Julio-Septiembre 2013
Año 5, No. 3

Arturo López:
Presidente Comité Ejecutivo Latinports
2013-2015
Un Glorioso Atardecer:
...
CONTENIDO
Julio
Septiembre

2013

Editorial
PUNTO DE VISTA

- Un Glorioso Atardecer:
Visión del Anterior Presidente de Lat...
O

Julio - Septiembre 2013

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA
- Uruguay y Argentina Acuerdan Profundizar
Dragado en Río Comparti...
Editorial

Julián Palacio
Director Ejecutivo de
Latinports

Julio - Septiembre 2013

El pasado mes de agosto cumplimos nue...
Punto de Vista

Julio - Septiembre 2013

UN GLORIOSO ATARDECER:
VISIÓN DEL ANTERIOR PRESIDENTE DE LATINPORTS
SOBRE LA NUEV...
Julio- Septiembre 2013

de 11 metros a 15-16 metros, y en un rango de
puertos, incluidos Santos, Río Grande, Río de
Janeir...
Julio - Septiembre 2013

se han convertido en un requisito para poder prestar
servicio a buques de mayor tamaño que surcan...
Julio- Septiembre 2013

El limitado espacio en muchos puertos impone
la necesidad de una planeación creativa para
incremen...
Julio - Septiembre 2013

barato facilitado por los bancos centrales de los países
desarrollados, conforme trataban de reac...
Julio- Septiembre 2013

No obstante, México aún podría decepcionar. Su
economía se contrajo ligeramente en el segundo
trim...
Julio - Septiembre 2013

bien el negocio en Ecuador, pues asesoró en temas portuarios en
periodos anteriores. Cree que el ...
Julio- Septiembre 2013

desplazado por (los puertos de) China como el más
importante del mundo, tiene, hablando linealment...
Julio - Septiembre 2013

El Gobierno de Ecuador plantea que a futuro el
puerto de Guayaquil estará saturado y debe salir
d...
Julio- Septiembre 2013

sucede en los grandes puertos del mundo y es mucho
más barato que un nuevo puerto.

trasladar el p...
Julio - Septiembre 2013

PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN
EJECUTIVA DE LATINPORTS
ARTURO LÓPEZ PRESIDE REUNIÓN
DEL COMITÉ EJECUTIVO...
Julio- Septiembre 2013

NUESTROS MIEMBROS
PUERTO DE NEW ORLEANS ELEGIDO
PRINCIPAL LÍDER LOGÍSTICO
DE ESTADOS UNIDOS

Inlan...
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Infraestructura y los estudios de prefactibilidad y
diseños respectivos. Tiene una ubicación priv...
Julio- Septiembre 2013

“Dentro del selecto club de operadores
portuarios internacionales existe una amplia
variedad de es...
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sino con realismo, que en el momento en el que
se tenga el clima sociopolítico y adecuado pueda
s...
Julio- Septiembre 2013

su informe. El organismo multilateral resaltó
que Brasil, la principal economía de la región,
crec...
Julio - Septiembre 2013

inversión en infraestructuras en la región en los
próximos años.

a ese crecimiento. Sin embargo,...
Julio- Septiembre 2013

su parte el director de la empresa Samcorp,
Lawrence Lam. A su juicio, es una decisión difícil
par...
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marítimo binacional, el Martín García, en el
compartido Rio de la Plata. Mientras que el río
Urug...
Julio- Septiembre 2013

Impacto positivo sobre la economía y el
medioambiente
Las obras que se acometerán en el río
Magdal...
Julio - Septiembre 2013

de Drewry Maritime Research, Neil Davidson,
citado por Mundo Marítimo, destaca que “los
operadore...
Julio- Septiembre 2013

barco permanecerá la mayor parte del tiempo
navegando, la tripulación tiene acceso a
correo electr...
Julio - Septiembre 2013

LA ALIANZA P3: ¿CÓMO SE VERÁN
AFECTADOS LOS PUERTOS?

La reciente decisión de Maersk Line,
MSC y ...
Julio- Septiembre 2013

Aunque los servicios de Asia a la Costa Este de
los EEUU, ya sea por Los Ángeles o el Canal
de Pan...
Julio - Septiembre 2013

La ruta marítima del Norte-Este, en la que Rusia
facilita la navegación imponiendo el alquiler de...
Julio- Septiembre 2013

AMÉRICA LATINA Y LOS ACUERDOS
COMERCIALES INTERNACIONALES
ALIANZA DEL PACÍFICO REPRESENTA
EL 50% D...
Julio - Septiembre 2013

como miembro de pleno derecho en el bloque
comercial del Pacífico al que se le unirá en
primer lu...
Julio- Septiembre 2013

ocurridos en los países miembros han venido
acompañados de cambios en la visión del
comercio (...)...
Julio -Abril - Junio 2013
Septiembre

Eventos
EXITOSA REALIZACIÓN DEL
TOC AMERICAS EN MIAMI

Victor Gallardo

La versión 2...
Julio - Septiembre 2013

el evento contó con la importante presencia
de representantes de fabricantes de equipos
de tecnol...
Julio - Septiembre 2013

Noticias Portuarias Latinoamericanas
Argentina
Buenos Aires Recibió el más Grande Buque que
ha Ll...
Julio - Septiembre 2013

Chile

Chile Anuncia Desarrollo de Inversiones por
más de US$1.800 millones en Proyectos de
Moder...
Julio - Septiembre 2013

del sistema portuario en su conjunto, incluyendo
soluciones viales y ferroviarias, así como zonas...
Julio - Septiembre 2013

Pacific invierte US$1.000 millones en
infraestructura

Portafolio informó que través de la firma ...
Julio - Septiembre 2013

concesión del puerto de Manta (por tercera
ocasión) está en proceso. Está previsto que para
novie...
Julio - Septiembre 2013

Guatemala
Declaran el Corredor Interoceánico de
Guatemala obra de interés nacional

atravesarán 4...
Julio - Septiembre 2013

logística global”. Dicho programa “activará las
inversiones – tanto públicas como privadas –
haci...
Julio - Septiembre 2013

“Muchos obstáculos”

“Son muchos los obstáculos”, dijo Margaret
Myers, directora del programa par...
Julio - Septiembre 2013

