Your SlideShare is downloading. ×
Iii seminario portuario tilh 01yanez
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Introducing the official SlideShare app

Stunning, full-screen experience for iPhone and Android

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply

Iii seminario portuario tilh 01yanez

236
views

Published on

Published in: Business

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
236
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
13
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. III SEMINARIO PORTUARIO ANUAL PUBLICO PRIVADO LATINOAMERICANO PLATAFORMAS LOGISTICAS; TERMINAL INTERMODAL LOGÍSTICA DE HIDALGO Noviembre, 2012HPH Mexico
  • 2. ANTECEDENTES HPH tiene presencia en México desde el 2001. Su participación en el mercado portuario de contenedores era el 40%, con tres empresas subsidiarias. Escenario 2001 Volumen Total en el Sistema Portuario Nacional: 1,358,175 TEU´sTotal: 47,542 TEU´s Terminales de HPH : 555,300 TEU´s 40% Volumen Golfo de México: 845,096 TEU´sVolumen Pacífico: 505,488 TEU´s Total: 421,773 TEU´s Total: 85,985TEU´s 2
  • 3. CRECIMIENTO DEL TRAFICO EN LA ULTIMA DECADA • En 2011, una década después, HPH manejó 2.1 millones de TEU’s; esto representa un crecimiento del 370%, incrementando su participación en el mercado al 50% en un contexto de tráfico de carga totalmente distinto en el que hay número mayor de operadores en el manejo de terminales. Volumen Total en el Sistema Escenario 2011 Portuario Nacional: 4,226,193 TEU’s Total: 143,685 TEU´s Terminales de HPH: 2,103,599 TEU´s 49.8% Volumen Golfo de México: 1,348,232 TEU’s Volumen Pacífico : 2,877,961 TEU’s +159 % + 569 %450040003500 Total: 629,108 TEU’s3000250020001500 2001 Total: 365,372 TEU´s1000 2011500 0 Total: 965,434 TEU’s 3
  • 4. DESARROLLO ESPACIAL DE LOS SISTEMAS PORTUARIOS Fase 1: Puertos Aislados Fase 2: Penetración y formación de áreas de influencia TIERRA (Hinterlands) MAR Fase 3: Interconección & Concentración Fase 4: Centralización (Concetradores vs. Alimentadores) Fase 5: Descentralización e inserción de hubs de transbordo Fase 6: Regionalización Corredor de carga Hinterland (Red regional de Centro de Carga Centro/puerto Servicios marítimos de altura concentración de carga) interior Servicios alimentadores y Foreland (Area de influencia al Cabotaje exterior)Notteboom & Rodrigue J.P., Port regionalization: towards a new phase of development , sept. 2005:2012 4
  • 5. CORREDORES MUNDIALES Y COMPETENCIA GLOBAL Convencional Directo North Atlantic Central Atlantic Actualmente la South competencia entre Atlantic / Gulf puertos, líneas navieras, operadores de terminales, y otros actores de las cadenas logísticas han Transbordo Pendulum-Tránsito Ecuatorial evolucionado de tal forma que hoy se tienen North North corredores logísticos Atlantic Atlantic integrados y varios Central Central Atlantic Atlantic esquemas regionales comerciales de intercambio South South Atlantic / Gulf Atlantic / Gulf , compitiendo por un solo producto, el Caribbean Transshipment contenedor. Triangle Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012 5
  • 6. ¿PORQUE ES IMPORTANTE LA INTEGRACIÓN LOGISTICA Y EL TRANSPORTE EN LA ZONA DE INFLUENCIA INTERIOR? Distancia Costo 10% Puerto 40 - 80% AREA DE INFLUENCIA 90% TERRESTRE MAR-REGIONES EXTERNAS 20%Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012 6
  • 7. BALANCE DE CAPACIDAD EN LA CADENA LOGISTICA DETRANSPORTE INTERIOR (TIERRA ADENTRO) Es obligado tener una visión integral de la cadena logística de transporte en su totalidad y particularmente, dentro de nuestro país todas las componentes deben trabajar eficientemente y en equilibrio para conformar un proceso de transferencia competitivo y de capacidad adecuada. Un puerto interior busca ampliar la capacidad de Puerto la cadena logística. Platforma o Salida y area de recepción/origen Entrega 7
