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Latinports Boletín Informativo Enero-Marzo 2013
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  • 1. Enero-Marzo 2013Año 5, No. 1Los Nuevos MegabloquesComerciales del Mundo (y suImpacto en América Latina)Infraestructura Portuaria yde Transporte: Las MayoresOportunidades de Inversión enAmérica LatinaAutoridad del Canal de PanamáIngresa a Latinports.Ver mas... Ver mas... Ver mas...IV EventoAnual de Latinports a realizarseen el mes de mayo en Cancún15, 16 y 17 de MayoInfraestructura y Desarrolllo
  • 2. CONTENIDOEneroMarzo2013Noticias Portuarias LatinoamericanasCorreoIV EVENTOANUAL DE LATINPORTSEditorialPortadaPlaya de Cancún, sede delIV Evento Anual deLatinports a realizarseen el mes de mayo,conjuntamente conla Asociación de Terminalesy Operadores Portuariosde México y la AsociaciónMexicana de InfraestructuraPortuaria, Marítima yCosteraDiseñoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.com- Presidente del Comité Ejecutivo de Latinportsante el Senado de Brasil sobre la Modificaciónde la Ley de Puertos- Presidente Electo y Director Ejecutivo deLatinports se Reunen en México para CoordinarEventoAnualPRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVA- Infraestructura Portuaria yde Transporte: Las MayoresOportunidades de Inversión enAmérica Latina- La Optimización de la InversiónPortuaria- Se Reactiva Proyecto de CorredorBioceánico Brasil-Chile- Infraestructura: Lo Pendiente enAmérica Latina Según el BIDLOGÍSTICA, COMPETITIVIDADY PUERTOS ENAMÉRICALATINA- Navieras Reducen Velocidad de losMegaportacontenedores paraAhorrarCombustible y Subsistir- Navieras Consideran Unirse paraLuchar Contra la Baja DemandaTRANSPORTE MARÍTIMO YPUERTOS- Augusto García, Director General de laCorporaciónAutónoma Regional del RíoGrande de la Magdalena, ColombiaLAENTREVISTAHIDROVÍAS ENAMÉRICALATINA- En Proceso Concesión de HidrovíaAmazónica en Perú- Infraestructura y Desarrollo- Director Ejecutivo de Latinports se Reúnecon Nuevo Coordinador General de Puertos yMarina Mercante de MéxicoAMÉRICALATINAY EL MUNDO- Falta de Infraestructura de TransporteAfecta el Crecimiento Económico Mundial- Los Nuevos Megabloques Comerciales delMundo (y su Impacto enAmérica Latina)- “Es la Década deAmérica Latina”- Zona de Libre Comercio entre Colombia,Chile, Perú y México- Jamaica en Búsqueda de Inversionistas parasu Hub Logístico de US$7-8 Mil MillonesNuevos Miembros- Autoridad del Canal de Panamá- Latingroup- Transportlog
  • 3. Enero - Marzo 2013OEditorialDada la gran acogida que ha tenido nuestro boletín informativo por la cantidad deinformación relevante que cada vez con más frecuencia se produce en la región,decidimos iniciar año con una novedad: producirlo y distribuirlo trimestralmente(y más adelante con periodicidad bimensual), de forma tal que la informaciónllegue a nuestros lectores de la manera más rápida posible.Como ha sido tradición, iniciamos año con buenas noticias, y en esta oportunidades el ingreso del Canal de Panamá como miembro de Latinports. El Canal dePanamá es la institución del sector marítimo-portuaria más representativa dela región y una de las más representativas del mundo, razón por la cual nosenorgullece contarlo entre nuestro creciente número de afiliados.Otra noticia para destacar es la celebración en el mes de mayo de nuestro eventoanual en Cancún, México, conjuntamente con el congreso anual de la Asociaciónde Terminales y Operadores Portuarios de ese país, ATOP, y la AsociaciónMexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera, AMIP, en el estrenodel nuevo gobierno federal y de la reforma de la ley de puertos. Además, en esaoportunidad tomará posesión el mexicano Arturo López como nuevo presidentedel comité ejecutivo de Latinports. Precisamente Arturo López, presidente deAltamira Terminal Portuaria, fue el fundador de ATOP y su presidente durantediez años, lo que lo convierte en una de las personas más destacadas del sectorportuario latinoamericano.Resaltamos también la relevancia cada vez mayor que América Latina estáteniendo en el mundo, al extremo de que importantes analistas consideran queen los próximos diez años algunos de nuestros países entrarían a la lista de paísesdesarrollados. Esta apreciación que nos llena de orgullo, nos obliga a trabajar demanera consecuente para lograrlo.Por último, los invitamos a consultar desde su dispositivo móvil, a partir del mesde mayo, nuestra página web www.latinports.org rediseñada y actualizada.jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  • 4. Enero - Marzo 2013
  • 5. Enero - Marzo 2013IV SEMINARIO ANUAL DE LATINPORTS ENCANCÚN, MÉXICOHOTEL GREAT PARNASSUS, 15-17 DE MAYOINFRAESTRUCTURA Y DESARROLLOLa Asociación de Terminales y OperadoresPortuarios de México, ATOP, la AsociaciónMexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima yCostera, AMIP, y la Asociación Latino Americanade Puertos y Terminales, LATINPORTS, invitanmuy cordialmente a participar en este magno eventoanual, el cual es la plataforma donde los expertos delsector portuario y costero latinoamericano se reúnenpara hacer negocios, aportar conocimientos e ideasen apoyo al desarrollo de las economías regionales.Participe con nosotros y conozca las tendencias delsector portuario y costero latinoamericano, en vozde reconocidos especialistas y actores sustantivos deestas actividades. Es un encuentro que propicia elestablecimiento de una red profesional de contactosde alto nivel, le permite difundir su negocio,escuchar y aprender de los demás, encontrar posiblescolaboradores, socios o inversores. El networkingfacilita el intercambio de información y contactos asícomo el establecimiento de relaciones con personasque compartan intereses profesionales.Mayor información la encontrará en el sitio webwww.congreso.atop.ami.org.mx o enviando uncorreo a congreso.atop@atopac.mx o llamando alteléfono 52 55 90002511 en Mexico.Reservación en el hotel sede (Código AMIP-ATOP):llamar al teléfono (998) 2871400 o enviar un correo areservations1@parnassusresorts.com and groups@parnassusreseorts.com
  • 6. Enero - Marzo 2013PRESIDENTE DEL COMITÉ EJECUTIVO DELATINPORTSANTE EL SENADO DE BRASILSOBRE LAMODIFICACIÓN DE LALEY DE PUERTOSGreat Parnassus Hotel, Cancúnpresentación Richard Klien destacó el “boom” delcomercio exterior brasileño a raíz de la expediciónde la ley de puertos en 1993, lo que llevó a que elmovimento de contenedores se quintuplicara en solo15 años (1996-2011) con terminales competitivosmundialmente. Si bien se mostró de acuerdo entérminos generales con la medida provisionalque modifica la ley, hizo caer en cuenta que lacompetencia debe ser justa entre todos los terminalesde contenedores, proponiendo para ello la expansiónde los terminales para recibir megabuques, laextensión de los actuales contratos de arrendamientopara viabilizar las expansiones y la igualación deprecios y costos entre todos los operadores determinales portuarios.El presidente del comité ejecutivo de Latinports (ypresidente de los consejos de administración de lasterminales de contenedores Santos Brasil y MultiRío),Richard Klien, en representación de la AsociaciónBrasileña de Terminales de Contenedores, Abratec,intervino en la audiencia pública del mes de marzoen el senado de Brasil para fijar la posición delgremio ante las nuevas reformas portuarias. En dicha
  • 7. Enero - Marzo 2013PRESIDENTE ELECTO Y DIRECTOR EJECUTIVODE LATINPORTS SE REUNEN EN MÉXICO PARACOORDINAR EVENTOANUALJaime Aguilar, director ejecutivo de Atop, Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports,León Fregoso, presidente de Atop y Arturo López, presidente electo de Latinports.El 20 de marzo en Ciudad de México, el presidenteelecto del comité ejecutivo de Latinports, ArturoLópez, y el director ejecutivo, Julián Palacio, sereunieron con el presidente y el diretor ejecutivo de laAsociación de Terminales y Operadores Portuariosde México ATOP, León Fregoso y Jaime Aguilar.En dicha reunión se definieron los últimos detallesdel evento anual que las dos asociaciones realizaránen el mes de mayo en Cancún, conjuntamente conla Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria,Marítima y Costera, AMIP.