en el Atlántico y Pacífico, para ampliar los
servicios que a la fecha se han visto seriamente
res...
Latinports Boletín Informativo Julio-Septiembre 2013
Latinports Boletín Informativo Julio-Septiembre 2013
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  1. 1. Julio-Septiembre 2013 Año 5, No. 3 Arturo López: Presidente Comité Ejecutivo Latinports 2013-2015 Un Glorioso Atardecer: Visión del Anterior Presidente de Latinports sobre la Nueva Política Brasileña de Puertos Ver mas... Top 10 de Operadores Portuarios a Nivel Mundial Ver mas... Exitosa Realización del TOC Americas en Miami Ver mas...
  2. 2. CONTENIDO Julio Septiembre 2013 Editorial PUNTO DE VISTA - Un Glorioso Atardecer: Visión del Anterior Presidente de Latinports sobre la Nueva Política Brasileña de Puertos ANÁLISIS - Brasil y México: ¿Quién es la Liebre y Quién la Tortuga? LA ENTREVISTA - Prensa Ecuatoriana Entrevista a Director Ejecutivo de Latinports sobre Eventual Traslado del Puerto de Guayaquil PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN EJECUTIVA LATINPORTS - Arturo López Preside Comité Ejecutivo en Miami - Conferencias del Director Ejecutivo NUESTROS MIEMBROS - Puerto de New Orleans Elegido Principal Líder Logístico de Estados Unidos Portada Arturo López de México: Presidente del Comité Ejecutivo de Latinports 2013-2015 Presidente Altamira Terminal Portuaria y Fundador de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios de México. Diseño Julian Pineda www.miroamarillo.com studio@miroamarillo.com - Puerto Solo de Buenaventura Ingresa a Latinports LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD - Top 10 de Operadores Portuarios a Nivel Mundial - “América Latina Saldrá del Subdesarrollo en 15 Años”: Carlos Slim - Cepal Baja Cálculo de Expansión de América Latina por Brasil y México - El Desafío de Productividad en América Latina
  3. 3. O Julio - Septiembre 2013 HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA - Uruguay y Argentina Acuerdan Profundizar Dragado en Río Compartido - Ultimo Trimestre de 2013: Mes Clave para el Futuro del Río Magdalena TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS - Nuevo Escenario Mantiene al Sector Portuario Activo y Rentable a Nivel Internacional - El Buque más Grande del Mundo Llega a Primer Destino - La Alianza P3: ¿Cómo se Verán Afectados los Puertos? - Buque Mercante Chino Realiza Primera Travesía a Través del Ártico AMÉRICA LATINA Y LOS ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES - Alianza del Pacífico Representa el 50% del Comercio de América Latina - El Mercosur Necesita Reinventarse PROXIMOS EVENTOS - Exitosa Realización del TOC Americas en Miami NOTICIAS PORTUARIAS LATINOAMERICANAS Correo
  4. 4. Editorial Julián Palacio Director Ejecutivo de Latinports Julio - Septiembre 2013 El pasado mes de agosto cumplimos nuestros primeros cuatro años de existencia con grandes realizaciones y un futuro muy promisorio, como lo es el futuro de América Latina. Contamos con cerca de 50 miembros de una docena de países, hemos realizado cuatro grandes eventos anuales en diferentes ciudades de la región (Brasilia, Cartagena, Viña del Mar y Cancún) y, lo más importante, hemos divulgado en el mundo entero las bondades del sistema portuario latinoamericano, basado principalmente en puertos públicos con administración privada de terminales, así como la relevancia de estos para el desarrollo del comercio exterior de nuestra región, considerada la región del futuro por sus grandes ventajas comparativas y sus relativamente estables economías. Por primera vez una asociación involucra en un mismo nivel a los dos actores fundamentales de la actividad: gobiernos (puertos) y sector privado (terminales). Y hemos visto los resultados. Estamos trabajando decididamente para ofrecer a partir del primer semestre del año entrante cursos presenciales especializados en diferentes países de la región, empezando con México, con el fin de cubrir en varios módulos el conjunto de actividades del negocio portuario, con visión de futuro. El objetivo es fortalecer a nuestros ejecutivos (y posteriormente a los mandos medios) en las diferentes áreas y prepararlos para afrontar el reto que el comercio internacional exige. En nuestro próximo boletín esperamos darles mayores detalles sobre los cursos. Aprovechando la representativa asistencia de miembros de Latinpors al TOC Americas realizado en Miami, evento que contó con el apoyo de nuestra asociación, al cierre de esta edición realizamos en esa ciudad la primera reunión del comité ejecutivo con el nuevo presidente, Arturo López, a efectos de programar nuestras actividades para el año 2013. Sobre los resultados de esa reunión informaremos en detalle en la siguiente edición de este informativo. Hasta la próxima!
  5. 5. Punto de Vista Julio - Septiembre 2013 UN GLORIOSO ATARDECER: VISIÓN DEL ANTERIOR PRESIDENTE DE LATINPORTS SOBRE LA NUEVA POLÍTICA BRASILEÑA DE PUERTOS A continuación artículo de Container Management basado en las opiniones del anterior presidente de Latinports sobre la reforma a la Ley de Puertos en Brasil: Richard Klien, de Multiterminais de Brasil con base en Río de Janeiro y de Santos Brasil en Santos, comparte sus puntos de vista sobre la nueva política de infraestructura brasileña y su efecto en los terminales de contenedores La Presidenta Dilma Rousseff decidió que ya era hora de hacer una importante reforma para acelerar las inversiones en los puertos brasileños, impulsando la capacidad para apoyar la creciente economía y rebajar costos portuarios. Por ello, en el 20º aniversario de la Ley de Modernización de Puertos de Brasil, el Congreso aprobó un nuevo marco regulador al promulgar la Medida Provisoria Presidencial 595/2012. Bajo la antigua Ley Portuaria de 1993, todos los terminales públicos fueron licitados para su privatización. Luego de 15 años de una inversión masiva, los 14 terminales públicos de contenedores son ahora competitivos a nivel global y fuente de orgullo nacional. Han permitido el comercio en contenedores con cajas desde un metro en 1997 hasta 5.5 metros en 2012. Bajo la gestión privada, los terminales de contenedores han sido transformados en instalaciones modernas, de última generación, manejando el creciente número de buques postPanamax de 300-330 metros de largo, comparados con los 210 metros de los buques Panamax al momento de las privatizaciones. Se han ampliado y profundizado los muelles
  6. 6. Julio- Septiembre 2013 de 11 metros a 15-16 metros, y en un rango de puertos, incluidos Santos, Río Grande, Río de Janeiro, Imbituba, Itajaí y Itapoá, por ejemplo, los terminales están equipados con moderna tecnología operacional, capaz de manejar buques de más de 8.000 TEUs, como los de 8.208 TEU del MV Cosco Vietnam, que están ahora llegando al Brasil con cierta regularidad. Esto ha requerido una inversión de más de US$5 mil millones a precios de hoy y se requerirán inversiones adicionales previsibles para el futuro, sobre todo debido al éxito del comercio extranjero en Brasil luego de la privatización. Esto se ha incrementado de US$100 mil millones a unos US$500 mil millones – un índice que sobrepasa no sólo el PIB de Brasil, sino también el del comercio global. Además, las modernizadas y ampliadas instalaciones de Brasil han quintuplicado la productividad de los buques de contenedores desde 1997. “Aunque aún no somos tan grandes según los estándares globales, estamos muy orgullosos por el hecho que ya no somos unos niños”, dijo Klien. Una expansión necesaria Durante la próxima década Brasil va a necesitar una mayor capacidad, la cual, a excepción de los nuevos terminales BTP y Embraport que estarán en línea en Santos, significa la modernización y ampliación de los terminales de contenedores existentes en el país. Unos estimativos conservadores consideran que se requerirá una inversión adicional de US$5.5 mil millones para incrementar la capacidad de los 12 millones de TEU de hoy a casi 25 millones de TEUs en el 2021. El puerto de Río de Janeiro es un buen ejemplo de la ampliación de las instalaciones actuales, con sus tres terminales con inversiones de aproximadamente US$500 millones. Los terminales de contenedores Libra y Multiterminais en el muelle Caju de Río de Janeiro ampliarán de 1.300 metros a 2.000 metros el muro de su muelle – 1.600 metros para contenedores y 400 metros para buques ro-ro. Una vez terminado, este será el muelle continuo más largo de Sur América, con capacidad de atraque para cuatro buques de contenedores post-Panamax en forma simultánea y duplicando la capacidad del puerto a 2 millones de TEUs y 326.000 vehículos por año. Tecon en Sepetiba está planeando incrementar su capacidad de 400.000 TEUs a 700.000 TEUs al extender su muelle de 540 metros a 800 metros. Además, Paranaguá, Salvador y los actuales terminales de contenedores en Santos – Libra, Santos Brasil y Ecoporto Santos (antiguo Tecondi) – están todos interesados en la expansión de sus muelles y zonas de los patios adyacentes. M/N Cosco Vietnam Las ampliaciones de los atracaderos a más de 400 metros y el profundizar los muros del muelle a 15-16 metros, así como las nuevas grúas pórtico capaces de manejar buques de más de 20 filas de contenedores,
  7. 7. Julio - Septiembre 2013 se han convertido en un requisito para poder prestar servicio a buques de mayor tamaño que surcan el comercio ECSA. La capacidad adicional generada con las expansiones de los terminales reducirá los costos unitarios, permitiendo a los terminales reducir el índice de gastos por caja de las empresas navieras. Otro requisito será ensanchar y profundizar los canales de acceso y las cuencas de giro para acomodar estos buques. El gobierno federal está totalmente comprometido en ello y ha asignado disposiciones financieras para los programas de dragado. Actualmente, el Ministerio de Puertos está solicitando las licencias ambientales para la fase dos de la licitación para los programas de dragado, y la terminación proyectada para los principales puertos está programada para finales del 2014. Multiterminais Un arco iris de oportunidades El objetivo de la nueva Ley Portuaria es expandir rápidamente la capacidad por medio de inversión privada, tanto en los puertos públicos como privados. Para acelerar las inversiones, se han redefinido los puertos públicos y privados. Los terminales privados son aquellos construidos en sitios de dominio absoluto fuera del “área de los puertos públicos”. Los puertos públicos y sus terminales privatizadas son aquellos situados en terrenos del gobierno manejados por las actuales Autoridades Portuarias (Companhias Docas). Se intenta promover tres reformas principales de las políticas para promover la construcción de nuevos terminales y ampliar las instalaciones existentes. • Primero, los terminales privados serán capaces de manejar carga de terceros y se les permitirá construir instalaciones fuera de las “áreas de los puertos públicos”. Por ejemplo, Embraport en Santos tiene el dominio absoluto de una zona fuera del área del puerto público, mientras BTP se encuentra dentro del puerto público manejado por CODESP. • Segundo, los terminales privatizados que se encuentran en los puertos públicos, situados en terrenos dentro del “área de los puertos públicos”, pueden presentar programas de expansión con compromisos de inversión para la aprobación del Ministerio de Puertos, obteniendo así una pronta extensión de sus arriendos de más o menos 25 años. • Tercero, las nuevas licitaciones dentro de los puertos públicos serán otorgadas al oferente con los precios más bajos o con el máximo volumen de capacidad. Aún se trabaja en los detalles a raíz de las audiencias públicas sobre las licitaciones programadas para el terminal en el puerto de Santos (estado de Sao Paulo) y Belém y Vila do Conde (estado de Pará). Áreas pequeñas están siendo licitadas como grandes terminales consolidados, como en el caso del muelle de Saboó, junto al terminal de contenedores de nueva marca, Ecoporto Santos, en la ribera derecha del estuario de Santos. La consiguiente competencia entre los nuevos terminales y los ampliados ya existentes debería causar una reducción en costos portuarios, haciendo más competitivas las exportaciones brasileñas.
  8. 8. Julio- Septiembre 2013 El limitado espacio en muchos puertos impone la necesidad de una planeación creativa para incrementar la capacidad. En el Puerto de Río de Janeiro, según Klien, “Nos vemos enfrentados al reto de construir un gran edificio de estacionamiento, liberando así mucho espacio de los patios que necesitamos para los contenedores y proyectos de carga.” Santos Brasil. Bienvenidas las Soluciones Creativas En la actualidad se están implementando una serie de soluciones para agilizar las operaciones. La nueva Ley de Puertos instituyó horas obligatorias de oficina de 24/7/365 para la aduana y autoridades públicas para equipararse con las ininterrumpidas operaciones de los terminales de contenedores. Sin embargo, pocos exportadores o importadores aún utilizan las puertas durante la noche. Esto tiene el potencial de dar mucha capacidad extra para el crecimiento. Los servicios de inspección en el Sitio Previo a la Entrega serán mejorados, promoviendo la entrega de carros importados directamente desde el edificio de estacionamiento a los concesionarios de autos, reduciendo potencialmente el tiempo de entrega de dos semanas a 3-4 días. Otros terminales a lo largo de la costa en situación similar harán lo mismo. “La única seguridad en el negocio de logística es ésta: aumentar la calidad y reducir costos todos los días. Estamos trabajando duro en ello”, concluyó Klien. Análisis BRASIL Y MÉXICO: ¿QUIÉN ES LA LIEBRE Y QUIÉN LA TORTUGA? Thomas Catan, The Wall Street Journal Americas Las trayectorias divergentes de los mercados emergentes se pueden seguir a través de las dos mayores economías de América Latina: México y Brasil. Es una historia parecida a la fábula de la liebre y la tortuga. Durante la última década, Brasil experimentó un auge gracias a la venta de materias primas a China. Su clase media en expansión se dio un festín con el crédito
