Latinports Boletín Informativo Octubre-Diciembre 2013

Octubre-Diciembre 2013
Año 5, No. 4

Africa Occidental: La Tierra de las Oportunidades
(¿Un Riesgo para América Latina?)

Ranking de Terminales de
Todo Cambia Arriba:
Contenedores en América Latina en La Pesada Mano de la Política
el Primer Semestre de 2013
Vuelve a Influir en los Puertos
Brasileños
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Gran Aumento de las Tarifas de
Maersk para América Latina
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CONTENIDO
Octubre
Diciembre

2013

Editorial
ANÁLISIS

- Deficiente Conectividad Pone en Riesgo
Crecimiento Comercial de América Latina

PUNTO DE VISTA
- La Necesidad del Puerto a Gran Escala en Chile
LA ENTREVISTA
- CEO de APM Terminals: Los Buques Gigantes
son una “Carga” para los Puertos

COMITÉ EJECUTIVO Y DIRECCIÓN
- Comité Ejecutivo: Objetivos 2014
- Conferencia del Director Ejecutivo en TOC Miami

LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD
- Ranking de Terminales de Contenedores en
América Latina en el Primer Semestre de 2013

Africa Occidental:
Seis de las Economías
de más Rápido
Crecimiento del Mundo
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com

- Todo Cambia Arriba: La Pesada Mano de la
Política Vuelve a Influir en los Puertos Brasileños
- México y Brasil Frenan el Crecimiento de América
Latina en 2013
- Africa Occidental: La Tierra de las Oportunidades
(¿Un Riesgo para América Latina?)

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA
- Confederación Nacional del Transporte de Brasil
Lanza Estudio Sobre Modal Hidroviario

O

Octubre - Diciembre 2013

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

- Acuerdo de Buque Compartido entre Crowley y
Seaboard
- Hapag-Lloyd Evalúa Asociación con Chilena
CSAV
- Canal de Suez Gana Competitividad Gracias a
Alianza de Líneas Navieras P3
- Maersk Line Prevee Sobrecapacidad de Buques
por Cinco Años
- Gran Aumento de las Tarifas de Maersk para
América Latina
- Compañía Chilena de Navegación Interocéanica
Construirá Buque de 9.000 TEUs

PROXIMOS EVENTOS
- LatAm Ports & Logistics Summit, Panamá

NOTICIAS PORTUARIAS LATINOAMERICANAS

Correo

Editorial

Julián Palacio
Director Ejecutivo de
Latinports


Con esta edición de fin de año cumplimos un importante ciclo en las
comunicaciones de Latinports, pues a partir de 2014 vamos a divulgar las
noticias económicas y marítimo-portuarias más relevantes de la región a través
de un sistema mucho más moderno y práctico que consiste en distribuir en
tiempo real, a través de nuestra página web www.latinports.org, un resumen de
las noticias a medida que se vayan produciendo, dando la opción de profundizar
en ellas a los que así lo deseen. De esta manera seremos mucho más ágiles.
En lo que a la situación de América Latina se refiere en el año 2013, estuvo
marcada por muchos y diversos factores que afectaron de una u otra manera
al comercio exterior y por ende al sector portuario: la entrada al mercado de
buques de más de 18.000 TEUs como consecuencia de pedidos efectuados
hace alrededor de cinco años, cuando la industria naviera creyó que el mercado
iba a continuar creciendo a tasas del 10% anual, sin prever la inmensa crisis
en que poco después incurrieron la Unión Europea y Estados Unidos, de la
cual apenas empiezan a recuperarse; las alianzas de las más importantes líneas
marítimas, reduciendo toques e incrementando desproporcioandamente los
fletes para solventar las consecuencias de esa crisis; el acelerado crecimiento y
potencial de los países de Africa Occidental; la desaceleración de las economías
latinoamericanas y el clamor de los organismos internacionales porque los
países de la región aceleren sus inversiones en infraestructura de los diferentes
modos de transporte e incrementen el multimodalismo, que les garantice el
crecimiento a través de una importante reducción de costos; el avance de las
inversiones chinas en la región y el estancamiento de las estadounidenses; y más.
Sobre estos temas comentaremos en detalle en esta edición.
Preocupa sobremanera que el Informe de Competitividad 2013 de la
Confederación Nacional de Industria CNI de Brasil, divulgado al cierre de
esta edición (mediados de diciembre), que compara 15 países del mundo
con similares características económico-sociales y de posicionamiento en el
mercado internacional, haya ubicado a las principales economías de América
Latina en los últimos lugares de la Clasificación General (Argentina 15º, Brasil
14º, Colombia 13º y México 12º) al igual que en la evaluación particular sobre
Infraestructura y Logística (Colombia 15º, Argentina 14º, Brasil 13º y México
11º). Algo reconforta, sin embargo, el hecho de que Chile haya quedado ubicada
en el bloque de los más competitivos, en un 6º lugar (5º en Infraestructura y
Logística), después de Canadá (1º), Corea del Sur (2º), Australia (3º), España (4º)
y China (5º), y por encima de Africa del Sur (7º), Rusia (8º), India (9º), Turquía
(10º) y Polonia (11º).
No obstante lo anterior, parece que en 2014 las cosas empezarán a mejorar
y a eso le apuntamos desde esta columna, con la confianza de que los frutos
de las inversiones en infraestructura de transporte empiecen a reflejarse en el
crecimiento del PIB como consecuencia de una mayor la competitividad de
nuestro comercio exterior.
¡Felices fiestas y un excelente año 2014 para todos!

Análisis


DEFICIENTE CONECTIVIDAD PONE EN RIESGO
CRECIMIENTO COMERCIAL DE AMÉRICA LATINA

Si bien los índices de crecimiento de las economías
nacionales en Latinoamérica han disminuido
en los últimos años, aún se prevé que las dos
economías más importantes, Brasil y México,
registren un aumento de más del 3% anual,
mientras que también se espera un crecimiento
significativo en Colombia (4,7%), Chile (5,1%)
y Perú (6,3%). Este crecimiento es uno de los
cuatro factores identificados por el especialista
en seguros de transporte de carga, TT Club, en
su último análisis de mercado país por país de la
región: Oportunidades de Mercado en Transporte
y Logística.
A principios del mes de octubre, el Asegurador
Sénior del Club, Dan Negron, presentó los
resultados en el TOC Américas de Miami, los
cuales recogió Mundo Marítimo. “Dos ejemplos
de economías fuertes son Colombia y Perú. Este
último ha incrementado cinco veces su comercio
exportador durante la última década, mientras
que Colombia registra un índice de crecimiento
del PIB sostenido en la región de 5% en los
últimos años. Ambos países poseen clases medias
pujantes, fundamentales impulsoras del comercio
internacional”, explicó Negron.

Dicho crecimiento económico es uno de los
cuatro factores señalados en el análisis de TT; los
otros tres son: políticas gubernamentales, mejor
conectividad y canales de distribución. Queda
claro que varias políticas gubernamentales,
particularmente la privatización de puertos y los
convenios de libre comercio, son muy importantes
en términos de aumentar el comercio. No
obstante, Negron informó que la necesidad de
una mayor inversión en la infraestructura nacional
para mejorar la conectividad del transporte dentro
de la región y la necesidad de que los servicios
logísticos de la cadena de abastecimiento estén
más organizados, corren riesgo de impedir que
el crecimiento comercial alcance su máximo
potencial.
Mientras que los puertos latinoamericanos se
organizan cada vez mejor, la infraestructura
utilizada para trasladar las mercancías desde y
hacia las ubicaciones de producción y consumo
nacional no se han modernizado a igual ritmo.
“Además de esta necesidad de inversión
de capital para mejorar la conectividad, las
funciones de depósito, transporte por carretera,
consolidación de carga y demás servicios
relacionados suelen ser realizadas por operadores


individuales o por los mismos exportadores.
Por consiguiente, los sistemas no suelen estar
totalmente integrados y no se puede lograr una
cadena de abastecimiento unificada eficiente”,
dijo Negron.
La tarea pendiente en infraestructura
portuaria

Los mayores costos en inversión en
infraestructura portuaria se deben a cánones de
arriendo, concesionamiento, etc. Muchas veces,
estos altos costos frenan nuevos proyectos y
expansiones, poniendo en riesgo la totalidad
de la operación de ampliación y afectando la
cadena logística. Uno de los principales motivos
por los cuales se decide ampliar un puerto es
la necesidad de mejorar la productividad, junto
con incrementar la eficiencia de toda la cadena
logística y, por supuesto, aumentar la capacidad
de transferencia. Si América Latina quiere
competir en las grandes ligas, deberá invertir
y reducir costos. La ampliación de los puertos
y el hacer sus operaciones más eficientes es
parte de la necesidad de reducir los costos de
manejo de la carga. Según el informe “Doing
Business Report 2013” del Banco Mundial, en
2012 exportar un contenedor desde América
Latina costaba cerca de US$1.353 en promedio,
un valor que excede ampliamente el costo de

la OCDE de US$1.028. Importarlo a la región
valía US$1.549, sustancialmente más que los
US$1.080 por contenedor de la OCDE.
La mejora de la eficiencia portuaria pasa por
mejorar el transporte terrestre
Cuando hablamos de economizar lo primero
que se viene a la mente es comprar más barato,
pero lo cierto es que lo barato cuesta caro.
Franc Pigna, director ejecutivo de Aegir Port
Property Advisers, empresa que asesora en la
compra de activos portuarios, contó en el TOC
Americas sobre las soluciones que pueden hacer
más llevaderas las tan necesarias expansiones
portuarias y así dejar atrás la tarea pendiente,
según divulgó Mundo Marítimo. Es más, Pigna
comenta que en términos de infraestructura
y operación portuaria, “la región es variada, con
lugares como Venezuela, que tiene una infraestructura de
puertos que representa un gran reto y Colombia, donde
privatizaron el desarrollo de puertos y han funcionado
muy bien, ya que el sector privado está cumpliendo con
estándares internacionales para la operación. Asimismo,
hay puertos con muy buena operación en Chile y México
y retos en Argentina, así como en alguna medida en
Brasil”. Esto habla de una gran variedad en
cuanto a “eficiencia en América Latina”.