  • 8. Enero - Marzo 2013DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS SEREÚNE CON NUEVO COORDINADOR GENERAL DEPUERTOS Y MARINAMERCANTE DE MÉXICOFALTADE INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTEAFECTAEL CRECIMIENTO ECONÓMICO MUNDIALGuillermo Ruiz de TeresaCoordinador General dePuertos y Marina Mercante de MéxicoDurante su viaje a México en el mes de marzo, eldirector ejecutivo de Latinports tuvo la oportunidadde reunirse con el nuevo Coordinador General dePuertos y Marina Mercante de México, GuillermoRuíz de Teresa, quien le manifesto que las prioridadesde su gestión serían la eficiencia y la conectividade delos puertos mexicanos, pilares para el desarrollo delcomercio exterior.La deficiencia en infraestructura de transporte ycomunicaciones es una de muchas barreras en lacadena de suministros que actúa como obstáculopara acelerar el crecimiento económico mundial,escribió Container Management. Esa es la conclusióndel reporte titulado “Lo que Permite el Comercio:Valoración de Oportunidades de Crecimiento”,preparado por el Foro Económico Mundial encolaboración con el Banco Mundial y Bain &Company, una empresa de consultoría con base enBoston.
  • 9. Enero - Marzo 2013LOS NUEVOS MEGABLOQUESCOMERCIALES DEL MUNDO(Y SU IMPACTO ENAMÉRICALATINA)A continuación artículo del prestigioso editor para América Latina del Miami Herald y autor de variosdestacados libros sobre la región, Andrés Oppenheimer, publicado en el diario económico Portafolio deColombia en el mes de febrero (el entre paréntesis del título es nuestro).El anuncio del presidente Barack Obama ensu discurso del Estado de la Unión acerca deque Estados Unidos negociará acuerdos delibre comercio con Asia y Europa ha planteadouna pregunta espinosa: ¿cómo impactará enLatinoamérica la creación de estos nuevos bloquescomerciales de las economías más grandes delmundo? La respuesta parece ser que algunospaíses latinoamericanos se beneficiarán con esosmegaacuerdos comerciales, mientras que otros seperjudicarán.Antes de analizar cuáles países saldrán bien paradosde la nueva geografía comercial mundial y cuálesno, veamos los hechos. En su discurso anual anteel Congreso, Obama anunció que, además de lasactuales negociaciones para firmar un Acuerdo deAsociación Transpacífico con varios países asiáticosy algunos países latinoamericanos de la costa delPacífico, Washington iniciará conversaciones parafirmar un Acuerdo de Asociación Transatlánticocon los 27 países de la Unión Europea. El acuerdoTransatlántico, que busca entre otras cosas impulsarla recuperación de Europa y reactivar la economíamundial, llevaría a la creación del bloque de librecomercio más grande del planeta. Estados Unidosy Europa, ya representan el 47 por ciento de laeconomía global y un tercio del comercio mundial.Aunque la Unión Europea ya es el socio comercialmás importante de Estados Unidos y las tarifasaduaneras entre ambas partes son bajas –alrededordel 4 por ciento–, el Acuerdo Transatlántico le daríaun impulso mayor al comercio bilateral, reduciendocostos a las exportaciones por barreras regulatorias.Los acuerdos de libre comercio Transpacíficoy Transatlántico de Obama son las iniciativascomerciales más ambiciosas de Estados Unidosdespués del colapso en el 2005 de las negociacionespara un Área de Libre Comercio de las Américas,que incluía a 34 Estados del continente. Ahora,en ausencia de otro proyecto estadounidense paraEl Acuerdo Transatlántico, que busca impulsarla recuperación de Europa y reactivar laeconomía mundial, llevaría a la creación delbloque de libre comercio más grande delplaneta.
  • 10. Enero - Marzo 2013
  • 11. Enero - Marzo 2013comerciales. A menos de que los países de Mercosurconcreten, como mínimo, un acuerdo de librecomercio con Europa, les resultará cada vez másdifícil competir con sus vecinos que ya tienen estosconvenios con Estados Unidos y Europa. “Brasilo Argentina pueden creer que van a poder seguircreciendo eternamente comerciando principalmentecon China, pero el hecho es que Estados Unidos yEuropa representan el 47 por ciento de la economíamundial, mientras que China representa alrededor del12 por ciento”, dice Loser.Mi opinión: Aún está por verse si los acuerdos delibre comercio Transatlántico y Transpacífico seconcretarán, y si serán tan ambiciosos como los pintóObama. Y también es posible que China reaccioneacelerando sus propias negociaciones para formarsu propio megabloque comercial con India y otrospaíses asiáticos.Pero coincido con casi todos los expertos encomercio internacional en que si los países delMercosur no se insertan en alguno de los nuevosmegabloques comerciales del mundo, se quedaráncada vez más atrás respecto de México, Colombia,Chile y otras de las naciones más globalizadas deAmérica Latina. Considerando que Latinoaméricarepresenta tan solo el 8 por ciento de la economíamundial, los miembros de Mercosur se engañarána sí mismos si creen que podrán crecer más rápidocomerciando únicamente en su propio vecindario.El mundo de los megabloques comerciales separecerá cada vez más al juego de las sillas, o delas sillas musicales, en el que los países que noencuentren un lugar se quedarán fuera de juego.crear un bloque de libre comercio continental en lasAméricas, los nuevos planes comerciales de Obamacon Asia y Europa podrían tener un impacto positivoen México, Centroamérica, Colombia, Chile y otrospaíses que ya tienen acuerdos de libre comercio, tantocon Estados Unidos como con Europa, dicen lamayoría de los expertos en comercio internacional.Inversamente, las nuevas iniciativas comercialesestadounidenses pueden perjudicar a los miembrosdel Mercosur –el bloque comercial integrado porArgentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela–,que no tienen acuerdos de libre comercio conEstados Unidos ni con Europa.“Si ya tienes acuerdos de libre comercio con EstadosUnidos y Europa, como es el caso de México oColombia, podrás exportar el mismo producto, bajolas mismas condiciones, a un mercado mucho másgrande”, me señaló David Lewis, un especialistaen comercio de la empresa consultora ManchesterTrade, con sede en Washington. Además, lospaíses latinoamericanos que ya tienen acuerdosde libre comercio con Estados Unidos y Europa,posiblemente lograrán atraer más inversionesestadounidenses y europeas, me dijo Lewis. Eso sedebe a que el acuerdo Transatlántico podría eliminarrestricciones que actualmente enfrentan empresaseuropeas para, por ejemplo, enviar productos hechoscon insumos europeos libres de impuestos desdeColombia hacia el mercado estadounidense.Claudio Loser, un exfuncionario del FondoMonetario Internacional que actualmente esmiembro del Centennial Group, otra empresaconsultora de Washington, afirma que países delMercosur como Brasil y Argentina serán los mayoresperdedores si se concretan estos megaacuerdos
  • 12. Enero - Marzo 2013“ES LADÉCADADEAMÉRICALATINA”Apartes de la entrevista del diario El Tiempo de Colombia a Benita Ferrero-Waldner, presidente de laFundación Unión Europea-América Latina y el Caribe (Fundación EU-LAC), exministra de RelacionesExteriores de Austria y excomisaria de Asuntos Exteriores y de Comercio de la Unión Europea.“Creo que es la década de América Latina, comodice Luis Alberto Moreno, presidente del BID. Laregión ha mejorado mucho en la reducción de lapobreza y, hoy, buena parte de sus habitantes yason clase media, a lo que sin duda han contribuidoun crecimiento económico constante y sólido, asícomo un fortalecimiento institucional. Al mismotiempo América Latina ha aprendido de sus crisisanteriores y en general ha seguido una políticaeconómica y fiscal de consolidación de presupuestos,lo que les ha hecho más resistentes en esta crisiseconómica mundial. Sin embargo, en cuanto a lainnovación, productividad y competitividad quedatodavía mucho por hacer, también hay que mejorarla educación superior y considerar políticas fiscalesmás igualitarias. Además, falta mucho por hacer enseguridad física, a veces en seguridad jurídica y enlucha contra la corrupción, todo en pro de mejorar lagobernabilidad.“América Latina vive un boom y una bonanza sinprecedentes, y que el hecho de que esto se produzcaen forma simultánea con un notable fortalecimientode sus democracias y un rol cada vez más activo desu sociedad civil, constituyen un marco que permitemirar el futuro con optimismo. Y ojalá que elproceso de paz que lleva a cabo el presidente Santos(de Colombia) tenga éxito, pues no tengo duda deque su país será uno de los que más se destacarán enla región”.
