compresor. El compresor del motor introduce aire en el motor a través de una cámara impelente anular (toma de entrada), incrementa su presión a través de 3 o 4 etapas axiales y de un impulsor centrífugo y lo distribuye alrededor de la cámara de combustión. Un tanque integral de aceite ubicado entre la toma de entrada y la caja de accesorios suministra aceite a los rodamientos y a otros sistemas variados, como el sistema de la hélice y el sistema del torque. El aire se introduce en la cámara de combustión a través de pequeños orificios y, a la velocidad apropiada del compresor, se introduce el combustible en la cámara de combustión. Dos encendedores de chispa (o bujías incandescentes) ubicados en la cámara de combustión se encargan de la ignición de la mezcla. Los gases calientes generados, son dirigidos a la zona de la turbina. En este punto, se apaga la ignición dado que una llama continua ocupa la cámara de combustión. PT6A Los gases, aún en expansión, atraviesan la(s) turbina(s) de potencia y suministran energía rotacional para mover el eje de la hélice. La caja reductora aminora la velocidad de la turbina de potencia hasta alcanzar la apropiada para el funcionamiento de la hélice (aproximadamente 1700-2200 r.p.m.). Al salir de las turbinas de potencia, los gases son expulsados a la atmósfera a través del ducto de escape. El apagado del motor se lleva a cabo cerrando el paso de combustible a la cámara de combustión. Una unidad de control de combustible ubicada en la caja de accesorios regula el flujo de combustible al inyector de combustible como respuesta a los requerimientos de potencia y a las condiciones de vuelo. El Gobernador de la hélice, situado en la caja reductora, controla la velocidad de la hélice mediante la variación del ángulo de las palas, de acuerdo con los requerimientos de potencia, selección de la velocidad de la hélice y condiciones de vuelo. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.2
  • 13. TURBOPROP ENGINE STATIONS FLANGES REDUCTION GEARBOX PT6A 7 A 6 B POWER TURBINES C 5 D 4 E COMPRESSOR TURBINE PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE 3 2.5 2 F COMPRESSOR 1 G ACCESSORY GEARBOX REVISION DEL MOTOR 1.3
  • 14. COMPRESOR Propósito: Suministrar al motor la cantidad requerida de flujo de aire y presión para conseguir la combustión y refrigerar los componentes de la sección caliente. Síntomas de problemas en el compresor a potencia constante: NG-é Wf é- T5-é Causa Posible Construcción: Todos los compresores del PT6 son de diseño similar, desde el PT6A hasta el más moderno A-67, permaneciendo la combinación básica axial y centrífuga. Los compresores más pequeños del PT6 utilizan 3 etapas axiales + 1 centrífuga. Los grandes compresores del PT6 utilizan 4 etapas axiales + 1 centrífuga. Erosión Restricción de Entrada FOD Compresor Sucio Reparacion Comprobar si está dentro del límite. Eliminar la obstrucción. Comprobar si está dentro del límite. Limpiar. En los últimos años, se ha introducido el concepto de rotor de palas integrado (IBR) y se utiliza en los modelos grandes del PT6. Nota: Para mejorar la vida útil del compresor y el rendimiento del motor, deben efectuarse lavados del compresor a intervalos regulares. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.4
  • 15. PT6A-45 COMPRESSOR COMPRESSOR INTERSTAGE AIR BLEED (P2.5) COMPRESSOR FRONT STUB SHAFT GAS GENERATOR CASE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.5
  • 16. VALVULA DE DESCARGA DEL COMPRESOR Propósito: Prevenir entradas en pérdida del compresor a bajas velocidades de Ng (por debajo del 91% aproximadamente). Dos tipos de Válvulas de Descarga se emplean en los PT6 -con flujo y sin flujo. Válvula De Descarga Del Tipo Con Flujo (A-27 Hasta A62): El Aire P3 fluye a través de la válvula y atraviesa 2 orificios. El punto de cierre de la válvula se consigue durante la aceleración del motor cuando la presión actuante sobre el diafragma de la válvula (Px) es suficiente para contrarrestar la presión entre etapas del compresor (P2.5) Válvula De Descarga Del Tipo Sin Flujo (A-64 Hasta A67): La presión extraída desde detrás de la cubierta del rodamiento nº2 se aplica a la válvula. El cierre de la válvula es una función de Px para contrarrestar la fuerza P2.5. El asiento de la válvula está disponible en diferentes tamaños (diám. interior). Aumentar la clase (tamaño) del asiento aumenta el área de trabajo del lado de P2.5, y requiere por tanto una mayor presión Px (Ng) antes de que pueda cerrarse la válvula. Resolución de Problemas: Síntomas El compresor entra en pérdida/fluctúa Causa Posible La válvula de descarga permanece cerrada La válvula de descarga se cierra demasiado pronto Ng, T5 y Wf altos a potencia constante La válvula de descarga permanece abierta La válvula de descarga se cierra demasiado tarde Reparación Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor Nota: Todas las válvulas de descarga están calibradas para cerrarse a una velocidad del compresor predeterminada. En ciertos modelos del motor, el Manual de Mantenimiento proporciona un procedimiento de verificación del punto de cierre de la válvula de descarga, que debe llevarse a cabo a intervalos regulares. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.6
  • 17. COMPRESSOR BLEED VALVES OPEN POSITION CLOSED POSITION PISTON GAS GENERATOR CASE P2.5 P2.5 GUIDE PIN P3 P3 GUIDE TUBE DISCHARGE TO ATMOSPHERE SLEEVE METERING ORIFICE Pa ROLLING DIAPHRAGM COVER PT6A Pa CONVERGENT DIVERGENT ORIFICE PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.7
  • 18. TURBINA DEL COMPRESOR Y ESTATOR Propósito: Extraer energía, a partir de los gases calientes, para mover el compresor y los componentes instalados en la Caja de Accesorios. Síntomas típicos de fallo en la sección caliente : (potencia constante) Ng ¯ T5 - Wf - Areas De Interés Sulfatación: La sulfatación es el nombre común con el que se conoce un tipo de corrosión caliente que puede afectar a los componentes de la turbina. • No detectable mediante ECTM ni mediante Verificación del Rendimiento. • Inspeccionar visualmente, o mediante el boroscopio durante la inspección de la sección caliente, para determinar el alcance de la sulfatación. • Aumentar la frecuencia de lavado del compresor y proceder al lavado de la Turbina del Compresor. Daños En El Estator: • Verificar que los daños se encuentran dentro de los límites • Reemplazar los álabes si su estado parece ser la causa de la pérdida de rendimiento. Clase De Estator: • Determinada al probar el motor para optimizar el rendimiento del motor. • Asegurar que el estator sustituto es de la misma clase que el estator original (+/- tolerancia). Sellado De La Sección Caliente: Asegurar que las siguientes áreas están libres de fugas, después de los trabajos en la sección caliente. • Anillo de sello entre etapas • Pequeño ducto de salida hacia la cara de acoplamiento del estator • Placa de seguro a la cara de contacto del estator Nota: La condición de los inyectores de combustible afecta directamente a la vida útil de los componentes de la sección caliente. Control De La Tolerancia Del Extremo De La Turbina: • Efecto muy importante sobre el rendimiento del motor. • Un aumento de .001" en la tolerancia del extremo supone un aumento aproximado de 3-5°C en T5. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.8
  • 19. COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-34) INTERSTAGE SEALING RING SHROUD SEGMENT C.T. SHROUD HOUSING SMALL EXIT DUCT LARGE EXIT DUCT P3 COOLING TIP CLEARANCE LOCK PLATE NO.2 BEARING COVER COMPRESSOR TURBINE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.9
  • 20. COMPRESSOR TURBINE VANE ASSEMBLY (A-67B & D) COMPRESSIBLE SEALS INTERSTAGE SEALING RINGS TIP CLEARANCE SEAL RING SMALL EXIT DUCT P3 AIR VANE RING COMPRESSOR TURBINE LOCK PLATE NO.2 BEARING COVER PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.10
  • 21. COMPRESSOR TURBINEVANE ASSEMBLY (A-60 & 61) COMPRESSIBLE SEALS (SB13168) INTERSTAGE SEAL RINGS VANE RING TIP CLEARANCE SMALL EXIT DUCT OUTER LINER SHROUD HOUSING P3 AIR LOCK PLATE SHROUD SEGMENT COMPRESSOR TURBINE NO.2 BEARING COVER POST-SB 13181 PRE-SB 13181 PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.11
  • 22. LAVADO DEL COMPRESOR Propósito: Eliminar los depósitos de sal y suciedad de la trayectoria de los gases en el compresor. Tipos De Lavado: • Lavado de desalinización (lavado con agua) • Lavado de recuperación de rendimiento (agente limpiador) Lavado De Desalinización: Este método de lavado se emplea en el motor para eliminar los depósitos de sal del área del compresor. El agente empleado es agua potable limpia (Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a las especificaciones sobre el contenido del agua). Cuando la temperatura se encuentra por debajo de 2°C (36°F), debe añadirse metanol al agua para evitar su congelación (Consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en el apartado referido a las mezclas adecuadas). Se recomienda llevar a cabo este procedimiento cuando se opere en atmósferas saturadas de sal. La mezcla de lavado se inyecta en la sección del compresor utilizando el anillo de lavado instalado sobre la pantalla de entrada. Lavado De Recuperación De Rendimiento: Este método de lavado consiste en inyectar una solución de agua con un agente limpiador en la sección del compresor, a través del anillo de lavado, con el motor en marcha (sólo el motor de arranque). Se emplean aditivos químicos aprobados para eliminar depósitos adheridos de suciedad que no pueden suprimirse sólo con agua. Cuando la temperatura está por debajo de 2°C (36°F), PT6A debe añadirse metanol y queroseno, a la solución limpiadora, para evitar su congelación (consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a las mezclas y a los procedimientos de lavado). Esperar durante un período de 15-20 minutos, para que la solución detergente penetre, y seguir con uno o dos ciclos de aclarado (agua). Enjuague. Este método de lavado debería llevarse a cabo de forma regular y en base a las condiciones mediombientales de vuelo. La aceptación de estas líneas maestras y de las Instrucciones del Manual de Mantenimiento aumentará la vida útil de las piezas y reducirá los costes de potenciales revisiones generales. Precaución: Antes de proceder a efectuar el lavado, asegurar que: • El motor está frío (período mínimo de enfriamiento de 40 minutos) • La línea P3 hacia la FCU está desconectada • La descarga de cabina está apagada • Las líneas de drenaje hacia el tanque colector de combustible están desconectadas • Se respetan las limitaciones del motor de arranque Procedimiento Posterior Al Lavado: • Volver a conectar la línea P3 a la FCU • Si ha empleado metanol o queroseno en la solución limpiadora, hacer funcionar el motor en seco antes de arrancarlo. Nota: Consultar el Manual de Mantenimiento en la parte referida al procedimiento de lavado del compresor (1). PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.12
  • 23. COMPRESSOR WASH COMPRESSOR WASH RING SHUTOFF VALVE PRESS. GAGE REGULATED AIR PRESSURE PRESS. GAGE CLEANING SOLUTION SPRAY RING WATER SHUTOFF VALVE SPRAY RING REGULATED AIR PRESSURE WATER DESALINATION SYSTEM PT6A PERFORMANCE RECOVERY SYSTEM PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.13