  9. 9. Julio - Septiembre 2013 barato facilitado por los bancos centrales de los países desarrollados, conforme trataban de reactivar sus economías. Brasil creció a un ritmo promedio anual de 3,6% durante los últimos diez años, alcanzando un máximo de 7,5% en 2010. El real se fortaleció. Todas las señales usuales de exceso fueron evidentes: turistas brasileños abarrotaban las tiendas de Nueva York y Miami, mientras que los medios reportaban sobre pizzas de US$30 y martinis de US$35 en São Paulo. En comparación, México registró un crecimiento más deslucido, en parte por su vinculación a la debilitada economía de Estados Unidos. También ha sufrido su propia avalancha de problemas: leyes que prohiben la inversión extranjera en el sector energético, un código tributario disfuncional, un sistema educativo defectuoso y una economía anticuada, dominada por un puñado de cuasi-monopolios. También fue víctima de una ola de violencia ligada al narcotráfico, lo que ahuyentó tanto a turistas como a inversionistas. La expansión económica de México promedió 2,6% al año en la última década, mientras que el peso se depreció ligeramente. Ahora se ha dado vuelta a la tortilla. Brasil está siendo castigado por los inversionistas que esperan que la Reserva Federal de EE.UU. empiece a desmantelar las políticas de crédito extra fácil y por China, cuyo apetito por materias primas empieza a menguar. Brasil derrochó en buena parte la bonanza, al invertir poco en carreteras y otras áreas de infraestructura que podrían apuntalar su desarrollo. Su gobierno ha seguido un modelo económico estatista, lo que le ha restado competitividad a muchas de sus empresas en el extranjero. Mientras que las compañías y los hogares acumularon deuda, frenando aún más el crecimiento futuro. Esto resultó en una brecha significativa que ahora debe der financiada con capital extranjero. Entre tanto, México utilizó sus años de vacas flacas para reformar su economía, lo que incluye una reforma de las leyes laborales, del sistema educativo y de los sectores de telecomunicaciones, finanzas y energía del país. Si dichas reformas son completadas, los economistas prevén que los cambios impulsen la expansión potencial de México en un momento en que su mayor socio comercial, EE.UU., acelera su recuperación. Al mismo tiempo, México ha mantenido un déficit comercial relativamente pequeño que se puede financiar fácilmente mediante la inversión extranjera a largo plazo en empresas y fábricas. El país no depende tanto de los variables flujos de efectivo extranjero a corto plazo y, como resultado, se ha visto menos afectado por las turbulencias que han sacudido en semanas recientes a Brasil y otros mercados emergentes.
  10. 10. Julio- Septiembre 2013 No obstante, México aún podría decepcionar. Su economía se contrajo ligeramente en el segundo trimestre, mientras que Brasil ha registrado unos meses más fuertes de lo que los analistas preveían. La historia de las dos mayores economías de América Latina ayuda a ilustrar por qué los mercados emergentes están siguiendo trayectorias divergentes. Durante los últimos cinco años, países en desarrollo como Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica — los denominados BRICS— fueron los motores del crecimiento global cuando las economías industrializadas lidiaban con las repercusiones de la crisis. Para impulsar sus débiles economías, los bancos centrales en EE.UU., Reino Unido y Japón compraron bonos para bajar sus tasas de interés a mínimos históricos, lo que envió una ola de efectivo hacia los mercados emergentes, que ofrecían retornos más altos. Ahora que la Fed está dando señales de que empezará este año a retirar su programa de compra de US$85.000 millones en bonos al mes, esa tendencia se está revirtiendo y el dinero está saliendo de los mercados emergentes. La lista de víctimas La Entrevista ya empieza a revelarse. Son países con grandes necesidades financieras, debido a que tienen grandes brechas comerciales y déficits fiscales. En las últimas semanas, India, Turquía, Indonesia, Sudáfrica y Brasil han sufrido grandes fugas de capital. Otros, incluyendo México, Filipinas, Polonia y Corea del Sur, han sufrido éxodos menores de efectivo. En general, tienden a ser países con brechas comerciales más pequeñas y niveles de endeudamiento relativamente menores, tanto a nivel público como privado. También son países que exportan bienes manufacturados a economías que se están recuperando como EE.UU. y Europa, en vez de materias primas a China. A diferencia de los BRICS, su tendencia ha sido a crecer de forma más lenta a lo largo de los últimos años y no acumularon grandes desequilibrios comerciales o deuda. No se volvieron dependientes de China y no son vulnerables a su desaceleración. Además, tienen el potencial de beneficiarse de sus lazos comerciales con las economías desarrolladas. Podríamos llamarlo la venganza de las tortugas. PRENSA ECUATORIANA ENTREVISTA A DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS. “El Puerto Necesita de la Ciudad y la Ciudad del Puerto” El director ejecutivo de la Asociación Latino Americana de Puertos y Terminales (Latinports), que de Ecuador aglutina a la Subsecretaría de Puertos y la Asociación de Terminales Portuarios Privados, estuvo de paso por Guayaquil. Conoce
  11. 11. Julio - Septiembre 2013 bien el negocio en Ecuador, pues asesoró en temas portuarios en periodos anteriores. Cree que el puerto actual tiene para rato. GUILLERMO LIZARZABURO CASTRO lizarzaburug@granasa.com.ec Los ojos de Julián Palacio ven de una forma distinta al puerto de Guayaquil. Su visión contrasta con la de la compañía asesora española Ineco. Él, un conocedor del negocio portuario de América Latina y el mundo, cree que no sería conveniente el traslado de las actividades portuarias internacionales a otra zona. Ineco, en cambio, elaboró una propuesta que la ha tomado ya el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y que varias autoridades la empezaron a promocionar. EXPRESO recoge su visión. La propuesta de Ineco está contemplada en el Plan Estratégico de Movilidad 2013-2037. Y este plantea que las terminales de Guayaquil queden para cabotaje y turismo. El nuevo puerto estaría en Posorja o Chanduy (en la desembocadura del río Guayas). Usted ha vivido varios procesos ¿qué cree de esta propuesta? Fui gerente de puerto en Colombia y negocié la concesión del puerto de Santa Marta, en la costa del Caribe, al lado de Barranquilla. Entonces el Gobierno nos entregó el puerto y entre muchas cosas nos dio el diseño de una nueva terminal, porque “el puerto estaba al borde de la congestión”. Cuando analizamos esto e iban pasando los meses resultó que cada vez bajaba más la carga (en patios). Lo que pasaba en realidad no era que bajara la carga, sino que se era más eficiente. Yo estuve 8 años de gerente en el puerto y no se construyó el muelle. Salí hace 12 años y no se ha construido una terminal. El caso de Santa Marta es típico. Descubrimos que el problema no era por falta de espacio, era por ineficiencia. Cada vez salen equipos más sofisticados y los operadores son cada vez mejor entrenados. Ya no necesitan ir a otros países a capacitarse porque en varios países, y creo que en Ecuador también, tienen simuladores. Estar en una zona estratégica, como lo es Guayaquil, ¿es un valor agregado para el puerto así como el conocimiento, el hinterland o qué relevancia tienen? El hinterland es el término que se usa para hablar de una zona de influencia para un puerto. Es decir, que muy cerca de él está el principal centro de consumo, industrial, de servicios, de producción. El negocio portuario, para ser garantía de éxito, debe partir de que haya carga local y qué mejor carga local que la de una ciudad. Tengo entendido que Guayaquil es el 50% del comercio exterior del país, por lo que ese puerto tiene una carga efectiva que le da vida propia, no tiene que buscar. Con eso ya el puerto subsiste y puede dedicarse a conseguir más carga. Si construyo un puerto en el sitio que tenga buenas características técnicas pero no un área de influencia importante, no serviría para nada. Si no tiene carga no va a servir, porque los puertos no son imanes. Hutchinson, que es la principal operadora del mundo, donde tienen los menos buenos resultados, donde menos bien les va, es en Freeport Bahamas, porque el negocio es solo trasbordo, es marginal, llega y sale. El hinterland es clave. Hutchinson tuvo la concesión del puerto de Manta, pero la abandonó. Ahora se busca un nuevo socio. Hasta ahora el intento de hallarlo ha fracasado. ¿Es recomendable hacer una inversión, un nuevo puerto, si ya se tiene uno funcionando bien? Por poner un ejemplo, Rotterdam, que fue
  12. 12. Julio- Septiembre 2013 desplazado por (los puertos de) China como el más importante del mundo, tiene, hablando linealmente, cerca de 100 kilómetros de extensión, y de capacidad de expansión, otros 100 kilómetros, y no están pensando en cambiarse, sino desarrollarse en su extensión actual. El puerto de Guayaquil creo que es uno de los poquitos casos en América Latina que tiene una capacidad (adicional) del cien por ciento en números redondos. Si usted mira un plano eso da. Los puertos actuales tienen capacidad de expansión y el famoso hinterland. Las multinacionales cuando quieren invertir prefieren comprar un puerto en marcha que hacer otro. En el caso de Guayaquil, está a un paso de la ciudad. No sale más barato construir un nuevo puerto y trasladar la carga allá. Es más caro. El transporte terrestre es mucho más costoso. El flete de barco es menor, es preferible recorrer más distancia en barco. ¿Por qué Maersk no ha desarrollado el puerto en Posorja?; de pronto los números no le daban. Lo que atrae son los números y si Guayaquil tiene tanta capacidad de expansión no veo necesidad de tener uno en otro sitio que, en vez de beneficiar, va a perjudicar. En Guayaquil el puerto más importante es el Libertador Simón Bolívar, concesionado a Contecon, pero hay otros 13 privados (incluidosdos para atún) y otro granelero, también concesionado (Andipuerto). Juntos manejan el 70% de la carga del Ecuador. Para llegar al de Rotterdam se debe entrar por un canal de 40 kilómetros; el de Guayaquil tiene 93. ¿Los canales de ingreso los hacen menos competitivos? En los países desarrollados, si estuvieran mal ubicados los puertos, los hubieran cambiado. Rotterdam no lo ha cambiado y fue el primer puerto marítimo del mundo hasta hace poco. Muchos de los puertos del mundo son fluviales: Houston, Nueva Orleans, Hamburgo, Amberes. Hay un caso curiosísimo que es Tiajín, en China. Está a 1.600 kilómetros de la costa (en una de sus dos vertientes) y moviliza 450 millones de toneladas, 13 millones de TEUs (contenedores). Está en el cuarto puesto del mundo. Sigue funcionando y creciendo. Los puertos fluviales son abrigados. Los puertos abrigados están en aguas interiores, por lo tanto no son afectados por los vientos, las olas. Trabajan durante todo el año. ¿Cómo se hacen más competitivos los puertos en poco espacio? Para ponerle un ejemplo, en Rotterdam las cosas se manejan por robot, eso es tecnología. Hay compañías que concesionan los dragados. El Paraná-Paraguay tiene concesionada la operación del río Paraná que son 3.000 kilómetros desde Brasil hasta Buenos Aires, y cubre cinco países. Barranquilla queda en la desembocadura del río, se parece mucho a Guayaquil. Hace 20 años el río Magdalena movilizaba el doble de la carga del Paraguay- Paraná. Dragaron, concesionaron y ahora movilizan 20 veces más carga que el Magdalena. Ya en Colombia están trabajando en concesionar el río. Están profundizándolo aguas arriba, con 400 millones de dólares, más 200 millones adicionales para mantenimiento por diez años. Se draga solo los puntos críticos. Posteriormente es posible que los concesionarios cobren los peajes a las naves. En Guayaquil los gremios de comercio, los navieros, han pedido dragar el canal de acceso al puerto marítimo de la ciudad. La idea es llevar el calado hasta 10 u 11 metros para permitir que lleguen los buques post-panamax que pueden transportar entre 4.000 y 5.000 contenedores. El sitio más conflictivo es Los Goles. Sus rocas deben ser trituradas.
  13. 13. Julio - Septiembre 2013 El Gobierno de Ecuador plantea que a futuro el puerto de Guayaquil estará saturado y debe salir de su ubicación actual para estar entre Posorja y Chanduy, ¿qué tan viable ve esta propuesta? “Trasladar el Puerto es Casi un Certificado de Defunción” El director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales, Julián Palacio, asegura que el área de influencia (hinterland) es lo que da su peso al puerto de Guayaquil. Habló por vía telefónica con este Diario. Katherine Villavicencio kvillavicencio@eluniverso.org Yo no conozco de manera directa el planteamiento del Gobierno; sé que hay un estudio y que se plantea algo en ese sentido. Pero si a mí me preguntan si el puerto debería salir de Guayaquil, diría que no. Guayaquil tiene una capacidad de crecimiento suficiente para muchos años (...). El hecho de estar muy cerca de la ciudad también le da una gran ventaja. Ahora el problema es el calado, pero se soluciona con dragado permanente que es lo que