  • 13. Enero - Marzo 2013CRECIMIENTO ECONÓMICO ENAMÉRICALATINA:PERÚ EL MÁSALTO Y BRASIL EL MÁS BAJOLa revista Dinero de Colombia recogió un artículodel periódico Folha de Sao Paulo en el que citaestudios de la consultora británica EconomistIntelligence Unit y de los bancos Itaú y Hsbc,según los cuales el crecimiento económico de Brasiltendrá la media anual más baja de Suramérica entre2011 y 2013, mientras la economía peruana seríala más dinámica de la región, cuyo crecimientoeconómico se situará en un promedio anual del 6.4%durante el período analizado. Según esos análisis, ensegundo lugar se ubicará Ecuador (5,5%), seguidode Chile (5,4%), Colombia y Bolivia (ambos 5%),Argentina (4,9%), Uruguay (4,6%), Guayana (4,5%),Surinam (4,5%), México (3,9 %), Paraguay (3,2 %) yVenezuela (3,2 %).En el caso de Brasil, los tres estudios proyectan quela media de crecimiento anual será del 2,4% entre2011 y 2013, período que coincide con lo que llevaen el poder la presidenta Dilma Rousseff. Segúnel economista jefe del banco Itaú, Ilan Goldfajn,todos los países latinoamericanos han sentido losefectos de la crisis global, pero la desaceleración dela economía brasileña es mayor, debido en parte auna muy baja tasa de inversión, que se sitúa en tornoal 18 % del Producto Interno Bruto (PIB). En Perúy Ecuador, los dos países latinoamericanos con elmejor comportamiento económico, esa tasa llega al25,4 % del PIB, señaló el experto. En opinión deleconomista jefe del banco Hsbc en Brasil, AndréLoes, otro de los factores que explica la frenada de laeconomía brasileña es la pérdida de competitividadde la industria nacional, atribuida a atrasostecnológicos y deficiencias de infraestructuras, queprovocan un encarecimiento de los precios. “Brasil seha convertido en un país caro y poco competitivo, yeso tiene un impacto negativo en las decisiones sobreinversiones”, indicó Loes.Los estudios también citan a algunos países asiáticosy europeos que tendrán un comportamiento mejorque el previsto para la economía de Brasil, hastaahora considerada por muchos analistas financieroscomo la “locomotora” de América Latina. Entreellos, destacan las previsiones de crecimiento paraChina, que sitúan en un promedio del 8,5 % entre2011 y 2013, Indonesia (6,4 %), India (6,4 %),Turquía (5,2 %), Malasia (4,9 %), Rusia (3,9 %),Tailandia (3,4 %), Suráfrica (3,1 %), y Polonia (2,7 %).
  • 14. Enero - Marzo 2013Al margen de la cumbre de la Comunidad deEstados Americanos y Caribeños (Celac) que serealizó a fines de enero en Santiago, los cuatropaíses que integran la Alianza del Pacífico pusieronacelerador a fondo a su intención de crear una zonade libre comercio este año y anunciaron que lo haránantes del 31 de marzo, informó el diario económicoPortafolio de ColombiaSin bien se trata de una homologación de losacuerdos de libre comercio que ya rigen entre ellos,da cuenta de su deseo de avanzar lo más rápidoposible, a sólo siete meses de haber fundado estaAlianza, que tiene como objetivo principal aumentarel comercio con Asia, la región que más crece. “Esuna prueba concreta del pragmatismo de la Alianzadel Pacífico y sus ganas de avanzar rápido”, dijoa la AFP el politólogo de la Universidad de Chile,Guillermo Holzmann.México, Colombia, Chile y Perú, algunas de laseconomías que más crecen en América Latina,cuentan con acuerdos de libre comercio con laUnión Europea y Estados Unidos, como pruebade su incesante apertura comercial. “Los cuatropaíses de la Alianza del Pacífico comparten unafilosofía de desarrollo económico que los define: unrégimen abierto, orientado al comercio internacionaly amigable con la inversión extranjera”, explicó porsu lado a la AFP Raúl Feliz, académico del Centrode Investigación y Docencia Económica (Cide) deMéxico.Brasil, la economía más grande la región, pareceir por un camino propio en busca de un liderazgoregional fuerte. Junto a Rusia, China, India ySudáfrica, Brasil forma parte del grupo Brics, quereúne a grandes países emergentes que se han unidoen los principales foros económicos mundiales.“Estar en el grupo Brics hace a Brasil ir por uncamino propio”, dice Holzmann. “Brasil tiene unproyecto de desarrollo propio, con característicasmenos liberales pero no cerrado completamenteal comercio”, dijo por su parte Raúl Feliz. Así lascosas, los analistas coinciden en que la apuesta porel libre comercio o por el proteccionismo seguiránconviviendo en América Latina.ZONALIBRE DE COMERCIO ENTRE COLOMBIA,CHILE, PERÚ Y MÉXICO
  • 15. Enero - Marzo 2013El Ministro de Industria de Jamaica, AnthonyHylton, declaró que ese país está planeando ampliarsus instalaciones portuarias con la esperanza deconvertirse en el cuarto principal hub del mundo,junto con los de Singapur, Dubai y Rotterdam. Esteambicioso proyecto, de un costo estimado de US$7-8 mil millones entre cinco y diez años, es respaldadopor el Banco Mundial según informó Port FinanceInternational.De acuerdo con el Banco Mundial, con la inversióncorrecta y las sociedades a nivel global, Jamaicapuede convertirse en el hub logístico de transbordoen América, así como en el punto estratégico delCaribe para el manejo de mercancías al granel, ytambién en el centro de Latinoamérica y el Caribepara la reparación de buques y como dique seco.Está siendo la punta de lanza del gobierno para queJamaica pueda aprovechar al máximo la actividadmarítima que se espera con la ampliación del Canalde Panamá en el año 2015 para su MultimillonarioHub Logístico.Luego de enviar una delegación a Jamaica, el BancoMundial dio el paso inicial otorgando asistenciatécnica para el desarrollo del plan maestro para elhub logístico, cuyos pilares deberán revelarse haciael 30 de junio. La “Iniciativa del Hub Logístico”del gobierno incluye seis proyectos: el dragado delPuerto de Kingston, la ampliación de las instalacionesportuarias en Fort Augusta y Gordon Cay, elestablecimiento de las instalaciones de dique seco enla Bahía Jackson (Clarendon), el establecer un puertopara el transbordo de mercancías cerca de Yallahs(St. Thomas), el desarrollar la Zona Económica deCaymanas (CEZ), y desarrollar unas instalacionespara carga aérea y pasajeros en Vernamfield(Clarendon). Se espera que el proyecto CEZ se inicieen los próximos meses. “Algunos elementos de lasobras deberán iniciarse en mayo,” dijo Hylton en unaconferencia de prensa.El ministro Hylton ha invitado a los posibleslicitantes del proyecto a actuar con rapidez pues“existe ventaja para el que haga la primera movida”.JAMAICAEN BÚSQUEDADE INVERSIONISTAS PARASUMULTIMILLONARIO HUB LOGÍSTICO