  • 24. LAVADO DE LA TURBINA Propósito: Eliminar del motor los depósitos de sal de la sección de la turbina para minimizar el ataque de la sulfatación en los álabes. Método: Lavado a presión con el inyector de lavado de la turbina insertado en el orificio de uno de los encendedores. Descripción: El lavado de la turbina consiste en inyectar agua a presión en la sección de la turbina utilizando un inyector especial insertado a través del orificio de un encendedor. Asegurarse de que el símbolo de la flecha que figura en la espiga de la herramienta, apunta hacia la Caja Reductora. El agente empleado es agua potable limpia (consultar el Manual de Mantenimiento del Motor en la parte referida a las especificaciones sobre el contenido del agua). Se recomienda que este procedimiento sea llevado a cabo cuando se opere en una atmósfera saturada de sal. También es recomendable efectuar el lavado de la turbina al mismo tiempo que el lavado del compresor. Es fundamental lavar el compresor en primer lugar. El procedimiento para efectuar el lavado de la turbina es idéntico al del lavado de desalinización del compresor. Para más detalles, consultar el Manual de Mantenimiento del Motor. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.14
  • 25. TURBINE WASH FOR WAR D SHUTOFF VALVE CLEAN OR DEMINERALIZED WATER PRESSURE GAGE RGB REGULATED AIR / NITROGEN PRESSURE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.15
  • 26. SISTEMA INDICADOR DE TEMPERATURA (T5) Propósito: El sistema T5 proporciona al piloto una indicación de la temperatura del motor en la estación 5. El sistema está compuesto por ocho o diez termopares que envían una señal (mv) al medidor de cabina, proporcional a la temperatura media del motor en la estación 5. Un dispositivo compensador (compensador termopar) (2) se conecta en paralelo a los termopares para permitir la calibración de la señal de T5. El Compensador Termopar puede ser del tipo de resistencia fija o de resistencia variable y es seleccionado mientras se efectúan las pruebas de la célula. Resolución De Problemas: Síntomas Lectura errática (puede estar bien con motor estático ) Causa Reparación Compensador termopar Verificar/reemplazar. Terminales sueltos en el bloque terminal de T5 Apretar de acuerdo con la especificación. Desgaste del arnés de T5 Reemplazar/reparar. Sistema conectado a tierra Medidor T5 Comprobar instrumento. Sondas quemadas Efectuar circuito de resistencia y controles de respuesta al calor. Compensador termopar Verificar la resistencia. Corrosión T5 baja Verificar el aislamiento cerámico, asegurarse que los cables no están conectados a tierra mediante la cubierta. Verificar la existencia de corrosión en todas las conexiones. Apretar de acuerdo con la especificación. Conexiones sueltas T5 alta Medidor de T5 Comprobar el instrumento. Compensador termopar Verificar la resistencia del Compensador Termopar. Problema en la sección caliente o en la sección fría. Problemas de motor PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.16
  • 27. T5 TURBINE TEMPERATURE SYSTEM (TYPICAL) WIRING HARNESS THERMOCOUPLE TRIM PROBE CR. TERMINAL BLOCK PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE AL. BUS-BAR REVISION DEL MOTOR 1.17
  • 28. SISTEMA DEL TORQUE Propósito: Suministrar una indicación del torque extraído por la hélice. Funcionamiento: El torque del motor, aplicado a través del juego de engranajes de la primera etapa, origina el desplazamiento axial del pistón del torque y de la válvula de control. Este movimiento hace que la válvula de control se abra y se incremente la presión del torque. Cuando la presión del torque iguala la fuerza generada por el juego de engranajes, cesa el movimiento tanto del pistón como de la válvula. La indicación del torque es proporcional a la presión de aceite existente en el sistema del torque. Areas De Interés: • Calibración del transmisor de presión del torque (Aeronave) • Atascamiento de la válvula de control • Desgaste excesivo de las juntas del pistón/desgaste del cilindro • Precisión de la lectura del torque afectada por una presión de aceite baja Nota: La calibración apropiada del transmisor de presión del torque es de enorme importancia para la interpretación de los controles de rendimiento y del control de la tendencia de las condiciones del motor (ECTM) y asegurar también que la caja reductora no se cargue en exceso por una indicación errónea del torque. Consultar el Manual de la Aeronave en relación a la calibración. RESOLUCIÓN De Problemas Síntomas Causa Posible Reparación Caída de la presión Tq Los sellos del pistón podrían estar desgastados Aumentar la presión del aceite sin exceder los límites. Llamar al servicio de atención al cliente. Alta presión Tq al ralentí La Válvula de Control permanece abierta Inyectar aire en la línea de presión del torque y mover la hélice. Llamar al servicio de atención al cliente. Atascamiento en el indicador del torque Desgaste en el Cilindro del Torque Llamar al servicio de atención al cliente. Presión del torque fluctuante Transmisor de presión del Torque Verificar/Comprobar Reemplazar el transmisor. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.18
  • 29. TORQUE SYSTEM ELECTRIC TORQUE SIGNAL FIRST STAGE PLANET GEAR TORQUE METER OIL BLEED ORIFICE 1ST STAGE RING GEAR TORQUE PRESSURE TRANSMITTER (AIRFRAME) REDUCTION GEARBOX STATIC PRESSURE RING GEAR MOVEMENT TORQUE OIL PRESSURE CONTROL VALVE ENGINE OIL PRESSURE TORQUE PISTON LOW POWER PT6A CYLINDER METERING ORIFICE HIGH POWER PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.19
  • 30. CAJA DE ACCESORIOS Propósito: • Suministrar apoyos impulsores a los accesorios movidos por el motor. • Separar las partículas de aceite del aire de la Caja de Accesorios antes de descargar el aire. Descripción: • Dos cubiertas de aleación ligera como soporte de los apoyos impulsores • Impulsor centrífugo rotatorio • Extremo frontal del eje del generador del motor de arranque cerrado mediante un sello de carbono. • La cubierta frontal (diafragma) separa y aisla la AGB del tanque de aceite. Areas De Interés: Precaución en la instalación del generador del motor de arranque • Desgaste de las estrías • Desgaste del sello del reborde • Desgaste del sello de carbono PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.20
  • 31. ACCESSORY GEARBOX STARTER / GENERATOR GEAR CARRIER CARBON SEAL BREATHER IMPELLER CARBON SEAL BREATHER IMPELLER CARRIER FUEL PUMP & FCU GEAR CENTRIFUGAL BREATHER & STARTER GENERATORS GEARS 6250 RPM 11000 RPM CARBON SEAL 3800 RPM OPTIONAL ACCESSORY DRIVES MAIN OIL PRESSURE PUMP, OIL SCAVENGE PUMP & 12000 TACHO-GENERATOR RPM AIR AIR / OIL MIX PT6A 4200 RPM EXTERNAL OIL SCAVENGE & OPTIONAL DRIVE PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE 7650 RPM REVISION DEL MOTOR 1.21
  • 32. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REVISION DEL MOTOR 1.22
  • 33. CAPITULO 2 – SISTEMA DE ACEITE CAPITULO 2 SISTEM DE ACEITE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.1
  • 34. SISTEMA DE ACEITE Propósito: Suministrar un flujo de aceite filtrado al motor para la refrigeración, lubricación y limpieza de diversos componentes. Suministrar aceite al gobernador de la hélice Suministrar aceite al sistema del torque. Areas De Interés Especificaciones Del Aceite (Consultar El Boletín De Servicio Adecuado): • Restricciones del aceite tipo III Controles Del Nivel De Aceite: • Pre-vuelo • Después de apagar el motor para efectuar mediciones precisas del nivel de aceite o verificaciones del consumo de aceite. Tipos De Filtros De Aceite Y Su Limpieza: • Filtro de acero del tipo anterior • Limpieza por ultrasonidos durante la revisión general (1500 horas) • Filtro de fibra • Vida útil limitada • Limpieza por electrosonidos Fugas Internas En El Calentador De Combustible: • Combustible en el tanque de aceite • Consumo de aceite Detector De Rebabas: • Verificación de continuidad 100 horas • Verificación operacional 600 horas/anual • Daños debidos a un exceso de torsión durante instalación (over torquing) del detector de rebabas Instalación Apropiada Del Tapón De Llenado De Aceite Vs. Apagado Del Motor En Vuelo. Aceite Ocultado O Escondido: • Fugas en la válvula unidireccional del filtro • Fugas en la cubierta del filtro de aceite Nota: Puede producir fugas estáticas de aceite en la carcasa de entrada. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.2
  • 35. ENGINE LUBRICATION SCHEMATIC TQM. CONTROL V STRAINER OIL TANK BREATHER OIL DIPSTICK OIL FILTER & CHEK VALVE THERMOSTATIC BYPASS TO VALVE COOLER PROP. GOV. FUEL HEATER NO. 1 BRG BREATHER OIL TO PROP. BYPASS VALVE TO TQM. PRESSURE INDICATOR SCAVENGE OIL OIL PRESSURE TO OIL INDICATOR OIL TEMPERATURE BYPASS VALVE PRESS. REG. & REL. V. CHIP DETECTOR & TANK DRAIN SCVG. PUMPS RGB DRAIN AGB DRAIN OIL TO RGB MAIN OIL PRESSURE SCAVENGE OIL BREATHER AIR TORQUEMETER OIL PROPELLER SERVO OIL PRESSURE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.3
  • 36. FILTER HOUSING & CHECK VALVE OIL PUMP HOUSING OIL FILTER HOUSING FILTER ELEMENT INLET CASE COVER CHECK VALVE SEAT CHECK VALVE BY-PASS CHECK VALVE SPRING PT6A BY-PASS VALVE SECONDARY FILTER PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE ACEITE 2.4
  • 37. CAPITULO 3 – SISTEMA DE COMBUSTIBLE CAPITULO 3 SISTEM DE COMBUSTIBLE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.1
  • 38. SISTEMA DE COMBUSTIBLE Propósito: • Suministrar al motor combustible limpio a la presión y flujo necesarios para permitir el control de la potencia del motor. Regulación del flujo mínimo de combustible (Bendix) • Flujo de combustible de arranque • Apagado del motor al reducir la velocidad Componentes: • Calentador de combustible • Bomba de combustible • Unidad de Control de Combustible (FCU) • Divisor de flujo • Inyectores de combustible • Válvulas de drenaje de combustible Limitación: • La utilización de gasolina para aviación (AVGAS) está limitada a 150 horas por motor entre períodos de revisión general (TBO). (150 Hrs) • El combustible y los aditivos aprobados se relacionan en el Boletín de Servicio apropiado. Areas De Interés: • Suministro apropiado de aire P3 • Fugas en la línea Py • Posicionamiento adecuado del inyector de combustible • Mancha azul debajo del FCU (Bendix) • Instalación de acoplamiento de fibra en el FCU (Bendix) • Falla en la bomba auxiliar (10 horas de vida útil para la bomba de combustible) PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.2
  • 39. FUEL SYSTEM SCHEMATIC FUEL HEATER OIL OUT FUEL CONTROL UNIT FUEL PUMP UNIT INLET FILTER (SELF RELIEVING) OIL IN PUMP FUEL METERING OUTLET FILTER PLA BYPASS BYPASS PRESSURE REGULATING VALVE FUEL LEVER P3 AIR FUEL TANK FUEL DISTRIBUTION BOOST PUMP (AIRFRAME) PRIMARY MANIFOLD PPH FLOW METER (AIR FRAME) SECONDARY MANIFOLD FLOW DIVIDER IGNITERS COMBUSTION CHAMBER INPUTS NG P3 AIR OIL INLET PRESSURE METERED FUEL PUMP DELIVERY PRESSURE BYPASS FUEL PT6A FUEL NOZZLES PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE DUMP OR ACCUMULATOR SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.3