Frente a las mejoras en los puertos, Pigna resaltó
la necesidad de optimizar “el comportamiento
financiero de todos sus activos, pero principalmente
del más grande y estratégico: sus bienes raíces”. En
su opinión, una administración eficiente de
terrenos logrará liberar recursos para invertir o
simplemente para aumentar el retorno de los
accionistas. Entre las propuestas de los expertos
está la incorporación de la tecnología en
procesos que hoy se hacen manualmente, como
los de revisiones de carga y documentación.
Pigna resalta que la automatización “de ciertos
procesos los hace casi instantáneos, lo que ahorra
tiempo y simultáneamente dificulta la corrupción”.
Además, resalta el especialista, los gobiernos
deben colaborar con la tarea, facilitando la
coordinación entre las diferentes agencias
públicas, adoptando los sistemas de “ventanilla
única”, sistema que ya está en camino en varios
países.
Así mismo, otro problema que está
profundamente arraigado en la raíz del negocio
portuario de la región es la logística. Se
produce una dicotomía entre la gran variedad
de puertos y operadores y la falla en el sistema
de conexión entre los puertos y los centros de
producción y consumo. La logística terrestre
termina por boicotear el buen funcionamiento
del puerto, pues los altos costos de transporte y
los frecuentes atrasos terminan por empañar el
trabajo portuario. Por lo tanto, parte de la mejora
de la eficiencia portuaria pasa por mejorar el
transporte terrestre.
“Al requerir de altas inversiones, históricamente la
infraestructura portuaria siempre se ha visto atrasada
en comparación a los avances tecnológicos de las
embarcaciones. En los últimos 10 años, los avances en
tecnología de naves se ha acelerado hasta tal punto que ha

sobrepasado la capacidad de las autoridades portuarias
de mantenerse al día”, dice Pigna. Adicionalmente,
él destaca que “en los últimos 30 años, la mayoría de
los gobiernos ha experimentado crecientes restricciones
presupuestarias desde todos los ángulos de las
responsabilidades gubernamentales, tales como beneficios
sociales, defensa, educación, entre otros temas. Esto ha
producido una base capital inadecuada para enfrentar el
creciente problema de mantenimiento, modernización y
expansión de las respectivas estructuras portuarias”.
Ya que la infraestructura portuaria va dos pasos
más atrás que el resto de los aspectos de la
modernización, esto ha forzado, y continuará
“forzando a los gobiernos a explorar diferentes maneras
de financiar su infraestructura portuaria, lo que se hará
cada vez más a través del sector privado, alimentando
la corporativización de las autoridades portuarias y, en
algunos casos, la privatización, de modo de poder acceder
a los mercados de capitales privados”.
Sin perder de vista que el reto más grande
en América Latina es la brecha de inversión
en infraestructura, como señala Pigna, y que
la respuesta a este punto radica en “invertir,
invertir, e invertir”, otro tema clave dentro de
esta llamada visión holística, es el de coordinar
a los diferentes actores de la cadena logística.
Esto es fundamental dentro del mismo sector
público de manera que haya consistencia entre
los requerimientos de aduana, quienes vigilan
los cruces fronterizos, e incluso quienes rigen las
provincias y municipalidades. Como dice Pigna,
“en el corto plazo el desafío de la región será financiar
adecuadamente la modernización y expansión de la
interface ‘mar-tierra’, principalmente en los puertos. En
el mediano plazo, el desafío radicará en hacerse cargo
de los cuellos de botella logísticos ubicados detrás de los
puertos y en los terrenos interiores debido a la inadecuada
(y muchas veces carente) infraestructura vial y ferroviaria


y los centros de almacenamiento y distribución ubicados al
interior cerca de las bases industriales. Y a largo plazo,
el desafío estará en pensar como una región integrada y
racionalizar los recursos de logística y transporte para
crear una red moderna de logística”.
Como podemos ver, las tareas pendientes son
muchas y los retos son múltiples, por lo que la
única receta al éxito es ir por partes, tomarlo con
calma y recorrer el camino de manera segura.
Sin embargo, el momento de actuar es ahora
si es que América Latina no quiere perder el
terreno ganado en el camino hacia el desarrollo.
Pigna lo dice fuerte y claro: “es crítico que la
región comience a hacer un esfuerzo serio respecto de la
integración económica. La competencia de hoy no es entre
naciones sino que entre regiones, cadenas logísticas y
ciudades globales. Este es el desafío latinoamericano: crear
un bloque económico integrado que sea capaz de sacarle
provecho a sus ventajas competitivas. Un gran paso hacia
adelante es desarrollar un sistema regional de impuestos,
tarifas, aduanas automatizadas y procesamiento de
carga”.
Latinoamérica podría incrementar sus
exportaciones reduciendo costos de
transporte interno
Los países latinoamericanos pueden incrementar
significativamente sus exportaciones,
especialmente las originarias de municipios
pobres y remotos que aún no han percibido
los beneficios del reciente auge comercial
de la región, si concentran sus esfuerzos en
la reducción de los costos del transporte
interno, según un nuevo estudio del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) divulgado
por Diario Financiero Online. En el documento
titulado “Demasiado lejos para exportar: Los
costos del transporte interno y las disparidades
regionales en América Latina y el Caribe” se

analiza el tributo que impone a los exportadores
la infraestructura de transporte por camión
de la región, precaria y desequilibrada
geográficamente.
El estudio, concentrado en Brasil, Chile,
Colombia, México y Perú, concluye que
los países de la región podrían incrementar
significativamente sus exportaciones si
redujeran los costos de transporte invirtiendo
juiciosamente en la expansión de la red de
carreteras pavimentadas y en la promoción del
uso de vías férreas y fluviales menos costosas.
Una reducción de apenas 1% de los costos
de transporte permitiría un aumento de las
exportaciones de 4% en México y hasta 7,9%
en las de Colombia, según el modelo de los
autores. “Los mayores beneficiarios de una
infraestructura de transporte más desarrollada
y eficiente no estarían en São Paulo, Ciudad
de México, Bogotá, Santiago o Lima, sino en
el centro-oeste del Brasil, el sur de México, la
sierra peruana, el sudeste de Colombia y el sur
de Chile”, dice el economista comercial del
BID Mauricio Mesquita Moreira, coordinador
del estudio. En el informe se estima que las
exportaciones de esas zonas, que aún no han
percibido los beneficios del reciente auge
comercial de la región, pueden aumentar entre
10% y 45%.
En los cinco países estudiados, las exportaciones
se concentran abrumadoramente en unos pocos
municipios, a menudo prósperos, que disfrutan
de acceso inmediato a los puertos. Otros
municipios, más distantes, que suelen hallarse
en regiones rurales con una infraestructura de
transporte inferior, son menos competitivos
porque deben afrontar costos logísticos más
altos. En el Brasil, por ejemplo, sólo exporta
19% de los municipios, que representan apenas


27% del territorio del país. En Colombia y
Perú, solo exporta 24% de los municipios. En
Chile y México, la base exportadora es mucho
más amplia (exportan 69% y 39% de los
municipios, respectivamente), pero la mayoría
de los exportadores se concentra en unas pocas
ciudades: los diez primeros municipios generan
74% de las exportaciones en Chile y 69% en
México.

Este informe emblemático, preparado por el
Sector de Integración y Comercio del BID,
forma parte del esfuerzo constante que se lleva
a cabo para profundizar la comprensión de las
autoridades políticas acerca de las consecuencias
que tienen para el comercio los altos costos
del transporte. Sigue a la publicación, hace

cinco años, del informe titulado “Destrabando
las arterias: El impacto de los costos del
transporte en el comercio de América Latina
y el Caribe”, dedicado al examen del impacto
de los altos costos de los fletes internacionales
en la competitividad de las exportaciones de
la región. En ambos informes se llegó a la
conclusión de que, si bien la región ha logrado
abrir mercados internos y en el exterior, hoy día
no son las tradicionales barreras arancelarias o
no arancelarias las que traban las exportaciones
de América Latina, sino el costo de embarque
de los bienes. La razón primordial es el volumen
insuficiente de inversiones, especialmente en
medios de transporte alternativos y más baratos,
como los ferrocarriles y las vías fluviales. En
algunos casos, esa insuficiencia puede atribuirse
a razones presupuestarias, pero muchas veces,
obedece a las dificultades con que tropiezan las
instituciones públicas para diseñar, evaluar y
llevar a cabo inversiones en la infraestructura de
transporte. También es necesaria una reforma
de los reglamentos, que permita a los gobiernos
multiplicar las inversiones del sector privado.
Todas estas dificultades obstaculizan el
desarrollo de iniciativas de infraestructura
promisorias que han emprendido todos los
países que abarca el estudio. Son ellas los planes
logísticos nacionales de Brasil, Chile y Colombia,
y los programas de vialidad de México y Perú
que, si se llevan a la práctica completamente,
influirán positivamente en los costos del
transporte y, eventualmente, beneficiarán a las
regiones menos desarrolladas y más remotas.


Punto de Vista

LA NECESIDAD DEL PUERTO A GRAN
ESCALA EN CHILE
Mundo Marítimo Entrevista al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile,
Pedro Pablo Errázuriz.