  • 16. Enero - Marzo 2013República de Colombia (central), José Darío Uribe.“Uno de los cuellos de botella al crecimiento enColombia es que tenemos una infraestructurainadecuada (...) eso es un problema, un obstáculopara el crecimiento”, agregó el funcionario.El subsecretario de Hacienda de México, FernandoAportela, indicó que una serie de reformas quequiere aprobar el Gobierno para el sector financierobuscan mejorar la capacidad de los bancos dedesarrollo estatales para trabajar con el sector privado.Y dijo que también es importante involucrar a losfondos de pensiones, que en México manejan activospor más de 150,000 millones de dólares, entre otrosparticipantes. “Lo que creo que es muy importantees promover la participación del sector privado en laproducción de infraestructura”, manifestó Aportela.El BID considera que la inversión en infraestructurade Latinoamérica necesita incrementarse al menosal doble desde el actual 2.5% del Producto InternoBruto (PIB), y que cerca de la mitad de eso debevenir del sector privado. Ese incremento podríagenerar un alza de hasta 2 puntos porcentuales en elcrecimiento real potencial del PIB regional, agregó.Si se mantienen tasas de inversión en infraestructurade entre un 4 y un 6 por ciento del PIB por 20 años,la región podría eventualmente alcanzar los nivelesde Asia oriental. China y el BID anunciaron en lavíspera un fondo al cual el gigante asiático aportará2,000 millones de dólares para inversiones públicas yprivadas en la región.Latin Business Chronicle, recogiendo noticias deCNN Expansion y Reuters en el marco de la reuniónanual del Banco Interamericano de Desarrollo(BID) en Panamá a mediados de marzo, destacó queLatinoamérica busca cada vez más al sector privadopara ayudar a financiar un déficit de infraestructurade 200,000 millones de dólares anuales, el cual retrasael crecimiento económico e impide a la regiónalcanzar a otros mercados emergentes. Una mejorinfraestructura, desde carreteras a puertos hastaproveedoras de servicios públicos, es una de lasnecesidades más importantes de la región, dijeronfuncionarios financieros, pero limitados presupuestosestatales restringen el monto que pueden gastar losgobiernos por lo que se requiere más participaciónde los privados.El sector de infraestructura “tiene un potencialenorme”, dijo el gerente general del Banco de laINFRAESTRUCTURA: LO PENDIENTE ENAMÉRICALATINASEGÚN EL BIDMéxico destaca impulso a banca de desarrolloLas necesidades y proyecciones eninfraestructura
  • 17. Enero - Marzo 2013Standard & Poor’s observan un fuerte crecimiento enla demanda de financiamiento para infraestructura.El año pasado calificó un récord de 25 emisionesde bonos en ese sector y en lo que va del 2013 harecibido solicitudes para 15 emisiones similares, dijoJane Eddy, directora de financiamiento corporativoy soberano de la firma para América Latina. En losaños recientes ha habido un enorme crecimientoen el financiamiento a infraestructura de los bancoslocales, expresó Mini Roy, del departamento definanciamiento al comercio global de Sumitomo-América Latina aún debe suplir enormes brechasde infraestructura y llegó el momento para quelos gobiernos de la región aborden los diversosdesafíos que esto implica. Puesto que los paíseslatinoamericanos han demostrado su gran capacidadde adaptación a las incertidumbres económicasmundiales, los presupuestos públicos estánaumentando, y los inversionistas privados se estánvolcando con mayor frecuencia a América Latinapara nuevas oportunidades, según se deduce de laEncuesta 2013 sobre infraestructura de BNamericas.También existen avances en los sistemas legales, yaque los mejorados esquemas de asociaciones público-privadas (APP) están atrayendo a los inversionistas aproyectos de infraestructura.Solo por mencionar un país, Brasil, que a juicio delos encuestados será el principal destino en la regiónpara iniciativas de infraestructura, está trabajando enuna cartera de proyectos avaluada en cientos de milesde millones de dólares. A la luz de dos importanteseventos deportivos en el futuro cercano, la CopaMundial de 2014 y los Juegos Olímpicos del 2016 enRío de Janeiro, muchos de los proyectos planificadostodavía deben salir del tablero de dibujo. Se tiene queacelerar el ritmo de las obras dentro de los próximos18 meses y, para ello, toda la industria debe colaborar,desde contratistas hasta proveedores de serviciosy equipos. El mismo gobierno está lanzando unaMitsui Banking Corporation. “El respaldo de losgobiernos y el entendimiento de los jugadores localesse está expandiendo muy rápidamente”, apuntó.Brasil, que será anfitrión de los Juegos Olímpicos ydel Mundial de Futbol en los próximos años, esperaunos 94,000 millones de dólares en inversionesanuales en el sector hasta 2017. Economistas delBID dicen que Latinoamérica fue pionera en atraercapital privado al desarrollo de infraestructura, peroque su participación en ese segmento ha decaídorecientemente. Entre 2001 y 2011 la región atrajosólo el 29% del total invertido en el mundo endesarrollo, comparado con 52% en los 10 añosprevios.INFRAESTRUCTURAPORTUARIAY DE TRANSPORTE:LAS MAYORES OPORTUNIDADES DEINVERSIÓN ENAMÉRICALATINALas necesidades y proyecciones eninfraestructura
  • 18. Enero - Marzo 2013nueva oleada de obras de infraestructura para sumarnuevos bríos al ciclo económico. También surgenmuchas más oportunidades en otros países comoChile, Colombia y Perú, mientras que en Méxicoel nuevo gobierno tiene la oportunidad política deiniciar importantes proyectos en toda la nación.Por otra parte, la deficiente gestión de proyectos y laburocracia se siguen considerando como el origende importantes retrasos. Sin embargo, puesto quelas miradas de empresas internacionales se estánposando cada vez más en la región, los gobiernoslatinoamericanos deben aprovechar al máximotan fértil entorno del mercado para beneficio demillones de personas y firmas, que todavía carecen deapropiados sistemas de transporte público, carreteras,trenes, puertos y aeropuertos.Artículo escrito para Port Finance Internationalpor el Dr. Simon Su, Director y Economista Jefede la empresa de consultoría BMT Asia Pacifico,subsidiaria del Grupo BMT, con sede en HongKong.El fuerte crecimiento en muchos de los mercadosemergentes, incluidos los estados BRIC (Brasil,Rusia, India y China) está reorganizando el panoramaeconómico mundial, cambiando las relacionestradicionales hacia una influencia económica delOeste al Este y de Norte a Sur. Como tal, los nuevospatrones comerciales continúan desarrollándose, asaber, el comercio intra-Asia-Pacífico, las economíascomerciales intra-emergentes (por ej., China-América Latina) y el comercio China-África. Dichadiversificación ya está planteando interrogantese incertidumbres en otras partes del mundo, enLA OPTIMIZACIÓN DE LA INVERSIÓNPORTUARIALos inversionistas en puertos deben reconocerlas oportunidades y los retos en los patronesvariables del comercio, y responder igualmenteal cambiante panorama económico global.