  14. 14. Julio- Septiembre 2013 sucede en los grandes puertos del mundo y es mucho más barato que un nuevo puerto. trasladar el puerto totalmente, es casi un certificado de defunción al actual puerto de Guayaquil. ¿Qué implicaría construir un nuevo puerto? Los buques pospanamax empezarán a circular en el 2015 y se habla de reubicarlo a futuro en función de esto. Hacer un nuevo puerto en la desembocadura del río, entiendo a unos 100 kilómetros de distancia del actual, implica que para llegar a Guayaquil la carga tiene que recorrer esos 100 kilómetros (por carretera), que es supremamente costoso. Si es que se pretende reducir costos, lo que se va a lograr es un incremento de costos para el comercio exterior. ¿Que hay más profundidad en Posorja?, seguro que sí, pero también hay que pensar un poquito en la economía de mercado y hay que ver cuál es el futuro del Ecuador en los próximos 20, 30, 50 años y si se justifica un puerto de aguas muy profundas para unos buques que eventualmente no lo van a necesitar. Entonces, ¿no es garantía? Los buques muy grandes llegan a puertos de países muy importantes del mundo; se puede hablar de media docena y de ahí hacia abajo. El hecho de tener un puerto de aguas muy profundas no quiere decir que van a llegar buques muy grandes, menos aún si la economía del país no es muy importante a nivel mundial y si un país como Ecuador, a excepción de petróleo, no tiene una producción de minerales que implique embarques muy grandes. La propuesta es hacer unas nuevas instalaciones y dejar estas para cabotaje y turismo Sí, pero en cabotaje y turismo es muy poco lo que se moviliza en Ecuador y en América Latina en general. Tener un puerto exclusivo para cabojate y turismo no se justifica. Si miramos el puerto de Miami, el más importante del mundo en turismo, es el mismo puerto de carga... Insisto, si se piensa Los puertos y los buques deben ir creciendo, pero no hay que pensar en la máxima capacidad de los pospanamax, porque hay que mirarlo desde el punto de vista de la economía de mercado. Hay que ver cuántos contenedores van a llegar o salir de Ecuador por cada embarque; de eso depende mucho el tamaño del buque. Ahora, un buque descarga unos 350 contenedores en Guayaquil; un pospanamax transporta más de 10.000 Exactamente. Y ahora, en este momento, en los puertos más grandes de América Latina se están recibiendo de apenas 8.000 teus (contenedores de 20 pies). Con el dragado pienso que se arregla por bastantes años la situación del puerto y es muchísimo más económico. El ranking de Cepal del 2012 ubicó al puerto de Guayaquil en el Nº 8, ¿qué factores suman para que esté en esa posición? Lo más importante es que haya carga en el hinterland del puerto (área de influencia)... En el caso de Guayaquil, tiene una ventaja grande que es que tiene a la ciudad de Guayaquil, que es tal vez el centro industrial más importante del Ecuador y por donde sale y entra la mayor parte del comercio exterior del Ecuador.
  15. 15. Julio - Septiembre 2013 PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN EJECUTIVA DE LATINPORTS ARTURO LÓPEZ PRESIDE REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LATINPORTS EN MIAMI Con ocasión del TOC Americas realizado en Miami del 30 de septiembre al 3 de octubre, y bajo la presidencia de Arturo López de México, el comité ejecutivo de Latinports se reunió en esa ciudad con la presencia del diretor ejecutivo Julián Palacio y de los siguientes miembros de la asociación: Jorge Lecona, presidente de Hutchison para América Latina; Melvin Wegner, presidente de Inversiones Neltume (Grupo Ultramar) de Chile; Jorge Mello, presidente de la Companhia Docas do Río de Janeiro; y Andreas Klien de Multiterminais, Brasil. en América Latina”. Julián Palacio aprovechó la oportunidad para reunirse con el Ministro de Asuntos del Canal, Roberto Roy, y con el nuevo Vicepresidente de Planeación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá (y miembro del comité ejecutivo de Latinports), Oscar Bazán. Buenaventura Siglo XXI: Puerta de Colombia al Pacifico CONFERENCIAS DEL DIRECTOR EJECUTIVO II Congreso Internacional de la Construcción en Panamá A su regreso del TOC Americas en Miami, el diretor ejecutivo de Latinports hizo escala en Panamá, atendendo una invitación de la cementera multinacional colombiana Argos, con el fin de presentar la conferencia “Desarrollo de los Puertos Como moderador del panel de líneas marítimas, el director ejecutivo de Latinports participó en el simposio “Buenaventura Siglo XXI: Puerta de Colombia al Pacifico”, realizado en Buenaventura, Colombia, en el mes de agosto, donde sostuvo un ameno e ilustrativo debate con los gerentes de CMACGM y Evergreen.
  16. 16. Julio- Septiembre 2013 NUESTROS MIEMBROS PUERTO DE NEW ORLEANS ELEGIDO PRINCIPAL LÍDER LOGÍSTICO DE ESTADOS UNIDOS Inland Port, en su edición del tercer trimestre de 2013, informó que la importante revista económica Business Facilities, calificó al puerto de New Orleans como No.1 en su lista de Principales Líderes Superiores en Logística, superando a los demás puertos en áreas metropolitanas de los Estados Unidos. “Con su cercanía al centro de los EE.UU. por medio de 14.500 millas de sistema fluvial hacia el interior, seis ferrocarriles Clase 1 y vinculada con autopistas interestatales, Nueva Orleans es el puerto escogido para el movimiento de todo, desde acero, caucho y productos manufacturados hasta materias primas como el café”, dijo Jack Rogers, editor en jefe de Business Facilities. El Presidente y CEO del Puerto de Nueva Orleans, Gary LaGrange dijo que esta clasificación es apreciada, pero no causa sorpresa. “Es un honor ser reconocido por una publicación de desarrollo económico tan respetada como Business Facilities,” dijo LaGrange. “Sin embargo, la mayor conectividad del Puerto no es ningún secreto para los transportadores ni para nuestros clientes a nivel mundial.” PUERTO SOLO DE BUENAVENTURA INGRESA A LATINPORTS A partir del mes de octubre la Sociedad Portuaria Puerto Solo de Buenaventura, en el Pacífico colombiano, entra a formar parte de los miembros corporativos de Latinports. Este proyecto portuario multipropósito, con énfasis en contenedores e hidrocarburos, ya cuenta con la concesión por 20 años con posibilidad de extenderla por 10 adicionales, outorgada por la Agencia Nacional de
  17. 17. Julio - Septiembre 2013 Infraestructura y los estudios de prefactibilidad y diseños respectivos. Tiene una ubicación privilegiada entre la terminal de contenedores TCBuen (con la cual eventualmente se puede integrar) y la Sociedad Portuaria de Buenaventura, con una profundidad de aproche de 16/18 metros y dársena de manobra de 700 metros, una línea de atraque de 1.500 metros y un área total de 150 hectáreas para almacenaje y atividades logísticas. Este proyecto tiene una gran importancia debido a la reciente creación de la Alianza del Pacífico, cuya capital en Colombia será precisamente Buenaventura por decisión del presidente de la república, Juan Manuel Santos. El presidente de la Sociedad Portuaria Puerto Solo es Oscar Isaza oscar@gepsa.com.co LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD “TOP 10” DE OPERADORES PORTUARIOS A NIVEL MUNDIAL PSA International, Hutchison Ports, APM Terminals y DP World siguen siendo los cuatro principales actores en términos de movilización de TEUs pero con  niveles variables de actividad, según el informe anual de operadores de terminales globales de Drewry Maritime Research, citado por Mundo Marítimo. DP World y APM Terminals se mantienen muy activos en términos de adquisiciones, liquidaciones y desarrollos de proyectos greenfield, Hutchinson es un poco menos activo en este frente y PSA aún menos. ICTSI y TIL también se mantienen relativamente activos en términos de expansión de cartera, remarca el informe. Hay un claro enfoque en las oportunidades de crecimiento en mercados emergentes por parte de los operadores de terminales internacionales que buscan expandirse. Mientras, las grandes navieras han estado vendiendo sus participaciones en terminales para obtener mayor liquidez –pero manteniendo el control mayoritario. Los negocios que involucran a CMA CGM Terminal Link y MSC/TIL han sido los más significativos. Como resultado, la mayoría de los operadores navieros han visto pocos cambios en sus inversiones en terminales, adoptando una política de holding más que de expansión, destaca Drewry. Muchos actores que actualmente no están categorizados por Drewry como operadores de terminales internacionales están creciendo con rapidez y tienen un gran interés por la expansión internacional, incluyendo a China Merchants, Gulftainer, Bolloré y Yildirim. Otros como GPI, SAAM Puertos, Ultramar y Ports America también están realizando expansiones selectivas o buscando participar en nuevos proyectos, menciona el informe.
  18. 18. Julio- Septiembre 2013 “Dentro del selecto club de operadores portuarios internacionales existe una amplia variedad de estrategias y niveles de actividad. Algunos operadores se mantienen activos con sus actuales inversiones, mientras que otros están viendo pocos cambios. Más actividad de fusiones y adquisiciones es altamente probable, especialmente en las inversiones pertenecientes a las navieras. Además, a la espera están un gran número de ávidos nuevos actores, algunos de los cuales muy pronto calificarán como operadores internacionales”, dijo el editor del informe Neil Davidson. “AMÉRICA LATINA SALDRÁ DEL SUBDESARROLLO EN 15 AÑOS”: CARLOS SLIM Carlos Slim, presidente vitalicio de Grupo Carso, aseguró que “México y América Latina tienen un ingreso per cápita de 10 mil dólares, y como se espera crecer 4 o 5 por ciento, en 10 años llegaremos a 15 mil dólares y romper la barrera del subdesarrollo”, informó Milenio en el encuentro anual México Siglo XXI, organizado por la Fundación Telmex, Slim aseguró que sería interesante tener un modelo de país sin utopías, Vale la pena destacar que la mayoría de estos grandes operadores a nivel mundial tienen presencia en América Latina.
  19. 19. Julio - Septiembre 2013 sino con realismo, que en el momento en el que se tenga el clima sociopolítico y adecuado pueda salir del subdesarrollo. “Se deben aprovechar estas épocas de recursos financieros abundantes y baratos a largo plazo para vencer todos los rezagos que tenemos, lo que nos permitiría acelerar nuestro crecimiento de esos niveles de 4 o 5 por ciento que mencioné, pero hay que hacer todo un esquema de desarrollo con una visión de 15 años al menos, para tener en dónde poner mayor énfasis e impulsar este desarrollo”, explicó el empresario. Detalló que se debe tener una visión clara de esta nueva civilización y de a qué metas podemos llegar y qué instrumentos tenemos que usar para alcanzarlas; “por supuesto, en el corazón de todas ellas está la educación y del otro lado el empleo de calidad, competitivo y remunerado”. POR BRASIL Y MÉXICO CEPAL BAJA CÁLCULO DE EXPANSIÓN DE AMÉRICA LATINA Afirmó que para todos los países será muy importante crear el clima económico, político y social que permita impulsar la inversión, así como crear nuevas actividades para generan los nuevos empleos. “En cinco o diez años los nuevos empleos serán en las tecnología de la información, actividades de informática, educación, salud, turismo y entretenimiento; hay tantos miles de millones de personas en el mundo que están marginadas de la modernidad y en condiciones de autoconsumo que tenemos que incorporarlas al mercado, a la educación y al trabajo moderno”, destacó. Se debe visualizar qué viene y qué está pasando en un entorno donde la tecnología sigue avanzando aceleradamente, agregó el empresario, pues hay varios miles de millones de personas comunicadas, pero hoy el gran esfuerzo en todos los países es el acceso universal a la banda ancha a internet y lo que éste ofrece de forma gratuita. Latin Business Chronicle, citando a Reuters, informó que la CEPAL recortó en julio su estimación de crecimiento para América Latina y el Caribe a un 3,0 por ciento en el 2013 porque espera una menor expansión de Brasil y México, en medio de una moderación de la demanda interna y débiles exportaciones en la región. En un documento, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) bajó en 0,5 puntos porcentuales su pronóstico de expansión para el bloque y remarcó algunas debilidades, como una alta dependencia de las exportaciones hacia Europa y China y un creciente aumento en el déficit de cuenta corriente. “La caída en el crecimiento con respecto a la última estimación (3,5 por ciento en abril pasado) se debe en parte a la baja expansión de Brasil y de México”, explicó CEPAL en
  20. 20. Julio- Septiembre 2013 su informe. El organismo multilateral resaltó que Brasil, la principal economía de la región, crecería un 2,5 por ciento este año desde una estimación anterior de 3,0 por ciento. La entidad también recortó su pronóstico de crecimiento del PIB de México a 2,8 por ciento para este año, desde una anterior previsión del 3,5 por ciento. CEPAL mantuvo su cálculo de crecimiento para Argentina del 3,5 por ciento en el 2013. El organismo enfatizó que la región muestra algunas debilidades que podrían afectarla en el corto y largo plazo frente al actual escenario externo negativo, por lo que es necesario ampliar y diversificar las fuentes de expansión, dijo la secretaria ejecutiva de la CEPAL, Alicia Bárcena. “Necesitamos un pacto social para aumentar la inversión y la productividad, y cambiar los patrones de producción para crecer con igualdad”, dijo. BRASIL RECONOCE QUE ENFRENTA UNA “MINI CRISIS” desde el 2,21% hasta el 2,20%. Según un sondeo divulgado por el Banco Central de Brasil, los expertos igualmente elevaron su previsión para la inflación en 2014 desde el 5,80% hace una semana hasta el 5,84% en el sondeo de la actual, y redujeron la del crecimiento económico el próximo año desde el 2,50 % hasta el 2,40%. Las nuevas previsiones figuran en la edición divulgada por el boletín Focus, un estudio que el Banco Central realiza semanalmente entre economistas y analistas de un centenar de instituciones financieras La economía de Brasil enfrenta una “mini crisis”, dijo el lunes el ministro de Hacienda de ese país, Guido Mantega, citado por El Cronista. En una reunión con empresarios en Sao Paulo, Mantega agregó que pese a los desafíos de la reciente volatilidad cambiaria y un crecimiento económico débil tanto interno como externo, la economía de Brasil permanece sólida. Las declaraciones del secretario de Estado coincidieron con las proyecciones de los economistas del mercado financiero brasileño que elevaron su previsión para la inflación este año desde el 5,74% hasta el 5,80% y redujeron la estimación para el crecimiento económico EL DESAFÍO DE PRODUCTIVIDAD EN AMÉRICA LATINA La competitividad de América Latina en la economía global sigue obstaculizada por el lento crecimiento en la productividad. Esa es la conclusión del último informe global de competitividad publicado anualmente por el Foro Económico Mundial (WEF por su sigla en inglés). El informe destaca el ritmo saludable en el crecimiento económico- que aunque es más lento que el de la década pasada, todavía supera al de las economías más avanzadas- y las sólidas condiciones macroeconómicas que han llevado