“Tenemos una oportunidad histórica de definir una base
sólida que nos permita asegurar a las próximas generaciones
una economía sana y fortalecida, sin el obstáculo de la posible
falta de infraestructura para transacciones internacionales
dinámicas”, aseguró el Ministro de Transportes
y Telecomunicaciones de Chile Pedro Pablo
Errázuriz durante el desarrollo en Santiago de la
mesa de trabajo del International Transport Forum
(ITF) en noviembre -dando cuenta con ello del
interés que ha tenido el gobierno por modernizar
la capacidad portuaria del país-, temática de la que
conversó con Mundo Maritimo.
Es el pronto cambio de administración en La
Moneda que permite al ministro realizar un

balance preliminar del accionar del gobierno
en torno a esta materia: “Creo que realmente ha
habido un proceso de transformación gigantesco, o sea,
llevábamos mucho tiempo sin concesionar nuevos frentes
de atraque”, afirmó, destacando el riesgo que
se corrió considerando la distancia temporal
entre la concesión de un terminal hasta su plena
operatividad. En este aspecto resaltó que antes
que culmine el gobierno, “vamos a haber concesionado
8 puertos estatales, nuevos frentes de atraque: Coquimbo,
San Antonio, Valparaíso, Talcahuano, más el crecimiento
de San Vicente y adicionalmente lo que estamos trabajando
y esperamos dejar entregados en concesión: Iquique, Puerto
Montt, Chacabuco y, casi listo para adjudicar, Antofagasta.
Cuando nos vayamos va a haber unas 80 millones de


toneladas de capacidad en construcción, duplicando las 40
millones existentes”, señaló. Inversión que supera los
US$ 1.800 millones a lo que se suman los avances
de los estudios del Puerto a Gran Escala (PGE),
los que podrían, según estima el ministro, licitarse
en 2015.
Una Necesidad Después de 100 Años
El Ministro Errázuriz subraya que “era crítico expandir
la capacidad” y que para ello “había que cambiar la
forma de mirar las cosas y mirar el futuro”. Sostuvo
además que: “es mérito del equipo del ministerio haber
puesto el tema en la tabla y hacer que ambas empresas, la de
San Antonio y Valparaíso, comenzaran en forma rápida
a realizar todos los estudios necesarios para poder licitar”,
hecho que adquiere gran valor considerando que
“después de 100 años se vuelve a hacer necesario construir
aguas abrigadas”. Explicó que la capacidad portuaria
actual, más las que operarán a partir de 2017 y
que ya se están ejecutando, permitirán tener una
capacidad portuaria suficiente entre 2022 y 2025,
momento en que se volverá a copar la capacidad.
“Entonces en ese minuto hay que tener un nuevo puerto y
PGE es esa alternativa. La capacidad portuaria que va a
haber entonces en la zona macrocentral es equivalente a 4
millones de TEUs y estos puertos implicarán entre 3 y 6
millones de TEUs adicionales”, afirmó.
Respecto a las ventajas y desventajas entre uno y
otro proyecto para desarrollar primero el PGE, el
ministro advirtió que ambos están en etapas muy
preliminares y sus características pueden variar.
Sin embargo, señaló que “si tuviera que decirlo hoy,
creo que las grandes virtudes de San Antonio son la mayor

profundidad de las aguas, cuenta con una zona de explanada
más grande y una comunidad muy contenta con esta
vocación portuaria y en eso tiene alguna ventaja relativa”.
Acerca de Valparaíso, indicó que “también tiene una
comunidad con vocación portuaria, pero un poquito menos.
Tiene una conectividad un poco más complicada, pero no
tanto más”. Sin embargo, matizó esos aspectos,
señalando que un punto donde Valparaíso tiene
ventaja sobre San Antonio es en sus trabajadores
que poseen “una actitud, siempre, más positiva”. En
este sentido, recalcó que “hay un desafío de mejorar
la relación laboral en San Antonio”, sosteniendo al
respecto que “si uno se va a embarcar en una inversión
tan grande, tiene que tener una relación laboral de mejor
calidad”.
Planificación a 30 años
Adicionalmente el ministro informó a La Tercera
que parte de la planificación de la cartera a su
cargo se traducirá en la entrega en diciembre, al
presidente Sebastián Piñera, del Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, una carta de navegación en
materia de desarrollo portuario para los próximos
30 años. “La idea es que no sólo se mira el frente de
atraque, sino cómo se llega al puerto, el desarrollo de los
ferrocarriles, las carreteras, en general, la conectividad con
el puerto. Dentro de este plan, se da la responsabilidad a los
puertos de presentar una mirada más integral de las obras,
que no se quedarán solo con la inquietud de atracar naves,
sino cómo llega la carga hasta el puerto”, dijo Errázuriz.


La Entrevista
CEO DE APM TERMINALS:
LOS BUQUES GIGANTES SON UNA “CARGA” PARA LOS PUERTOS

Manejar siempre buques más grandes en los
puertos de hoy es como tratar de “apretar los
autobuses en un estacionamiento diseñado para
los autos,” dijo a Port Finance International el CEO
de APM Terminals, Kim Fejfer, en entrevista
concedida a mediados de noviembre. Para
aceptar el reto, los operadores deben invertir en
equipos y es una carga que “tiene que ser compartida
con nuestros clientes”, añadió.
Con sede en La Haya (Países Bajos), APM
Terminals es parte del conglomerado danés A.P.
Moller-Maersk, que también es propietario de
Maersk Line, la compañía naviera que opera
los buques portacontenedores más grandes
del mundo, los Triple-E de 18.000 TEUs. Pero
más del 50% de su negocio proviene de otras
empresas navieras.

Entre julio y septiembre el operador portuario
había manejado 9,3 millones de TEUs, su mayor
rendimiento trimestral. “Hay un par de factores”,
explicó. “Ante todo, el mercado ha aumentado en
casi 4%, un poco mejor que en trimestres anteriores.
Luego hemos trabajado todo el año en la mejora de la
productividad y eficiencia. El último componente es el
portafolio. Durante un par de años nos hemos centrado en
invertir en mercados de alto crecimiento y algunas de estas
inversiones en capacidad están empezando a reflejarse en
nuestras cuentas.”
Tendencias
“Esperamos que el mercado continúe creciendo”, dijo
Fejfer. “También vemos que las líneas navieras de
contenedores siguen teniendo un juego duro en cuanto al
equilibrio entre la oferta y la demanda. Y vemos que los


buques que vienen están creciendo más y más. Los puertos
se construyen un poco como un estacionamiento que tiene
el tamaño para manejar autos, mientras que lo que
estamos recibiendo y manejando ahora es más como los
autobuses. Así que intentamos apretar los autobuses en
un estacionamiento diseñado para los automóviles.”

Productividad

“Por supuesto tenemos que encontrar maneras de mejorar
la productividad. Eso es lo que demandan nuestros
clientes porque se está volviendo cada vez más caro atracar
los buques, debido al aumento de tamaño. Queremos ver
cómo podemos utilizar nuestros muelles de manera óptima
porque los buques más grandes reclaman más capacidad
de atraque. Así que mucho de esto requerirá más
equipo, más inversión. Y esta carga que se ha impuesto
en esta industria tiene que ser compartida con nuestros
clientes”. El CEO de APM Terminals no podría
decir si dicha carga pesaría igual en operadores
portuarios y en sus clientes. Él admitió, sin
embargo, que tendría un impacto sobre las tarifas.
“Claro que es una forma donde se mostrará,” dijo. “Pero
hay una relación entre las líneas de transporte marítimo y
el puerto más que una simple tarifa”, insistió.

eso es una situación de ganar-ganar. También, mejorar
el desempeño en seguridad, que nos centramos mucho en
APM Terminals, conduce a un montón de eficiencia en el
negocio. Tenemos un enfoque de colaboración con nuestros
clientes”, insiste el CEO de APM Terminals. “Nos
reunimos en un nivel estratégico varias veces al año con
cada uno de los clientes y vamos a través del negocio, cada
puerto en el portafolio, discutimos lo que va bien, lo que
no va bien y las oportunidades donde podamos trabajar
juntos en el futuro”.

“El valor que se encuentra en el negocio entre compañías
navieras y operadores portuarios está muy relacionado
con la red de las compañías navieras. Con los buques
más grandes y el aumento de los costos del combustible
que hemos visto en los últimos años, el valor de un
servicio confiable, alta productividad y la disponibilidad
de capacidad de puerto en las ubicaciones apropiadas
son mucho más importante que la simple discusión de la
tarifa,” dijo. “Al final del día, si el puerto está creando
valor común, si podemos encontrar buenas soluciones
con las navieras, donde trabajamos juntos en este gran
problema, entonces espero que ambas partes pueden ganar
al final”.

“Un aumento de la productividad puede lograrse de
muchas maneras diferentes”, señaló Fejfer. “El

diálogo entre las compañías navieras y
operadores portuarios en la planificación
es muy importante para la productividad, y

Estrategia
APM Terminals se ha centrado más en
mercados emergentes en los últimos años
y planea mantener su impulso. “Seguimos
con nuestra estrategia, que se basa en lo que llamamos
‘ganando el cliente’. Queremos invertir nuestro dinero en
los lugares donde hay una necesidad de atención al cliente
y obviamente es en los mercados de mayor crecimiento”.
En el puerto de Santos, Brasil Terminal
Portuario (BTP), una joint venture entre APM
Terminals y Terminal de Inversión Limitada
(TIL), recibió la primera llegada de una nave
comercial en agosto.