  • 19. Enero - Marzo 2013En la última publicación de Visión EconómicaMundial, el Fondo Monetario Internacional(FMI) proyectó que el crecimiento a largo plazopermanecerá en un nivel lo suficientemente sano enmuchos de los mercados emergentes y economíasen desarrollo. Más importante aún, se espera unaaceleración en el crecimiento real del PIB en AméricaLatina de 3.25% para el segundo semestre del añopasado hasta un 4.75% en el curso del segundosemestre del 2013, siendo Brasil el principal impulsorde este incremento. El desarrollo de Asia tambiénestá experimentando aceleraciones en el crecimientodebido al reciente estímulo en las aprobacionespara proyectos de infraestructura en China. Estosmercados emergentes ya están influenciando lospatrones de comercio y se argumenta que es aexpensas de otras partes del mundo - los puertoseuropeos, que actualmente se encuentran en unasituación algo precaria, son el principal ejemplo -. Enla medida en que estas economías se vuelvan másprominentes, los inversionistas en puertos alrededordel mundo deberán reconocer las oportunidadesy los retos, y responder en consecuencia a estecambiante panorama.Brasil, en particular, ya se está convirtiendo en unpunto caliente para los inversionistas debido alreciente impulso del gobierno para hacerles mássencillo a los inversionistas privados involucrarseen el desarrollo de los proyectos de infraestructurade puertos. Apoyados por las fuertes prediccionesen los índices de crecimiento, tanto los mercadosmás amplios de América Latina como los de Áfricapodrían presentar también en la superficie una granoportunidad para los inversionistas portuarios. Sinembargo, es importante tener en cuenta que losfuertes prospectos de crecimiento son a muy largoplazo y en el corto plazo estas economías aún sonalgo volátiles, por lo tanto los inversionistas deberánidentificar y tener en cuenta cualquier posible riesgo.Los gobiernos tienen un papel vital en el apoyode estos proyectos de infraestructura, donde elalcance va más allá de un simple desarrollo delas instalaciones portuarias en sí. Por ejemplo, enalgunos países, los inversionistas han apoyado eldiseño y construcción de instalaciones portuarias deúltima generación sólo encontrándose con que lacarga no puede ser transportada en forma eficientedesde y hacia el puerto, debido a la congestión en lascarreteras o a una infraestructura externa insuficiente(resaltado nuestro).En una licitación para atraer la inversión extranjera,los gobiernos pueden dar también algunas garantíassin considerar debidamente el impacto que puedentener sobre los negocios locales existentes. Estoa su vez puede crear dificultades, y situacionespolíticas donde no siempre se mantienen laspromesas. Los inversionistas portuarios deben porlo tanto ser cuidadosos y asegurarse que investigancuidadosamente y planean las opciones propuestasdel lugar que se les han presentado.Los estudios detallados de mercado incluyen elanálisis económico y la planeación de la inversiónque son realizados en las primeras etapas delproceso, antes de comprar terrenos o equipos,particular en los puertos europeos, muchos de loscuales están batallando continuar resistiendo.
  • 20. Enero - Marzo 2013lo cual indudablemente dará a los inversionistaseficiencias a un mayor largo plazo, así como laproductividad que tratan de lograr. Preguntas de cuáles el prospecto económico y la tendencia industrial,y cuál la comerciabilidad y el valor de la inversiónobjetivo permitirá a los inversionistas determinarlos prospectos de crecimiento de la economía local.Para cualquier inversión es vital poder conocer sumercado. El llevar a cabo el due diligence sobrequé tipo de carga ha tenido el mayor potencialde crecimiento ayudará a identificar los tipos deservicios e instalaciones que su puerto necesitaofrecer o poner en su lugar para mantenerse pordelante de la competencia (resaltado nuestro). Lainvestigación también debería incluir la evaluaciónde la situación actual con respecto a los enlaces deltransporte hacia el interior y con los puertos de lacompetencia, u otros posibles lugares de puertos.Más aún, los inversionistas deben entender lasimplicaciones de las políticas que afectan el comercio,como el cabotaje, las zonas francas o almacenesde depósito en los puertos. En la medida en que laindustria se desarrolle es factible que el desarrolloportuario se concentre más en las áreas de losalmacenes de depósito debido a unas normas másflexibles existentes y relacionadas con los impuestos yel despacho de aduana.esta situación, los inversionistas portuarios puedenconsiderar colaborar con las autoridades de aduanaen particular para identificar la manera de reducir,por ejemplo, los tiempos de espera. Para maximizarlas oportunidades y presentar sus instalacionesportuarias como una opción atractiva para las líneasnavieras, los inversionistas deben ofrecer flexibilidaddentro del rango de los buques que puedenacomodar, así como un tiempo de giro rápido y fácil.Con esto en mente, los estudios de planeación yfactibilidad relacionados con el transporte marítimoy el modelo de tráfico deben llevarse a cabo paraayudar a identificar los riesgos de navegación y asu vez asegurar que los recursos del puerto seanmanejados con eficiencia.Al diseñar un puerto, la flexibilidad es clave. Dentrode la fase del plan maestro, se pueden identificartres tipos de carga como mercados clave para unpuerto en particular. Sin embargo, ¿qué sucedecuando alguno de dichos mercados tiene una bajaejecución? Los inversionistas quedan entonces conuna sección particular del puerto con una actividadlenta. Los puertos pueden ser diseñados en forma talque las zonas con un desempeño como el esperadose pueden convertir para acomodar un mercadoque esté produciendo ingresos - dicha flexibilidaden la fase de diseño ayudará a reducir el riesgo de lainversión -.Mientras existan oportunidades reales para lograrun crecimiento sostenible a largo plazo para lainversión portuaria en los mercados emergentes,no todo lo que brilla es necesariamente oro(resaltado nuestro). Antes de comprometerse aapoyar un determinado esquema, es esencialmenteimportante llevar a cabo una concienzuda evaluaciónenfocada sobre tres dimensiones del Plan Maestrodel Puerto. El Análisis Económico y el Plan deInversión, el Transporte Marítimo y el Modelo deTráfico asegurarán que se consideren los escenariosAl llevar a cabo un plan maestro, los inversionistastambién pueden enfocar sus esfuerzos hacia ladistribución del puerto, identificando los procesosinvolucrados en el manejo de la carga y viendo lamanera de racionalizar esos proceses, para poderentregar una eficiencia mayor. Claro está, en algunasnaciones existen ciertos procesos que van más allá desu control - como es la aduana -. Cuando se enfrenta
  • 21. Enero - Marzo 2013Mayo - Agosto 2011
  • 22. Enero - Marzo 2013apropiados, así como que todos los riesgosrelevantes sean mitigados como parte del dueLa integración bioceánica de Brasil y Chile deberáser una realidad en poco tiempo. Así se desprendedel debate en torno a la creación de un corredorinteroceánico que conecte ambos países, idea quefue tratada en profundidad en Santiago por lospresidentes Dilma Rousseff, de Brasil y SebastiánPiñera, de Chile, a finales de enero, informó MundoMarítimo citando a Agencia Brasil. Durante lareunión de trabajo que antecedió la apertura de laprimera Cumbre de la Comunidad de EstadosLantinoamericanos y del Caribe (Celac)- UniónEuropea (UE), Piñera presentó una hoja de rutaa la mandataria brasileña para retomar el debateal respecto. Dilma Rousseff señaló, después dediscutir el tema con su par, que los dos países vana comenzar a trabajar por la integración de susprincipales puertos marítimos.Durante la declaración conjunta, la mandatariabrasileña, resaltó la relación fraterna de ambospaíses, pese a no ser limítrofes. “Esa amistadsin límites se convierte ahora en una amistadsin fronteras”, señaló Rousseff, destacando quetambién está siendo discutida la integración entrelas dos economías vecinas mediante un corredorferroviario. La presidenta resaltó que, incluso, antetodas las dificultades impuestas por la crisis financierainternacional, Brasil y Chile conseguirán manteneruna trayectoria de crecimiento, de distribucióndel ingreso y mantendrán una relación comercialestratégica, principalmente en el terreno de lasinversiones.De acuerdo con artículo de Economía y Negocios delmes de diciembre, el corredor bioceánico, que hoyle toma al transportador once días para recorrer los3.270 kilómetros entre Arica y Santos, se reduciráen dos días una vez que se inaugure el corredorvial bioceánico entre ambas ciudades. Esto permiteque el corredor bioceánico se pueda transitar sininterrupciones entre Arica y la costa brasileña. Sinembargo aún falta concluir algunos tramos enbifurcaciones que llevan a vías alternativas haciaIquique (Perú) y Brasilia (Brasil). Los trabajospendientes se concentran entre Oruro (Bolivia)y la frontera con Chile, y en un tramo entre laslocalidades de Concepción y San Matías, todos enBolivia.diligence antes de un contrato formal.SE REACTIVAPROYECTO DE CORRDORBIOCEÁNICO BRASIL-CHILEEl Proyecto
