Estagnação e Modernização: Os Impactos Territoriais de um Complexo Portuário nos Marcos de uma Região Tradicional

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Estagnação e Modernização: Os Impactos Territoriais de um Complexo Portuário nos Marcos de uma Região Tradicional

  1. 1. Estagnação e Modernização: Os Impactos Territoriais de um Complexo Portuário nos Marcos de uma Região Tradicional Linovaldo Miranda Lemos∗ Rejane C. de A. Rodrigues∗∗1 – Introdução A região norte do estado do Rio de Janeiro vem passando por umacentuado processo de transformações econômicas desde o final dos anos 1990,sustentado pelo afluxo de recursos oriundos do recebimento de royalties eparticipações especiais da exploração petrolífera. Desde então, vultosos recursosfizeram com que houvesse uma expansão sem precedentes dos orçamentospúblicos de municípios da zona principal de produção petrolífera (pela legislaçãovigente, os grandes beneficiados). No entanto, tal afluxo de recursos não tem sidosuficientes para reverter o quadro histórico de estagnação econômica e depéssimos indicadores sociais no contexto do estado do Rio de Janeiro e daFederação. Dentre os fatores apontados como os responsáveis por essa aparentecontradição pode-se citar a ausência de mecanismos institucionais e legais quenão só estabeleçam a aplicação de recursos em fundos de investimentos visandopreparar o terreno para um futuro sem petróleo. Aponta-se também a baixacapacidade de intervenção e monitoramento dos cidadãos nos investimentosdesses recursos por parte do poder público. Assim, a despeito de terem setornado “novos ricos”, esse fato não se traduziu num quadro de melhoriassignificativas nas condições de vida dos cidadãos de municípios como Campos eSão João da Barra. É no bojo desse quadro político-social que se insere o projetode implantação do Complexo Logístico e Industrial do Açu. O presente artigo constitui-se de resultados preliminares do projeto depesquisa interinstitucional “Os impactos sócio-territoriais da implantação doComplexo Logístico e Industrial do Açu. O Complexo do Açu, que ora está sendoimplantado na localidade do Açu, em São João da Barra, se constitui, sem dúvida,como um projeto de grande impacto sócio-territorial e ambiental que provocará∗ Doutor em Geografia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), professor do curso do curso degeografia do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Fluminense – Campus Campos, RJ. Écoordenador da pós-graduação lato sensu em Ensino de Geografia na mesma Instituição e desenvolvepesquisas nos campos da geografia política e regional. Endereço: Rua Pero de Góis, 61/104 – ParqueTamandaré – Campos dos Goytacazes, RJ- CEP 28.035.040, 55 22 9974 0222 - linolemos@hotmail.com∗∗ Doutora em Geografia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), professora adjunta do Institutode Aplicação Fernando Rodrigues da Silveira/Universidade do Estado do Rio de Janeiro, onde desenvolvepesquisas na área de educação geográfica, e do Departamento de Geografia da Pontifícia UniversidadeCatólica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), com participação em grupo de pesquisa sobre gestão e políticaspúblicas no estado do Rio de Janeiro. Endereço: Rua Lagoa das Garças, 200/504 – Barra da Tijuca – Rio deJaneiro, RJ – CEP 22793-400, 55 21 2499 7410 – rcarodrigues@gmail.com 1
  2. 2. mudanças acentuadas principalmente na escala local, mas também na regional e,mesmo, na nacional1. Trata-se de um projeto implantado dentro dos marcos de uma regiãoconsiderada tradicional e marcada pela estagnação econômica e pelo predomínioda agroindústria açucareira, e que passa, nos últimos anos, por um conjunto detransformações oriundas do recebimento de grandes volumes de recursosprovenientes dos royalties do petróleo (figura 1). A pesquisa dedica-se hoje aestabelecer os nexos entre o afluxo de recursos dos royalties, na última década, ea implantação do Complexo do Açu no sentido de compreender o papel do poderpúblico local como agente dinamizador desse empreendimento, a partir de suacapacidade de intervenção por meio de investimentos e obras que possibilitam aexecução do projeto do Porto do Açu. Um projeto da monta do Complexo do Açu não pode