  21. 21. Julio - Septiembre 2013 inversión en infraestructuras en la región en los próximos años. a ese crecimiento. Sin embargo, la región sufre de un déficit de infraestructura y de una mejora duradera en productividad. ECONOMÍAS LATINOAMERICANAS DEPENDERÁN DE INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA La inversión en infraestructura en los países latinoamericanos, en donde se presume que el desarrollo del sector está 20 años atrasado con respecto a China, permitirá la continuidad del crecimiento económico. Así lo señalaron expertos latinoamericanos y chinos durante el V Foro de Inversionistas de América Latina y China celebrado a mediados de septiembre en Pekín, informó Latin Business Chronicle, citando a Portafolio de Colombia que a su vez tomó la noticia de EFE. Muchos de los países en la región preparan distintos proyectos de inversiones importantes para alcanzar la infraestructura que necesitan y para ser competitivos en el futuro, señaló el jefe del Departamento de Infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Jean Marc Aboussouan. “Toda la región tiene un gran potencial”, destacó Aboussouan, que calculó en torno a los 200.000 millones de dólares la Para la directora del Programa de América Latina y China del Inter-American Dialogue, Margaret Myers, el impulso para desarrollar la infraestructura en la región es algo que “Latinoamérica desea y necesita con desesperación”, que China ya ha considerado y desarrollado opciones de financiación. “Creo que la falta de buena infraestructura para desarrollar rápido la región es el principal reto que ésta tiene”, subrayó Myers. A pesar de la desaceleración mundial, la actividad económica en América Latina en la última década ha logrado reducir la pobreza del 48 al 29 por ciento, e incrementar su clase media en un 50 por ciento (de 103 millones de personas a 152 millones). Sin embargo, para continuar con su despegue económico necesita reducir la brecha en materia de infraestructuras, como transporte, telecomunicaciones, agua y energía. “Existe una falta de rieles, aeropuertos, puertos, estaciones de metros, buses, plantas de energía que se necesita desarrollar. Los gobiernos se empiezan a dar cuenta que si quieren que sus economías continúen creciendo necesitan apoyar al sector y esta es una oportunidad grande”, señaló por
  22. 22. Julio- Septiembre 2013 su parte el director de la empresa Samcorp, Lawrence Lam. A su juicio, es una decisión difícil para los Gobiernos que a veces encuentran la oposición de grupos de intereses pero que ‘tiene que hacerse’ y que a la larga traerá también nuevas oportunidades para esos grupos. De acuerdo con cifras del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), la región necesita incrementar su inversión en infraestructura del 3 por ciento del PIB al 6 por ciento. El centenar de proyectos más importantes y urgentes de infraestructuras para América Latina y el Caribe, cuyo crecimiento promedio fue del 3 por ciento en el pasado año y se espera que alcance un 3,5 por ciento en 2013, requiere una inversión de unos 250.000 millones de dólares, según el Foro de Liderazgo Latinoamericano celebrado en mayo de 2012 en Lima. HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA URUGUAY Y ARGENTINA ACUERDAN PROFUNDIZAR DRAGADO EN RÍO COMPARTIDO De acuerdo con informe de Terra.com, el gobierno uruguayo anunció que acordó con su par argentino “elevar” a 25 pies de profundidad el dragado del limítrofe río Uruguay, decisión que agiliza la histórica e intrincada negociación entre ambas naciones en relación a las vías marítimas que comparten. La Comisión Administradora del río Uruguay aprobó “elevar a ambos Estados Parte el Proyecto de Dragado y Balizamiento” a “23 pies de navegación (25 pies de profundidad)”, señala el comunicado de la Cancillería uruguaya. La decisión cumple un acuerdo entre ambos gobiernos logrado en 2011 y “contempla todos los aspectos técnicos, económicos y ambientales” para que se dé su “pronta concreción” a través de una licitación internacional de la obra. El dragado permitirá “el arribo de buques de ultramar a las terminales portuarias de Fray Bentos” lo que mejorará “la competitividad de los puertos allí situados. También mejorará la competitividad del puerto de Paysandú para el transporte fluvial en buques de menor porte y barcazas”, agrega la misiva. En los últimos años la histórica rivalidad portuaria entre Buenos Aires y Montevideo se potenció debido a las negociaciones en torno al dragado de un canal
  23. 23. Julio - Septiembre 2013 marítimo binacional, el Martín García, en el compartido Rio de la Plata. Mientras que el río Uruguay fue protagonista de un largo diferendo bilateral por la instalación de una planta de celulosa en el margen uruguayo, que mantuvo pasos fronterizos cortados durante varios años, y que llevó el caso a Corte de la Haya que resolvió que la fábrica no contamina y ordenó supervisiones periódicas de ambos países. ULTIMO TRIMESTRE DE 2013: CLAVE PARA EL FUTURO DEL RÍO MAGDALENA El director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio (derecha), abordo de un remolcador en el río Magdalena, conversa con el presidente de Colombia, Juan Manuel Santos (centro) y el director general de Cormagdalena (izquierda), durante el lanzamiento del proyecto de navegación aguas arriba de la hidrovía. El gobierno colombiano adjudicará obras por US$600 millones que mejorarán la navegabilidad del río, anunció el presidente Juan Manuel Santos al intervenir en el Congreso Nacional de Transporte, de acuerdo con noticia de Portafolio. “El río como una hidrovía dejará de ser un sueño para convertirse en una realidad”, añadió Santos. Según la noticia antes de finalizar el año se conocerá el grupo que hará los trabajos de encauzamiento de 256 kilómetros entre Barrancabermeja (Santander) y Puerto Salgar (Cundinamarca), así como cual se encargará del mantenimiento del canal navegable hasta Barranquilla. Este ha sido considerado un proyecto estratégico para el país, pues busca ampliar el sector navegable del principal afluente colombiano y lograr una profundidad mínima de 8 pies con el objetivo de transportar cargas hasta de 7.200 toneladas por convoy.
  24. 24. Julio- Septiembre 2013 Impacto positivo sobre la economía y el medioambiente Las obras que se acometerán en el río Magdalena son importantes para el país –y especialmente para los siete departamentos que comprenden el tramo que se va a ampliar en ancho y profundidad– no solo porque se ganará en competitividad al disminuir los costos de transporte, pues permitirá pasar de 2 a 8 millones de toneladas por año a través del afluente, sino por el impacto ambiental positivo al disminuir la generación de gas carbónico por causa de las tractomulas que hoy llevan la carga, según destacan autoridades ambientales. Argentina Asesora En el mes de septiembre se cumplió en Bogotá la primera fase del plan de trabajo de la  Comisión Binacional Técnica Asesora Argentina-Colombia, mediante el cual Argentina asesora a Colombia en la reactivación de la navegación a través del río Magdalena. En el encuentro Augusto García, director de Cormagdalena, socializó el proceso y los avances del proyecto, señalando la importancia de esta obra de infraestructura liderada por Cormagdalena con el apoyo total del gobierno nacional.  Como conclusión de esta actividad se informó que el trabajo de esta comisión binacional continuará, de acuerdo con las necesidades de Cormagdalena, en torno a los siguientes temas:  - Acompañamiento y asesoría en el proceso licitatorio de las obras de encauzamiento y mantenimiento del río. - Acompañamiento y asesoría en la revisión de la normativa para ajustarla a las condiciones que se generen frente a la próxima reactivación de la navegabilidad. - Necesidad de definir una política de la actividad pesquera preventiva a la luz de las campañas de dragado que se adelantarán. - Intercambio de experiencias para fortalecer la institucionalidad de autoridades marítimas y fluviales sobre el río. TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS NUEVO ESCENARIO MANTIENE AL SECTOR PORTUARIO ACTIVO Y RENTABLE A NIVEL INTERNACIONAL Para que todo se mantenga igual, todo debe cambiar. Esta ley de la vida se aplica a todas las cosas, incluyendo la industria de contenedores. Para permanecer dinámica y rentable, la industria del transporte de contenedores se debe ajustar para satisfacer las necesidades del mercado, el cual está aumentando el tamaño de las naves y la demanda por contenedores. El analista senior de puertos y terminales
  25. 25. Julio - Septiembre 2013 de Drewry Maritime Research, Neil Davidson, citado por Mundo Marítimo, destaca que “los operadores de terminales de contenedores se mantienen altamente exitosos y activos, pero se avecinan cambios: cambios en la propiedad de las embarcaciones a medida que las navieras en busca de flujo de caja se ven obligadas a vender sus participaciones en las terminales y, a su vez, los operadores de terminales buscan oportunidades de expansión; y cambios en las operaciones e infraestructura a medida que barcos cada vez más grandes deben ser acomodados no sólo en Europa y Asia, sino que alrededor del mundo”. Para que la industria del transporte de contenedores permanezca competitiva, debe no sólo aceptar estos cambios sino que incorporarlos, pues ellos definirán el mercado en el mediano plazo. Naves más grandes: Más contenedores Aun cuando hay un consenso respecto de que la demanda de contenedores no crecerá con el ímpetu que lo hizo en las décadas de 1990 y 2000, se espera que la demanda portuaria global exceda los 800 millones de TEUs anuales en 2017, con un aumento de 5% por año, según EL BUQUE MÁS GRANDE DEL MUNDO LLEGA A PRIMER DESTINO La estructura más grande que navega sobre los mares, el Triple E Maersk Mc-Kinney Moller, completó su viaje inaugural en el puerto de Roterdam (Holanda). El buque de la empresa danesa Maersk fue construido en el puerto de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, en Corea del Sur, y puede transportar hasta 18.000 contenedores de 6,1 metros, el equivalente a 36.000 carros sedán, que son acomodados en la mole de acero de 400 metros Drewry Maritime Research. Para poner este crecimiento en contexto, los 186 millones de TEUs que este aumento representan, son más que el total de carga manejada en América del Norte, Europa y el Medio Oriente en conjunto. Al mismo tiempo, los tamaños de las naves continúan aumentando. El portacontenedores más grande del mundo ha cuadriplicado su tamaño desde 1992 y en la ruta Asia-Europa se ha duplicado en los últimos 10 años. Esto ha gatillado la formación de mayores alianzas, siendo la más notoria la asociación entre Maersk, MSC y CMA CGM. Es probable que el desenfrenado aumento de naves en las rutas secundarias cree aún más problemas y desafíos que los monstruos de 18.000 TEU destinados para la ruta Asia-Europa. La tendencia no tardará en alcanzar los puertos de América Latina y la ruta WCSA, por lo que los puertos regionales no deberían esperar a que las naves más grandes y la mayor demanda lleguen a tocar su puerta para tomar cartas en el asunto… Deben comenzar a preparase desde ya: Más infraestructura es la clave del futuro. de largo (eslora). Se espera que en menos de un mes el segundo carguero de la serie Triple E, el cual se llamará el Majestic Maersk, que ya fue entregado, llegue a Copenhague (Dinamarca), sede de la empresa y que en él se realice una exhibición pública. Para dar una idea de la magnitud de este medio de transporte, hay que mencionar que su estructura es como si se colocaran en fila cuatro canchas de fútbol, y su altura entre la base inferior del casco y las antenas de la torre de control es de 73 metros. Aunque el
  26. 26. Julio- Septiembre 2013 barco permanecerá la mayor parte del tiempo navegando, la tripulación tiene acceso a correo electrónico y a Skype para permanecer en contacto con sus familias. Otra de las características de la nave es que puede ser operada por una tripulación de apenas 13 personas, aunque en casos excepcionales puede llegar a una máxima de 34. La compañía dijo que el promedio de las misiones regulares en el futuro será de unos 22 tripulantes. No obstante lo superlativo de las cifras al hablar de este buque, del que la compañía mandó a construir otros 19 para reemplazar su flota menos eficiente, el concepto Triple E, según se lo dijo un vocero de la empresa a El Tiempo, “está asociado a una mayor eficiencia en uso de combustible, menos emisiones de gases contaminantes y una menor velocidad, para mayor rendimiento, entre otros aspectos”. Asimismo, Louise Münter, directora de comunicaciones de Maersk, dijo que “el buque operará inicialmente en rutas de comercio entre Asia y Europa, pero no lo hará con destinos en América”. La apuesta de la compañía danesa, que tiene cerca del 15 por ciento del transporte de contenedores del mundo y es la más grande del sector, es que el comercio de mercancías en los próximos años registre crecimientos en torno al 10 por ciento. “Los grandes buques cargueros de portacontenedores, como el Triple E, tardarán varios años en llegar a Latinoamérica pues en esta región del mundo el tráfico de mercancías todavía es pequeño”. Así se lo dijo a EL TIEMPO Domingo Chinea, gerente de la sociedad portuaria de Buenaventura, quien aseguró que aunque economías como Brasil, Chile, México, Colombia y Argentina han crecido, reciben buques con capacidad máxima de 9.500 contenedores. Los Triple E, como los que acaba de estrenar Maersk, “vendrán a esta región por allá en unos 20 años”, estimó Chinea.