  • 23. Enero - Marzo 2013Mundo Marítimo, citando a Agencia Andina, informóque de acuerdo con la Agencia de Promoción de laInversión Privada de Perú (ProInversión), la venta delas bases para la entrega en concesión del ProyectoHidrovía Amazónica empezará en el primer trimestredel presente año y será licitado bajo la modalidad deproyectos integrales cofinanciados. De acuerdo alcronograma tentativo, la presentación de la propuestatécnica y económica se efectuarán durante el cuartotrimestre del 2013.El sistema fluvial, conformado principalmente porlos ríos Marañón, Huallaga, Ucayali y Amazonas,se constituirá en un sistema hidroviario para laintercomunicación entre las poblaciones de laregión amazónica en el Perú. El proyecto proponerealizar una serie de obras y acciones, entre ellas eldragado de apertura en los pasos que representanuna restricción para la navegación ubicadas a lo largode los ríos que configuran el sistema, así como enlos accesos a los principales terminales portuariosfluviales.Noticia de The Wall Street Journal desde Zeebrugge,Bélgica, informa que el portacontenedores másgrande el mundo, Marco Polo de CMA CGM, concapacidad para 16.000 TEUs y velocidad máximade 24 nudos, después de una parada en el puertobelga regresó a China con una velocidad de solo 14nudos para ahorrar combustible. A continuaciónun extracto del análisis de la situación hecho por elperiodista Inti Laudaro, con subtítulos nuestros:La empresa concesionaria se encargará de lasobras e instalaciones necesarias para el correctofuncionamiento de la hidrovía y el mantenimientode las mismas, así como el control del tráfico quepermita normalizar la navegación en los distintostramos de la misma. El concesionario tambiéninstalará un sistema de Ayuda a la Navegaciónque complemente las señales existentes, lo cualproporcionará seguridad a la navegación en todoslos pasos que presenten un grado de dificultadimportante. Asimismo, se instalará una red delimnímetros que permita conocer en todo momentoel nivel de los ríos en los puntos estratégicos, parainformar a los navegantes las condiciones esperablesen sus recorridos y mejorar el conocimiento de lahidrología de los ríos. Igualmente se establecerá elsistema de mantenimiento y monitoreo de las obrasde dragado, los sistemas de ayuda a la navegacióny la red de limnígrafos de forma tal de asegurar lascondiciones de navegabilidad del sistema.EN PROCESO CONCESIÓN HIDROVÍAAMAZÓNICAEN PERÚNAVIERAS REDUCEN VELOCIDAD DE LOSMEGAPORTACONTENEDORESPARAAHORRAR COMBUSTIBLE Y SUBSISTIR
  • 24. Enero - Marzo 2013El tamaño del Marco Polo y su velocidad en la rutaEuropa Asia, muestran una dinámica interesanteen relación con la industria de transporte decarga marítima, pues para lidiar con el excesode capacidad de contenedores y la caída en lastarifas de transporte, empresas como la francesaCMA CGM y la danesa A.P. Moller Maersk, seesfuerzan para operar la mayor cantidad de buquesposible, beneficiándose de economías de escala, yrealizar el transporte a velocidades moderadas paraeconomizar combustible. Desacelerar los buques,una práctica conocida como vapor lento, no soloofrece beneficios ambientales, sino que al hacermenos viajes los buques se pueden ajustar a la menordemanda por espacio de carga. Analistas dicen queesa práctica ha ayudado a evitar un colapso completoen las tarifas de transporte marítimo.CMA CGM encargó el Marco Polo en 2007cuando las empresas de navegación batallabanpor acompañar el boom del comercio global,expandiendo sus flotas con buques cada vezmayores. Sin embargo con la crisis financiera de2008 y la recesión que siguió en Estados Unidos yla Unión Europea, el volumen de comercio cayóacentuadamente, dejando muchos buques ociosos yllevando a las empresas de transporte a perder dinero.Aún así, la empresa francesa informó que decidiócontinuar con la compra del Marco Polo, apostandoa que el tamaño extragrande de la embarcación y elmenor costo operacional por contenedor la ayudaríaa superar competidores menores.El Marco Polo va a perder su corona del mayorbuque de contenedores del mundo en apenas unosmeses, cuando su rival Maersk ponga en servicioel primero de 20 buques que encargó, capaces detransportar 18.000 contenedores cada uno. Grandesbuques pueden ser un arma poderosa cuando setrata de ganar participación de mercado pues sucosto operacional por contenedor es cerca de un10% menor que el de embarcaciones menores.,según Charles W. Clowdis, analista de transporte de laconsultora IHS Global Insight.No obstante, la competencia también estácomprando buques mayores, dicen los analistas.En 2015, 16 empresas van a operar buques concapacidad de por lo menos 12.000 contenedores,en comparación con apenas 9 actualmente, segúnAlphaliner, banco de datos sobre transporte. “Siel mercado se recupera rápidamente en , digamos,tres a cinco años, ellas serán embarcacionesmás inteligentes, pero, si el mercado se continúahundiendo, los buques gigantes solo empeorarán lasituación, dice Clowdis. Los problemas de excesode capacidad que asolan las rutas que unen losEstados Unidos y Europa con Asia, probablementese trasladará para otras rutas, alertó el analista,porque algunos buques de la categoría de 9.000contenedores, que hoy a veces son consideradospoco eficientes para las rutas principales, están siendofletados por vías secundarias para transportar cargaentre Asia y América del Sur y el Caribe, que sonservidas por buques mucho menores.Subutilización de la Velocidad de los BuquesBuques Cada Vez Más Grandes en un MercadoInciertoLa Tendencia para América Latina
  • 25. Enero - Marzo 2013Si no puedes contra ellos, úneteles. Esa parece ser lapremisa bajo la cual están operando la mayoría delas navieras europeas por estos días, ya que la idea defusionarse se convierte más y más en una posibilidaden la era de la sobreoferta de capacidad y la bajademanda y tarifas, según un reciente reporte deBloomberg, informó Mundo Marítimo.Como una manera de amortiguar el impacto dela crisis actual -reduciendo costos y mejorandoel acceso al financiamiento- actores de todos lostamaños y presentes en las más variadas rutas estánconsiderando unir sus fuerzas.Maersk line, la naviera más grande el mundo,se ha ganado su lugar siendo uno de los únicostransportadores de contenedores que ha logradoutilidades en los últimos años. Pero esto no esgratuito: el éxito de Maersk sugiere que las economíasde escala son claves cuando se trata de protegersede los momentos bajos de la industria. Por lo tanto,menos actores en cantidad pero más grandes encapacidad podría ser justo el salvavidas que laindustria naviera necesita para salir a flote.Según reportes, la naviera alemana Hapag-Lloyd AG(sexta a nivel mundial) estaría en conversaciones defusionarse con Hamburg Sued (en el puesto 12),indica Bloomberg. Juntas, las dos navieras tendríanuna capacidad sólo bajo Maersk Line, CMA CGMy MSC. Mientras Hamburg Sued se enfoca en rutasNorte-Sur, Hapag-Lloyd operaría mayoritariamenteen las rutas Este-Oeste, como entre Asia y Europa.Los directorios de ambas empresas estaríananalizandi desde diciembre de 2012 “si es qué ybajo cuáles condiciones una fusión entre ambascompañías sería de interés”, dice el reporte deBloomberg, especificando que ninguna de lasnavieras estaba disponible para comentarios. Segúnanalistas citados por el reporte, una fusión entreambas navieras tendría beneficios operacionales,aumentaría la base de ganancias y conllevaría areducciones de costo.analistas entrevistados por Bloomberg creen queno habrá una proliferación de fusiones en losaños venideros, ya que mucho del potencial deconsolidación ya se ha llevado a cabo.La estrategia de fusionarse para combatir las bajasde la industria no es novedad en el mundo naviero.Algunos de los gigantes actuales son el resultado defusiones pasadas. La francesa CMA CGM se creó através de la fusión entre Cie. Maritime d’Affretementy CGM en 1996. Luego, en 1998, adquirió laaustraliana ANL. La taiwanesa Evergreen MarineCorp. ha absorbido compañías tales como Uniglorye Italia Marittima en las últimas décadas. Por suparte, Maersk ha adquirido navieras entre las que secuentan las operaciones de contenedores de Sea-Land Services y Royal P&O Nedlloyd, según indicael reporte.NAVIERAS CONSIDERAN UNIRSE PARALUCHARCONTRALABAJADEMANDAConversaciones actualesUna historia de fusiones