COMITÉ EJECUTIVO Y DIRECCIÓN
OBJETIVOS 2014

El 2 de octubre en el hotel Intercontinental de
Miami, con ocasión del TOC Americas realizado
en esa ciudad, se reunió el comité ejecutivo
de Latinports con la presencia del presidente
Arturo López y de los miembros Jorge Lecona
de Hutchison, México; Melvin Wegner del
Grupo Ultramar, Chile; Andreas Klien de
Multiterminais, Brasil; y Jorge Luiz Mello, de
la Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil.
Las principales conclusiones en cuanto a los
objetivos para 2014 fueron:
- Realización de cursos generales y
particulares de actualización para ejecutivos
- Tendencia de la industria naviera y su efecto
en los puertos de la región
- Sobredimensionamiento de terminales?
- Documento sobre modelos portuarios y
contratación de personal (Cepal, Unctad,
BM, FMI,…)
- Lograr las mismas ventajas tributarias que
tienen los terminales de las navieras en
Brasil, por ofrecer un paquete logístico
- Acercamiento público-privado
- Estrechar relaciones entre puertos
y terminales de la región a través de
asistencia de los empleados a los seminarios
internacionales de Latinports (networking)
e intercambio de personal para capacitación

DIRECTOR EJECUTIVO EN TOC MIAMI:
¿NUEVA ERA PARA EL COMERCIO
ENTRE ESTADOS UNIDOS Y AMÉRICA
LATINA?
Bajo este sugestivo título el director ejecutivo de
Latinports, Julián Palacio, mostró a principios
de octubre como el comercio entre América
Latina y Estados Unidos venía decreciendo
dramáticamente pues, según Cepal, este ultimo
ha carecido de una estrategia comercial hacia
sus vecinos. Mientras tanto China ha venido
ganando rápidamente ese espacio, creciendo 22
veces en 12 años (2000-2012) con US$265.000
millones en 2012. La misma situación se presenta
en las inversiones, donde China ya superó la
Unión Europea como segundo inversor en la
región, producto de su crecimiento de 25 veces
en el mismo período (US$245.000 millones en
2012).
Concluyó Julián Palacio preguntándose si era
conveniente para Estados Unidos continuar
ignorando el importante crecimiento y
posicionamiento de América Latina, región que
para el presidente de China, Xi Jinping, “está
entrando en una época dorada”.
A fines de noviembre, casi dos meses después
de la presentación del director ejecutivo de
Latinports en Miami, la ministra de comercio
exterior de Costa Rica, Anabel González, mostró
cifras similares en la VII Cumbre Empresarial
China, Latinoamérica y el Caribe, calificándolas
de “impresionantes”, cometando a su vez que
“la construcción de un entorno propicio para
los negocios debe ir acompañada de acciones


Portada de The Economist en Diciembre de 2010 en referencia al crecimiento de América Latina,
titulando que la región “No es Patio Trasero de Nadie”
que, como esta cumbre, fomenten un mayor
acercamiento a nivel empresarial que faciliten
el conocimiento y la comprensión mutua, y que
lleven al aumento, diversificación y sofisticación
de los flujos comerciales”. La ministra añadió
que en 2012 China fue el principal inversor a

nivel mundial, por lo que uno de los objetivos a
futuro para Latinoamérica y el gigante asiático es
fomentar los flujos de inversión, de acuerdo con
artículo de Emol.com recogido por Latin Business
Chronicle.


LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD
RANKING DE TERMINALES DE

CONTENEDORES EN AMÉRICA LATINA
PRIMER SEMESTRE DE 2013

Un informe divulgado por la Cepal y transcrito
por Mundo Marítimo, señaló que del ranking que
registró el movimiento contenerizado producido
en los principales puertos de la región se desprende
que, a nivel de países, los que lograron situarse
dentro del Top 5 del listado fueron (cifras en
TEUs): 1) Brasil: 4.098.241; 2) Panamá: 3.277.845;
3) México: 2.410.094; 4) Chile: 1.908.780 y 5)
Colombia 1.420.258.
En tanto, los 10 puertos que a nivel de la
región registraron mayor movimiento de TEUs
fueron (en paréntesis variación 2013/2012): 1)
Colón, Panamá: 1.675.989 (-5,3%); 2) Santos,
Brasil: 1.604.478 (7,0%); 3) Balboa, Panamá:
1.592.768 (-4,7%); 4) Manzanillo, México:
1.035.457 (9,7%); 5) Cartagena, Colombia:
958.280 (-5,0%); 6) Callao, Perú: 885.411 (1,7%);

7) Guayaquil, Ecuador: 788.794 (0,7%); 8) San
Antonio, Chile: 604.906 (9,9%); 9) Buenos
Aires (no incluye Exolgan), Argentina: 549.300
(10.8%); 10) Caucedo, República Dominicana:
545.512 (6.3%). Los siguientes cinco puertos
son: 11) Lázaro Cárdenas, México: 532.762
(-9.1%); 12) Valparaíso, Chile: 485.734 (-2.4%);
13) Montevideo, Uruguay: 480.959 (27.7%);
14) Veracruz, México: 434.874 (14.5%); y 15)
Buenaventura, Colombia: 387.633 (-3.1%).
Latinports considera necesario mencionar que en dicho
ranking los puertos de Colón (1º), Balboa (3º) y
Cartagena (5º), son puertos de transbordo principalmente,
por lo que los cinco principales puertos de
la región en movimiento de contenedores
de comercio exterior, son: 1) Santos, Brasil; 2)
Manzanillo, México; 3) Callao, Perú; 4) Guayaquil,
Ecuador; y 5) San Antonio, Chile.
Montevideo: El de Mayor Crecimiento

Cepal señaló además que el puerto de
Montevideo, al expandirse 28% y totalizando
480.000 TEUs en los primeros seis meses
de 2013, fue la terminal que más creció en
el movimiento de contenedores en el primer


semestre de este año, entre los puertos más
importantes de la región. El crecimiento de
la terminal montevideana fue superior al que
registró Buenos Aires (11%), que fue el segundo
que más aumentó sus movimientos totalizando
590.000 TEUs. El crecimiento de Montevideo
y Buenos Aires se produjo en un marco de
reducción de la actividad portuaria de América
Latina, debido al menor crecimiento de la
economía mundial. No obstante, a principios de
noviembre el gobierno argentino prohibió que
las mercaderías de exportación de su país hagan
transbordos en puertos de Uruguay, con lo cual
los movimientos del puerto de Montevideo
caerían un 26% y desaparecerían 150 escalas de
portacontenedores, según estimó el Centro de
Navegación de Uruguay.

TODO CAMBIA ARRIBA:
LA PESADA MANO DE LA POLÍTICA
VUELVE A INFLUIR EN LOS PUERTOS
BRASILEÑOS
Los últimos temblores políticos han visto
al ministro de puertos Leonidas Cristino
abandonar el escenario para ser reemplazado por
“un par de manos seguras” como jinete de facciones
rivales para la posición, escribió Container
Management CM en su edición de noviembre.
Latinports transcribió este extenso artículo por compartir
que el manejo político del sector portuario es un mal
endémico no solo del gobierno de Brasil sino de todos los
países latinoamericanos en general y, llamar la atención
de los gobiernos en el sentido que, si no se toman medidas
urgentes en relación con el nombramiento de técnicos
y no políticos en el sector, como acaba de hacer Brasil,
muy posiblemente continuará perdiendo competitividad
frente a los países desarrollados e, incluso, frente a países
emergentes como los africanos de la costa este.

La agitación masiva que este año ha visto la
transformación del sector brasileño de puertos –
el cual supuestamente tiene destinados unos US$
23,8 billones de nuevas inversiones - ha visto otro
terremoto, con el Ministro de Puertos Leonidas
Cristino saliendo del polémico puesto y entregando
las riendas al economista Antonio Henrique Silveira.
Parece que una vez más la pesada mano de la
política ha intervenido en el paisaje de puertos
brasileños. Algunos podrían argumentar que
Cristino perdió su posición como resultado indirecto
de los disturbios que plagaron las calles del país en
el torneo de fútbol Copa Confederación en junio
de este año y la consecuente caída en la popularidad
de la presidente del país, Dilma Rousseff. Muchos
también podrían argumentar que un cambio era
necesario para disipar el “aire de animosidad”
entre la Secretaría de Puertos SEP y comunidades
portuarias, y que un pronto cambio de actitud ya ha
llegado, con nuevas concesiones portuarias, siendo
redactadas por 25 años (más 25) en lugar de los
10 años de duración que Cristino y su equipo han
estado abogando para algunas concesiones. Warner
Moreira, director técnico de la Asociación Brasileña
de Terminales Portuarios ABTP, dijo que Silveira
fue nombramiento “técnico” y no uno “político”,
y que sin duda era una buena cosa. Dijo a CM:
“Silveira es un economista, pero ha estado siguiendo
muy de cerca que el proceso de arrendamiento
portuario como que él ha sido contratado por Glesi
Hoffmann, jefe de staff de la presidente Rousseff


y cabeza de la Casa Civil (la Oficina Ejecutiva del
Presidente), y él personalmente ha estado dentro del
proceso aún antes de que Cristino dejara su puesto.
Silveira tiene una mente abierta y las personas están
esperando una nueva forma de mirar las licitaciones.
Cristino no era popular para muchas personas”.

Antonio Henrique Silveira,
Nuevo Ministro de Puertos de Brasil
Hasta su ascenso a la Presidencia de la SEP,
Silveira, que tiene un impresionante récord
académico en Bahia y Rio de Janeiro -había
estado trabajando como asesor de economía del
gobierno-, en particular la Fundación Federal
de Economistas. Un veterano experto portuario
brasileño y funcionario, quien no quiso ser
nombrado, dijo que Silveira podría considerarse
como un seguro y honesto par de manos, y
que su experiencia en economía y finanzas
podrían ser útiles para poner ojo en los gastos
e inversiones, sobre todo con tanta corrupción
durante el período cuando Alfredo Nascimento
fue ministro de transporte (2007-2011). Él dijo:
“Traer a Silveira del Ministerio de Finanzas
parecería indicar que Dilma va a intentar
mantener estricto control financiero de las
enormes inversiones que están siendo planeadas
a través de SEP”.