  • 40. SISTEMA DE COMBUSTIBLE (BENDIX) Propósito: Fuelles Del Gobernador Y De Aceleración: Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y la reducción de velocidad programadas para todas las regulaciones del motor y en cualquier medio ambiente de operación. Descripción Recogen las variaciones registradas en cuanto a las presiones del aire Px y Py, procedentes del gobernador de Ng. Impulsan el tubo del torque conectado a la válvula medidora. Una línea de Py está conectada al gobernador de la hélice y se utiliza como protección para casos de sobrevelocidad. Sección Neumática: Tubo Del Torque: La sección neumática de la Unidad de Control de Combustible Bendix (FCU) recoge las variaciones registradas en cuanto a velocidad del compresor, ángulo de la palanca de potencia (PLA) y condiciones ambientales. En base a estas entradas, el FCU impulsa la válvula de medición interna para controlar el flujo de combustible hacia el motor. Enlace de transmisión entre la sección neumática del FCU (Fuelles) y la válvula medidora. La sección neumática está formada por los siguientes componentes: Gobernador De Ng: Recoge las variaciones registradas en cuanto a la velocidad de Ng y la posición de PLA para determinar las presiones Px y Py. Sección Hidráulica: La sección hidráulica del FCU envía el flujo medido de combustible al inyector de combustible. Esta sección está formada por los siguientes componentes principales: Válvula Medidora: Controlada a través del tubo del torque por los fuelles, la válvula medidora se desplaza entre dos topes duros para enviar al motor la cantidad requerida de combustible. Válvula De Derivación: La válvula de derivación mantiene una disminución de presión constante, a través del orificio medidor, y también se utiliza para alterar el programa de aceleración. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.4
  • 41. BENIDIX ENGINE FUEL SYSTEM FUEL NOZZLE STARTING FLOW CONTROL DUMP MIN. PRESSURE VALVE MIN. FLOW STOP DRAIN DRAIN CUT-OFF PLUNGER FCU GOVERNOR BELLOWS RESET ARM P1 PUMP DELIVERY FUEL P2 METERED FUEL Po BYPASS FUEL SECONDARY FUEL P3 COMPRESSOR DISCHARGE Px ACCELL. PRESSURE Py GOVERNING PRESSURE PT6A TRANSFER VALVE BYPASS VALVE PROPELLER GOVERNOR MINIMUM GOVERNOR ADJUSTMENT ACCEL. ADJ. MAX. FLOW STOP ACCEL. BELLOWS (EVACUATED) PRESSURE RELIEF VALVE IDLE SPEED ADJ. BLEED TO TANK FUEL PUMP FILTER BYPASS VALVE 10 MICRON FILTER TO POWER LEVER DRAIN Ng GOVERNOR Pa Px METERING ORIFICE P3 AIR P3 FILTER PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE COUPLING BYPASS PRESSURE REG. VALVE 74 MICRON STRAINER FUEL INLET SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.5
  • 42. CONTROL DEL FLUJO DE ARRANQUE (Utilizado en ciertos motores PT6 pequeños) Propósito: • Divide en dos trayectorias, primaria y secundaria, el flujo medido de combustible entrante. • En la posición de cierre, corta el paso de combustible al motor. • En la posición de cierre facilita un ducto de descarga de combustible. Funcionamiento: Cuando la presión del combustible es suficiente, y la palanca de entrada está en la posición “run”, el émbolo abre el paso de una tobera de salida hacia los múltiples primarios. A medida que en el control de flujo de arranque aumenta la presión del combustible, la válvula de transferencia se abre para llenar los múltiples secundarios. Al mover la palanca de entrada hacia el tope máximo (90°), el control de flujo de arranque pone en marcha el requisito de ralentí alto mediante una unión telescópica de interconexión con el FCU. Areas De Interés: Los problemas iniciales están relacionados normalmente con el atasco de una válvula en el control de flujo de arranque. Reemplazar la unidad para confirmar el problema. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.6
  • 43. STARTING FLOW CONTROL BYPASS NO.1 MANIFOLD PLUNGER RIGGING SLOTS (72 , 45 REF.) TRANSFER VALVE FUEL INLET TO COCKPIT NO.2 MANIFOLD DUMP MIN. PRESSURE VALVE A CUTOFF & DUMP POSITION FUEL INLET NO.1 MANIFOLD MAX. STOP CUTOFF & DUMP STOP (0 REF.) OUTLET TO NO.2 MANIFOLD FUEL INLET NO.2 MANIFOLD B RUN POSTION PT6A OUTLET TO NO.1 MANIFOLD PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE NOTE 1 NO.1 MANIFOLD BOSS ROTATED 90 FOR PURPOSES OF ILLUSTRATION IN VIEW A & B SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.7
  • 44. DIVISORES DE FLUJO Propósito: • Dividir en dos trayectorias, primaria y secundaria, el flujo medido de combustible entrante. • Descargar combustible de los múltiples primario y secundario durante el apagado del motor. En la actualidad se utilizan dos tipos de divisores de flujo, el divisor de flujo con válvula de descarga y el divisor de flujo con válvula de purgado. Areas De Interés: • Los problemas iniciales pueden ser debidos a una válvula atascada en el divisor de flujo. • En instalaciones equipadas con el divisor de flujo y la válvula de purgado, el olor a combustible en la cabina puede indicar la presencia de una válvula de control defectuosa en la parte del sistema de purgado del avión. Funcionamiento: Cuando se aplica presión de combustible al divisor de flujo durante la secuencia de arranque, éste empuja la válvula primaria y los resortes hacia la derecha abriendo el paso al múltiple primario. A medida que el motor se acelera y la presión del combustible aumenta en el divisor de flujo, la válvula secundaria se desplaza a la derecha y presuriza el múltiple secundario. En este momento la Ng está aproximadamente a un 35% - 40% y el combustible fluye a través de todos los inyectores de combustible. Cuando se desplaza la palanca de combustible hasta la posición "cut--off" , la presión del combustible desciende y los dos resortes empujan las válvulas primaria y secundaria hacia la posición de cierre, permitiendo que el combustible sea descargado en el depósito de un colector o purgado mediante aire P3 desde los múltiples de combustible. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.8
  • 45. FLOW DIVIDERS PRIMARY VALVE SECONDARY VALVE PRIMARY FLOW POSITION PRIMARY & SECONDARY FLOW POSITION CHECK VALVE P3 AIR P3 AIR P2 FUEL PURGE POSITION PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.9
  • 46. INYECTORES DE COMBUSTIBLE Propósito: Mantenimiento: Enviar y atomizar el combustible medido a la cámara de combustión. Inspeccionar, limpiar y comprobar los inyectores de combustible de acuerdo con las instrucciones del Manual de Mantenimiento. Funcionamiento: Durante el funcionamiento, los 14 inyectores de combustible reciben combustible desde el divisor de flujo (9) y lo envían a la cámara de combustión. Al arrancar, el divisor de flujo envía combustible al múltiple primario para conseguir mejores características de arranque. En instalaciones equipadas con inyectores de combustible del tipo simplex los múltiples primarios envían combustible a los inyectores de combustible primarios (10 o 4). La posición de dichos inyectores permite que el combustible sea pulverizado en círculo hacia las bujías de chispa para facilitar la ignición. Nota: • El deterioro de los componentes de la sección caliente depende en gran medida del estado de los inyectores de combustible. • El lavado in situ de los inyectores es un método que permite la limpieza de los inyectores de combustible sin necesidad de desmontarlos. Deben emplearse un aparato y una solución detergente especiales para ello. Algunos PT6 están equipados con inyectores de combustible del tipo dúplex. Cada inyector está conectado a los múltiples primario y secundario. Al arrancar, los 14 inyectores envían combustible, a través de sus orificios primarios, a la cámara de combustión. Un aumento de la Ng provoca un aumento de la presión del combustible y que los inyectores de combustible secundario pulvericen el combustible en la cámara de combustión. En este momento, los 14 inyectores envían combustible. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.10
  • 47. FUEL NOZZLES PRIMARY FUEL MANIFOLD ADAPTER TRANSFER TUBE (SECONDARY) TRANSFER TUBE (PRIMARY) FUEL MANIFOLD ADAPTER WORKING PRESSURE 9 PSI 10 30+ PSI TRANSFER TUBE (SECONDARY) FUEL NOZLE SHEATH PRIMARY FUEL MANIFOLD SECONDARY FUEL MANIFOD PT6A WORKING PRESSURE 17 PSID 20 0 FUEL MANIFOLD ADAPTER TRANSFER TUBE (PRIMARY) PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.11
  • 48. FCU ADJUSTMENTS (STARTING FLOW CONTROL) MAX. GOVERNING SPEED ADJUSTMENT IDLE SPEED ADJUSTMENT ACCELERATION ADJUSTMENT PART POWER TRIM STOP PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.12
  • 49. FCU ADJUSTMENTS (FLOW DIVIDER) IN-USE POSITION DETAIL B CUT-OFF STOP IDLE ADJUSTMENT STOWED POSITION HIGH IDLE ADJUSTMENT MAX. Ng VIEW A ACCELERATION ADJUSTMENT B CUT-OFF ADJUSTMENT PT6A PART POWER TRIM STOP FUEL BYPASS MINIMUM FLOW PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.13
  • 50. SISTEMA DE COMBUSTIBLE (WOODWARD) Propósito: Válvula De Presurización Mínima Y Válvula De Cierre: Controlar la velocidad del compresor (Ng), la aceleración y la reducción de velocidad programadas para todas las regulaciones de potencia, y en cualquier medio ambiente de operación. Esta válvula asegura que exista, en todo momento, una presión mínima en la sección medidora de combustible de la unidad de control de combustible, y también se utiliza durante el apagado del motor. Descripción: La Unidad de Control de Combustible Woodward está formada por los siguientes componentes principales: Unidad Medidora De Combustible: La unidad medidora de combustible recoge las variaciones registradas en cuanto a la velocidad Ng, la presión P3 y la posición de la palanca de potencia para determinar la cantidad de flujo de combustible requerida por el motor. Válvula De Derivación: La válvula de derivación mantiene una disminución constante de la presión a través de la unidad medidora del combustible y se ajusta en el taller para proporcionar la aceleración programada requerida. Válvula De Descarga De La Bomba: La válvula de descarga de la bomba es activada por el piloto mediante la Palanca de Combustible y trabaja conjuntamente con la válvula de presurización mínima y cierre para cerrar el paso del flujo de combustible al motor durante el apagado. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.14
  • 51. REGLAJE DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE WOODWARD Punto Muerto Reglar el punto muerto girando el tornillo de reglaje del punto muerto. En el sentido de las agujas del reloj aumenta el ángulo del punto muerto. Verificar siempre el ralentí bajo tras el reglaje del punto muerto. Ralenti Bajo Aflojar el tornillo de apretado de la palanca del FCU. Para aumentar la Ng, aflojar el tornillo superior, y apretar el tornillo inferior. Para disminuir la Ng, aflojar el tornillo inferior, y apretar el tornillo superior. Al reglar la Ng, girar el tornillo a incrementos de 1/6 de vuelta (máximo) cada vez. Ralenti Alto El ralentí alto puede reglarse en dos lugares del FCU: • Hacerlo con el tornillo de reglaje del seguidor de la leva si no existe escalonado en la palanca de condición. • Hacerlo con el tornillo de tope de ralentí alto si las palancas de condición están escalonadas. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta la Ng. Maxima Ng Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. Potencia De Reserva Reglar de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.16
  • 52. TYPICAL WOODWARD FCU ADJUSTMENTS FUEL CONDITION LEVER DEADBAND ADJUSTMENT IF THERE IS STAGGER HIGH IDLE STOP FCU LEVER POWER LEVER MAX Ng (FORWARD) CAM FOLLOWER ADJ. MAX Ng REV (HIGH IDLE) IF NO STAGGER HIGH IDLE CAM RESERVE POWER STOP SPEED RESET SERVO Py P3 AIR (LOW-IDLE) NG DOWN NG UP { CUT OFF STOP FOR LOW IDLE ADJUSTMENT (LOOSEN ONE SIDE AND TIGHTEN OTHER SIDE) PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.17
  • 53. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE COMBUSTIBLE 3.18
  • 54. CAPITULO 4 – SISTEMA DE LA HELICE CAPITULO 4 SISTEM DE LA HELICE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.1