  • 26. Enero - Marzo 2013Ante la importancia que cada vez más están tomando lashidrovías en el mundo para abaratar sustancialmente loscostos de transporte interno, con un tratamiento amable delmedioambiente, consideramos muy de actualidad la entrevista deOla Política al director general de la Corporación AutónomaRegional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena.El río Magdalena es una prioridad nacional. Losentendidos aseguran que es la riqueza natural másvaliosa e importante de Colombia. Pero no laapreciamos. Habiendo sido durante dos siglos el ejefundamental del progreso del país, fue abandonado.El tren primero y luego la carretera troncal a la Costa,lo suplantaron como medio de transporte de cargay de pasajeros. El gran río se sedimentó, sus aguasfueron contaminadas, la pesca disminuyó en un 70por ciento, los desbordamientos se hicieron másfrecuentes y “la joya de la corona” dejó de ser unobjetivo nacional. Luego de muchos estudios y degrandes esfuerzos, algunos de ellos infructuosos, elgobierno del presidente Santos asumió el deber derecuperar el río, le asignó recursos a tan importantetarea y entregó la responsabilidad de ejecutar tamañoreto a la mencionada corporación.A continuación apartes de la entrevista delexcandidato presidencial Horacio Serpa, al directorgeneral de Cormagdalena, Augusto García:LAENTREVISTASoy de los que considera que Cormagdalena esla principal entidad de Colombia, porque tienela responsabilidad de atender el recurso naturalmás importante de la nación, como es el ríoMagdalena. Pero siempre ha tenido dificultadesen materia de financiación ¿Cómo está esasituación ahora?Esta es una empresa industrial y comercial delEstado, creada por la Constitución, bajo la iniciativaque tuvieron varios constituyentes, entre ellos usted,de darle al río Magdalena la importancia que semerece. Afortunadamente, en este gobierno se leha asignado un presupuesto de US$700 millonesaproximadamente para el proyecto de recuperación.La decisión se adoptó en virtud de que el rio no essolamente una vía, sino que su reactivación cumpleun multipropósito en lo ambiental, en lo social yobviamente en lo económico.Siempre los mandatarios hacen alusiones alrío Magdalena, pero hacia mucho rato que unpresidente no se refería en forma tan concretaal río y a la necesidad de su recuperación. Esainversión para recuperar el rio magdalena, ¿seráAugusto García, Director General de laCorporación Autónoma Regionaldel Río Grande de la Magdalena, Colombia“Tendremos un Río Navegable de 886Kilómetros”
  • 27. Enero - Marzo 2013canalizada por la corporación?En efecto. De hecho, el pasado 15 de enero abrimosel proceso de asociación público-privada, que yaestá en las páginas de internet del gobierno, y esun proyecto que deberá culminar en septiembrede este año. Es una obra de US$600 millones, quepretende construir obras de encauzamiento entrePuerto Salgar, La Dorada y Barrancabermeja, ymantenimiento del río desde Puerto Salgar. Con estovamos a tener un río de 886 kilómetros, con unaprofundidad (mínima permanente aguas arriba) de7 pies, totalmente habilitado para convertirse en laprincipal vía del transporte de la carga nacional.Adjudicado el contrato ¿cuánto tiempodemorará la ejecución de la obra?Hay que distinguir el dragado, del mantenimiento y laconstrucción. El mantenimiento se asumirá a partirdel 1º de enero de 2014, con el propósito básicode atender la carga de transporte. Y las obras deencauzamiento tendrán una duración de 3 años.energía. Ese estudio estará listo en noviembre de esteaño. Se están identificando los mejores lugares dondese pueden colocar hidroeléctricas, y de qué tamaño:en algunos sitios micro centrales, en otros medianas,que ayuden a la regulación de los caudales del río y ala generación de energía.¿Y qué tiene para contarnos de nuestra queridaBarranquilla?Lo que se quiere con el rio Magdalena enmateria de transporte es disminuir los costos deltransporte interno que hoy tienen que padecermuchos empresarios colombianos, sobre todolos productores de carbón del centro del país, deSantander y de la sabana cundiboyacense. Pero elrío necesita un puerto final de gran calado, a dondepuedan llegar los grandes barcos y llevarse esosproductos a precios competitivos en el mercadointernacional. Entonces, en Barranquilla hemosreactivado el proyecto de aguas profundas: un puertode 20 metros de profundidad al que pueda llegarcualquier tipo de embarcación, sobre todo esasgrandes naves que se van a movilizar por el Caribea raíz de la ampliación del Canal de Panamá. Asíque Barranquilla, y en Cartagena el puerto de laSociedad Portuaria, serán los dos puertos finales delrio Magdalena, que van a poder llevar la carga haciael exterior.¿Y el Canal del Dique (brazo artificial del ríoque desemboca en la bahía de Cartagena)?Sobre el Canal del Dique hemos presentado alFondo de Adaptación un proyecto para que se hagaun gran estudio –con los recursos ya asignados poreste gobierno cercanos a los US$700 millones- demodo que podamos saber cuál es la obra que sedebe construir ahí, y que además de mantener lanavegación permita proteger a los municipios deinundaciones como las que se presentaron en el2010.Hacia el futuro ¿habrá programas de generaciónde energía?Por supuesto. Estamos adelantando con elgobierno de China un estudio para un gran plande aprovechamiento del rio Magdalena, y uno desus proyectos más importantes es la generación de
  • 28. Enero - Marzo 2013Enero - Marzo 2013En otros tiempos se veían lanchas y ferrisinundados de folclor, con orquestas al ritmo dela cumbia y la brisa. ¿Volveremos a ver eso?Estamos adelantando un proyecto con elviceministerio de Turismo para que el medio y el altoMagdalena se conviertan en un escenario turísticoatractivo para colombianos y extranjeros…. Elproblema es que no hay los medios de navegaciónque había antes: no hay lanchas, no hay ferris, no haybarcos que permitan que el turista se pueda movilizar.Queremos invertir en puertos y en muelles, enmiradores, en malecones, y que todo eso contribuya aun gran proyecto turístico nacional.¿Qué les podemos decir a los colombianos paraque se vuelvan a enamorar del río Magdalena?En la cuenca del rio se produce el 80 por ciento delProducto Interno Bruto de Colombia, y habita el 30por ciento de la población. Eso nada más habla dela gran importancia que tiene para los colombianos.Cuando permitamos que los municipios que hoyestán abandonados –y que se fundaron por estaral lado de esa gran vía de interconexión- vuelvan aactivarse, el rio Magdalena tendrá sin duda una mejorimagen.regiones remotas del mundo. En 2015 finalizarála ampliación que se desarrolla actualmente, lo quepermitirá el paso de buques portacontenedores dehasta 12,000 TEUs con dimensiones máximas de 49metros de manga, 366 metros de eslora y 15 metrosde calado, y otros tipos de buques como granelerosde hasta 170,000 toneladas de peso muerto, lo quepermitirá atender la demanda hasta más allá del año2025.El director de mercadeo es Oscar Bazán obazan@pancanal.com Representantes para AméricaDesde que fue inaugurado hace casi cien años(los cumple el año entrante), el Canal de Panamáha tenido un efecto de amplias proporcionesal acortar tiempo y distancia de comunicaciónmarítima, dinamizando el intercambio comercialy económico al proporcionar una vía de tránsitocorta y relativamente barata entre los dos océanos,influyendo decisivamente en los patrones delcomercio mundial, impulsando el crecimientoeconómico de los países desarrollados y en víasde desarrollo, además que proporciona el impulsobásico para la expansión económica de muchasNUEVOS MIEMBROSLATINGROUP