  27. 27. Julio - Septiembre 2013 LA ALIANZA P3: ¿CÓMO SE VERÁN AFECTADOS LOS PUERTOS? La reciente decisión de Maersk Line, MSC y CMA CGM de crear una alianza gigantesca para compartir buques en los tres principales comercios de orienteoccidente ha agitado a los transportadores marítimos, pero el sector portuario también debería estar igualmente preocupado, informó Drewry. Como se anunció, estas tres mega-líneas tienen la intención de compartir buques en los comercios de Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico a partir del segundo trimestre de 2014. En total son 255 buques que serán operados en 29 circuitos con una capacidad combinada de 2.6 millones de TEU. Las ramificaciones de esta consolidación de la industria portuaria son enormes. Cada uno de estos tres transportadores ya operan más ULCV (buque de contenedores ultra grande) que ningún otro, así que proporcionar los requisitos para el manejo combinado de carga será a una escala nunca vista. Esto no sorprende, pues los puntos de vista difieren si será que los tres consolidarán o racionalizarán sus puertos de escala. Mientras las economías a escala están ahí para ser tomadas, esto resultaría en una manipulación de los horarios de las bien establecidas ventanas de atraque, así como las conexiones de alimentadores/intermodales de cada empresa naviera, lo cual se presume, quedaría por separado. Más aún, las tres empresas tienen “conexiones familiares” con las compañías operadoras de los terminales, así que escoger el mejor puerto y terminal no sólo se reducirá al mejor para cada trabajo. Maersk está vinculada a APM Terminals, MSC a Terminal Investments Limited (TIL), y CMA CGM a Terminal Link, y cada una tiene sus preferencias portuarias en particular. Por ejemplo, APM Terminals tiene presencia en Bremerhaven, donde Maersk hace más de 10 escalas por semana, pero no en Hamburgo, y MSC prefiere más a Amberes que a Rotterdam. La siguiente tabla muestra este panorama más detallado para el Lejano Oriente, Europa y Norte América. Para seleccionar los puertos y terminales para la red P3, el criterio principal será la capacidad de manejar eficientemente los ULCV, con poco margen de error. Los muelles deberán ser largos y profundos, y cada terminal deberá estar equipado con grúas con un alcance de unas 21-22 filas en cubierta. Se requerirán mínimo tres a cinco de éstas para un manejo eficiente de los buques con grandes cajas. La siguiente tabla muestra lo que hay ahora disponible a este respecto. No Incluirá la Gran Mayoría de Puertos Latinoamericanos
  28. 28. Julio- Septiembre 2013 Aunque los servicios de Asia a la Costa Este de los EEUU, ya sea por Los Ángeles o el Canal de Panamá, serán incluidos en la Alianza P3, Container Management informó que Robert van `Trooijen, presidente de la Línea Maersk para América Latina y el Caribe, ha confirmado que el P3 no incluirá puertos latinoamericanos, a excepción de los puertos de Altamira y Veracruz en México, pues las rutas AsiaAmérica Latina y América Latina-Europa no forman parte de la alianza operativa. BUQUE MERCANTE CHINO REALIZA PRIMERA TRAVESÍA A TRAVÉS DEL ÁRTICO abandonó el puerto de Dalian (nordeste) rumbo al estrecho de Bering. Atravesado este estrecho, el carguero tomó la ruta marítima del NorteEste que bordea las costas septentrionales de Siberia para después rodear Noruega y alcanzar en septiembre su puerto de destino, Rotterdam. Este atajo polar por el Ártico, practicable durante los meses de verano gracias al calentamiento climático y al deshielo, es, según Cosco, una “vía de oro” que permite ahorrar entre 12 y 15 días de viaje respecto a las rutas tradicionales. La primera travesía por el Ártico de un carguero comercial de China ilustra las ambiciones polares de Pekín y abre la posibilidad al primer exportador mundial de entregar más rápido sus mercancías, según los expertos, informó Mundo Marítimo que recogió la noticia de AFP. El pasado mes de agosto, un carguero del gigante chino del transporte marítimo Cosco
  29. 29. Julio - Septiembre 2013 La ruta marítima del Norte-Este, en la que Rusia facilita la navegación imponiendo el alquiler de sus rompehielos, debería tener un papel cada vez mayor en los intercambios internacionales. “Esto transformará potencialmente el esquema del comercio mundial”, afirma Sam Chambers, de la revista SinoShip. En torno a un 90% de los intercambios comerciales de China se llevan a cabo por el mar y en este país hay quien considera que, de aquí a siete años, entre el 5% y el 7% del comercio internacional de la segunda economía mundial podría transitar por el Ártico. La apertura del Ártico “reducirá ampliamente las distancias marítimas entre los mercados chino, europeo y norteamericano”, explicó Qi Shaobin, profesor de la Universidad del Mar de Dalian, citado por la prensa china. A China, la nueva ruta marítima del NorteEste le permite evitar los retrasos del Canal de Suez y reducir en varios miles de kilómetros sus trayectos hacia Europa, su primer socio comercial. El ahorro, especialmente en carburante, será importante. El año pasado, China exportó hacia la Unión Europea 290.000 millones de euros (US$ 386.600 millones) en mercancías. Pekín espera que este atajo polar beneficie también al desarrollo de sus puertos en el noreste del país. Por otro lado, China, el primer consumidor de energía del mundo, ambiciona las grandes reservas de hidrocarburos que albergaría el Ártico. Estos recursos son cada vez más accesibles debido a la disminución del casquete polar. Pekín está moviendo ficha en esta región y, después de varios años de campaña diplomática, en mayo obtuvo el estatus de observador en el Consejo del Ártico, un foro intergubernamental de cooperación. “La apertura de la nueva ruta de transporte marítimo muestra que China se implica más en los asuntos del océano Ártico”, confirma Zhang Yongfeng, investigador basado en Shanghai especializado en el transporte marítimo. Sin embargo, se relativiza el alcance inmediato de los atajos polares. “A corto plazo, el interés económico para el transporte marítimo no es verdaderamente grande”, señala. “El período de navegabilidad del paso es relativamente corto y las infraestructuras portuarias a lo largo del camino están incompletas”, explica Zhang. De hecho, el tráfico por aguas árticas todavía es incipiente si se compara con las rutas tradicionales vía el Canal de Panamá (15.000 desplazamientos por año) o el de Suez (19.000). El volumen de mercancías transportadas por la ruta del Norte-Este debería multiplicarse en los próximos años: de 1,26 millones de toneladas el año pasado, el tráfico pasará a 50 millones de toneladas en 2020, según la Federación de Armadores Noruegos.
  30. 30. Julio- Septiembre 2013 AMÉRICA LATINA Y LOS ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES ALIANZA DEL PACÍFICO REPRESENTA EL 50% DEL COMERCIO DE AMÉRICA LATINA agrícolas y manufacturas, por lo que su oferta resulta complementaria con los mercados de Asia Pacífico. El fuerte comercio del bloque se sustenta en que Chile, por ejemplo, cuenta con 22 acuerdos comerciales con más de 60 países. Colombia y México, en tanto, poseen 12 Tratados de Libre Comercio (TLC) con 30 y 40 mercados a nivel global, respectivamente. Perú, a su vez, registra 15 acuerdos comerciales con 50 países. Cabe señalar, que el Producto Interno Bruto (PIB) de los cuatro países del grupo representan el 35% del PIB total de América Latina y el Caribe y su tasa promedio de crecimiento fue de 5% en 2012, superior al 3,2% registrado a nivel mundial durante ese año. Latin Business Chronicle, con noticia tomada de El Mercurio/GDA, informó que el peso económico de la Alianza del Pacífico (AP) en América Latina destaca en diversas aristas, especialmente cuando se habla de comercio, ya que el bloque integrado por Chile, Perú, México y Colombia concentró el 50% de los flujos desde y hacia la región en 2012. Además, los países de Alianza representan el 26% del total de flujos de Inversión Extranjera Directa de América Latina y el Caribe. Como un bloque económico Colombia, Chile, México y Perú suman una población superior a los 209 millones de habitantes, lo que representa más del 36% del total de Latinoamérica. Asimismo, el PIB per cápita de la alianza llega a US$ 10.011. Según los registros de cada país integrante del grupo para el año pasado, las exportaciones consolidadas del grupo económico al mundo ascendieron a US$ 556.000 millones, mientras que las importaciones llegaron a US$ 551.000 millones. De ese modo, la mitad del comercio regional involucró a los mercados del Pacífico. Las principales exportaciones de los países de la AP son combustibles y productos mineros, Por su parte La Prensa informó que la viceministra de Asuntos Exteriores de Panamá, Mayra Arosemena, subrayó durante la Cumbre Iberoamericana en Madrid la importancia de la Alianza del Pacífico como usuario del Canal del Panamá y el interés que ese proyecto de integración suscita más allá del continente. En una entrevista con Efe la viceministra afirmó Panamá ve la Alianza de Pacífico como un Factor de Desarrollo del Canal
  31. 31. Julio - Septiembre 2013 como miembro de pleno derecho en el bloque comercial del Pacífico al que se le unirá en primer lugar Costa Rica, tras ratificar su acuerdo con Colombia. que la Alianza del Pacífico está adquiriendo “una importancia mundial” y que por ello muchos países han querido ser observadores como la Unión Europea, Australia o Nueva Zelanda. A Panamá solo le falta firmar un tratado de promoción comercial con México para ingresar EL MERCOSUR NECESITA REINVENTARSE El Mercosur llegó a su XLV cumbre presidencial con el desafío de superar sus persistentes conflictos y asimetrías, y avanzar en las negociaciones del acuerdo con la Unión Europea (UE), un paso que también supondría relanzar su liderazgo regional, amenazado por iniciativas como la Alianza del Pacífico, La Alianza se convertiría en el segundo usuario mundial del Canal de Panamá, por lo que la viceministra declaró que es de suma importancia para ellos. “Panamá se convirtió en la zona de paso entre Asia y Europa y por ello somos un país que aceptamos al extranjero como parte de nuestra vida”, señaló. Aseguró además que la Alianza del Pacífico tiene como uno de sus ejes facilitar una mayor cooperación entre los países de Centroamérica, y puso como ejemplo a Honduras y Guatemala que están en proceso de cumplir los requisitos necesarios para ingresar en ese tratado. informó Latin Business Chronicle con noticia de EFE. El bloque formado por Argentina, Brasil, Uruguay, Venezuela y Paraguay (suspendido desde hace un año), fue creado hace ya 22 años, pero las disputas internas y el estancamiento en las negociaciones con otros bloques, como la UE, han mermado relevancia a su propuesta integracionista. “El Mercosur tiene que reflexionar sobre lo que supone de verdad años de estancamiento en las negociaciones, porque, por el contrario, esas oportunidades las van a aprovechar los países de la Alianza del Pacífico”, formada por Chile, Colombia, México y Perú, dijo recientemente el secretario de Estado de Comercio de España, Jaime García-Legaz. Según expertos, el matiz ideológico que ha tomado el Mercosur en los últimos años ha hecho que este bloque se esté quedando atrás en las grandes negociaciones comerciales. “Evidentemente, los cambios políticos
  32. 32. Julio- Septiembre 2013 ocurridos en los países miembros han venido acompañados de cambios en la visión del comercio (...) Dos ejemplos de esto son la decisión de Argentina de no cumplir con ciertas cláusulas y la entrada de Venezuela al Mercosur”, aseguró el economista e investigador Hernando Zuleta, profesor de la universidad colombiana de los Andes. La dinámica del Mercosur, una zona económica con 270 millones de habitantes (el 70 por ciento de toda la población suramericana), se ha visto afectada además por restricciones cambiarias y comerciales que se manifiestan en medidas cerradas o proteccionistas entre sus socios. “Muchas veces, el comercio exterior del bloque funciona como en una economía centralmente planificada. Esto, que resulta fatal en términos de eficiencia, facilita las negociaciones: ‘Mándame carne y yo te mando petróleo’”, señaló Zuleta. Bajo esos términos, el Mercosur, que dentro de su modelo económico y político no “ha mostrado interés en abrir sus fronteras”, podría fortalecerse bajo el liderazgo “natural” de Brasil, la mayor economía latinoamericana, dijo, por su parte, el presidente de la firma de consultores en negocios internacionales Ibarra y Araújo, Martín Ibarra. Para Zuleta, sin embargo, “en los últimos años Brasil no ha sido protagonista en la adopción de cambios” y, por el contrario, fue Argentina el “determinante” en asuntos como la suspensión de Paraguay y el ingreso de Venezuela. Un reciente informe de la Confederación Nacional de la Industria (CNI) de Brasil asegura que este país y sus socios del Mercosur se quedarán “aislados” si no procuran alternativas para firmar nuevos acuerdos comerciales. Brasil “corre el riesgo de perder más espacio en sus mercados exportadores si no entra de lleno en el juego mundial de buscar nuevas sociedades en el comercio internacional”, sostuvo la CNI al referirse a la Alianza del Pacífico, cuyos “países juntos tienen el 35 por ciento del Producto Interior Bruto (PIB) latinoamericano y el 3por ciento del comercio mundial”. El mismo informe consideró que todos los países citados tienen acuerdos de libre comercio con Estados Unidos y la UE, en los cuales no se incluye a Brasil, que tiene solamente “22 acuerdos preferenciales, en su mayoría de poca relevancia”. Al comparar el Mercosur con la Alianza del Pacífico, García-Legaz opinaba que esta última, pese a tener solo un año, “es una alianza ganadora, de países que apuestan por las instituciones fuertes, por la economía de mercado, por el libre comercio”. La falta de avances en los asuntos comerciales del Mercosur preocupa especialmente a Uruguay y Paraguay, sus dos menores economías, que buscan ampliar y diversificar sus mercados, para lo cual han empezado a ver una alternativa en la Alianza del Pacífico, en la cual ya fueron admitidos como observadores.