deixar de ser vistocomo um processo de modernização econômica e tecnológica, marcado pelavultosa aplicação de capitais, no contexto de um município e de uma regiãotradicional. Trata-se, na prática, de investimentos que no curto, médio e longoprazos provocarão impactos sociais, econômicos e ambientais no território, o quese constitui numa rica oportunidade para o estudo dos impactos dastransformações decorrentes das novas possibilidades de investimentos no setorportuário abertas pela implementação da Lei n° 8630/ 1993.Figura 1 Mapa (elaborado pelos autores a partir de mapas disponibilizados pelo IBGE, governo do estado do Rio de Janeiro e Prefeitura de São João da Barra)2- A periferia da periferia: sobre a estagnação econômica de São João daBarra no contexto do Norte-Fluminense Como é sabido, o processo de desenvolvimento econômico do Brasilocorreu de forma extremamente concentrada no território. Grosso modo, talprocesso se concentrou naquela que Becher e Egler (1994) chamaram de áreacore, o que compreendeu o núcleo polarizador do Sudeste com as duas grandesmetrópoles nacionais, Rio de Janeiro e São Paulo. Diferentemente do estado deSão Paulo que polarizou uma área agrícola dinâmica, o estado do Rio de Janeiroestendia sua influência sobre um interior pauperizado, especialmente no caso daregião norte do estado, marcada pela presença da agricultura sucro-alcooleira emconstante crise e dependência de ajuda governamental e de uma pecuária debaixíssima produtividade. São João da Barra teve, ao longo de sua história, uma profunda interaçãopolítica e sócio-econômica com Campos dos Goytacazes. No século XIXdesempenhou um importante papel de porto para escoamento da produçãoaçucareira, dos engenhos da região, que eram transportados pelo rio Paraíba doSul. Contudo, a partir de certo ponto, São João da Barra mergulha num processo1 O projeto conta com o apoio institucional do programa de bolsas para discentes do Instituto Federal deEducação, Ciência e Tecnologia Fluminense. Agradecemos aos estudantes da graduação Marcos Vinícius eLuís Fernando pela colaboração nessa primeira parte do projeto. 2
  3. 3. de estagnação econômica em função da perda desse seu papel portuário, sejapelo assoreamento da barra do rio e pelo aumento do calado dos navios emcirculação no mundo, seja pelo estabelecimento de novas rotas de escoamento daprodução (como o canal Campos-Macaé e a ferrovia Centro Atlântica). A partir daí,a cidade passa a desempenhar “o papel de centro de comércio e serviços de umapopulação, em grande parte dedicada à agricultura e pecuária”, sofrendo, contudo,“a concorrência do centro polarizador de Campos, que inibe as funções urbanasde São João da Barra” (TCE/2007). Em face à profunda crise que se abateu sobre a região, a partir dos anos1950, com a concorrência da produção açucareira do interior paulista, aliado àperda de sua função portuária, a cidade de São João da Barra entra num períodode estagnação econômica sem precedentes. Para o bem ou para o mal, São Joãoda Barra acompanhou os espasmos de crescimento e de crise de Campos. Ambasentram num processo de profunda crise econômica entre os anos 1980 e 1990 e,igualmente, ambas se vêem absorvidas pela promessa da riqueza petrolífera e arenovação das esperanças do “retorno” aos períodos áureos (CRESPO, 2003). Para o município de São João da Barra, tais promessas viriam a seconcretizar somente a partir do anúncio da implantação do Complexo Logístico eIndustrial do Açu (figura 2), a qual se faz a partir do contexto da reforma portuáriano Brasil. Figura 2 (http://www.portogente.com.br)3- Modernização portuária - o contexto institucional-legal da implantação doComplexo Portuário do Açu A reforma portuária no Brasil pretendeu ser bastante ampla envolvendo,além da introdução de novas tecnologias e atualização de equipamentos, novasformas de gestão e administração dos serviços portuários, ajuste fiscal e uma 3