  • 55. SISTEMA DE LA HELICE Propósito: • Transformar la potencia del motor en empuje, para impulsar al avión en el aire. • Permite una velocidad constante de la hélice incluso cuando varía la potencia del motor. Funcionamiento: El sistema de la hélice empleado en todos los PT6 es del tipo de paso variable y acción simple. Un gobernador de la hélice montado en la caja reductora, modifica automáticamente el ángulo de las palas para mantener la velocidad de la hélice seleccionada por el piloto. Al aplicar potencia, el ángulo de ataque de las palas se incrementa automáticamente para permitir a la hélice absorber la energía adicional sin necesidad de incrementar la velocidad de la hélice. Areas De Interés: • Ajuste de la válvula Beta • Ajuste/Reglaje de la palanca de reinicialización de Nf • Pérdidas de Py • Interferencia entre el gobernador de la hélice y el gobernador de sobrevelocidad • Fugas en el solenoide del gobernador de sobrevelocidad • Juego del anillo beta (anillo colector) (fluctuación en beta de Np y Tq ) • Reglaje del ángulo primario de las palas (PBA) • Efecto de calibración del medidor del torque • Consultar el Manual de Mantenimiento de la Aeronave Contrapesos centrífugos situados en cada pala de la hélice y un resorte de puesta en bandera en el servopistón, dirigen el ángulo de las palas desde la posición de bandera hasta la posición de paso alto. Por otra parte, el aceite procedente del gobernador de la hélice, dirige la hélice en la posición de paso bajo o de ángulo bajo de las palas. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.2
  • 56. PROPELLER SYSTEM (GOVERNING) RESET POST PROPELLER SPEED CONTROL LEVER BETA VALVE LEVER GOVERNOR SPRING Py RESET ARM MIN. GOV. ADJ. ENGINE OIL PILOT VALVE CSU PUMP BETA VALVE SUPPLY PRESSURE RETURN TO PUMP PROPELLER SERVO PRESSURE CARBON BLOCK BETA ROD HYDRAULIC LOW PITCH ADJ. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.3
  • 57. PROPELLER SYSTEM (BETA) RESET POST PROPELLER SPEED CONTROL LEVER BETA VALVE LEVER GOVERNOR SPRING SHUT-OFF (LOCK PITCH) SOLENOID VALVE Py RESET ARM MIN. GOV. ADJ. ENGINE OIL PILOT VALVE CSU PUMP BETA VALVE SUPPLY PRESSURE RETURN TO PUMP PROPELLER SERVO PRESSURE CARBON BLOCK BETA ROD HYDRAULIC LOW PITCH ADJ. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.4
  • 58. BETA MODE (REVERSE OPERATION) REVERSING CAM PUSH-PULL CONTROL RESET POST PROPELLER SPEED CONTROL LEVER BETA VALVE LEVER GOVERNOR SPRING Py RESET ARM FCU ARM MIN. GOV. ADJ. PILOT VALVE CSU PUMP ENGINE OIL BETA VALVE CARBON BLOCK SUPPLY PRESSURE RETURN TO PUMP PROPELLER SERVO PRESSURE BETA ROD HYDRAULIC LOW PITCH ADJ. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.5
  • 59. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE SISTEMA DE LA HELICE 4.6
  • 60. CAPITULO 5 – REGLAJE DEL MOTOR CAPITULO 5 REGLAJE DEL MOTOR PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.1
  • 61. REGLAJE BASICO DEL MOTOR Propósito: Dotar al operador de una aproximación básica al reglaje del motor y a los reglajes posteriores a la puesta en marcha, necesarios para conseguir una relación de respuesta ideal entre la palanca de cabina y el motor. Utilizar el Manual de Mantenimiento de la Aeronave para una información específica sobre el reglaje del motor. Verificación Pre-Reglaje: • Asegurar que las palancas de cabina y los cables funcionan libremente, y que no se atascan, antes de efectuar las conexiones al motor. • Asegurar que el cable de reversa del motor no está dañado y funciona libremente al desconectarlo de la palanca beta. • Asegurar que la palanca de reversión de la hélice está conectada a la válvula beta y asegurar que el bloque de carbono está en buen estado. • Asegurar que la válvula beta está adecuadamente conectada a la palanca beta. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.2
  • 62. BASIC ENGINE RIGGING MAX REVERSE MIN. POWER TAXI RANGE POWER RANGE MAX. POWER BETA POWER LVERS FUEL CONDITIONS LEVERS MIN. RPM FEATHER POWER LEVER CAM ASSY (POWER CONTROL LEVER) PROPELLER SPEED CONTROL LEVERS MAX. RPM LEVER LOCKS PROPELLER LEVER PROPELLER GOVERNOR (PROPELLER LEVER) SHUT-OFF LOW IDLE HIGH IDLE FUEL LEVER PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.3
  • 63. REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX) Uno de los primeros pasos, antes de proceder a ajustar la Unidad de Control de Combustible del PT6, es ajustar cuidadosamente la posición de la caja de levas. Una vez hecho esto, puede ajustarse la unidad de control de combustible y/o el cable de reversa. Reglaje De La Caja De Levas: D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las posiciones de avance máximo y de reversa y asegurar que el terminal del cable de la palanca de potencia exceda del desplazamiento requerido de la palanca de entrada de la caja de levas (si es necesario, centrar en su soporte el cable de la palanca de potencia de la Aeronave). Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave, que se encuentra en la cabina, y el cable de reversa del motor desconectados de la caja de levas, desplazar la palanca en todo su recorrido, y asegurar que lo hace sin atascos ni fricción excesiva (repararla si es necesario). El siguiente paso es localizar, en la leva de reversa, el punto de rastreo del pasador del seguidor de la leva. A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa y -desplazándola hacia delante - asegurar la goma en algún resalte del motor.. B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas (11) en el sentido contrario a las agujas del reloj, hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de pulgada. Este es el punto de rastreo de la caja de levas. C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la palanca de entrada de la caja de levas en el ángulo que especifique el fabricante de la Aeronave (manteniendo el punto de rastreo). PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.4
  • 64. REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX) REVERSE CAM REAR CLEVIS REVERSING CABLE DEADBAND ADJUSTMENT FCU INTRECONNECTING ROD FCU ACTUATING LEVER FCU ARM DIM. X MAX. NG ADJUSTMENT CAM FOLLOWER PIN CAMBOX INPUT LEVER CAM BOX 22.5 AIRFRAME POWER LEVER CABLE MAX. NG STOP PT6A FUEL PUMP PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.5
  • 65. REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (BENDIX) (Cont’d) Reglaje De La Unidad De Control De Combustible: A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta (3 medias vueltas) que la longitud especificada en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave (la longitud de la varilla se rectificará posteriormente). B) Con la varilla desconectada, y la palanca de combustible en posición de apagado, girar la palanca del FCU en el sentido de las agujas del reloj hasta que pueda sentirse el "pick-up point" (tensión del resorte). Marcar esta posición en el eje/cuerpo del FCU para que sirva de referencia en el futuro. C) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el orificio apropiado de la palanca de activación del FCU. Conectar el extremo trasero de la varilla a la palanca del FCU, utilizando la arandela dentada, en la posición del eje del FCU marcada en el paso 2 (en el punto de toma) D) Reglar la arandela dentada para mantener el eje del FCU en el punto de toma, cuando la leva de reversa se encuentre en el punto de rastreo. E) Quitar la varilla de interconexión del FCU y alargarla 1/16 de pulgada (devolviéndola al punto recomendado en el Manual de la Aeronave). Esto supondrá algo más de punto muerto en avance (aproximadamente 1/4 de pulgada) en el pedestal, antes de la toma de Ng. F) Desplazar lentamente, adelante y atrás, la palanca de potencia hasta hacer contacto con el retén de cabina del ralentí. PT6A G) Conectar el cable de la palanca de potencia de la Aeronave con la palanca de entrada de la caja de levas (retén de cabina del ralentí en la posición del punto de rastreo). H) Desplazar la palanca de potencia en todo su recorrido (asegurar que el cable de reversa está desconectado). El pasador del seguidor de la leva no debe llegar al tope de ninguno de ambos extremos de la ranura de la leva de reversa. En la posición máxima de avance, el tornillo de tope máximo de Ng en el FCU debe contactar con el tope máximo de Ng en el FCU. I) Reglar el punto muerto (Ng de reversa) fijando la distancia entre el tornillo de reglaje del punto muerto y el pasador del seguidor de la leva. El mismo tornillo se utiliza para reglar tanto la máxima Ng de reversa como el punto muerto (consultar el Manual de la Aeronave). PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.6
  • 66. REAR LINKAGE RIGGING (BENDIX) REVERSE CAM REAR CLEVIS REVERSING CABLE DEADBAND ADJUSTMENT FCU INTRECONNECTING ROD FCU ACTUATING LEVER FCU ARM DIM. X MAX. NG ADJUSTMENT CAM FOLLOWER PIN CAMBOX INPUT LEVER CAM BOX 22.5 AIRFRAME POWER LEVER CABLE MAX. NG STOP PT6A FUEL PUMP PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.7
  • 67. REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD) Uno de los primeros pasos antes de proceder a ajustar la unidad de control de combustible del PT6 es regular cuidadosamente la posición de la caja de levas. Posteriormente, puede ajustarse la unidad de control de combustible y/o el cable de reversa. Reglaje De La Caja De Levas: Con el cable de la palanca de potencia de la Aeronave y el cable de reversa del motor desconectados de la caja de levas, desplazar en todo su recorrido la palanca de potencia, que se encuentra en la cabina, y verificar si su movimiento está libre de atascos y de fricción excesiva. D) Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las posiciones de avance máximo y de reversa y asegurar que el terminal del cable de la palanca de potencia de la Aeronave, exceda del desplazamiento requerido de la palanca de entrada de la caja de levas. Nota: Se puede utilizar un orificio del pasador del cable ubicado en la caja de levas, para facilitar el reglaje del punto de rastreo. Asegurar que el procedimiento anterior se pone en práctica para lograr una mayor precisión en el reglaje. El siguiente paso es localizar el punto de rastreo del pasador del seguidor de la leva en la leva de reversa. A) Sujetar con una banda de goma la leva de reversa y -desplazándola hacia delante- asegurar la goma en algún resalte del motor. B) Girar la palanca de entrada de la caja de levas (16) en sentido contrario a las agujas del reloj, hasta que la leva de reversa retroceda 1/32 de pulgada. Este es el punto de rastreo. C) Una vez localizado el punto de rastreo, colocar la palanca de entrada de la caja de levas en el ángulo que especifique el fabricante de la Aeronave. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.8
  • 68. REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD) REVERSING CAM IDLE IDLE FORWARD R AI PE T AS H LENG ME RFRA REVERSING CABLE NUAL MA REVERSE CAMBOX INPUT LEVER CAM FOLLOWER PIN FCU CONNECTING ROD FCU ARM MAX FORWARD NG STOP DEAD-BAND ADJUSTMENT CAM BOX AIRFRAME POWER LEVER CABLE HIGH IDLE ROLLER HIGH IDLE CAM MAX REVERSE NG STOP PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.9