El mismo experto agregó que Cristino
seguramente tuvo que dejar su puesto como jefe
de SEP tan pronto como el líder del partido de
PSB, Eduardo Campos - uno de sus mentores
políticos - decidió retirar el apoyo de su partido
de la coalición de gobierno de la Presidenta
Rousseff (dirigida por el Partido de los
Trabajadores PT) y en cambio hacer planes para
luchar contra la titular en las próximas elecciones
presidenciales de Octubre. Su otro ejemplo de
cuán ineficiente es nuestro sistema, con muchos
de los puestos claves en nuestros puertos y
en los ministerios de puertos y transporte,
siendo nombramientos políticos, explicó al
experto. “Una vez más el sistema portuario ha
sido lanzado en la incertidumbre y confusión
por algo que no tiene nada que ver con los
puertos y todo lo relacionado con los políticos
intrigantes”. Él continuó: “Es tan frecuente el
caso de que estas personas - y Cristino es uno
de ellos – no saben casi nada sobre los puertos
y el sistema de transporte y aún así terminan
tomando las grandes decisiones estratégicas. Lo
bueno de este giro de los acontecimientos es que
Silveira parece ser “un par de manos seguras” y
ya ha dado algunas señales conciliadoras, tales
como acordar contratos de 25 años mínimo y
tener más conversaciones con las comunidades
portuarias de Paranaguá, Salvador y Santos antes
de seguir adelante con el proceso de licitación.
Cuando Campos lanzó su bomba política a la
arena, Cristino estaba en una misión diplomática
a Cuba, visitando la terminal de contenedores
de Mariel, la cual está siendo construido por
la empresa constructora brasileña Odebrecht.
Cuando regresó de La Habana había fuertes
rumores de que él - y dos de sus otros mentores
políticos, los hermanos Gomes (Cid siendo
gobernador de Pernambuco y Ciro ex ministro
del gobierno) - podrían en realidad cambiar
cambiar de partido y así poder continuar en su
cargo como Presidente de SEP. Pero finalmente


dejó - con nadie seguro de si abandonando el
barco o fue empujado- y Silveira entró al ruedo.
Clientelismo Político
La fuente de CM, que en el pasado ha trabajado
para el gobierno en el sector de puertos y
todavía trabaja cercanamente con Brasilia, dijo
que el sistema de clientelismo era el culpable.
Solo raramente, en su opinión, se ha dado un
político como Pedro Brito, el ex Ministro de
Puertos y ahora director de Antaq (la Agencia
Nacional de Transporte Acuático), quien
rápidamente atacó lo que era requerido para
avanzar en el sector portuario. Añadió: “De
hecho, muchos creen que la razón porque Brito
fue enviado lateralmente a Antaq fue porque él
no tomó suficientes decisiones que beneficiaran
de su partido (también de PSB).
Muchos de aquellos que trabajan para el
Ministerio de Puertos han sido nombrados
por Cristino o sus ayudantes y no van a tener
el deseo político de tener que pasar por
difíciles concesiones, algunas de los cuales son
inmensamente impopulares en los círculos
portuarios. Algunas, como la del área que incluye
al operador de graneles Rodrimar y la terminal
de automóviles Deimar en Saboo, Santos,
también están sujetos a medidas cautelares
legales. La fuente dijo a CM: Campos cree que
puede ser un serio candidato a la Presidencia,
por lo que él y sus aliados en el PSB están
rompiendo su alianza con el PT para darle
espacio de construir una campaña independiente.
De alguna manera estos bruscos cambios
políticos se han estado, de hecho, construyendo
desde las manifestaciones contra la Presidente
Rosseff durante la Copa Confederaciones en
junio. En cierta medida las manifestaciones
crearon una sacudida a las partes que apoyan a
Rousseff, quien parecía inatacable con índices
de aprobación de 75% en las encuestas. Ahora

que se ha hundido hasta el 35%, un número de
aliados políticos la está abandonando a ella y a su
partido”.
Curiosamente, Marina Silva, la lider del Partido
Verde de Brasil, que tiene una impresionante
participación del 18% en las encuestas, ha unido
fuerzas con Campos para proporcionar una
fuerte oposición de izquierda al partido PT de
Rousseff. Aecio Neves del PSDB (partido del
ex presidente Fernando Henrique Cardozo)
hoy es la tercera fuerza política en Brasil. Un
efecto inmediato de la salida de Cristino ha sido
una actitud más conciliadora de la SEP, Antaq
y el gobierno en general a la profundamente
arraigada y vehemente oposición a los planes
ahogados por EBP (Empresa Brasileña de
Estructuración de Proyectos) a instancias del
gobierno (Rousseff, Cristino y Hoffmann). Esto
ya ha dado lugar a que Silveira, vía SEP, haya
acordado con Wilen Manteli, el poderoso e
influyente presidente de ABTP, que la concesión
de los contratos en proceso debe ser por 25 años
mínimo y no los 8-10 años que estaban siendo
promocionados por algunas licitaciones.

Wilen Manteli, Presidente de ABTP


Morera de ABTP confirmó que la mayoría de los
contratos ahora será por 25 años y observó que
Silveira y Mantelli parecen tener una afinidad el
uno por otro lo cual será bueno para el sector
portuario. Le dijo a CM: “Es un nuevo paso
dado por el gobierno regresar a los contratos por
25 años - todos ellos en Santos - con sólo una
excepción. La única excepción es la licitación de
la nueva terminal de carga general, automóviles
y contenedores que será creada por la fusión de
Deicmar (terminal de coches), Rodrimar (carga
general y contenedores) y Citrosuco (terminal de
jugos de fruta). Se entiende que una vez que el
contrato de la terminal Ecoporto (anteriormente
Tecondi) termine dentro de unos años, entrará
en el puerto con estos tres para formar un
“super terminal” en la orilla derecha del puerto
de Santos.
Invertir o Enfrentar el Colapso: BNAmericas

de botella que ahogan a su sistema portuario,
aumentar el movimiento de cargas y reducir los
costos logísticos. Las concesiones de puertos
públicos se adjudicarán a quienes ofrezcan
la mayor capacidad de manejo de carga y el
menor costo por esa gestión. En el caso de la
concesión de terminales privadas, el cambio más
trascendente es la eliminación del requisito de
tener carga propia para actuar como operador, lo
que amplía el abanico de interesados al permitir
el ingreso de empresas que manejen carga de
terceros.
No obstante, hay riesgos en el camino. Los
cambios han generado cierta resistencia,
especialmente entre los operadores con
contratos vigentes en los puertos públicos, ya
que el Gobierno ha optado por relicitar esos
terminales en lugar de renovar los contratos o
darles un trato especial. Los expertos temen una
judicialización que pueda terminar demorando
mucho el proceso de privatización.
En dicha publicación BNAmericas hace
referencia a dos comentarios de director
ejecutivo de Latinports en lo que se refiere al
programa de inversiones y los cuellos de botella
persistentes, los cuales transcribimos:

Por su parte BNamericas, en Infrastructure
Intelligence Series de Noviembre 2013, con
respecto a los puertos de Brasil publicó el
estudio a que se refiere este subtítulo, cuyo
resumen ejecutivo nos permitimos transcribir:
Con la introducción de mayor competencia y
un ambicioso programa de inversiones en nueva
infraestructura, Brasil busca superar los cuellos

“He hablado con algunos de los principales
operadores del mundo y me han manifestado
que en la actualidad su interés primordial es
Brasil”, dice Julián Palacio, director ejecutivo
de Latinports, asociación que reúne a puertos y
terminales -públicos y privados- de toda América
Latina. Palacio argumenta que si bien en la
actualidad el desarrollo portuario de Brasil y
América Latina está en manos del sector privado,
“que lo está haciendo muy bien, la inversión en
infraestructura complementaria y conectividad
corresponde a los gobiernos y en eso deben
concentrarse en el corto plazo”.


Para mayor información sobre el estudio
completo de Infrastructure Intelligence Series,
pueden escribir a info@bnamericas.com
MÉXICO Y BRASIL FRENAN EL
CRECIMIENTO DE AMÉRICA LATINA
EN 2013: STANDARD & POOR’S
El director de calificaciones para la región de Standard
& Poor’s S&P, Roberto Sifón-Arévalo explicó que
las mayores economías rindieron por debajo de lo
previsto durante la segunda mitad del año “de manera
significativa”.
por EFE/La Tercera/Latin Business Chronicle

La economía latinoamericana evolucionó de
manera estable en 2013, pero cerrará el año
con un crecimiento por debajo de lo previsto
inicialmente producto del freno que genera un
peor desempeño de México y Brasil, estimó la
agencia Standard & Poor’s. “La región se ha
desenvuelto de manera relativamente estable
a lo largo del año, pero en términos de PIB
esperamos que cierre 2013 en la parte baja de
nuestras expectativas” como consecuencia de
que las mayores economías de América Latina
rindieron por debajo de lo previsto durante la
segunda mitad del año “de manera significativa”,
dijo a principios de diciembre el director de
calificaciones para América Latina de S&P,
Roberto Sifón-Arévalo. “Ambas economías

representan dos tercios del Producto Interior
Bruto de América Latina, así que si les va
bien, la región tiende a ir bien, pero cuando
les va mal, entonces también tienden a
impactar negativamente”, enfatizó SifónArévalo.
En cualquier caso, la agencia de calificación
pronostica que las cosas irán “ligeramente
mejor” durante 2014 en la región, debido en
parte a que los precios de las materias primas se
mantendrán en los mismos niveles de este año.
Aún así, el experto de Standard & Poor’s advirtió
del impacto negativo que pueden tener en el
desempeño de América Latina otros “factores
externos” como un posible crecimiento de la
economía china a menor ritmo de lo esperado o
la política monetaria de EE.UU.
En el caso concreto de México, la agencia
de calificación recordó que a comienzos
de año esperaba que la economía de ese
país crecería en 2013 a un ritmo del 3%,
pero ahora prevén el cierre del año en
torno al 1,5%. El experto recordó que este
año el Gobierno del presidente mexicano,
Enrique Peña Nieto, ha enviado al Congreso
varios proyectos de reformas estructurales
pendientes, entre los que destacó la fiscal y,
sobre todo, la energética. “La aprobación de
la reforma energética será importante, pero su
implementación lo será todavía más”, añadió
Sifón-Arévalo, quien se mostró “optimista” de
cara a 2014 y dijo que la agencia vaticina un
crecimiento del PIB mexicano del 3,2%.
En cuanto a Brasil, el director de
calificaciones de S&P para América Latina
recordó que a principios de año esperaban
un crecimiento del PIB de 3,2%, pero fue
revisado después a la baja en torno al 2,5%,
“e incluso nos hemos quedado cortos”.