  4. 4. nova regulamentação, numa tentativa de adaptar o sistema portuário nacional àsdemandas do transporte marítimo internacional. Enquanto os portos da Europa, EUA e Ásia já vinham, desde o final dadécada de 1970, passando por profundas mudanças para se adaptar àsdemandas do comércio internacional, o Brasil era conhecido pelos elevadoscustos do frete marítimo, reflexo da longa história de atrasos técnicos einstitucionais que marcaram o setor no país. Ao longo das várias décadas queantecederam a implementação da Lei nº.8630/1993 (BRASIL, 1993), poucasforam as mudanças técnicas e/ou institucionais realizadas nos portos brasileirosdeixando os terminais em condições de profundo atraso em relação a um conjuntode portos no mundo onde se operavam rapidamente as mudanças trazidas com aIII Revolução do Transporte Marítimo. Comparados aos avanços realizados na navegação marítima e nas infra-estruturas portuárias em várias regiões do mundo, os portos públicos brasileirosse mostravam cada vez mais obsoletos. Vários eram os entraves relacionados aofraco desempenho do país no comércio internacional: elevada carga tributária eseus efeitos sobre a competitividade das exportações; dificuldades na obtenção definanciamentos e seguros de crédito à exportação; e existência de gargalos nainfra-estrutura de transportes. As melhorias no setor de transportes, com destaquepara o setor portuário, eram consideradas indispensáveis para o projeto deinserção competitiva dos produtos brasileiros no, cada vez mais dinâmico,comércio internacional, apontado como o principal caminho para a retomada docrescimento econômico. Como efeito, a década de 1980 seria marcada, pela realização de estudosque mostravam a situação de profundo atraso e de ineficiência dos portosbrasileiros. De um lado, o sistema de controle da mão-de-obra empregada nosportos tinha levado à formação de uma massa de trabalhadores de orla marítima eao controle monopolista dos sindicatos sobre a mão-de-obra avulsa tornandoainda mais elevados os custos de movimentação de cargas. De outro, acentralização administrativa e o controle estatal engessaram o setor queenfrentava grandes dificuldades para se adequar às estruturas altamentecompetitivas que regulavam o comércio internacional de produtos. Embora a modernização dos equipamentos e instalações portuáriasaparecesse como o mais evidente problema, as discussões apontavam,fundamentalmente, para a dissolução de dois monopólios consolidados no setor eque se mostravam totalmente anacrônicos em relação às mudanças postas pelaintegração produtiva em curso no mundo, estrangulando e encarecendo osserviços portuários. De um lado, o monopólio estatal, exercido pelas Cias. Docasque detinham a exclusividade da movimentação e armazenagem da carga no cais,e de outro, o monopólio sindical que compreendia as operações de carga edescarga de navios. Neste contexto foi promulgada em 25 de fevereiro de 1993, durante ogoverno do presidente Itamar Franco, a Lei nº.8630, conhecida como Lei deModernização dos Portos,a qual impôs ao setor importantes transformações, tantodo ponto de vista técnico, quanto no que toca à implementação de novas formasde gestão e de novas atividades. Mais do que estimular a modernização física dosportos no país, este Lei se constituiu em um novo marco institucional para o setor 4
  5. 5. através da definição de novas regras e a criação de novos organismosinstitucionais. Organizada em setenta artigos, a Lei nº.8630/93 propõe areestruturação do sistema portuário nacional segundo duas vertentes distintas asquais visavam a descentralização administrativa e a quebra dos monopóliosestatal e sindical. A administração portuária, até então nas mãos do governofederal (representado pelas Companhias Docas S.A.2), seria transferida aosmunicípios, aos estados da Federação e ao Distrito Federal ou a consórciofirmado entre eles, constituídos como Autoridade Portuária, e criados osConselhos de Autoridade Portuária, destinados a servir como um mecanismo dediscussão e controle da situação dos portos. Por sua vez, a exploração dasatividades portuárias (movimentação das cargas embarcadas e desembarcadas),passaria às mãos da iniciativa privada, através de contratos de arrendamento. Noque diz respeito à contratação da mão-de-obra a nova Lei criou os ÓrgãosGestores de Mão-de-Obra, os OGMOs, com o intuito de substituir os sindicatos naescolha e contratação da mão-de-obra para os serviços portuários. A Lei nº.8630/93, propõe a gestão público/privada dos portos, atuando aautoridade pública apenas na oferta de instalações