  • 69. REGLAJE DEL VARILLAJE TRASERO (WOODWARD) (Cont’d) Reglaje De La Unidad De Control De Combustible: A) Desconectar la varilla de interconexión del FCU y fijar su longitud en 1/16 de pulgada más corta que la longitud especificada en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave (la longitud de la varilla se rectificará posteriormente). B) Conectar la varilla de interconexión del FCU en el orificio específico de la palanca del FCU. Presionando ligeramente hacia atrás sobre la varilla de interconexión (para asegurar que el tornillo de tope del punto muerto haga contacto con el tope), conectar la varilla en el orificio específico de la palanca de activación del FCU. Mover hacia delante y hacia atrás la palanca de entrada de la caja de levas hasta el punto de rastreo. El tornillo de reglaje del punto muerto debe llegar al tope justo en el momento en que se alcance el punto de rastreo. Si no es así, ir al paso 3, en caso contrario ir al paso 4. C) Reglar la posición de la palanca del FCU hasta su reglaje, utilizando la arandela dentada. No modificar la longitud de la varilla de interconexión en este momento. D) Quitar la varilla de interconexión del FCU y alargarla 1/16 de pulgada. Esto supondrá algo más de punto muerto en avance (aproximadamente 1/4 de pulgada en el pedestal, antes de la toma de Ng, al mover el PLA hacia delante). E) Desplazar lentamente, hacia delante y hacia atrás, la palanca de potencia hasta hacer contacto con el retén de cabina del ralentí. PT6A F) Conectar el cable de la palanca de potencia de la Aeronave con la palanca de entrada de la caja de levas en el punto de rastreo. G) Desplazar la palanca de potencia en todo su recorrido (asegurar que el cable de reversa está desconectado). El pasador del seguidor de la leva, no debe llegar al tope de ninguno de los extremos de la ranura de la leva de reversa. H) Verificar la posición del punto muerto en el pedestal, insertando un pedazo de papel entre el tornillo de reglaje del punto muerto y su tope. El papel estará sujeto en el retén del ralentí. Avanzar en la cabina el PLA hasta que el pedazo de papel quede suelto. Esta posición del PLA indica cuándo se producirá la toma de la Ng (motor en marcha). Repetir para la toma de la Ng en reversa. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.10
  • 70. REAR LINKAGE RIGGING (WOODWARD) REVERSING CAM IDLE IDLE FORWARD HT LENG ER AS P NUAL MA AME R AIRF REVERSING CABLE REVERSE CAMBOX INPUT LEVER CAM FOLLOWER PIN FCU CONNECTING ROD FCU ARM MAX FORWARD NG STOP DEAD-BAND ADJUSTMENT CAM BOX AIRFRAME POWER LEVER CABLE HIGH IDLE ROLLER HIGH IDLE CAM MAX REVERSE NG STOP PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.11
  • 71. REGLAJE DEL VARILLAJE DELANTERO Varilla Telescopica De Interconexion Varilla Rigida De Interconexion Conectar la horquilla del cable de reversa en el orificio adecuado de la caja de levas. Desconectar el cable de reversa de la caja de levas. Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia, para asegurar que la leva de reversa está hacia delante. Mover la palanca de potencia, situada en la cabina, entre las posiciones de ralentí de vuelo y de máxima potencia. Presionando hacia delante la palanca de la válvula beta, reglar la horquilla delantera de manera que la superficie de la ranura de la horquilla de la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego de la válvula beta. Empujando la palanca de la válvula beta, desplazar hacia delante el cable de reversa. El tope es el gobernador de Nf. Reglar la horquilla delantera de manera que la superficie de la ranura de la horquilla de la válvula beta quede al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego de la válvula beta. Adaptar la longitud de la varilla de interconexión hasta conseguir la separación requerida (consultar el manual de la Aeronave). Conectar la horquilla trasera del cable de reversa en el orificio adecuado de la leva de reversa. Reglar la horquilla trasera de manera que el cable se comprima ligeramente (empujado hacia delante) cuando se instala el pasador de la horquilla. Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la posición de ralentí hasta la máxima posición, para comprobar la suavidad de su desplazamiento. El cable de reversa estará en tensión al ser empujado hacia delante por el resorte de la válvula beta. Desplazar la palanca de potencia, situada en la cabina, desde la posición de ralentí hasta la máxima posición, para confirmar la suavidad de su desplazamiento. Reglar la carga inicial del cable de reversa, en la conexión con la horquilla trasera, si se aprecia una fricción excesiva. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.12
  • 72. FRONT LINKAGE RIGGING FEATHERING TIME ADJUSTMENT RESET ARM MAX. STOP DO NOT ADJUST FRONT CLEVIS BETA LEVER MAX PROP SPEED (FORWARD) TO CAM BOX BETA VALVE PNEUMATIC MINIMUM ADJUSTMENT (MAX REVERSE Np) CAP NUT INTERCONNECT ROD (GAP AS PER AIRFRAME M.M.) RIG FLUSH VALVE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE BETA VALVE CLEVIS REGLAJE DEL MOTOR 5.13
  • 73. REGLAJE DE LA PALANCA DE COMBUSTIBLE Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones Contenidas En El Manual De La Aeronave Y: • Asegurarse que realmente hace contacto con el tope de apagado, y que la palanca de condición se desplaza con libertad en todo su recorrido, con amortiguación en ambos extremos. • Asegurarse que se produce el contacto con el tope de ralentí alto cuando la palanca de combustible se desplaza a la posición de ralentí alto. • Antes de arrancar el motor, desconectar la línea de combustible que sale del divisor de flujo. • Efectuar un arranque (con combustible), del motor para comprobar un cierre Positivo del combustible. • Asegurarse que el cierre se produce cuando la posición de la palanca de combustible está a medio camino por el retén de cierre. • Verificar las velocidades de ralentí alto y bajo, de acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. • • Mover la palanca de la hélice hasta la posición de puesta en bandera, y comprobar que hace contacto con el tornillo de tope de puesta en bandera. Si el motor está dotado de una válvula de puesta en bandera (PT6 grande) comprobar que la depresión de la válvula está en acuerdo (conformidad) con lo especificado en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. Asegurar que la hélice se pone en bandera cuando la palanca de la hélice, situada en la cabina, está a medio camino por el retén de puesta en bandera. Reglaje De La Palanca De Velocidad De La Helice Reglar De Acuerdo Con Las Instrucciones Del Manual De La Aeronave Y: • Conectar el cable de velocidad de la hélice a la palanca de control de velocidad en el gobernador de la hélice. • Mover la palanca de la hélice, situada en la cabina, a la posición de máxima Np, y asegurar que la faldilla contacta con el tornillo de tope máximo de Np del gobernador. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.14
  • 74. FUEL & PROPELLER SPEED LEVEL RIGGING FEATHER STOP SCREW MAX. SPEED ADJ. RESET ARM MAX. STOP DO NOT ADJUST FCU HIGH IDLE STOP (ONLY IF STAGGER EXISTS) CUT-OFF STOP WOODWARD CSU PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.15
  • 75. ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR Las verificaciones de arranque del motor, se llevan a cabo para comprobar el reglaje, el rendimiento, la presión del aceite, etc. Las verificaciones de arranque se describen en el manual de la aeronave, y pueden variar según el tipo de avión. Una verificación de arranque incluirá los siguientes pasos: • • • • • • • Verificación Previa Al Arranque • • Asegurarse que el procedimiento de reglaje de la aeronave, se ha llevado a cabo adecuadamente. Instalar tiras de cinta adhesiva en el cuadrante próximo a las palancas de potencia. Verificar que el tope máximo de la Ng del FCU hace contacto, con una amortiguación mínima, en el cuadrante situado en la cabina. Verificar visualmente la posición en el control del cierre de combustible, cuando la palanca está en la posición de cierre. Verificar que ambos topes hacen contacto, en el gobernador de la hélice, cuando se desplaza la palanca de la hélice, situada en la cabina, desde la posición de ángulo máximo hasta la posición de bandera. Eliminar las medidas de conservación, según lo indicado en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave. • Efectuar dos o tres ciclos de puesta en bandera para purgar el sistema de la hélice. Controlar el tiempo de entrada y salida de bandera. Mover el PLA hacia delante, regresar a la posición de ralentí y comprobar que la Ng vuelve a velocidad de ralentí. Empujar el PLA por el retén de ralentí y verificar que la Ng permanece constante. Durante el apagado, verificar la posición de la palanca de cierre y el comportamiento del motor. Prestar atención a posibles ruidos extraños y contar el tiempo de descenso de la Ng. Comprobar el nivel de aceite, la posible existencia de fugas y la integridad del motor. A) Arranque De Ralentí: • Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí (nariz al viento). Contar el tiempo desde el arranque hasta alcanzar la Ng de ralentí. (Anotar la velocidad de ralentí) PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.16
  • 76. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.17
  • 77. ARRANQUE TIPICO DEL MOTOR (Cont’d) B) Arranque De Potencia Arrancar el motor: • Asegurarse que la velocidad de ralentí es, en este momento, correcta. • Avanzar el PLA y marcar en la cinta la posición de toma de la Ng. • Mover la palanca de condición a la posición de ralentí alto y comprobar la velocidad. • Avanzar el PLA desde la posición de ralentí y marcar el punto de toma de ralentí alto. • Avanzar lentamente el PLA hacia potencia de despegue y registrar la velocidad de la hélice (palanca de la hélice al máximo). • Avanzar el PLA y marcar 2-3 lecturas de Tq en el rango de regulación (esto se utilizará posteriormente para comprobar si existe un escalonamiento progresivo). • Verificar el ángulo primario de las palas (paso bajo de vuelo). • Retroceder lentamente el PLA en el rango beta y marcar el punto de rastreo de la válvula beta (aumento de Np). • Continuar retrasando lentamente la palanca hasta la toma de la Ng y marcarla. • Si lo requiere el manual de la aeronave, verificar la máxima Ng en reversa. • Regresar al ralentí, permitir que el motor se estabilice y apagarlo. PT6A Arranque De Potencia Nº 2: • Comprobar la máxima Ng (si lo requiere el manual de la aeronave). • Efectuar una verificación del rendimiento del motor según las instrucciones del manual de la aeronave. Verificaciones De Reglaje En El Arranque: Según los diversos arranques del motor, probablemente se tendrán que efectuar ajustes, que deberán realizarse en el orden siguiente: • Velocidad de ralentí (Ng) • Velocidad máxima de la hélice • Ralentí de vuelo • Punto muerto del ralentí • Toma de la potencia de reversa Los diferentes fabricantes de aviones tienen distintos criterios sobre el reglaje del motor. Por tanto el Manual de la Aeronave en concreto, constituye siempre el documento adecuado a utilizar. El esquema de la página siguiente presenta la información -registrada en las tiras de cinta adhesiva colocadas en el pedestal- relativa al reglaje, durante los arranques del motor. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.18
  • 78. POST RUN-UP RESULTS 1 2 TQ IDLE DETENT P O PU BVT PU BVT PU BVT PU TQ TQ PU INC TQ 3 PU PU 4 TQ TQ TQ TQ PU BVT PU BVT PU BVT PU BVT BVT PU PU PU PU PU W E R IDLE L I F T REVERSE 5 IDLE L I F T IDLE DETENT 6 7 TQ TQ TQ TQ TQ PU BVT PU BVT PU BVT PU PU BVT PU PU PU PU BVT PU TQ PU BVT PU LEGEND TQ : CRUISE TORQUE PU : NG PICK -UP POINT Z T : ZERO THRUST POSITION BVT:BETA VALVE TRACKING PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.19