Sifón-Arevalo dijo que para el próximo año
el panorama “no suena demasiado diferente”,
y que las reformas que hacen falta en el país
“todavía no están en la agenda política”, un
asunto que, según advirtió, “está empezando a
impactar en el PIB y el crédito”.
Preguntado por la situación en Argentina, el
experto de S&P señaló que el riesgo de una
suspensión de pagos técnica sigue siendo “alto”,
y recordó que recientemente su firma rebajó la
nota del país a “CCC+” y la situó en perspectiva
negativa para una posible nueva degradación.
“Hemos detectado un deterioro de la mayoría
de los fundamentos macroeconómicos en el
país y el escenario que prevemos es bastante
complicado”, añadió Sifón-Arévalo, quien
mencionó entre otros la reciente subida de
impuestos a las inversiones extranjeras.
En su último informe sobre la región
presentado en octubre pasado, Standard &
Poor’s había previsto que América Latina
cerraría 2013 con un “crecimiento sin brillo”,
mientras que para 2014 esperaba un “repunte
ligero”.

AFRICA OCCIDENTAL:
LA TIERRA DE LAS OPORTUNIDADES
(¿UN RIESGO PARA AMÉRICA LATINA?)
A pesar de su enorme tamaño, África actualmente
representa sólo una pequeña fracción del comercio
mundial. Sin embargo, las cosas están cambiando, con
la costa oeste en particular convirtiéndose en un centro de
actividad, como Dan Blowes escribió para Container
Management.

El continente africano es hogar de alrededor
del 15% de la población mundial, repartida en
más de 50 países, y es aproximadamente del
mismo tamaño que los Estados Unidos, Europa
Occidental, China, India y Argentina juntos.
En la actualidad, sin embargo, representa sólo
3% del comercio mundial. Dicho esto, está en
su segunda década de crecimiento sostenido y,
según The Economist, seis de las economías de
más rápido crecimiento del mundo están en el
África subsahariana.
Algunos países han experimentado crecimiento
en el ingreso por persona de más de 5% al
año desde 2007, entre ellos Zambia, Ghana,
Mozambique y Uganda.
No es ninguna sorpresa, entonces, que el
continente represente una enorme oportunidad
para la industria del contenedor. Como Drewry
señaló en julio de este año: “En contraste con el
maduro mercado de Estados Unidos y Europa
Occidental, África está todavía considerando
ofrecer gran potencial de crecimiento debido a
niveles relativamente bajos de contenerización
y creciente demanda de productos terminados


de alto crecimiento. El crecimiento anual
compuesto del tráfico de contenedores pasando
por los puertos del continente ya llega a
12% entre 2001-2012, con incluso más altas
crecimiento del 13% en África del Norte debido
a su ubicación justo al lado de las vías
arteriales entre Asia y Europa. La capacidad
de manejo de contenedores también aumentó
hasta un estimado de 37 millones de TEUs en
2012”.

2050 Nigeria se proyecta para ser la sexta nación
más poblada del mundo con 287 millones de
residentes.

Mucha atención de la industria se centra en la
costa del oeste del continente, particularmente
en Nigeria. Según Steve Cameron, director
marítimo de RTI Forensic Engineering y experto en
África con décadas de experiencia en la región,
las razones de esto son numerosos. El país es
rico en recursos naturales y tiene una población
grande, joven y en rápido crecimiento. De
hecho, para el 2013 Lagos espera ser la tercera
mayor ciudad del mundo por población, con
alrededor de 25 millones de habitantes, y en

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA
CONFEDERACIÓN NACIONAL DEL
TRANSPORTE DE BRASIL LANZA
ESTUDIO SOBRE MODAL HIDROVIARIO

De un total de 63.000 kilómetros de ríos y
canales, solo 41.635 kilómetros son navegables y,
de estos, apenas 20.956 kilómetros (50.3%) son
económicamente navegados. Los datos están en

la columna Mercado Regional de Tribuna, con
base en encuesta sobre la Navegación Interior
de la Confederación Nacional del Transporte
CNT. Entre los principales problemas del
sector hidroviário anotados en el estudio,
están la ausencia de mantenimiento de las vías
navegables, la falta de inversiones del gobierno,
el alto costo de mantenimiento de la flota y el
exceso de burocracia. Para el presidente de la
CNT, Clésio Andrade, si el modal hidroviário
fuese más utilizado en Brasil, la economía
nacional se fortalecería.


La columna de Tribuna añade que el puerto
de Santos tiene, en la hidrovía Tietê-Paraná,
un importante eslabón de su cadena logística,
uniendo el interior del estado al Gran São Paulo.

Y, actualmente, estudia explorar los ríos de la
Baixada Santista para facilitar el acceso a sus
terminales.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
ACUERDO DE BUQUE COMPARTIDO
ENTRE CROWLEY Y SEABOARD

De acuerdo con Container Management Crowley
Maritime Corporation y Seaboard Marine
Ltd. anunciaron un nuevo acuerdo de buque
compartido que proveerá un confiable servicio
semanal en buques más grandes entre el sur de
Florida, Costa Rica y Panamá

chilena Compañía Sudamericana de Vapores
CSAV, sobre una posible alianza y/o eventual
fusión. La compañía con base en Hamburgo dijo
que dichas conversaciones están enfocadas en “una
posible combinación de los negocios o cualquier
otra forma de asociación sería de interés mutuo”.
No obstante, aclararon que “de momento, no
se ha firmado ningún acuerdo ni declaración de
intenciones”. Del mismo modo CSAV, a través
de un comunicado señala que se mantiene en la
actualidad conversaciones con diversos actores
de la industria, incluyendo tratativas con HapagLloyd AG para una potencial combinación de
carga u otras formas de asociación respecto al
negocio de portacontenedores. De manera similar
a lo consignado por la empresa alemana, CSAV
expresa que “hasta la fecha estas conversaciones
no han resultado en ningún acuerdo”.

HAPAG-LLOYD EVALÚA ASOCIACIÓN
CON CHILENA CSAV

Según Mundo Marítimo a principios de diciembre
Hapag-Lloyd reconoció conversaciones con la

En relación a sus fortalezas, Hapag-Lloyd se ha
consolidado en rutas que unen Europa con Asia,
en tanto, CSAV lo es en América Latina, aspectos
que podrían ser una oportunidad al confluir
ambas navieras. Hapag-Lloyd ofrece casi 100
servicios de línea, una flota con capacidad total


de aproximadamente 730.000 TEUs y un stock
de contenedores de casi 1,1 millones de TEUs,
incluyendo una de las flotas de contenedores
reefer más grandes del mundo.
En los últimos años, el grupo de transporte con
sede en Hamburgo había tomado contactos con
Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur para
una asociación. Todo esto con el fin último de
mejorar su estructura de costos de cara a una
eventual integración de las navieras denominadas
P3 (Maersk, de Dinamarca, MSC, de Suiza, y
CMA CGM, de Francia). Hapag-Lloyd, cuya
integración con la firma Hamburg Süd no llegó
a acuerdo en febrero de 2013, ha descartado
hacerse parte de esta mega alianza.

CANAL DE SUEZ GANA
COMPETITIVIDAD GRACIAS A ALIANZA
DE LÍNEAS NAVIERAS P3
Ya se empiezan a revelar detalles de los servicios
de la alianza P3 conformada por los tres grandes
del mundo como son Maersk, MSC y CMA
CGM, en ruta de Asia-Europa, transpacífica
(Canal de Panamá vs. Suez) y transatlántica,
la cual se espera que entre a funcionar en el
segundo trimestre de 2014, si no hay obstáculos
regulatorios. En la página Web de Maersk
Line se revela el esquema general de la alianza
operativa entre estos tres grandes, la cual sigue
siendo la misma tal como se había anunciado el
pasado mes de junio, con 252 buques para una
capacidad total de 2.6 millones de TEUs. De esa
cantidad, Maersk contribuirá aproximadamente
el 42% o 1.1 millones de TEUs, incluyendo
sus nuevos buques Triple-E, con MSC que
representan poco más de un tercio y CMA CGM
24%.

Sin embargo, la nota de Capital, transcrita por
Mundo Marítimo, señala que cada una de las líneas
será capaz de ofrecer más salidas semanales en
su red combinada que individualmente, citando
el ejemplo de ocho salidas semanales entre
Asia y el Norte de Europa. También habrá
puertos más servicios directos. En total, habrá
13 servicios semanales entre Asia y Europa,
cinco servicios transatlánticos y 10 entre Asia y
América del Norte. Tres de ellos se destinarán a
través del Canal de Suez pero sólo se quedará
un servicio por el Canal de Panamá que une
a Asia con el Golfo de los Estados Unidos y
que recalará en el puerto de Manzanillo, un
reflejo del actual límite del tamaño de los
buques que pueden utilizar esa vía acuática.
Según la justificación expuesta por la alianza para
este servicio se señala que el mismo ofrecerá
el beneficio de conectar a otros mercados,
incluyendo Sudamérica, Europa y Medio
Oriente. También sostiene la alianza que este
servicio proporciona oportunidades para ruta
de carga hacia Houston a través de la ruta “todo
agua”, frente a la ruta ferroviaria tradicional de la
Costa Oeste estadounidense.


MAERSK LINE PREVEE
SOBRECAPACIDAD DE LOS BUQUES
POR CINCO AÑOS
Nuevos buques ordenados antes de la recesión han
inundado el mercado.

Cuando estalló la crisis económica en 2008, el
comercio mundial y los pedidos de empresas
para buques nuevos eran tanto como 50
por ciento de la flota existente. El exceso
de capacidad ha impulsado las tarifas spot en
las rutas principales entre Asia y Europa del
norte a los niveles de pérdidas. Maersk Line
recortó su capacidad de flota de contenedores
en alrededor del 1 por ciento entre el segundo
trimestre de 2012 y el mismo período de este
año, pero no ha anunciado planes para recortar
más. El analista de Jacob Pedersen de Sydbank
describe el mercado actual como brutal. “Si los
competidores siguen la estrategia de Maersk
y ajustan su capacidad, beneficiarán a toda la
industria vía significativos mejores fletes”, dijo.
Entre las 12 más grandes líneas de contenedores,
sólo dos - Maersk Line y CMA CGM reportaron un beneficio de explotación en el
primer semestre de 2013.

