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TAV. Quello che il Governo non dice

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La risposta di Legambiente al dossier del Governo sulla TAV Torino Lione

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  • 1. TAV Torino – Lionequello che il Governo non dice 9 marzo 2012
  • 2. Il Governo sostiene che…Il dossier integrale del Governo Italiano è disponibile al link www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf
  • 3. Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino Lione è essenzialecomponente, costituisce per questo un investimento strategicoper il futuro del nostro Paese in termini di maggiorecompetitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive disviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gliassi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessionecon le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e lepiattaforme logistiche che sono in grado di generare valoreaggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.Infatti la Nuova Linea Torino Lione (Nltl), oltre a consentire laconversione dell’attuale tratta di valico in una linea di pianura adelevati standard di qualità e sicurezza, contribuirà a collocare ilpolo logistico di Orbassano nella rete internazionale di Hub.
  • 4. Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino Lione è essenzialecomponente, costituisce per questo un investimento strategico E invece no. Linterporto di Orbassano, ad esempio, è malper il futuro del nostro Paese in termini di maggiore progettato e peggio gestito, e per farlo funzionare ècompetitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di necessario sciogliere il nodo urbano di Torino, dove la lineasviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli ferroviaria e la stazione principale sono in sotterranea, inassi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione condizioni di promiscuità merci-passeggeri, con evidenticon le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le forti limitazioni per il traffico di merci. Soprattutto serve unpiattaforme logistiche che sono in grado di generare valore gestore che sappia e voglia fare questo mestiere.aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito. Cosa c’entra la Tav?Infatti la Nuova Linea Torino Lione (Nltl), oltre a consentire laconversione dell’attuale tratta di valico in una linea di pianura adelevati standard di qualità e sicurezza, contribuirà a collocare ilpolo logistico di Orbassano nella rete internazionale di Hub.
  • 5. La mappa esagera il ruolo dellaTorino Lione versoParigi, Belgio, Olanda e GranBretagna. Ma questi bacinivengono raggiunti più agevolmentedalla Pianura Padana (grazieanche ad unottimale filieralogistica ferroviaria) dal valico delSempione-Loetschberg e dallastorica galleria del Gottardo. LaTorino Lione serve quindisostanzialmente aicollegamenti verso la Franciacentro-meridionale e la penisolaiberica: in competizione con iltrasporto marittimo…
  • 6. (…) Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE;nell’accordo italo-francese del gennaio 2012 e nella deliberazionedel CIPE si prevede di realizzare l’opera per fasi: prima realizzareil tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torinoe, solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del trafficodovessero evidenziarne l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valledi Susa (Bussoleno-Avigliana).
  • 7. (…) Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE;nell’accordo italo-francese del gennaio 2012 e nella deliberazionedel CIPE si prevede di realizzare l’opera per fasi: prima realizzareil tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torinoe, solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del trafficodovessero evidenziarne l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle I diversi step dell’opera (prima il tunnel didi Susa (Bussoleno-Avigliana). valico, poi il resto) non rispondono alle priorità del Paese né a quelle del trasporto locale: sono determinati invece dalle voci del cofinanziamento comunitario.
  • 8. L’asse Torino – Lione è al servizio di Francia, PenisolaIberica, Gran Bretagna; su questo asse linterscambiocommerciale è pari al 34,4% del totale di interscambio fra lItalia elUnione Europea e il 19,3% a livello mondiale (dato 2010 invalore). L’interscambio principale dell’Italia è con laGermania, pari a 102 miliardi di euro. Le quantità complessiveservite dall’asse ovest (Francia – Spagna - Portogallo - GranBretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi di euro.
  • 9. L’asse Torino – Lione è al servizio di Francia, Penisola Iberica, Gran Bretagna; su questo asse linterscambio commerciale è pari al 34,4% del totale di interscambio fra lItalia e lUnione Europea e il 19,3% a livello mondiale (dato 2010 in valore). L’interscambio principale dell’Italia è con la Germania, pari a 102 miliardi di euro. Le quantità complessiveLa servite dall’asse ovest (Francia – Spagna - Portogallo - Gran Torino Lione non è affatto necessaria (potrebbe essere al piùcomplementare) allinterscambio commerciale con la euro. Bretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi diparte principale del bacino francese (Ile de France e areaatlantica), e con la Gran Bretagna.I dati di interscambio citati sono veri con riferimentoalleconomia degli Stati, non certo al bacino dellopera.Lo scambio con le regioni mediterranee, poi, può avvenire permare, con grande vantaggio anche dal punto di vistaambientale
  • 10. Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni diimpegnativo negoziato internazionale, è stato firmato dalle autoritàpolitiche italiana e francese il 30 gennaio scorso e si accinge adpprodare nei rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica. Iltesto del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazionedella Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli aspettitrattati l’accordo formalizza la definizione, all’interno della partecomune italo-francese, della “Sezione transfrontaliera”.Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, laripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il42,1% dalla Francia e per il 57,9% dall’Italia. Inoltre l’Uepotrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% delcosto complessivo.