  33. 33. Julio -Abril - Junio 2013 Septiembre Eventos EXITOSA REALIZACIÓN DEL TOC AMERICAS EN MIAMI Victor Gallardo La versión 2013 de la conferencia y exhibición TOC Cadena Logística Contenerizada Américas (TOC CSC Américas- por sus siglas en inglés) fue, al igual que sus antecesoras, un éxito total. Más de 400 delegados internacionales asistieron a las conferencias de dos ejes (cadena de frío y cadena logística contenerizada), destacando una gran audiencia latinoamericana procedente desde México y el Caribe hasta Chile,  lo que significó más del 50% del total de la asistencia a las conferencias, gracias a la eficiente gestión del representante de TOC para América Latina y director de la publicación Mundo Marítimo de Chile, Víctor Gallardo.  En el evento, celebrado entre el 1 y 3 de octubre en Miami, con el patrocinio del Puerto de Miami y el apoyo de Latinports, los asistentes pudieron conocer y compartir con los principales actores de la industria del transporte de contenedores, así como tuvieron la oportunidad de discutir las mejores prácticas para el manejo de carga perecible y la cadena logística del contenedor. Director Ejecutivo de Latinports dentro de los Principales Conferencistas Como en años anteriores, la versión 2013 tuvo una importante cuota de relatores de categoría mundial que presentaron temas importantes para la industria, como por ejemplo, los referidos a grandes barcos portacontenedores y mega hubs. El director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio, presentó una interesante conferencia sobre el decaimiento de la relación comercial de los Estados Unidos con América Latina y el auge de China en la relación con la región. Las conferencias fueron complementadas con las tradicionales actividades de networking y una sala de exhibiciones que fue un éxito total. Los visitantes pudieron ver y comparar equipamientos y servicios de entre más de 70 compañías expositoras. Cabe destacar que
  34. 34. Julio - Septiembre 2013 el evento contó con la importante presencia de representantes de fabricantes de equipos de tecnología de punta, reconocidos a nivel mundial, y la destacada participación en la exhibición de puertos y operadores de la región. Los visitantes a la exhibición además pudieron disfrutar por primera vez de la conferencia TECH TOC, seminarios técnicos sobre tecnología, productividad y servicios portuarios, en donde especialistas de renombre compartieron su conocimiento del negocio con los asistentes. Miami Airport Convention Center TOC CSC Américas 2014 Luego del éxito de Miami 2013, el próximo organizador será el puerto colombiano de Cartagena, que llevará adelante este importante evento en el mes de Octubre de 2014. Ya hay más de 30 stands reservados y más de 100 asistentes que se han pre-inscrito con un año de anticipación. No se pierda la conferencia TOC CSC Américas que promete ser la más exitosa a la fecha. Espere... Organizado por TOC Events Worldwide Con el Patrocinio del Canal de Panamá y el Apoyo de Latinports
  35. 35. Julio - Septiembre 2013 Noticias Portuarias Latinoamericanas Argentina Buenos Aires Recibió el más Grande Buque que ha Llegado a América Latina Brasil Licitación para 50 Nuevas Terminales Privadas en Brasil El proceso licitatorio ha empezado para los primeros 50 terminales de uso privado que serán construidos en Brasil bajo la nueva Ley de Puertos, informó Port Finance International. Con una inversión privada de US$5,5 billones, los 50 terminales esperan movilizar 105 millones de toneladas al año de carga general, contenedores y graneles sólidos y líquidos. Container Management informó que el 25 de julio llegó a APM Terminal Buenos Aires el más grande buque portacontenedores que haya llegado a América Latina. Se trata del Cap San Nicholas, propiedad de Hamburg Süd, el primero de seis buques de 9.700 TEUs de capacidad y 322 metros de eslora que serán introducidos por Hamburg Süd en la ruta Asia/ Sur Africa/Costa Este de Sur América La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, reveló la lista de licitaciones a principios de julio: 27 terminales en la Región Norte (totalizando US$0.9 billones); 12 terminales la Región Sureste (US$2.3 billones); cinco en la Región Sur (US$70 millones); tres en la Región Noreste (US$2.2 billones); y tres en la Región CentroOeste (US$21 millones). La Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq) dijo que ha recibido más de 123 requerimientos para operar esos nuevos terminales y que el proceso terminará a principios del año entrante a más tardar. Una vez la autorización de construcción sea dada, el concesionario contará con tres años para empezar operaciones. La iniciativa permitirá el incremento de la capacidad portuaria de Brasil y de la competencia.
  36. 36. Julio - Septiembre 2013 Chile Chile Anuncia Desarrollo de Inversiones por más de US$1.800 millones en Proyectos de Modernización Portuaria De acuerdo con comunicado de la Presidencia de la República, el programa iniciado en 2011 incluye adjudicación de concesiones en 8 de los 10 puertos estatales: Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt y Chacabuco. “Estamos mejorando la competitividad del país y reposicionando a Chile en un sitial de liderazgo en el mercado portuario regional”, explicó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz. La materialización del mayor programa de modernización de infraestructura portuaria desde la aprobación de la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal del año 1997, presentó el Presidente de la República, Sebastián Piñera, junto al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, en Valparaíso. “Hemos consolidamos un exitoso modelo de crecimiento portuario, poniendo en marcha procesos de concesión en 8 de nuestros 10 puertos estatales, con proyectos de inversión superiores a los US$1.800 millones”, explicó el Ministro Errázuriz. El titular de Transportes detalló que a través de este programa de inversiones se aumentará la capacidad de transferencia de carga del país en casi 40 millones de toneladas, asegurando que las distintas regiones cuenten con los servicios portuarios que necesitan en el corto y mediano plazo. “Así, estamos mejorando la competitividad del país y reposicionando a Chile en un sitial de liderazgo en el mercado portuario regional”, explicó la autoridad. El programa de modernización de infraestructura se inició en 2011 con la adjudicación de concesiones en los puertos de Coquimbo, San Antonio y Talcahuano, que suman una inversión de US$543,9 millones. En 2013, se adjudicó el Terminal 2 del Puerto de Valparaíso, proyecto que considera inversiones por US$507 millones. En tanto, para los próximos meses está en proceso la licitación de frentes de atraque en los de puertos de Iquique, Antofagasta, Puerto Montt y Chacabuco, lo que implicará inversiones por US$556 millones. Pedro Pablo Errázuriz explicó que este programa se enmarca en un proceso global impulsado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que ha permitido dar un giro en la planificación portuaria, al incorporar una mirada estratégica e integral para resolver las necesidades de hoy, pero especialmente para enfrentar los requerimientos de las próximas décadas. En este sentido, Errázuriz anticipó que este semestre se presentará el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, PNDP. “Es el instrumento que permitirá asegurar los planes de inversión
  37. 37. Julio - Septiembre 2013 del sistema portuario en su conjunto, incluyendo soluciones viales y ferroviarias, así como zonas de extensión y apoyo logístico. El PNDP marcará la ruta de desarrollo de la industria portuaria para las próximas décadas como soporte del crecimiento económico nacional”, agregó el ministro de Transportes. Puerto a Gran Escala Errázuriz confirmó además que trabajan aceleradamente en el proyecto de Puerto a Gran Escala que se construirá en la Región de Valparaíso para responder al crecimiento proyectado de la demanda portuaria en la macrozona central, es decir, desde las regiones de Coquimbo al Maule. Al respecto señaló que existen opciones de emplazamiento en el litoral de Valparaíso y de San Antonio, y la decisión que se adopte sobre el lugar de construcción de este nuevo puerto se hará en función del equilibrio entre factores técnicos, logísticos, económicos y sociales. “En particular, como país necesitamos que el nuevo terminal cumpla con los más altos estándares de diseño y equipamiento portuario; con áreas de maniobra seguras y eficientes; con buena conectividad vial y ferroviaria y que además tenga capacidad de crecer a costos razonables, entre otras características”, agregó el ministro Errázuriz. Colombia ICTSI y PSA Unen Fuerzas para el Proyecto de Aguadulce en Buenaventura International Container Terminal Services Incorporated (ICTSI) y PSA International (PSA) divulgaron la firma de un contrato para desarrollar, construir y operar en conjunto un nuevo terminal de contenedores en el puerto de Buenaventura sobre el Pacífico colombiano, informó Alphaliner a mediados de septiembre. El contrato involucra la inversión de PSA en la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A. (SPIA), subsidiaria indirecta de ICTSI, que tiene la concesión por 30 años del llamado ‘Proyecto del Puerto de Aguadulce’ otorgado por la Agencia Nacional de Infraestructura. Bajo los términos del contrato, PSA adquiere indirectamente una participación de 45.64% en SPIA. ICTSI y PSA serán entonces socios por partes iguales en el desarrollo del terminal, mientras los socios locales continúan teniendo el 8.72% restante. Aguadulce será el tercer terminal de contenedores en Buenaventura, adicional a la Sociedad Portuaria de Buenaventura, en la cual DP World compró este año, y en el Terminal TCBuen lanzado en el 2011. Contrario a todos los terminales anteriores de Buenaventura, que han sido construidos del lado sur de la bahía de las mareas donde está situada la ciudad, el terminal Aguadulce se construirá más al norte. Esto significa que toda la infraestructura circundante como carreteras y suministro eléctrico deberán ser desarrollados al mismo tiempo. La fecha oficial de lanzamiento del nuevo terminal aún no ha sido suministrada, pero el período de construcción de dos a tres años parece bastante real para un desarrollo totalmente nuevo.
  38. 38. Julio - Septiembre 2013 Pacific invierte US$1.000 millones en infraestructura Portafolio informó que través de la firma Pacific Infrastructure, donde controla el 41,4 por ciento de las acciones en circulación, Pacific Rubiales Energy está invirtiendo actualmente US$1.000 millones en el país solo en el sector de infraestructura. También está impulsando una posible megaobra en el sector férreo, que de resultar, significaría un monto similar de inversión importante para ese sistema. Así lo afirmó el presidente de Pacific Infrastructure, Juan Ricardo Noero, quien sostiene que en concreto se trata de US$ 500 millones para Puerto Bahía, un terminal nuevo de importación y exportación de líquidos con instalaciones de almacenamiento y manejo de carga de 3,3 millones de barriles. Además, destinan 400 millones de dólares para Olecar, un oleoducto de 130 kilómetros, con una capacidad de transporte inicial de 300.000 barriles por día, y que conectará las instalaciones de Puerto Bahía con el de Coveñas. No movilizará carbón, pero manejará tres tipos de carga: contenedores, carga general y graneles. La firma también está impulsando el proyecto de una vía férrea y que conectaría a Cartagena y Barranquilla, con el interior del país, y cuyo plan definitivo podría despegar a corto plazo. En total, añade Noero, las inversiones de corto plazo de la compañía suman US$1.000 millones en obras de expansión en el sector objetivo. La empresa también llegó a un acuerdo con la Corporación Financiera Internacional (CFI), brazo del Banco Mundial, para el ingreso como socio con una inversión de US$150 millones. Lo que le permitió en agosto tomar el 27,2 por ciento del capital suscrito de Pacific Infrastructure. “Creemos que la mejor forma de desarrollo del país son proyectos que le hagan la vida más fácil a los consumidores porque al construir vías, puertos y vías férreas se generan empleo, inversión, confianza, menores costos de transporte y atracción de otras industrias a nuestros negocios, especialmente en el departamento de Bolívar”, dijo. También están usando recursos de la banca privada y fondos de capital para financiar las inversiones, pues estos ven que las grandes obras, especialmente vías y de puertos, están avanzando. Ecuador Tercer proceso de concesión del puerto de Manta empezará en noviembre Mundo Marítimo, citando al diario Hoy de Guayaquil, informó que la entrega de la