  • 79. RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR 1. El estado ideal puede variar de una aeronave a otra. El Manual de Mantenimiento de la Aeronave proporciona una descripción de los ajustes a efectuar tras el reglaje del motor. 2. La toma de la Ng y el torque requerido, están divididos. • Bendix: • Desplazar el punto de toma mediante la arandela dentada. Esto colocará los torques de las palancas de potencia más o menos en línea. • Utilizar el tornillo de punto muerto para volver a ubicar la toma en reversa, ya que al desplazar la toma en avance, también se desplaza en reversa. • Woodward: • Desplazar la toma con la arandela dentada. Esto colocará, la palanca de potencia más o menos en línea. • También debe ajustarse el punto muerto, demasiado ancho en el motor derecho (fácil de hacer con un pedazo de papel). • Arrancar el motor y verificar la velocidad de ralentí. La velocidad de ralentí se ve afectada por los ajustes del punto muerto. PT6A 3. Escalonamiento de la palanca de potencia a igualdad del torque requerido (escalonamiento progresivo). • Bendix: • Corregir el escalonamiento modificando la longitud de la varilla (alargar la varilla en el motor derecho). • Esto desplazará hacia delante el punto de toma. • Corregirlo, moviendo la arandela dentada en el motor derecho. • Reajustar la toma en reversa con el tornillo de punto muerto. • Woodward: • Corregir el escalonamiento modificando la longitud de la varilla (acortar la varilla en el motor derecho). • Esto desplazará el punto de toma (hacia el tope de ralentí). • Corregir la toma moviendo la arandela dentada. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.20
  • 80. RESULTADOS POSTERIORES AL ARRANQUE Y PROCEDIMIENTO CORRECTOR 4. División de la toma de la Ng, PLA igual al torque requerido. • Bendix: • Corregir el escalonamiento, acortando la varilla en el motor derecho. • Esto desplazará hacia atrás el punto de toma (hacia el retén de ralentí), que es lo que se pretende. • Verificar el punto de toma en reversa de la Ng. Efectuar los ajustes que sean necesarios, mediante el tornillo de punto muerto. • Woodward: • Modificar la longitud de la varilla (alargada en el motor derecho). • Efectuar una verificación con el papel y ajustar el tornillo de punto muerto para conseguir el mismo punto muerto en la misma posición (con la arandela dentada). • Arrancar el motor y verificar la velocidad de ralentí. La velocidad de ralentí requerirá ajustes. 5. Los puntos de toma de la Ng en reversa están divididos. • Bendix: • Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor derecho (cw) para adelantar la toma (asegurarse que se efectúan los procedimientos del Manual de la Aeronave. En ocasiones, dicho tornillo se ajusta para rev. máx. de la Ng). PT6A • Woodward: • Ajustar el tornillo de punto muerto en el motor derecho (ccw) a punto muerto estrecho. Esto modificará el punto muerto tanto en avance como en reversa. • Recolocar el punto muerto mediante la arandela dentada (comprobación con el papel). • Arrancar para efectuar la verificación. Es necesario volver a ajustar la velocidad de ralentí. 6. La posición de rastreo de la válvula beta, está escalonada (aumento de Np en Beta). • Verificar que el “track point” de reversa de la caja de levas, está correctamente ajustado. • Verificar la carga inicial del pasador, conectando la leva de reversa a la horquilla. 7. Las tomas en avance y en reversa, no se igualan. • Bendix: • Ajustar la toma en avance, mediante la arandela dentada, en el motor derecho. (Esto debería alinear, más o menos, los torques). • Ajustar la toma en reversa con el tornillo de punto muerto en el motor derecho. • Woodward: • Retrasar el punto muerto (pero no ajustar el ángulo), mediante la arandela dentada, en el motor derecho. • Verificar, con la prueba del papel, que ambos motores están en la misma posición. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.21
  • 81. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE REGLAJE DEL MOTOR 5.22
  • 82. CAPITULO 6 – HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS CAPITULO 6 HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.1
  • 83. HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS Información Para La Tripulación De Vuelo: Línea 24 Horas De P&WC: Un paso muy importante para la resolución de los problemas es hacer al operador las preguntas adecuadas. Haga preguntas sobre la totalidad de los parámetros, respuesta del motor, posición de la palanca, fluctuación de medidas, condiciones atmosféricas, etc... aunque puedan parecer irrelevantes. Si no puede contactar su Representante de Zona, siempre puede contar con el Servicio de Ayuda al Cliente. Este servicio funciona 365 días al año las 24 horas del día. • Estados Unidos y Canadá: 1-800-268-8000 • Internacional: (450) 647-8000 • Fax: (450) 647-2888 Verificaciones Del Rendimiento: Las verificaciones del rendimiento permiten confirmar o predecir determinados problemas del motor, si se llevan a cabo de forma regular. Hay que asegurarse de que medidas tales como T5, Tq y Np han sido calibradas adecuadamente, ya que influyen directamente en los resultados de la verificación del rendimiento. Control De La Tendencia : El Control de la Tendencia de las Condiciones del Motor (ECTM) permite a los operadores de aeronaves controlar a diario las condiciones del motor. Asimismo les alerta sobre numerosas averías del sistema. Boroscopio: El empleo apropiado del equipo del boroscopio permite la detección precoz de problemas en la sección caliente. Pratt recomienda la utilización del boroscopio en la sección caliente cuando, durante la inspección, se detecte que uno o más inyectores de combustible están fuera de servicio. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.2
  • 84. VERIFICACION DEL RENDIMIENTO Propósito: • Permite la verificación de las condiciones del motor en una amplia gama de temperaturas ambientales sin exceder los límites máximos de torque o de temperatura (T5). Programa: • Tras la instalación del motor • Antes y después de la Inspección de la Sección Caliente • Al resolver problemas de motor • A intervalos regulares Descripción: Las curvas de verificación del rendimiento establecen los límites paramétricos de un motor aceptable, bajo diferentes condiciones atmosféricas. La verificación se lleva a cabo bajo una potencia dada (Tq y Np constantes) y los valores obtenidos para Ng, T5 y Wf se comparan con los límites obtenidos a partir de las curvas de la gráfica. • • • • A partir de las curvas apropiadas, determinar: • Torque requerido • T5 • Ng • Flujo de combustible Arrancar el motor y estabilizarlo al ralentí durante 5 minutos. Durante la verificación, deben permanecer desconectados tanto el generador como el suministro de aire P3. Aumentar la potencia hasta alcanzar la velocidad especificada de la hélice y el torque objetivo. Permitir que se estabilicen tanto el motor como los instrumentos. Registrar los valores reales de T5, Ng y Wf. Comparar los valores observados de T5, Ng y Wf con los límites obtenidos en las gráficas. Si los valores se desvían respecto de los límites de las gráficas, deberán adoptarse medidas para la resolución de problemas y restaurar el rendimiento del motor. Procedimiento: Para obtener resultados óptimos, los sistemas de T5 y Tq deben calibrarse antes de la realización de la prueba. • Determinar la Temperatura Exterior del Aire (OAT). • Determinar la Altitud Presión (PA) o Presión Barométrica. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.3
  • 85. VERIFICACION DEL RENDIMIENTO (Cont’d) Nota: Asegurarse que en las siguientes zonas del motor no existen fugas: • Caja C (Reborde) • Inyectores de combustible • Descarga de aire de la cabina • Válvulas de drenaje de combustible Las gráficas de verificación del rendimiento se encuentran en el Manual de Mantenimiento de la Aeronave y, en algunos casos, en el Manual del Motor. Para llevar a cabo la verificación utilizar, siempre que sea posible, el Manual de la Aeronave. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.4
  • 86. ENGINE PERFORMANCE CHECK (TYPICAL) INTERTURBINE TEMPERATURE T5 °C 600 OAT °C 700 GAS GENERATOR SPEED Ng (%) 800 T5 92 96 100 104 Ng FUEL FLOW WF (LB/HR) 450 500 600 WF 25 29.92 31 BARO PRESSURE (IN HG) Np = 1700 RPM PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE EXAMPLE: OAT = 20°C BARO = 29.91 IN HG ITT = 733°C TARGET TORQUE (FT-LB) 1700 2000 2300 TARGET TORQUE 25 29.92 31 BARO PRESSURE (IN HG) Ng = 100% WF = 560 LB/HR TARGET TQ = 2000 FT-LB HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.5
  • 87. CONTROL DE LA TENDENCIA DE LAS CONDICIONES DEL MOTOR (ECTM) Propósito: • El ECTM permite al usuario controlar el rendimiento del motor y además: • Permitirá la detección precoz de deterioros en el motor. • Ayudará a determinar la zona problemática. • Aumentará la fiabilidad de la supervisión. • Recomendará las reparaciones a realizar en el plazo más breve. Descripción: El proceso ECTM consiste en un registro periódico de los parámetros relativos al motor y a los instrumentos del avión comparándolos con un modelo informático de referencia. Bajo condiciones ambientales específicas, se pueden predecir parámetros del motor tales como la velocidad del compresor (Ng), la temperatura entre turbinas (T5) y el flujo de combustible (Wf). La diferencia entre los parámetros reales del motor y los valores del modelo informático se representarán gráficamente con 3 deltas utilizando el método de la gráfica abajo ilustrada. Una vez establecida la tendencia mediante la representación gráfica de estas deltas, cualquier desviación indicaría algún deterioro del motor. El análisis PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Adquisición De Datos: La exactitud del proceso ECTM depende de la calidad de los datos introducidos en el sistema informático. Existe sólo una configuración de vuelo en la cual sea predecible la reacción del motor: la condición de crucero. Los datos serán válidos si se tienen en cuenta las siguientes restricciones: • Una vez al día, o cada 6 horas si se vuela más a menudo, seleccionar el vuelo con el crucero más largo para una velocidad del aire y una altitud representativas. • Permitir la estabilización del motor de 3 a 5 minutos sin efectuar NINGUN movimiento de la palanca de potencia. • Repetir la misma configuración de vuelo (p.ej. carga eléctrica, extracción de la descarga de aire). • Registrar los datos en el contexto de una estructura de tiempos razonable. Nota: La Carta de Información sobre el Funcionamiento de la Turbina de Gas del Avión (AGTOIL) nº 23 facilita información general sobre el análisis de la tendencia del motor PT6. HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.6
  • 88. ECTM PLOT COMPRESSOR WASH HSI Ng % 4 2 0 -2 -4 DITT °C 50 25 0 -25 -50 DWf pph 50 10 0 -10 -20 TIME PERIOD PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.7
  • 89. ANALISIS DE LA TENDENCIA Gráfica Síntomas s Ng s Ng uniforme s T5 s T5 uniforme s Wf s Wf decremento ( o incremento) s Ng s Ng incremento gradual s T5 s T5 incremento gradual s Wf s Wf incremento gradual Causa Más Probable Problema de Indicación – Derivación del transmisor de flujo de combustible o del medidor de flujo de combustible. Problema en la sección fría – Compresor sucio. – Derivación del punto de cierre de la válvula de descarga. – Derivación del transmisor de Tq o de Np. s Ng s Ng en aumento s T5 s T5 en aumento s Wf s Wf en aumento PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Problema de indicación – Problema en el indicador de Tq o de Np. Problema en la sección fría – FOD muy probable en el compresor. – Válvula de descarga permanece abierta. HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.8
  • 90. ANALISIS DE LA TENDENCIA Gráfica Síntomas s Ng s Ng decremento s T5 s T5 incremento s Wf s Ng uniforme s T5 s T5 decremento s Wf s Wf uniforme s Ng s Ng en aumento s T5 s T5 uniforme s Wf Problema en la sección caliente s Wf incremento s Ng Causa Más Probable s Wf uniforme PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE – Deterioro muy probable en la turbina del compresor o en el estator. Problema de indicación – Problema en T5 de termopares, arnés, múltiple de distribución o sonda de compensación. – Problema en el sistema T5 del Avión. Problema de indicación – Problema de Ng generado en el tacómetro. HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.9