Maersk Line, la naviera de contenedores más
grande del mundo, no ve ninguna solución
rápida para el exceso de capacidad en la
industria, que dice continuará al menos durante
cinco años. La empresa, parte de A.P. MollerMaersk Group, es un referente del comercio
mundial como que sus naves componen 15 por
ciento de la capacidad mundial de transporte de
contenedores.
La industria naviera ha estado luchando contra
el exceso de capacidad desde la crisis financiera
porque los buques nuevos ordenados antes
de la recesión han inundado el mercado. “Sin
lugar a dudas dentro de cinco años a partir de
ahora tendremos una industria con capacidad
suficiente”, dijo a Reuters el Director Ejecutivo
de Maersk Line, Soren Skou, en el Nordic
Investment Summit, informó Mundo Marítimo.
“No podemos crear demanda por precios más
bajos. Es más importante eliminar capacidad”,
añadió.

Soren Skou, CEO Maersk Line
Para hacer frente a las condiciones de mercado
difíciles, Maersk Line logró reducir los costos
totales por contenedor en un 12,7 por ciento en
el segundo trimestre respecto al año anterior.


La disminución fue impulsada principalmente
por menores costos de combustible y eficiencia
logística de la ruta. Maersk Line utiliza unos 8
millones de toneladas de combustible al año para
sus 596 buques, lo que les cuesta alrededor de
US$5 billones. La búsqueda de menor consumo
de combustible ha sido prioritaria en la agenda
de los últimos años.
La empresa ha ordenado 20 mega buques
clase Triple-E con una capacidad de 18.270
contenedores cada uno. Los buques utilizan 50
por ciento menos combustible por contenedor
que el promedio para las naves de contenedores
en las rutas entre Asia y Europa. “Y ellos son
20% más eficientes en combustible que naves
clase Emma que son las mayores y más eficientes
en el momento”, dijo Skou. Maersk Line opera
ocho naves clase E y tres de las naves clase
Triple-E ya han sido entregados a la compañía
naviera por el astillero Daewoo Shipbuilding
Marine Engineering en Corea del Sur.
GRAN AUMENTO DE LAS TARIFAS DE
MAERSK PARA AMÉRICA LATINA
Según Robert Jan van Trooijen, CEO de Maersk
para América Latina, la compañía planea elevar
sus tarifas latinoamericanas tanto como un 30%
este año para contener las pérdidas y pagar
por 16 buques que están construyendo para la
región. La decisión sigue a las luchas de Maersk
para recuperarse de la recesión económica
mundial.
América Latina representa alrededor del14%
del comercio mundial de contenedores y

Robert Jan van Trooijen,
CEO de Maersk para América Latina
Maersk tiene un 15% del mercado de la región.
Brasil representa aproximadamente 20% de
los negocios latinoamericanos de Maersk Line.
“Los puertos en Brasil todavía tienen un largo
camino por recorrer antes de que lleguen
a ser competitivos”, agregó Van Trooijen a
Reuters, como informó Container Management.
“Idealmente, un contenedor debe movilizarse
a través de un puerto en 12 horas como
máximo. En Brasil, la media es de 14 días”.
Esto, dijo, tiene que ver más con la burocracia
y las actividades de despacho de aduana en
los llamados patios traseros en vez de hacerlo,
un área controlada por el departamento de
logística de Maersk. Aun cuando los muelles
son modernos y eficientes, los puertos de
Brasil siguen siendo demasiado pequeños
para las naves más grandes y más eficientes de
Maersk. Los buques SAMMAX (7.450 TEUs
de capacidad) que están siendo construidos
para América Latina, entre los más grandes para
visitar puertos brasileños, tienen la mitad de la
capacidad de carga de los buques más grandes
de Maersk que sirven los puertos de Asia,
Norteamérica y Europa, dijo.


COMPAÑÍA CHILENA DE NAVEGACIÓN
INTEROCÉANICA SUSCRIBE
CONTRATO PARA CONSTRUIR BUQUE
DE 9.000 TEUS

La Compañía Chilena de Navegación
Interocéanica (CCNI) anunció que ha suscrito
un contrato con el Astillero Hanjin Heavy
Industries & Construcción, a través de Andes
Navigation, para construir una nave por
aproximadamente US$ 89 millones. Según
informó la compañía, la embarcación de 9.000

TEUs, tendrá un diseño de última generación
y una mayor manga, además de lograr un bajo
consumo de combustible. En la misma misiva
se explica además que la adquisición de la nave
será financiada con un crédito con el banco
alemán Norddeutsche Landesbank Girozentrale
(Nord/LB), denominado “Facility Agreement”,
por un valor de hasta US$ 66.000.000. “Se
estima que el desembolso del crédito tenga lugar
conjuntamente con la entrega de la nave por
el astillero, a fines del mes de mayo de 2015”,
indicó la CCNI. Cabe destacar que el contrato
de construcción, además contempla “un crédito
directo del astillero por un valor hasta US$ 4
millones a favor de Andes Navigation.

Eventos

LatAm Ports & Logistics Summit es un
evento de BNamericas Events que cuenta
con el apoyo de Latinports y viene a resaltar
los principales proyectos portuarios y de
logística de América Latina, el marco en el que
se desarrollarán, los factores que moldearán el
entorno de negocios del sector y las tendencias
que se observan. Reunirá a las principales
autoridades portuarias, representantes de
gobiernos, terminales, navieras, empresas
logísticas, compañías locales e internacionales
de ingeniería y tecnología así como instituciones
financieras e inversionistas del sector portuario

latinoamericano. Se espera la participación de
más de 35 oradores y 150 ejecutivos de alto
cargo durante las dos jornadas de conferencia.
Temas claves del LatAm Ports & Logistics
Summit incluyen: la ampliación del canal de
Panamá y su impacto sobre el tráfico marítimo
y la competitividad de los puertos en América
Latina, transporte intermodal y corredores
interoceánicos, los nuevos hubs portuarios
de América del Sur, la estrategia portuaria
mexicana, ferrocarriles y puertos en América
Latina, gestión de riesgos y financiamiento de
infraestructura portuaria, nuevas tecnologías
para potenciar la productividad y competitividad
portuaria.
El director ejecutivo de Latinports, Julián
Palacio, participará en un panel sobre
Políticas Portuarias en América Latina el 26
de marzo.
Mayor información sobre el evento la
encontrarán en la página web www.
latamportssummit.com o a través del correo
events@bnamericas.com


Noticias Portuarias Latinoamericanas
Brasil
Autoridades Portuarias Tendrán Nuevo Modelo
de Gestión:
Valor, en entrevista al ministro de puertos,
Antônio Henrique Silveira, destacó que
este “necesitará poner a prueba todos sus
conocimientos de exímio economista –esa es
su fama en el Palacio de Planalto- para llevar
adelante la reforma del sector portuario. Silvera
rechaza la idea de creación de una nueva estatal
de puertos y anticipa que la Secretaría de
Puertos SEP, va a contratar una consultoría para
diseñar un nuevo modelo de gestión de las docas
(autoridades portuarias) para su aplicación en
Santos, Río de Janeiro y Pará. Según el ministro,
para el corto plazo, el plan de SEP es divulgar
una tabla de tarifas máximas que podrán cobrar
los pilotos prácticos en los puertos. Y señala
que el gobierno aún puede hacer cambios en
las licitaciones de arrendamientos, incluida
una rediscusión de los riesgos no gerenciables
en los contratos. El texto también resalta que
Silveira aclara que, aún cuando está dispuesto a
considerar todos los reclamos, una premisa debe
ser observada: la eficiencia portuaria pretendida
con la reforma debe reflejarse en toda la cadena
y no apenas en la margen del operador portuario.

El reportaje menciona críticas al diseño de
los terminales de contenedores y pregunta
por qué el gobierno privilegia la creación
de nuevos terminales en vez de ampliar los
existentes, a lo que Silveira respondió: “Es
verdad que los buques de contenedores vienen
aumentando de tamaña rápidamente, lo cual
trae la necesidad de muelles suficientes para
el atraque de esas naves; pero también tengo
que tener en cuenta lo siguiente: cuál es la
situación de competencia en aquel mercado
relevante?...Santos tiene cinco terminales de
tamaño medio a grande; en Santa Catarina y en
el Paraná, en un espacio relativamente pequeño
de litoral, hay una profusión de terminales de
contenedores en puertos que pueden competir
entre sí. Es una situación completamente
distinta a la que ocurre en Salvador, donde solo
existe un terminal. Las alternativas próximas
son Suape a 700 kilómetros y Vitória a 1.200
kilómetros”. El ministro reconoce que “ese es
una de los asuntos más complejos del segundo
bloque de arrendamientos portuarios”. “Es
preciso diseñar un modelo de licitación en
que, eventualmente,tengamos ventajas sobre el
termial actual . Sin embargo debemos garantizar
que la ganancia de eficiencia de la operación
portuaria pase al resto de la sociedad. Ese es el
punto grande. No puedo tomar una actitud de
hacer una ampliación que traiga eficiencia solo al
terminal y no se refleje en el resto de la cadena
logística. Si no, solo daría márgenes mayores a la
operadora”.


Seis primeros proyectos portuarios son
aprobados según nueva norma

Antaq, regulador federal de hidrovías de Brasil, dio
en noviembre luz verde a seis nuevos proyectos
portuarios que suman US$ 151 millones en
inversiones. Estos puertos son los primeros en
ser aprobados en virtud de la nueva legislación
del sector, a los cuales los seguirán otros más en el
marco del programa de 50 concesiones portuarias
que promueve el Gobierno Federal. Los nuevos
puertos podrán operar sin hacer diferencias
entre su propia carga y la de terceros. Entre las
iniciativas aprobadas figura el proyecto de US$
43,3 millones, Porto Velho, en el norteño estado
de Roraima. Una vez concluidas las obras, Porto
Velho movilizaría 4 millones de toneladas de
granos al año.