  39. 39. Julio - Septiembre 2013 concesión del puerto de Manta (por tercera ocasión) está en proceso. Está previsto que para noviembre de 2013 se presente la licitación para buscar el nuevo socio, dijo Roberto Salazar, presidente de Autoridad Portuaria de Manta (APM). El ganador deberá invertir US$ 30 millones específicamente en equipamiento y maquinaria. “Lo bueno es que, con o sin socio operador, el Gobierno está invirtiendo en Manta, porque está claro que este puerto tiene una potencialidad tremenda que no ha sido debidamente utilizada”, añadió Salazar. El Gobierno financiará con US$ 80 millones el mejoramiento del puerto de aguas profundas de Manta. Las obras se iniciarán en octubre de 2013 y terminarán en 2015, en paralelo a la futura convocatoria, la tercera en este orden, de la delegación a un operador privado del manejo de sus instalaciones, el que deberá invertir US$ 30 millones más. El plan de obras comprende dos fases: la primera, en donde se contempla una inversión de US$ 10 millones para las reparaciones de los muelles internacionales Nº 1 y Nº 2, más el muelle destinado a la flota pesquera industrial. El director del Ministerio de Transporte y Obras Públicas en Manabí, Ever Cevallos, dijo que en octubre estará adjudicada la obra e inmediatamente, entre octubre y noviembre, empezarán los trabajos en el puerto. La segunda fase, a un costo de US$ 70 millones, empezará en el primer semestre de 2014 apenas terminen las obras de la primera etapa. Comprende la ampliación y reforzamiento del rompeolas de 200 a 550 metros y el muelle internacional 1 de 200 a 550 metros de longitud. Paralela a ellas, empezará  el dragado entre los muelles internacionales (pesquero y de acceso al puerto), con los cuales el Puerto tendrá 15 metros de profundidad en los atracaderos internacionales. Los trabajos deberán terminar en 2015.  Las operaciones portuarias no se verán interrumpidas mientras se ejecuten los trabajos de reforzamiento y expansión. Una de las dificultades que tiene el puerto de Manta es el nivel del comercio exterior. En 2012 las importaciones fueron por 706 mil toneladas métricas (6,65%), en tanto que las exportaciones movieron 54.600 toneladas métricas, el 0,6% de la carga no petrolera. Entre los cuatro puertos públicos, Guayaquil es primero en importaciones seguido de lejos por Manta, en tanto que en exportaciones Manta es el último. En 2012 llegaron por Manta 387 TEUs que representan el 0,45% del país y salieron 477, que equivale al 0,1%.  El alcalde de Manta, Jaime Estrada, manifestó que el puerto no va a pelear por la carga con su similar de Guayaquil. “No hay que olvidar por la construcción de la Refinería del Pacífico todos los equipos ingresarán por Manta; el movimiento será vertiginoso”. Uno de los puntos polémicos del puerto de Manta es su calado establecido en principio en 12 metros de profundidad. Salazar manifestó que con los trabajos de repotenciación en marcha, al puerto de Manta podrán ingresar los buques Panamá y Post Panamax. El especialista en puertos, Johnny Medranda, consideró que es acertado repotenciar al puerto. “Manta, por sus características geográficas, debe ser el puerto de aguas profundas del Ecuador”.
  40. 40. Julio - Septiembre 2013 Guatemala Declaran el Corredor Interoceánico de Guatemala obra de interés nacional atravesarán 46 municipios de 7 departamentos, y contarán con servicio eléctrico y gasoducto, entre otros. Mientras tanto, René Vicente Osorio, presidente del Corredor Tecnológico, indicó que antes de terminar el año estarán pagando a los 3.500 empresarios los derechos de paso y venta de sus tierras, monto que asciende a US$255 millones. Ya están recibiendo capacitaciones para el manejo del dinero que recibirán por utilidades, el cual se calcula será de un 13 por ciento, expresó. México Presidente Anuncia un Programa de Inversión en Transporte de US$46.000 Millones Según Global Ports, citando al Diario de Centroamérica, el presidente de Guatemala, Otto Pérez Molina, declaró de interés nacional la iniciativa de construir el Corredor Interoceánico de Guatemala durante la presentación del proyecto, que tendrá una inversión inicial de US $8 mil millones. Este es uno de los sueños más grandes que hemos acariciado desde hace varios años, dijo el mandatario, y aseguró que la obra tendrá alto impacto en la economía de servicios, lo cual la volverá atractiva. Este canal interoceánico tendrá un proceso de edificación de 5 años, con lo cual se espera aumentar el 37 por ciento del comercio mundial, que se transporta vía acuática por el Canal de Panamá. Gustavo Martínez, secretario general de la Presidencia, explicó que el proyecto consiste en la construcción de terminales portuarias en Izabal y Santa Rosa, que tendrán una extensión de 322 kilómetros de ruta asfaltada y línea férrea, las cuales El Presidente de México, Enrique Peña, anunció un programa de infraestructura en transporte por valor de US$46.000 millones en inversión pública y privada durante los próximos seis años, informó Port Finance International. “En términos de puertos, la meta es tener cuatro puertos de clase mundial para fortalecer la capacidad del sistema portuario y dar apoyo a los diferentes sectores económicos del país, y al mismo tiempo promover el desarrollo de la marina mercante y la navegación costera,” dijo Peña Nieto. Este monto no sólo será para los puertos sino también para carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. Forma parte del Programa de Inversión en Infraestructura de las Comunicaciones y el Transporte 2013-2018, el cual está diseñado para “dar la vuelta a México hacia un centro de alto valor agregado en
  41. 41. Julio - Septiembre 2013 logística global”. Dicho programa “activará las inversiones – tanto públicas como privadas – hacia este sector en casi US$100.000 millones,” dijo el presidente mexicano. De ese monto, US$46.000 millones serán para infraestructura del transporte, mientras que US$55.000 millones serán para telecomunicaciones, incluido mejorar el acceso a Internet. En total, el Programa de Inversión en Infraestructura de las Comunicaciones y el Transporte 20132018 llega a la suma de US$101.000 millones. Pero el Presidente Peña dijo que un total de US$316.000 millones serían inyectados en proyectos de infraestructura en los siguientes seis años. Además del Programa de Comunicaciones y Transporte incluyó en esa cifra varias inversiones en agencias como la empresa petrolera estatal Pemex, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Comisión Nacional de Aguas (Conagua). Nicaragua Multimillonario chino asegura que atraerá inversionistas a proyecto de canal nicaragüense Wang Jing, el multimillonario chino detrás del proyecto de US$ 40.000 millones destinado a abrir un canal a través de Nicaragua, dijo a Emol. Economía que logró atraer inversores globales para un proyecto que está previsto desde hace más de 150 años, según informe de Latin Business Chronicle. Los trabajos en el canal deberían comenzar para fines de 2014 y concluir en el plazo de seis años, dijo Wang, presidente de HKND Group de Hong Kong, una sociedad cerrada de desarrollo de infraestructura totalmente de su propiedad, en una conferencia de prensa informativa en Beijing. No identificó a ninguno de los inversores. “Para hacer realidad este sueño fue necesario satisfacer muchas condiciones, y hoy estas condiciones han llegado a su punto más maduro, como la necesidad que tiene la humanidad del comercio marítimo”, dijo Wang en una entrevista al término del evento. “Un país tras otro y un sector tras otro han ido transformándose”. El proyecto presenta riesgos políticos, de financiamiento y de ingeniería, dijo Wang, sin ahondar. El gobierno de Nicaragua estima que el costo será de US$ 40.000 millones, o sea más de cuatro veces el producto interno bruto del país en 2011. Competiría con el centenario canal de Panamá, que está experimentando una ampliación con un costo de US$ 5.250 millones, y con un proyecto de Honduras de construir un ferrocarril con ayuda china para unir sus costas sobre el Atlántico y el Pacífico. El Congreso de Nicaragua otorgó a Wang una concesión a 50 años por los derechos para construir el canal. El país centroamericano ha intentado construir un canal interoceánico en varias oportunidades desde mediados del siglo XIX, sin éxito.
  42. 42. Julio - Septiembre 2013 “Muchos obstáculos” “Son muchos los obstáculos”, dijo Margaret Myers, directora del programa para China y América Latina del Diálogo Interamericano, con sede en Washington. “En primer lugar, ¿hay necesidad de un canal? Un obstáculo importante es probablemente atraer suficiente inversión”. Otra barrera: China y Nicaragua no mantienen lazos diplomáticos –Nicaragua reconoce a su rival, Taiwán–, lo cual puede presentar un escollo para el ingreso de algunas empresas chinas en el país. La solución de HKND es manejar todos los contactos gubernamentales a través de una filial totalmente controlada en Holanda, dijo Wang en la entrevista. “La concesión fue dada a una empresa que es básicamente desconocida”, dijo Esteban Polidura, analista para América Latina de Deutsche Bank AG en Ciudad de México. “Considerando lo que hemos visto hasta ahora, la probabilidad de que este proyecto se haga realidad es, en mi opinión, muy baja”. Wang, de 40 años, dijo que es “muy optimista” respecto de que HKND será capaz de atraer suficientes inversores para pagar el proyecto. Entre éstos se cuentan bancos internacionales y otras compañías financieras, firmas de inversión, además de empresas de transporte, logística y energía, dijo. El gobierno de Nicaragua dio a HKND “muchas garantías y muchos beneficios” en áreas que incluyen la utilización de tierras e incentivos fiscales, dijo Wang, agregando que no existe ninguna relación entre HKND Group y el gobierno chino. “Ante desafíos sin precedente, avanzamos con confianza”, dijo Wang en una ceremonia realizada en Managua con el presidente Daniel Ortega, según una transcripción en el sitio Web de Xinwei. “Unamos nuestras manos al son de la autosuperación humana”. Panamá El país busca convertirse en el centro logístico de mayor capacidad en la región La industria marítima de Panamá está marcando nuevas estrategias para afrontar los retos que se avecinan con la próxima apertura del Canal ampliado en 2015, lo que requiere de millonarias inversiones en infraestructura y tecnologías en el sector, escribió Panamá América. El presidente de la Cámara Marítima de Panamá, Willys Delvalle, dijo que el gremio promueve una estructura de mercado competitivo, de libre oferta y demanda, con seguridad jurídica y reglas claras del juego como marco para fomentar la inversión. Entre los proyectos que están en fase de ejecución señaló que la industria marítima auxiliar tendrá dos muelles multipropósitos,
  43. 43. Julio - Septiembre 2013 en el Atlántico y Pacífico, para ampliar los servicios que a la fecha se han visto seriamente restringidos por la falta de salida al mar. Según Delvalle, se concesionó en el Atlántico en el muelle 3 de Cristóbal a una empresa privada para desarrollar uno de los proyectos, el cual está bastante adelantado y podrá ser utilizado muy pronto, aunque no detalló el monto de la inversión. El otro proyecto se ubica en el Pacífico, donde se construirá una nueva terminal en un área contigua al antiguo , junto al Puente de las Américas, dentro del recinto portuario de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port & Harbour Marine Service Corp. con una inversión de US$ 17 millones, sostuvo. Este muelle multipropósito denominado Mystic Rose-Terminal brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y operación de depósitos y talleres, entre otros. Expectativas “Esperamos que estos no sean los únicos muelles que se construyan, ya que debido a las limitaciones existentes, esta actividad solo ha crecido un 30% de su capacidad y tiene un gran potencial de expansión con el Canal ampliado”, indicó Delvalle durante su reciente toma de posesión. “En Panamá contamos con tiempos muy limitados para brindar servicios a los buques en tránsito comparado con otros puertos, ya que son atendidos cuando están esperando cruzar por el Canal de Panamá”, dijo. Aseguró que con la expansión de la vía interoceánica no solo llegarán más buques, sino que también transitarán con menos tiempo de espera y eso va a obligar que el sector de las industrias marítimas auxiliares lleve acabo los servicios con mayor rapidez y eficacia, y “sin un puerto adecuado lo mismo sería imposible, y veremos el negocio zarpar hacia otros puertos”, dijo Delvalle. Componentes La industria marítima nacional aporta el 28% al PIB nacional, dentro del cual el aporte de la industria auxiliar es vital. La industria auxiliar está compuesta de una gran cantidad de empresas, lo que crea una fuente importante de empleos, al igual que representa un canal importante de exportación de productos y servicios panameños. Las empresas que forman dicha industria brindan un servicio de avituallamiento (provisión de víveres), electrónica marina, seguridad marina, mantenimiento y reparación, fumigación, logística, inspección, cambio de tripulantes, y muchos más. Daniel Isaza, presidente del Consejo Empresarial Logístico, señaló que unos de los sectores que trabaja con “las uñas” es la empresa que suple de diversos servicios y suministros a los barcos que pasan por Panamá. “En la actualidad no tienen un puerto adecuado a sus necesidades. Serán de suma importancia las inversiones que estiman hacer tanto en el Atlántico como Pacífico, para que estas empresas sean más competitivas y puedan mejorar la calidad de sus servicios”, indicó Isaza. Sostuvo que otro sector que prevé mucha inversión es la construcción de parques logísticos y zonas francas. “Estos rubros son fundamentales para que los futuros megabarcos que utilizarán nuestros puertos y nuestro Canal ampliado consuman productos y servicios 100% panameños”.

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