  • 11. Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni diimpegnativo negoziato internazionale, è stato firmato dalle autorità Sarebbe interessante capirepolitiche italiana e francese il 30 gennaio scorso e si accinge adpprodare nei rispettivi parlamenti dei due per i 3/4 la ratifica. Il perché, se lopera è Paesi per in territorio francese, gli italiani netesto del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazione pagano il 57,9%...della Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli aspettitrattati l’accordo formalizza la definizione, all’interno della partecomune italo-francese, della “Sezione transfrontaliera”.Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, laripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il42,1% dalla Francia e per il 57,9% dall’Italia. Inoltre l’Uepotrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% delcosto complessivo.
  • 12. C’è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra ilfatto che l’opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tuttii comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantierio da opere in superficie (Chiomonte e Susa); in particolare, nelgiugno 2007, a seguito di specifiche richieste del territorio e altermine della prima fase di lavori dell’Osservatorio, il Governo hadeciso di abbandonare il progetto che prevedeva il tracciatodell’opera in sinistra Dora. L’Osservatorio sulla Nuova LineaTorino-Lione, su mandato del tavolo istituzionale di PalazzoChigi, ha tenuto 183 sessioni di lavoro settimanale, con oltre 300audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspettispecifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto (…)
  • 13. C’è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra ilfatto che l’opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tuttii comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantierio da opere in superficie (Chiomonte e Susa); in particolare, nelgiugno 2007, a seguito di specifiche richieste del territorio e altermine della prima fase di lavori dell’Osservatorio, il Governo hadeciso di abbandonare il progetto chesi è dato il tracciato Allora perché non prevedevadell’opera in sinistra Dora.allaccordo di sulla Nuova Linea seguito L’OsservatorioTorino-Lione, su mandato del che prevedeva Pracatinat tavolo istituzionale di PalazzoChigi, ha tenuto 183 sessioni di lavorodai nodi l’opzione di partire settimanale, con oltre 300 critici, come Torino?audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspettispecifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto (…)
  • 14. Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (daTorino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milanoda 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento dellacapacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate elunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasidimezzati.
  • 15. Passeggeri? Quelli interessati alla Torino Lione sono pochissimi. Lopera deve servire principalmente al trasporto merciGrazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (daTorino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milanoda 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento dellacapacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate elunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasidimezzati.
  • 16. Passeggeri? Quelli interessati alla Torino Lione sono pochissimi. Lopera deve servire principalmente al trasporto merciGrazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (daTorino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milanoda 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento dellacapacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate elunghezza fino a 750 metriAumentare la capacità di trasporto merci per treno) con costi di esercizio quasidimezzati. è inutile. Perché la linea storica ha una capacità stimata tra i 19 e i 34 milioni di tonnellate di merci/anno. E nellultimo decennio non siamo mai andati oltre i 9 milioni di tonnellate/anno. Siamo lontanissimi dalla saturazione della linea: di tutto c’è bisogno fuorché di aumenti di capacità.
  • 17. Il bilancio complessivo del progetto di questi effetti in termini dicosti e benefici per la totalità degli operatori, stimati per un periododi cinquant’anni ed attualizzati, evidenzia valori positivi: detto inaltri termini, l’insieme dei benefici netti generati dal progetto è ingrado di più che compensare il costo di investimento ed i costi digestione dell’opera.
  • 18. Il bilancio complessivo del progetto di questi effetti in termini dicosti e benefici per la totalità degli operatori, stimati per un periododi cinquant’anni ed attualizzati, evidenzia valori positivi: detto inaltri termini, l’insieme dei benefici netti generati dal progetto è ingrado di più che compensare il costo di investimento ed i costi digestione dell’opera. Lequilibrio costi-benefici dipende dallintensità di utilizzo dell’opera. Al l’opera è condannata al sottoutilizzo.