  • 8. CONCEPTO DE NEGOCIO CON VISION DE INTEGRACION DESERVICIOS LOGISTICOS Los puertos mexicanos fungen como puertas de cruce o tránsito en los cuales la mercancía transita y viaja distancias considerables para llegar a su destino final. 4 1 2 3 Puerta 5 Entrada / Salida 400-800 km CFS Puerto (Puerta de Cruce) Area de servicios de carga y logística Destino FinalPara incrementar la capacidad de los procesos de transferencia y de transporte, así como facilitar losservicios logísticos de aprovechamiento portuario para los clientes finales, resulta muyconveniente mejorar la capacidad de entrega y recepción de carga en los puertos, creando unaextensión del alcance o los límites del puerto a puntos más cercanos a los destinos finales (orígenes)de la carga (Extensión de Puertas). 8
  • 9. CONCEPTO DE NEGOCIO EN EUROPAEl concepto no es único y en puertos de gran capacidad, los operadores de terminales han empezado adesarrollar un concepto de red de puertas de enlace (“Extended Gates”) para acopio y entrega de lacarga tierra adentro, con el fin de aumentar su zona de influencia y diferenciar sus servicios; vinculando eintegrando a diferentes modos de transporte. Extended Gateway System VENLO 9
  • 10. MERCADO DE CARGA CONTENERIZADA EN MEXICO Volumen 2011 Ensenada 132.7k TEUs Nuevo Laredo 12,000 k TEUs Altamira 548.0k TEUs Veracruz Manzanillo 732.0k TEUs 1,762.5k TEUs Lazaro Cardenas 953.5k TEUs = 700 k TEUs de Cruce en FronteraNorte = 12,000 k TEUs importación se concentran en la región central Total Combinado de Puertos= 4,129 k TEUs (40 % of Imports) 10
  • 11. PREMISAS PARA LA PLANEACION Y DESARROLLO El concepto de extensión de puertas del puerto y ampliación de capacidad de la cadena logística detransporte se aplicó en el desarrollo de una nueva Terminal Intermodal. Este concepto debía cumplir con cuatro premisas básicas: • Vías de conexión directas a los principales cruces fronterizos del norte así como los principales puertos comerciales del país, a través de vías directas de ferrocarril y carreteras, creando así nuevas rutas para el área de influencia a la que brindará servicio. • Conectividad vial rápida y eficiente para accesar de manera conveniente al área de influencia a la que daría servicio; la base para un servicio de “última milla” eficiente y confiable. • Disponibilidad de tierra suficiente para desarrollar un patio intermodal de transferencia (Terminal Intermodal) que permita operaciones de ferrocarril y terminal eficientes y capacidad para un desarrollo a largo plazo. •Una plataforma de actividades logísticas que se vincule con actividades de manejo y distribución de carga de operadores logísticos e industrias de alto valor agregado aprovechando a la Terminal Intermodal como un elemento de provisión de insumos y embarque de sus productos. 11
  • 12. LOCALIZACION FINAL EN EL ESTADO DE HIDALGODespués de varios años de busqueda, HPH comenzó una alianza societaria con una empresa detransporte carretero lider en la región del centro, UNNE, para iniciar el nuevo concepto de desarrollologístico y de transporte para el Valle de México y su área metropolitana. El sitio de desarrollo,dentro del estado de Hidalgo, brinda condiciones únicas de conectividad ferroviaria y carretera, asícomo de presencia en una zona de gran potencial de desarrollo logístico. • Localización estratégica con respecto a los principales puertos Mexicanos (Golfo de México y Pacifico) y frontera con EE.UU. • Acceso directo al Valle de México y su área metropolitana. •Conexión directa con tres de las empresas mexicanas de Ferrocarril (KCSM, FERROSUR / FERROMEX)•Acceso directo a las principales redes carreteras de la región central del país. 12
  • 13. DISTRIBUCION DE LA CARGA EN EL VALLE DE MEXICO La Ciudad de México y la zona conurbana del Valle de México concentran 25% de la población del país y 30% del PIB nacional. En esta región se concentran el 40% de las importaciones totales que se manejan por las terminales marítimas de HPH. Hoy en día hay dos operadores intermodales de relevancia, FERROVALLE (PANTACO) y CONTRIMODAL, los cuales se encuentran en medio de la mancha urbana, presentando enormes retos de congestión vial y accesibilidad. Igualmente dentro el Valle de México, la carga se concentra en zonas muy especificas. Zona de Interés H ZONA PORCENTAJE Tlalnepantla 19.00% T Cuautitlán 13.50% C Zona C Cuautitlán Izcalli 11.20% I Importante T (58.5%) I Tultitlán 8.10% T E Huehuetoca 6.70% H Ecatepec 9.40% E T A T Azcapotzalco 6.50% N N A Naucalpan 5.10% G C Cuauhtémoc 4.80% C Gustavo A G Madero 3.90% T Texcoco 3.00% Límites del DF 13