  • 91. BOROSCOPIO Propósito: Permite la inspección de diversos componentes del motor sin necesidad de desmontarlo. El boroscopio permite también la verificación de la existencia de sulfatación en los álabes, que no se puede detectar mediante las verificaciones del rendimiento ni tampoco mediante ECTM. Los siguientes componentes pueden ser inspeccionados con el uso del boroscopio: • Alabe de la Turbina del Compresor • Bordes de ataque y fuga o estator de la Turbina del Compresor • Paredes interior y exterior del estator • Segmentos (erosión y trazas de rozamientos) • Anillos refrigerantes de la cámara de combustión Precaución: Permitir el enfriamiento del motor antes de proceder a la instalación del tubo del boroscopio. Actuar con cuidado para no dañar la punta del boroscopio. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.10
  • 92. BORESCOPE GUIDE TUBE ORIENTATION FUEL MANIFOLD ADAPTER PORT RIGID GUIDE TUBE POINT OF ENTRY (REF.) 125 FIBERSCOPE TIP VANE RING DISTAL POINT RELATION BETWEEN POINT OF ENTRY AND DISTAL TIP VIEW FROM EXHAUST DUCT TOWARD AIR INLET CASE PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.11
  • 93. PAGINA EN BLANCO PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE HERRAMIENTAS PARA LA RESOLUCION DE PROBLEMAS 6.12
  • 94. CAPITULO 7 – RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS CAPITULO 7 RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.1
  • 95. RESOLUCION DE PROBLEMAS Incluso cuando se utiliza y mantiene adecuadamente un motor de acuerdo con las recomendaciones de P&WC, puede sufrir desgaste y roturas. Unas condiciones climatológicas adversas, el funcionamiento continuo en una atmósfera saturada de sal, un ambiente extremadamente arenoso y un uso que sobrepase los límites máximos de funcionamiento, pueden acortar la vida operativa del motor. Antes o después, los motores tienen problemas y requieren atención. El conocimiento en profundidad de la construcción y del modo de funcionamiento, tanto del motor como de los sistemas, suponen una ventaja a la hora de resolver de los problemas del motor. Antes de tratar de localizar la avería, o de trabajar en un motor en el cual se han detectado fallos de funcionamiento en vuelo, se debe consultar el parte de vuelo, y cualquier otra fuente disponible, en busca de la información que pueda ayudarnos a la hora de hacer un diagnóstico. Las páginas siguientes contienen gráficas con problemas relativos al arranque, funcionamiento y lubricación del motor. el Para gráficas de problemas más detalladas consultar capítulo 72 del Manual de Mantenimiento del Motor. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.2
  • 96. PROBLEMAS DE ARRANQUE Problema Ng insuficiente al arrancar Causa Probable Reparacion Asegurarse que el sistema de indicación de Ng funciona correctamente. Verificar si el voltaje del generador del motor de arranque es suficiente. Roce de un álabe de la turbina del compresor Posición inadecuada del adaptador del múltiple de combustible Si se produce ruido de rozadura con el motor en marcha, llevar a cabo HSI. Asegurarse que los inyectores primarios están en posición correcta. Sistema de Ignición Verificar que las bujías incandescentes o los encendedores funcionan adecuadamente. Restricción de P3 o de Py Sistemas de verificación de fugas. Restricciones del inyector de combustible Arranque retardado (arranque colgado) Generador del motor de arranque Efectuar verificación funcional en los inyectores. Avería del divisor de flujo El motor falla al arrancar FCU El combustible no llega al motor Reemplazar divisor de flujo. Reemplazar la unidad. Asegurarse que llega el flujo de combustible desde el tanque de combustible de la aeronave. Verificar la unión con el control de combustible, para asegurar que la posición de ralentí puede alcanzarse y que los controles no están en CUTOFF Sistema de ignición PT6A Ajustar la unión. Verificar el funcionamiento del sistema de ignición. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.3
  • 97. PROBLEMAS DE ARRANQUE Problema El motor falla al arrancar Causa Probable Reparacion Desconectar el tubo de unión entre la bomba de combustible y la FCU y verificar que efectivamente llega flujo con el motor en marcha. Voltaje insuficiente al grupo de ignición Asegurarse que el suministro de potencia es adecuado. Divisor de flujo Posición inadecuada del inyector de combustible Verificar si está bloqueado el divisor de flujo. Asegurarse que la posición de los inyectores primarios es la correcta. Aire en el sistema de combustible Fallo en el sistema de ignición Efectuar un arranque del motor. Verificar el sistema de purgado de la aeronave. Reemplazar componentes defectuosos. La ayuda del motor de arranque es insuficiente Verificar si las baterías están bajas, y si el motor de arranque está deteriorado o se apaga antes de tiempo. Flujo mínimo demasiado bajo Verificar el flujo mínimo. Avería de la válvula de purgado Reemplazar para confirmar el fallo. Verificar si se han bloqueado las válvulas de drenaje del generador de gas. Ubicación de los inyectores PT6A Desconectar la tobera de salida de la FCU y verificar el flujo de combustible al poner en marcha el motor de arranque. Bomba de combustible impulsada por el motor Llamarada al arrancar (definida como llamas que se extienden a cierta distancia, más allá del extremo de los tubos de escape) Unidad de control de combustible Asegurarse que los inyectores primarios y secundarios están correctamente ubicados. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.4
  • 98. PROBLEMAS DE ARRANQUE Problema El motor falla o se muestra lento al acelerar para ralentí Causa Probable Reparacion Verificar si hay restricciones en el filtro de P3 y en los tubos, así como el ajuste de las tuercas de los tubos. Fuga en la línea Py Hacer línea en blanco en la FCU y observar los resultados. Divisor de flujo Reemplazar el divisor de flujo. Restricciones en el inyector de combustible Efectuar verificación funcional en los inyectores. Aire en el sistema (de las unidades recientemente instaladas) Intentar volver a arrancar o purgar el sistema de combustible eliminando la línea del divisor de flujo y haciendo funcionar el motor (en mojado). Unidad de control de combustible Arranque en caliente Fuga o restricción en la línea P3 Desconectar la tobera de salida desde la FCU al control de arranque y verificar el flujo de combustible con el motor en marcha. Verificar la velocidad máxima en la que el motor de arranque hace girar el motor. Reemplazar el generador del motor de arranque si el voltaje de éste se encuentra dentro de los límites. Generador del motor de arranque Descarga de aire del motor Asegurarse que la descarga de aire está en “shut-off". Posición inadecuada del adaptador del múltiple de combustible Asegurar que los inyectores primario y secundario están correctamente colocados. El divisor de flujo secundario permanece abierto Voltaje insuficiente del sistema de ignición PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Verificar/Reemplazar el divisor de flujo. Asegurar el adecuado suministro de potencia. Efectuar una verificación funcional RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.5
  • 99. PROBLEMAS DE ARRANQUE Problema Arranque en caliente Causa Probable Reparacion Combustible programado demasiado rico para el motor Verificar el ajuste por si la palanca de la FCU estuviera en posición incorrecta. Verificar la regulación de flujo mínimo. Restricciones en el inyector de combustible Efectuar una verificación funcional en los inyectores. La válvula de descarga y/o la válvula de drenaje de la cámara de combustión están bloqueadas. Efectuar un arranque, en mojado, del motor. En caso de confirmación, reemplazar los componentes defectuosos. Unidad de control de combustible Reemplazar la FCU. Fugas en el sello del eje de la bomba de combustible Aceleración incontrolada Fluctuación durante la aceleración Estrías por cortes en el acoplamiento de la unidad de control de combustible o estrías por tracción en la FCU ( FCU Bendix) Válvula de descarga del compresor Verificar si la causa es un anillo tórico en la cara de contacto entre la FCU y la bomba o el sello del eje de la bomba de combustible. Si se trata de un anillo tórico, reemplazar sólo la FCU. Si se trata del sello del eje , reemplazar la FCU y la bomba. Reemplazar el acoplamiento. Contactar con el Delegado de Zona. Verificar el punto de cierre y la posible obstrucción del orificio convergente/divergente. Unidad de control de combustible FOD en el compresor Examinar el estado de los álabes del compresor. Compresor sucio PT6A Verificar el tiempo de aceleración y si fuera necesario, regular el domo. Efectuar un lavado del compresor. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.6
  • 100. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO Problema Fugas de combustible entre la FCU y la bomba de combustible Causa Probable Fuga por anillo tórico en la línea lateral de combustible Fugas en el exterior del drenaje de la bomba de combustible Velocidades de ralentí incorrectas Demasiado altas Interfaz entre la bomba de combustible y la FCU Reglaje incorrecto del varillaje de control Reparacion Desmontar la FCU y reemplazar el anillo tórico en la entrada auxiliar de combustible. Cuando persista la fuga, reemplazar la FCU y la bomba de combustible. Cuando la fuga sea de tono azulado, reemplazar la FCU y la bomba; en caso contrario, cambiar sólo la bomba (Bendix). Asegurarse que la FCU está regulada para ralentí y que el reglaje no la desregula. Regular la varilla de interconexión del control de arranque. Regulación de flujo mínimo demasiado alta Restricción de P3 Verificar todos los tubos por si hubiese restricciones y el ajuste de las conexiones de los mismos. Verificar si hay fugas en la guarnición acodada de P3. Verificar si existe hielo en el sistema. Carga excesiva de la AGB Demasiado bajas Si es posible, reglarlo, o bien reemplazar la FCU. Verificar la carga accesoria. Regular el tornillo de reglaje del ralentí para aumentar la Ng en el sentido de las agujas del reloj. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.7
  • 101. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO Problema No se puede conseguir el máximo torque Causa Probable Reparacion Sustituir/limpiar el filtro P3. Verificar si hay fugas en todas las líneas de P3/Pys. Gobernador de la Hélice (sección neumática) Asegurarse que la palanca de reinicialización del Gobernador de la Hélice se encuentra contra el tope máximo. Regulación máxima de Ng demasiado baja Verificar y reglar según las necesidades (Ng máxima). Válvula de descarga del compresor PT6A Reglar. Fugas o restricciones en las líneas de P3/Py Sale humo blanco del ducto de escape al apagar el motor. Asegurarse que se emplea un torque adecuado de acuerdo con lo establecido en las gráficas de despegue de la Aeronave. Reglaje incorrecto del varillaje de control Presión del torque fluctuante Calibrar el transductor. Las instrucciones de funcionamiento no se aplican adecuadamente Caída de la presión del torque Presión del torque alta a potencia de ralentí Sistema de indicación del torque (aeronave) Verificar, si procede, el punto de cierre y buscar fugas Unidad de control de combustible defectuosa Sellos del pistón desgastados La válvula de control de medición del torque permanece abierta Transmisor de presión del torque Válvula de descarga Reemplazar la FCU. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Aumentar al máximo la presión del aceite. Inyectar aire en la línea de presión del torque, bloquear la hélice. Enviar el motor a revisión. Verificar/probar Reemplazar Verificar el funcionamiento adecuado del divisor de flujo y descargar o purgar el sistema. RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.8