  • 19. La Francia è più avanti dell’Italia sui lavori di scavo. Sono staterealizzate discenderie per circa 9 km.(…)La società italo francese che gestisce la prima fase, Ltf, hafirmato il contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per lagalleria geognostica della Maddalena, per la quale sono in corsole attività preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero eproprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il2013. Il cantiere durerà 10 anni
  • 20. 10 anni? Troppo ottimismo! Per fareLa Francia è più avantianaloga, il sui lavori di scavo. Sono state unopera dell’Italia nuovo Gottardorealizzate discenderie per ne vorranno almeno 15. E Svizzero, ce circa 9 km.(…) noi non siamo svizzeri…La società italo francese che gestisce la prima fase, Ltf, hafirmato il contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per lagalleria geognostica della Maddalena, per la quale sono in corsole attività preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero eproprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il2013. Il cantiere durerà 10 anni
  • 21. 10 anni? Troppo ottimismo! Per fareLa Francia è più avantianaloga, il sui lavori di scavo. Sono state unopera dell’Italia nuovo Gottardorealizzate discenderie per ne vorranno almeno 15. E Svizzero, ce circa 9 km.(…) frattempo, non siamo svizzeri… a viaggiare sui Tir? E nel noi le merci continuerannoLa governoitalo francese che gestisce la prima fase,ferrovia il Il società dimostri di voler davvero trasferire su Ltf, hafirmato ilmerci: di spazio, sulla ferrovia storica, ce nè. E poi: traffico contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per lagalleria porta avanti contemporaneamente la quale sono in corso perché geognostica della Maddalena, per anche il progetto delle attività tunnel autostradale? secondo preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero eproprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il2013. Il cantiere durerà 10 anni
  • 22. Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea dimontagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quotacon sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove nonentrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque unalinea fuori mercato. I flussi di interscambio ItaliaFrancia nelquadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negliultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate)ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sonosuperiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentrein questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% deltraffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La lineastorica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era delcomputer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunquecreare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di mercie persone
  • 23. La ferrovia è vecchia e ha forti pendenze: verissimo. Come la linea storica delAllo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di Gottardo, che infatti dal 2016 avrà unmontagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota nuovo tunnel di base.con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non Ma l’età e il tracciato non impedisconoentrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una che sulla linea del Gottardo viaggino 14linea fuori mercato. I flussi di interscambio ItaliaFrancia nel milioni di tonnellate di merciquadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli l’anno (contro le 3,9 della linea storicaultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate) della Valsusa). E 14 sono ancheed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono le tonnellate del valico del Brennero.superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentrein questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% deltraffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La lineastorica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era delcomputer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunquecreare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di mercie persone
  • 24. La ferrovia è vecchia e ha forti pendenze: verissimo. Come la linea storica delAllo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di Gottardo, che infatti dal 2016 avrà unmontagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota nuovo tunnel di base.con sovra costi esorbitanti, che passa linee di una galleria dove non Per portare i treni merci sulle attraverso montagna servono due cose: ile domanda e non impediscono Ma l’età il tracciatoentrano i containers oggi in uso per la trasporto merci. E’ dunque una le locomotive: I flussi di interscambio Gottardo viaggino 14 che sulla linea dellinea fuori mercato. Per avere la domanda ItaliaFrancia nel servono politiche chemilioni di tonnellate di merci la incentivinoquadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli l’anno (contro le 3,9 della linea storicaultimi rispetto al costanti insu strada: Svizzera40 milioni di tonnellate) dieci anni trasporto quantità (fra 38 e e della Valsusa). E 14 sono ancheed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono Austria lo fanno, il governo cosa aspetta?. le tonnellate del valico del Brennero. Per le locomotive... bisogna comprarle.superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre Non si fa, e la linea è deserta.in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% deltraffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La lineastorica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era delcomputer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunquecreare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di mercie persone
  • 25. I cantieri per la nuova linea costituiranno dunqueun’opportunità per lo sviluppo dell’economia dei territoriinteressati. Saranno più di 2.000 le persone direttamenteimpegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea; icantieri indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati indiretti.Le ricadute occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase diesercizio della nuova linea TorinoLione: cinque anni dopol’entrata in servizio, la nuova linea creerà oltre 500 posti di lavoroin Italia.
  • 26. I cantieri per la nuova linea costituiranno dunqueun’opportunità per lo sviluppo dell’economia dei territoriinteressati. Saranno più di 2.000 le persone direttamenteimpegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea; icantieri indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati indiretti.Le ricadute occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase diesercizio della nuova linea TorinoLione: cinque anni dopo Anche l’ammodernamentol’entrata in servizio, la nuova linea creerà oltre 500 posti di lavoro della linea esistentein Italia. porterebbe posti di lavoro. Evidentemente.
  • 27. In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio” delprogetto a vita intera si stima che a regime la riduzione annuale diemissioni di gas serra sia pari a 3 milioni di Teq CO2, checorrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 milaabitanti.Con questi dati si può prevedere un bilancio del carboniopositivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori.
  • 28. In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio” delprogetto a vita intera si stima che a regime la riduzione annuale diemissioni di gas serra sia pari a 3 milioni di Teq CO2, checorrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 milaabitanti.Con questi dati si può prevedere un bilancio del carboniopositivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori. La sostenibilità energetica dipende da quanto l’opera sarà effettivamente utilizzata. Senza politiche che spostino le merci dai tir al treno, anche la linea ferroviaria più tecnologica e innovativa del pianeta avrà un bilancio energetico in rosso
  • 29. E ora, due domande al governo vogliamo farle noi: Per quale motivo non cominciare già da ora a spostare le merci sui due binari già esistenti e attualmente inutilizzati? Perché non stabilisce in modo inequivocabile il blocco del passaggio dei tir in autostrada dal momento dell’entrata in funzione del tunnel ferroviario?Per approfondire: www.legambiente.it/contenuti/articoli/la-tav-valsusa-non-serve www.facebook.com/legambiente.onlus

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