comerciais para o segmentoprivado, sem estar presente nas operações. A administração portuária, constituídacomo Autoridade Portuária, deve fiscalizar as operações portuárias, autorizar aentrada e a saída, a atracação e desatracação, o fundeio e tráfego e o movimentode carga nas embarcações, definir as jornadas de trabalho no cais, delimitar aárea de alfandegamento e organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos,unidades de cargas e de pessoas, na área do porto alfandegado3, estabelecer,manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução doporto, delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, deinspeção sanitária e de polícia marítima, estabelecer e divulgar o calado máximode operação dos navios, o porte bruto máximo e as dimensões máximas dosnavios. A exploração das atividades portuárias (movimentação das cargasembarcadas e desembarcadas), passaria às mãos da iniciativa privada. Foiimplementado um amplo processo de privatização, destinado a transferir àiniciativa privada ou a cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos.Os contratos de arrendamento garantem ao Operador Portuário o direito deconstruir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária,sempre através de licitação e precedidas de consulta à autoridade aduaneira e aopoder público municipal e da aprovação do Relatório de Impacto sobre o MeioAmbiente. Nos portos organizados, cuja área compreende as instalaçõesportuárias (ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem,terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna) e a infra-estrutura deproteção e acesso aquaviário (guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais,bacias de evolução e áreas de fundeio), as atividades de tráfego e operações2 Atualmente as Companhias Docas se constituem como sociedades de economia mista, ligadas ao Ministério dos Transportes.3 A entrada ou saída de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior somente pode ser efetuada em portos ou terminais alfandegados. 5
  6. 6. portuárias ficariam, portanto, ao encargo dos Operadores Portuários (pessoajurídica pré-qualificada) e mantidas sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária. Coube à administração do porto, Autoridade Portuária, dar prosseguimentoà política de privatização e de arrendamento de áreas e instalações, pré-qualificaros operadores portuários, fiscalizar as cláusulas do contrato de concessão àiniciativa privada, cumprir e fazer cumprir as leis e os regulamentos de serviços,fixar os valores e arrecadar as tarifas portuárias, bem como fiscalizar a execuçãoou executar as obras para melhoramento e aparelhamento do porto. Paralelamente à privatização e à descentralização da atividade portuáriaforam implementadas importantes mudanças no que diz respeito à contratação damão-de-obra. As determinações previstas na Lei reduziam drasticamente o poderdos sindicatos de trabalhadores portuários. Para o setor empresarial, o novosistema de controle e de contratação da mão-de-obra representou economia decustos e redução drástica dos problemas provocados pelos movimentos grevistas.A alternativa às paralisações é o desvio do fluxo de importações e de exportaçõespara outros portos. A Lei nº.8.630/93 regula ainda a implantação de Zonas de Processamentode Exportações a serem localizadas em áreas portuárias ou próximo a elas. NasZPEs, os produtos fabricados ou montados, além dos materiais importadosmanipulados e incorporados aos artigos destinados ao mercado externo, gozariamde isenções tributárias. A redefinição e ampliação das funções dos terminaisportuários privados, em particular no que diz respeito à movimentação de cargasde terceiros, também é matéria da Lei de 1993. A expectativa de vários setoresera de que o processamento de cargas de terceiros nos portos privados e acriação das ZPEs funcionassem como um importante fator de estímulo àsexportações brasileiras. É a partir desta reforma institucional, estabelecida pela Lei nº. 8630/1993,que, dentre outras importantes mudanças no sistema portuário nacional, seráorganizado o projeto destinado à implantação do Complexo Logístico e Industrialdo Açu, em São João da Barra, no Norte Fluminense.4- O Complexo Portuário do Açu A