Chile
Empresas españolas manifiestan su interés por
túnel que conectará Chile y Argentina
Emol.com informó que las empresas españolas
del sector de la construcción ACS, FCC, OHL
y Acciona manifestaron su interés por el
proyecto en el Paso de Agua Negra, consistente
en dos túneles paralelos que conectarán Chile
y Argentina a través de la cordillera andina.
El proyecto está valorado en 630 millones de
euros (US$ 852 millones) y según la entidad
binacional para el proyecto, Ebitan, en la lista
de las 23 empresas interesadas en participar

en la construcción del mismo figura ACS a
través de sus filiales Hochtief y Dragados, FCC
Construcción, OHL, Acciona Infraestructuras y
Copasa. Entre las firmas interesadas en el túnel
están también Hyundai Engineering, China
Railway Construction Corporation o Daewoo.

Se espera que el proyecto, emplazado
estratégicamente dentro de la franja central de
ambos países, se adjudique en 2014. El túnel
de Agua Negra ha sido considerado prioritario
para ambos países ya que atrae tránsito que no
compite con los eventuales tránsitos de pasos
contiguos. Se complementa con el Paso Sistema
Cristo Redentor de la conexión MendozaValparaíso y cuando se construya también
concurrirá en su apoyo para descongestionarlo o
durante los cierres temporales de éste debido a
las tormentas invernales.
El proyecto consta de dos túneles paralelos, uno
para cada sentido de circulación: descendente
desde Argentina hacia Chile y ascendente de
Chile a la Argentina, de 13,9 kilómetros de
longitud. Argentina y Chile comparten una de
las fronteras más largas del mundo, que además
discurre junto a la Cordillera de Los Andes. El
Paso de Agua Negra es uno de los 13 pasos
viarios que Chile y Argentina han consensuado
para que reciban atención presupuestaria
preferencial. El túnel será construido siguiendo
las recomendaciones sísmicas, según la fuente.


Colombia

Millonaria Revolución en su Infraestructura de
Transporte por Carretera

La joya de la corona de esta iniciativa es la
“Cuarta Generación de Concesiones Viales
(4G)”, que consta de 47 proyectos por un total
de 25.000 millones de dólares en el transcurso de
ocho años, informó el diario económico Portafolio
citando a EFE. De esta manera el Gobierno
aspira a sacar a Colombia del puesto 126 que
ocupa a nivel mundial en calidad de vías, según
el Informe de Competitividad Global 2012-2013
del Foro Económico Mundial.
La primera parte de ese ambicioso programa
fue lanzada a principios de noviembre por el
presidente Juan Manuel Santos y el titular de
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI),
Luis Fernando Andrade, con la apertura de
nueve procesos de licitación para construir un
total de 1.234 kilómetros de carreteras cuyo
valor asciende a unos 5.840 millones de dólares.
“Eso constituye, sin duda alguna, el proyecto
más ambicioso que ha tenido el país en toda su

historia y por mucho. Tal vez es el proyecto más
grande y más ambicioso que se está poniendo en
marcha en América Latina”, manifestó Santos
en el lanzamiento de estas concesiones en la
que han manifestado interés en participar 69
empresas, cerca de la mitad de ellas colombianas
pero también de España, Brasil, Chile, México y
Estados Unidos.
En este modelo tendrán especial importancia
las asociaciones público-privadas pues los
contratistas primero elaborarán los diseños de
la vías y recibirán las licencias ambientales para
luego sí poder construirlas y empezar a cobrar
peajes. El presidente del Banco Interamericano
de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno,
subrayó que para que Colombia sea un país
exitoso en los próximos 20 años debe ver la
competitividad a largo plazo con una visión
que integre la participación público-privada. Un
reciente estudio de la consultora Serfinco señaló
que la participación de la inversión privada
en la construcción de infraestructura se ha
incrementado en los últimos diez años, pasando
de 0.1 % en el 2000 al 1% en el 2011, pero para
que sea más dinámica se necesita una mayor
eficiencia del Estado en temas como agilidad de
las entidades contratantes para la adjudicación
de concesiones y los tiempos para la entrega de
licencias ambientales, entre otros.
En cualquier caso, el objetivo del gobierno
con esta revolución en las carreteras es
superar el rezago en infraestructuras que
afecta negativamente la competitividad del
país, inmerso en un proceso de conquista de
mercados. Esa política ha tomado fuerza durante
el actual gobierno con los acuerdos comerciales
firmados con Estados Unidos, la Unión Europea
(UE), Corea del Sur, Panamá, Costa Rica,
Canadá e Israel, entre otros, así como con la
creación de la Alianza del Pacífico de la que
forman parte Colombia, Perú, México y Chile.


El atraso de Colombia en infraestructuras no se
da sólo con países desarrollados sino con sus
propios vecinos, pues en un cálculo de Serfinco
sobre vías pavimentadas por cada 100 kilómetros
cuadrados, el resultado de Colombia fue 1.2,
menos de la mitad del promedio de América
Latina, que alcanzó 2.5, y a años luz de distancia
de la media de 50.3 de los países de Asia del este
y del Pacífico. Las consecuencias del “cuello de
botella”, como ha llamado Santos al atraso del
país en su red de carreteras las ha constatado la
Cámara Colombiana de la Infraestructura, según
la cual el costo de transportar un contenedor por
tierra desde Bogotá hasta el puerto de Cartagena,
ciudades distantes unos mil kilómetros, es de
3.200 dólares, mientras que llevarlo de Cartagena
a Shangai (China), en el otro lado del mundo,
cuesta la tercera parte.
De concretarse este plan de transformación
de las carreteras el beneficio no será sólo para
el comercio internacional del país sino para el
conjunto de la economía, pues además de la
ganancia en competitividad, el Gobierno calcula
que durante la fase de construcción se generarán
cerca de 400.000 empleos en zonas rurales
de 24 de los 32 departamentos del país. En el
conjunto del Producto Interior Bruto (PIB),
estas millonarias inversiones aportarán el 1.5
% durante la fase de construcción de las vías y
cerca del 1 % cuando entren en operación, un
resultado nada despreciable para un país que este
año aspira a crecer más del 4 %.

México
Gobierno Federal espera acercarse a duplicar
movimiento portuario en 2019
El Sol de Cuautla, citado por Mundo Marítimo,
informó que al poner en operación la primera

etapa de la Segunda Terminal Especializada
en Contenedores en Manzanillo, Colima, el
secretario de Comunicaciones y Transportes
de México, Gerardo Ruiz Esparza, señaló que
el país duplicará su movimiento portuario al
concluir la presente administración, una vez que
se proyecta pasar de 4,8 millones a 8 millones
de contenedores, e incrementar de 283 a 500
millones de toneladas el movimiento de carga en
terminales portuarias. El país tiene más de 11 mil
kilómetros de litorales y 16 puertos con amplia
capacidad logística, por lo que representa un área
de oportunidad para el desarrollo de la Marina
Mercante y coyuntura para que el potencial
portuario contribuya más al crecimiento de la
economía mexicana, impulsando además el
empleo.

El funcionario dijo ante el presidente Enrique
Peña Nieto que si bien la Marina Mercante
mexicana ha alcanzado este año una cifra récord
al movilizar 3,4 millones de toneladas, aún hay
un gran potencial de crecimiento de este sector.
Destacó que en los puertos de Manzanillo,
Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira, se
moviliza 95 por ciento de los contenedores
que se manejan en el país. Por ello, dijo, es
imperativo ampliar la capacidad de los puertos,
pues de otro modo se limitarían severamente
las posibilidades del desarrollo de nuestro
comercio internacional y, consecuentemente, de
la economía del país.


Ruiz Esparza detalló que a partir de ahora el
puerto de Manzanillo, considerado como el
más importante del país, podrá incrementar
su capacidad para manejar contenedores de
1,9 millones a 2,5 millones por año, con la
generación de mil 500 empleos directos y 3 mil
500 indirectos. Explicó que en una superficie
cercana a 46 hectáreas, se construyeron dos
muelles con una longitud de 360 metros cada
uno, lo que permitirá el atraque de grandes
buques tipo súper post panamax. Esta nueva
Terminal cuenta con cuatro grúas de pórtico
automatizadas de última generación, así como
con nuevas grúas de patio que permitirán que
el tiempo de carga y descarga de contenedores

se reduzca a menos de la mitad. Se cuenta
con nuevos patios de almacenamiento y uno
intermodal, en el que podrán coincidir hasta seis
trenes de 350 metros cada uno, así como con las
bodegas necesarias, áreas de mantenimiento y
oficinas administrativas. Asimismo, se entregan
distribuidores viales urbanos que permiten un
acceso rápido y seguro al recinto portuario,
construidos en una longitud de más de 9
kilómetros, siete ramales de ascenso y descenso,
tres puentes peatonales y áreas verdes. Una vez
terminada la primera etapa, se desarrollarán
durante esta administración federal dos más.

Correo
Felicitaciones. Está excelente
el boletín.

Felicitaciones por el contenido
del boletín.

Rodolfo Sabonge
Anterior Vicepresidente
de Planeación y Desarrollo
Comercial
Autoridad del Canal de
Panamá

Martín Gustavo Ibarra
Presidente
Araujo Ibarra Asociados
Bogotá, Colombia

Muy interesante la
publicación.
Juan Camilo Saldarriaga
Presidente
Starcrop Ltd.
Colombia-UK

Aprecio la cobertura brindada
por Latinports al nuevo proceso
de delegación que se prepara
para el Puerto de Manta.
Roberto Salazar
Presidente
Autoridad Portuaria de Manta
Ecuador

Muy interesante su revista.
Paul J. Gallie
Director General
APM Terminals Moin, S.A.
Limón, Costa Rica

Encontré muy interesante su boletín
y útil para nuestro trabajo.
Rolando Terrazas 
Director Proyectos Región Sur
Banco de Desarrollo de América
Latina
CAF

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