  • 102. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO Problema Fluctuaciones del flujo de combustible, del torque, de T5 y de Ng Causa Probable Reparacion Reemplazar la FCU. Resonancia en la Aeronave que afecta a la palanca de control Localizar el problema y corregirlo. Líneas neumáticas Verificar la existencia de fugas en todas las líneas. Regulador de Nf Calibración del indicador del torque Asegurarse que la unión de descarga de aire hace contacto con el tope máximo. Calibrar el transductor. Compresor sucio Efectuar el lavado del compresor. La válvula de descarga del compresor permanece abierta Verificar el funcionamiento de la válvula de descarga del compresor. Si es posible verificar el punto de cierre. Daño en el compresor Verificar si el daño está dentro de los límites. En caso contrario, enviar el motor al taller de O/H. Fugas de aire P3 en las cajas y en la sección caliente PT6A Verificar en el drenaje de la FCU la existencia de fugas de grasa azul procedentes de la cubierta preformada o del sello del eje. En el primer caso reemplazar la FCU. En el segundo caso cambiar la FCU y la bomba. Problema interno en la unidad de control de combustible T5, Ng y Wf altas Fugas en la bomba de combustible Verificar la existencia de fugas en las cajas y en los acoples. Sellarlas si es necesario. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.9
  • 103. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO T5 alta Problema Causa Probable Reparacion Verificar y reemplazar si es necesario. Carga excesiva de la AGB T5 baja Fallo en la sonda de compensación Verificar la existencia de una resistencia excesiva en la AGB y en los accesorios. Reemplazar compensador termopar y/o arnés. Compensadores termopares quemados Sonda del compensador El motor se muestra lento al acelerar Antena del indicador o antena de T5 Barra del compensador Terminales sueltos Rozaduras en el arnés Antena a tierra Fuga en la línea de Py Verificar la existencia de corrosión en la conexión. Reemplazar Apretar Reparar o reemplazar el arnés. Verificar el aislante cerámico. Verificar las líneas, apretar o reemplazar si es necesario. Restricción en el filtro de P3 Inspeccionar la existencia de restricción en el filtro. Limpiar o sustituir si es necesario. Mezcla de combustible pobre (aceleración pobre) (Bendix) Indicación errática de T5 Verificar la resistencia del compensador. Girar el domo de aceleración en el control de combustible un “click” cada vez, hasta un máximo de tres. Si el reglaje de la aceleración no corrige el problema, reemplazar la FCU. Si desaparece el zumbido por encima del 60% de Ng, no hacer nada más. Si continúa por encima del 60% de Ng buscar con el boroscopio daños en el compresor y en la turbina del compresor. Podría estar interfiriendo con el gobernador de la hélice. Verificar que el interruptor de comprobación está en la posición "off " . Verificar la existencia de fugas en el solenoide de comprobación. Zumbido Desequilibrio en el compresor Fluctuaciones de Np y del torque a potencia de crucero Problema en el gobernador de sobrevelocidad Gobernador de la hélice defectuoso. Reemplazar. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.10
  • 104. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO Problema Causa Probable Fluctuación de Np, y de Tq a (baja potencia) Anillo de retroalimentación La hélice se muestra lenta a entrar en bandera Gobernador de la hélice Reglaje La hélice se muestra lenta a salir de bandera Máxima r.p.m. de la hélice demasiado alta (adelante) La r.p.m. de la hélice demasiado baja (adelante) (torque OK) Sobrevelocidad de Ng Ng cae cuando la hélice entra en bandera PT6A Válvula beta Bloque de carbono Reglaje Indicador de Ng Reglaje FCU Gobernador de la hélice PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Reparacion Verificar el funcionamiento del anillo de retroalimentación. Un reglaje inapropiado de las tuercas beta deformarán el anillo. Verificar las regulaciones de control, verificar la existencia de adhesiones en las varillas beta. Asegurarse que el tornillo de puesta en bandera hace contacto con el tornillo máximo. Asegurarse que la válvula beta está al mismo nivel que la tuerca de agujero ciego. Verificar si hay un desgaste excesivo del bloque de carbono. Asegurarse que el tope máximo está en contacto con el gobernador de la hélice. Verificar la exactitud del indicador de velocidad de la hélice. Ajustar el tope máximo del gobernador de la hélice. Asegurarse que Ng no está limitada por la existencia de fugas en P3 o en Py. Verificar la existencia de estrías por cortes, contaminación o corrosión en el interfaz entre la FCU y la bomba. Ajustar la palanca de reinicialización del gobernador de la hélice, si el problema no se corrige, reemplazar el gobernador de la hélice. RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.11
  • 105. PROBLEMAS DE LUBRICACION Problema Causa Probable Reparacion La presión del aceite es alta Válvula de regulación de presión La presión del aceite es baja Nivel de aceite demasiado bajo Verificar el indicador de presión del aceite Verificar el funcionamiento de la válvula de regulación de presión Verificar el nivel. Restricción del filtro del aceite Limpiar/reemplazar el filtro. Fugas de aceite Buscar fugas en el motor. Válvula de regulación de presión Reglar o reemplazar después de la inspección. Válvula de relevo de presión fría Limpiar e inspeccionar (si está ajustada). Fallo en la bomba de aceite Nivel de aceite Buscar grietas en el alojamiento de la bomba de aceite. Cantidad de aceite insuficiente o excesiva. Filtro del aceite Limpiar e inspeccionar-reemplazar si es necesario. Válvula de regulación de presión Limpiar y controlar el funcionamiento. Limitador desaparecido Funcionamiento inadecuado Verificar si están instalados todos los limitadores de línea. No seleccionar ralentí con la hélice en bandera durante largos períodos de tiempo. Radiador del aceite de la aeronave Verificar/reemplazar Válvula unidireccional y de derivación termostática Verificar elemento térmico/reemplazar. Fluctuación de la presión del aceite Temperatura del aceite alta PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.12
  • 106. PROBLEMAS DE LUBRICACION Problema Sale aceite por la entrada en condición estática Causa Probable Reparacion Buscar defectos/reemplazar. Anillo tórico en el tubo central de la AGB (funcionando) Reemplazar el anillo tórico de solapa (si está ajustado)/reemplazar. Anillo tórico del alojamiento del filtro del aceite y anillo de teflón Sale aceite por el tubo respiradero (arrancando) Válvula unidireccional del filtro del aceite Examinar y reemplazar si es necesario. Sello del reborde de la bomba de aceite AGB inundada Examinar y reemplazar si es necesario. Verificar en el alojamiento del filtro del aceite y en la válvula la existencia de un anillo tórico defectuoso. Verificar la existencia de fugas de aceite en la AGB con el motor en condición estática. Si se evidencian fugas, verificar los anillos tóricos en todos los tubos de transferencia del depósito. Mantener el nivel máximo del aceite, en lugar de un cuarto más bajo. Presión de retroceso excesiva en el sistema de barrido. Verificar la existencia de restricciones en los tubos y en el sistema de refrigeración. AGB inundada Verificar/limpiar la existencia de bloqueos en la pantalla de la bomba de expulsión de la AGB. Sello de carbono del respiradero PT6A Nivel de aceite demasiado alto Sello agrietado o amartillado. Reemplazar si es necesario. Examinar el recubrimiento del generador del motor de arranque. PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.13
  • 107. PROBLEMAS DE LUBRICACION Problema Consumo de aceite alto Causa Probable Reparacion Posible exceso de mantenimiento; asegurarse que la varilla de medida del nivel está apretada a fondo. Verificar la existencia de fugas. Mantener el nivel del aceite un cuarto por debajo. Calentador de combustible Controlar la presión por la existencia de fugas entre las conducciones de combustible y aceite. Sello de carbono Si se descarga una cantidad excesiva de aceite, el sello puede estar agrietado/amartillado. Reemplazarlo. Sellos espirales Consumo de aceite alto, olor a aceite en la cabina Nivel de aceite Buscar restos de aceite en los ductos de escape y en el compresor; en caso de encontrarse contactar con el delegado de P&WC. Buscar la evidencia de restos de aceite en el compresor o en el pistón de la válvula de descarga. Contactar con el delegado de P&WC. Sello espiral nº1 Sello espiral trasero nº2 PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE Serán evidentes unos difusores aceitosos. Contactar con el delegado de P&WC. RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.14
  • 108. PROBLEMAS DE LA SECCION FRIA Problema Sintomas A Potencia Constante Pantalla de entrada restringida Compresor sucio Ng arriba arriba T5 arriba arriba Wf arriba arriba Alabes del compresor dañados arriba arriba arriba Válvula de descarga permanece abierta arriba arriba arriba Fugas externas de aire P3 igual o arriba arriba arriba Separador inercial en posición de derivación Punto de cierre de la válvula de descarga fuera de los límites Válvula de descarga permanece cerrada Desequilibrio del compresor arriba arriba arriba El compresor entra en pérdida Posible silbido El compresor entra en pérdida Vibración o zumbido Medida A Adoptar Limpiar y/o eliminar la obstrucción Efectuar lavado del compresor / revisar programa Enviar a un taller autorizado si los daños exceden los límites. Asegurarse que no existen fugas de P3 entre la válvula de descarga y la cubierta del generador de gas. Reemplazar la válvula de descarga. Verificar la existencia de fugas externas en el generador de gas. Verificar las superficies de los sellos en la próxima HSI. Volver a colocar los álabes del separador en la posición normal. Reemplazar la válvula de descarga, si está defectuosa. Reemplazar la válvula de descarga. Buscar la existencia de FOD en los álabes de la primera etapa del compresor. Nota: Los problemas de la sección fría se caracterizan por valores más altos de T5 y Wf ; normalmente Ng sube. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.15
  • 109. PROBLEMAS DE LA SECCION CALIENTE Problema Sintomas A Potencia Constante Ng T5 Wf Medida A Adoptar Volver a ubicar o reemplazar el anillo de sello. Verificar la existencia de estrías en el anillo de sello y reemplazar la cubierta si es necesario. Superficies de los sellos de solapa. Reemplazar las piezas deformadas. Fuga en el anillo de sello entre etapas Fuga de gas en la unión entre el ducto de salida pequeño y el estator Estator quemado (área de mayor paso) Tolerancia grande del extremo de la CT igual arriba arriba igual arriba arriba abajo arriba arriba Reemplazar el estator. abajo arriba arriba Alabes de la turbina del compresor erosionados abajo abajo arriba Reemplazar los segmentos para restablecer la tolerancia. Reemplazar la turbina si los álabes están desgastados. Enviar el conjunto a un taller autorizado para reemplazar los álabes. Nota: Los problemas de la sección caliente se caracterizan por valores más altos de T5 y de Wf; normalmente Ng baja o permanece constante. PT6A PARA INTRENAMIENTO SOLAMENTE RESUMEN DE RESOLUCION DE PROBLEMAS 7.16