  • 14. NODO LOGISTICO EN DESARROLLO PARA LAZONA CENTRO PROYECTO NUEVA REFINERIA PEMEX REFINERIA EXISTENTE PEMEX PARQUE INDUSTRIAL ATITALAQUIA ARCO NORTE JOROBAS-TULA HIGHWAY AUTOPISTA MEX- QRO MACROPLANTA DE TRATAMIENTO ARCO NORTE CONAGUA CIRCUITO EXT. PARQUE MEXIQUENSE INDUSTRIAL TEPEJI CARRETERA JOROBAS-TULA AUTOPISTA MEX- QRO PARQUE INDUSTRIAL HUEHUETOCA CIRCUITO MEXIQUENSE 14
  • 15. TILH-VISTA GENERAL Access KCSM North boulevard, already Connection finished ZALH Polygon Custom Area KCSM Rail Line Over pass Bridge Intermodal Yard TILH Phase 1 FERROSUR South Connection AREAS FERROSUR RailTILH 53 ha LineZALH (INCLUYE ADUANA) 139 haAREA DE RESERVA 300 ha TOTAL 495 ha. 15
  • 16. TILH- DESARROLLO TOTAL Infraestructura FASE 1 FASE FINAL Area Desarrollada (Ha) 28 56 Espuelas y Vías de FFCC 2,400 12,000 (m) (4 espuelas) (8 espuelas) Talleres (M2) 750 1,950 Puertas de Acceso/Salida 5 11 (Unidades) Bodega CFS(M2) N/A 6,000 Capacidad Operativa fASE 1 FASE FINAL Capacidad Dinámica (TEU’s) 223,200 1,116,000 Capacitidad Estátuca (TEU’s) 6,096 20,472 Equipo FASE 1 FASE FINAL RTG’s 4 12 Reach Stackers 2 3 Empty Handlers 1 3 Camiones 20 55 16
  • 17. VENTAJAS COMPETITIVAS OFIFICE TEMPORARY GATES CUSTOM1) Instalación con capacidad CRV 5) Sistemas Integrados EDI para AREA DE suficiente. PREVIOS trazabilidad puerto-puerto.2) Planeada para recibir trenes INTERMOD 6) Aduana Interior. AL YARD unitarios. VER – HGO LCT – HGO 7) Sistemas de CCTV para MZO – HGO LDO – HGO seguridad integral.3) Conexiones terrestres únicas 8) Servicios auxiliares a la carga. para el autotransporte. ALMACEN DE MTTO. 9) Servicios logísticos de4) Suficiente area de expansión transporte de “Ultima Milla”. para el crecimiento futuro. 17
  • 18. CURVA DE VOLUMENES TILH 18
  • 19. ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICASLa Terminal Intermodal es parte de un proyecto más ambicioso de logística que incluye el desarrollo deuna Zona de Actividades Logísticas en Hidalgo (ZALH). Esta zona industrial se desarrolla en 139 Haadicionales de tierra. Boulevard de Acceso T OS IEN AM N IO C TA ES 27 N IO C TA ES B U S B A Fase1 . Fase 2 E .I.R P s) (R S OS R O OS L IG ID U DE S EN PE RE AC M AL DO SA Y RA G DO VA EN LA Fase 3El principal propósito de la ZALH es proveer una oferta de bienes raíces con vocación para el desarrollode actividades industriales de alto valor agregado y de logística (centros de distribución, maquiladoras,ensambladoras, etc.) totalmente vinculados a la Terminal Intermodal. 19
  • 20. CONCLUSIONES• La regionalización de los puertos parece ser la siguiente fase de evolución y desarrollo portuarios en el mundo, lo cual implica mayores niveles de integración con las cadenas logísticas de transporte y distribución de mercancías hacia el interior de los países y continentes. Esto siginifica la creación de estrategias para mejor integración logística que soporten a los centros de producción y distribución que generan la carga.• Un Puerto Interior de gran capacidad y eficiencia alta en el Valle de México, como es el caso de la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), se hace muy necesaria dado que incrementa la capacidad dinámica de los puertos y cruces fronterizos, dada la magnitud del volumen que concentra esta región del país.• La TILH es un concepto moderno que busca integrar diferentes modods de transporte (principalmente ferroviario y carretero) con el fin de establecer un balance de mayor capacidad en todas la cadenas logísticas de transporte que conectan a la región central de México.• Para ser exitoso un puerto interior, se deben cumplir al menos cuatro premisas básicas: - Conectividad directa a los puertos comerciales y cruces fronterizos (FFCC, camión y barcaza). - Conectividad vial rápida y efectiva para accesar a las zonas de influencia . - Rampa intermodal de alta capacidad y eficiencia operativa. -Contar con una zona de actividades logísticas que incentive el desarrollo de industrias y negocios en relación directa con la Terminal Intermodal como apoyo a sus actividades logísticas. 20
  • 21. Our Mission To be the global market leader inport development, operations and logistics services. May 2012 21