construção do Complexo Portuário do Açu deve-se a um conjunto defatores de localização, condições naturais e de logística. Em suma, trata-se de umconjunto de condições inscritas no território que fez com que a área fosseescolhida, dentre as quais se aponta:- a capacidade de calado de 18 metros de profundidade;- as condições naturais das correntes marinhas que facilitam a manutenção dessecalado, sem a necessidade de dragagem;- a existência de uma grande área disponível, pouco habitada e com baixo custoda terra, o que reduz os investimentos iniciais necessários á implantação doprojeto;- a localização privilegiada de São João da Barra e especificamente do Porto doAçu entre os estados do Rio de Janeiro e do Espírito Santo, bem como emposição favorável a sua transformação em um porto escoador da produção doestado de Minas Gerais; 6
  7. 7. - o empreendimento encontra-se numa área de exploração de petróleo e gásnatural da Bacia de Campos e do Espírito Santo, conferindo ao Complexo apossibilidade de atuar como importante local para a instalação de atividades deapoio ao setor petrolífero;- o complexo portuário deve ser visto dentro de um contexto espacial mais amplode outro grande projeto na região Norte-Fluminense, o Complexo Logístico eIndustrial de Barra do Furado levado à cabo pelo Estaleiro Aker Promar, nomunicípio de Quissamã, estado do Rio de Janeiro;- a área do Porto do Açu está ligada à BR 101 e à malha da ferrovia Centro-Atlântica;- o porto pode ser uma alternativa para exportação de grãos do Centro-Oeste doBrasil. Além dessas condições relativas ao território, há que se chamar a atençãoque as mesmas só se efetivam a partir do ambiente institucional que embasam asrelações entre os agentes governamentais e privados. Em primeiro lugar, como jáfoi dito, há as mudanças mais amplas propostas pela Lei de ModernizaçãoPortuária. Mas há também o importante papel desempenhado pelos governoslocais, mormente o de São João da Barra e o do Estado do Rio de Janeiro nacriação das condições e parcerias necessárias para tal empreendimento. Esse éum aspecto de suma importância que a pesquisa, no atual estágio, se dedica aanalisar. Mais do que um “porto”, o Açu é considerado um “complexo portuário” porprever um conjunto de atividades e fluxos centralizados no porto (figura 2). Dentreas atividades previstas, destacam-se:- um porto escoador de minério de ferro procedente das áreas de exploração daempresa MMX em Minas Gerais. A previsão de exportação é de 15 milhões detoneladas de minério por ano;- um terminal portuário com capacidade para carregar navios de até 250 miltoneladas;- um retroporto de 1.900 hectares com área de processamento, filtragem eestoque do granel, além de área para administração e de expansão futuradestinada ao armazenamento de cargas;- um mineroduto de 462 km que passaria por 20 municípios de Minas Gerais esete do estado do Rio de Janeiro (todos nas regiões Norte e NoroesteFluminense);- construção de até 10 termelétricas a carvão de 350 MW cada;- além da atividades de exportação e importação para atender às usinasprodutoras de álcool da região e às plataformas de produção petrolífera da Baciade Campos. Figura 2 7
  8. 8. Visão geral do Porto do Açu, com término das obras previsto para 2010. A empresa responsável pelo projeto garante que os entraves ambientais estão superados e que não há risco das obras serem interrompidas Para a implantação do Complexo Portuário do Açu estão previstosinvestimentos da ordem de 1.3 bilhões de dólares e geração de cerca de 3.000empregos diretos e indiretos (algumas fontes falam de 7.000 empregos),instalados numa área total inicial de 1.900 hectares (figura 3). Fala-se aqui em“área inicial” por ter sido esta a área inicialmente adquirida para a implantação doprojeto, contudo, já na primeira pesquisa de campo pudemos verificar que aempresa responsável pelo Complexo do Açu vem adquirindo uma série depropriedades no entorno da área original do empreendimento. Comoconseqüência, ocorre um rápido processo de valorização e concentraçãofundiárias em curso na área sob influência do empreendimento. Da mesma forma,a localidade do Açu, uma vila de pescadores e casas de veraneio, vem sofrendoos impactos do aumento no valor dos aluguéis em função do crescimento donúmero de moradores, trabalhadores efetivamente ocupados na fase deimplantação e aqueles atraídos pelas possibilidades de emprego no complexo. Figura 3 8
  9. 9. (http://www.portogente.com.br)5- Conclusão Embora esta pesquisa ainda esteja dando os seus primeiros passos, nãoresta dúvida de que a implantação de um Complexo com as dimensões previstas,ainda mais em se tratando de sua implantação em uma região de economiadeprimida, trará enormes impactos sobre a organização socioespacial local. Alémdisso, as mudanças observadas no setor portuário brasileiro merecem atençãoespecial, pois em primeiro lugar, não podemos esquecer que o Brasil, assim comotodo o planeta, de forma mais ou menos direta, está inserido num contexto degrandes mudanças e novas demandas postas pela produção em redes globais,com conseqüências visíveis sobre a ampliação da circulação marítimainternacional e a transformação das infra-estruturas e hierarquia portuárias emtodo o mundo. E, em segundo lugar, porque o setor vem ocupando espaço dedestaque na agenda pública brasileira atraindo um conjunto de medidas(programas e projetos, investimentos) e estimulando investimentos privados, comimpactos significativos sobre a organização socioespacial na qual se inserem. Assim, preliminarmente podemos afirmar que os primeiros resultadosobtidos com a pesquisa e a visita à área do Complexo do Açu nos permitereafirmar nossa hipótese inicial de que a implantação deste Complexo se constituicomo um projeto de grande impacto sócio-territorial e ambiental, com efeitosimportantes sobre as escalas local e regional, podendo se estender até as escalasnacional e global. É nacional porque é um porto que se inscreve dentro de umarede logística mais ampla do território nacional. É global porque estará conectadaa fluxos globais de commodities e mercadorias.6- Referências Bibliográficas:Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. O Sistema Portuário Brasileiro. Área de projetos de infra-estrutura, setembro de 1996. Disponível em http://www.bndes.gov.br. Acessado em 28-05-2006. 9
  10. 10. BECKER, Bertha K. ; EGLER, Cláudio A. G. Brasil: uma nova potência regional na economia-mundo. Rio de Janeiro, Bertrand Brasil, 1994.BRASIL, 1993. LEI Nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. (LEI DOS PORTOS). Disponível em www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/l8630.htmCRESPO, Nelson. E Campos dos Goytacazes perde a corrida do petróleo. In: CUNHA, Ícaro (org.). Portos no ambiente costeiro. Santos: Editora Universitária Leopoldianum, 2004.DUPAS, Gilberto. Economia global e exclusão social: pobreza, emprego, Estado e o futuro do capitalismo. São Paulo: Paz e Terra, 2ª.ed, 2000.MARONE, Eduardo, SOARES, Carlos Roberto, KAPPEL, Raimundo e ALBUQUERQUE, Marília. Os portos brasileiros frente à ciência, tecnologia e inovação: um novo desafio para a sociedade. Curitiba: Centro de Estudos do Mar Universidade Federal do Paraná, 2004.Ministério da Integração Nacional. Projeto Elaboração de subsídios técnicos e documento-base para a definição da Política Nacional de Ordenação do Território – PNOT. Disponível em http://www.integracao.gov.br/desenvolvimentoregional/publicacoes/pnot.asp. Acessado em 02/11/2005.Ministério dos Transportes. Anuário Estatístico Portuário 2000. Disponível em http://www.transportes.gov.br/Modal/Portuario. Acessado em 14-04-06.OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. São Paulo: Edições Aduaneiras, 1994.PIQUET, Rosélia (Org.). Petróleo, royalties e região. Rio de Janeiro, Garamond, 2003, p. 239-256.SANTOS, Corcino Medeiros dos. O Rio de Janeiro e a Conjuntura Atlântica. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1993.TALLARD, Michèle, THÉRET, Bruno et URI, Didier (dir.) Innovations Institutionnelles et Territoires. Paris: L’Harmattan, 2000.TCE – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro. Estudo socioeconômico 2007 – São João da Barra. Disponível em www.tce.gov.brVIGARIÉ, André. Le navire, le port et la ville. In BEAUJEAU, J. & GLAMBIN, A. (dir.) Transports et mutations actuelles. Paris: SEDES/CDU, 1983, pp.71-113. Chapitre III - Dossiers des Images Économiques du Monde. 10

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