  • 29. Enero - Marzo 2013Latina de Chinese State Enterprises, que involucraempresas con el más alto ranking y reconocimientointernacional como Shanghai Zhenhua HeavyIndustry Co ZPMC, China Machinery EngineeringCorporation CMEC y Zhoushan Zengzhou ShipRepairing & Building Co, cuyo potencial en elmercado portuario marítimo latinoamericano es cadavez mayor. Zhejiang Zengzhou Shipbuilding Co.,ZPMC es un famoso fabricante de equipo resistentey un holding estatal que aparece en acciones A yB en la Bolsa de Valores de Shanghai. El principalaccionista es China Comunication ConstructionCo., Ltd. (CCCC) que es una de las principales 500compañías en el mundo.CMEC es la primera corporación china en laintegración del comercio exterior con la industria. Esun gran conglomerado global en la contratación deproyectos internacionales de ingeniería y exportaciónde plantas completas como su negocio central,y sus negocios principales incluyen el comercioexterior, trabajo R D y diseño, así como el servicio alcomercio internacional.Esta recién creada empresa de colombiana, dedicadaa la consultoria, interventoría, gestión, estructuracióny desarrollo de proyectos portuarios, marítimos yfluviales, y logística de transporte, está compuesta porexpertos del más alto nível en proyectos nacionales einternacionales, y vino a llenar un vacío en el médiolatino-americano pues se puede encargar de todaslas fases de un proyecto: desde los estúdios técnicos,pasando por la evaluación financeira, hasta suviabilidad legal, alianzas estratégicas y consecución deinversionistas. En conjunto, los sócios de la empresahan desarrollado con éxito decenas de proyectos enlos sectores anteriormente mencionados.Para mayor información visite la página webwww.transportlog.com.co o entre en contactodirectamente con Mauricio Esteban mesteban@transportlog.com.cofilial del grupo Zengzhou, es uno de los principalesastilleros de gran escala perteneciente al gobierno deZhoushan, que trabaja bajo el Modern ShipbuildingPatten de acuerdo con el Sistema Moderno deEmpresa. La compañía cubre una superficie de 127hectáreas, con una línea de costa de aguas profundasde 658 metros, la cual compone un vasto espaciopara poseer una superioridad geográfica única parala construcción y reparación de buquesEl presidente de Latingroup es Rafael Torrespresident@latingroup.com.co
  • 30. Enero - Marzo 2013Noticias Portuarias LatinoamericanasBoliviaEl Abril se inaugurará Corredor BioceánicoBrasil-Bolivia-Chile:Gobierno Acepta Renovar Contratos PortuariosFirmados Después de 1993:De acuerdo con Valor de Brasil, para el 5 de abrilen San José de Chiquitos, Bolivia, está prevista lainauguración del llamado Corredor Bioceánico, unared que estradas que permitirá una comunicacióndel Atlántico con el Pacífico, pasando por territoriosbrasileño, boliviano y chileno, desde los puertos deSantos hasta Arica, pasando Bolivia. Este corredores fruto de un acuerdo firmado en 2007 por losentonces presidentes Luiz Inacio Lula da Silva deBrasil, Michelle Bachelet de Chile y Evo Morales deBolivia, con un costo estimado de US$604 millones.mayor igualdad con los nuevos terminales privados”tal como lo han solicitado los actuales operadores.Gobierno Da a Conocer Estrategia Nacional deTransporteDe acuerdo con el artículo uno de los casosemblemáticos es el de Santos Brasil que pideextensión del contrato de su terminal, responsablepor cerca del 55% del movimiento de contenedoresdel puerto de Santos. La empresa se compromete ainvertir US$350 millones en obras que van a permitirel atraque de buques superportacontenedores yaumentar en un 50% su capacidad de movimientode carga en el terminal. Añade el artículo queel gobierno está dispuesto a pactar nuevoscompromisos de inversión no solo con Santos Brasilsino con todos los demás operadores de terminalesde contenedores.De acuerdo con Valor en artículo de principios demarzo, el gobierno está dispuesto a renovar por25 años los contratos de los terminales de serviciopúblico licitados después de 1993 a cambio deinversiones, explicando que “esa medida permitiráBrasil Chile
  • 31. Enero - Marzo 2013SAAM se Asocia para la Explotación de PuertoBuenavista en Colombia:BNAmericas informó que, de acuerdo con uncomunicado del Ministerio de Transportes yTelecomunicaciones (MTT), el gobierno dio aconocer una estrategia nacional de transporte queguiará las políticas y actores del sector durante lospróximos años.“Nuestro país está cambiando. Está renovando sumotor por uno más poderoso. Como ministerio,debemos responder a este contexto y retomar unpapel primordial en la planificación, tarea que estuvopostergada por muchos años. Para recuperar yfortalecer esta función, estamos impulsando el mayorproceso de transformación desde la creación delMTT, en 1974”, señaló el titular de la cartera, PedroPablo Errázuriz.La política nacional de transporte apunta aencaminar al sector de transportes hacia objetivos,prioridades e instrumentos de largo plazo, entre ellosla modificación de los sectores de infraestructuravial, portuaria y ferroviaria, y la implementación denuevos planes de inversión. Dentro de los proyectosespecíficos incorporados en esta estrategia está lainiciativa para seleccionar la mejor área y el tipo depuerto de gran escala que se construirá en la zonacentral del país, proyecto que se dará a conocer afines del 2013, cuando se publique la segunda partede la estrategia nacional, consigna el comunicado.De acuerdo con Mundo Marítimo la empresa chilenaSAAM, junto a las empresas colombianas AbonosColombianos S.A. (Abocol) y Compas, anunciaronen enero la concreción de una asociación para laexplotación comercial del Puerto Buenavista, asícomo para el desarrollo de un centro logísticointegral de gran escala, ambos ubicados en Cartagenade Indias, Colombia, en el sector de Mamonal. Laempresa estima inversiones cercanas a los US$45millones en una primera etapa.Puerto Buenavista S.A. es dueña de la concesióndel puerto del mismo nombre, que poseeactualmente un muelle de 211 metros, al cual semejorará su infraestructura y dotará de los equiposcorrespondientes con el propósito de potenciarloy desarrollarlo de acuerdo a las características queexige el mercado. Adicionalmente, la empresaha adquirido un lote cercano a las 41 hectáreasen pleno barrio industrial de Cartagena, que serádestinado al desarrollo de un centro logístico integralque, entre otros servicios, contará con bodegas ycentro de distribución; zona para consolidación ydesconsolidación de cargas; patio de contenedoresllenos y vacíos; área para almacenamiento de cargageneral, además de extensas áreas para la instalaciónde industrias relacionadas con actividades decomercio exterior.Abocol es una empresa dedicada a la producción ycomercialización de fertilizantes para la agriculturacon presencia en siete países de América Latina.Entre sus productos, cuenta con ácido nítrico, nitratode amonio, nitrato de calcio, así como fertilizantescompuestos, como es el caso del NPK. Compas esuna compañía de reciente creación, producto de lafusión de los activos portuarios del Grupo Argos, lamayor cementera de Colombia, y Muelles El Bosque,empresa de la familia Echavarría Obregón y el grupoespañol Ership, dueños hasta ahora de MuellesEl Bosque. La nueva firma tiene siete terminalesportuarios: cuatro en el Atlántico, dos en el Pacífico y
  • 32. Enero - Marzo 2013una en el río Magdalena.SAAM es una empresa enfocada a la prestación deservicios logísticos, de remolcadores, donde es unode los principales operadores a nivel mundial, y operaterminales portuarios, siendo el segundo mayoroperador latinoamericano.Según información del diario económico LaRepública, el Grupo Puerto de Cartagena, a travésde sus terminales marítimas de Manga y Contecar,alcanzó la cifra récord de 2.018.389 contenedoresmovilizados al cierre del año 2012, lo que seconvierte en una cifra histórica en Colombia y que loposiciona como el primero en el país en lograr dichoavance.se inicie antes del mes de junio de este año, teniendoen cuenta que han avanzado en la primera fase dela carretera hacia la Península de Aguadulce, enColombia, donde se realizará la terminal marítima.“Ya se hizo la primera fase de la carretera de accesoque tiene un trayecto total de 21 kilómetros, obraque es construida por la Sociedad Puerto IndustrialAguadulce, pero con los diseños y supervisión delInstituto Nacional de Vías, Invías, producto de unconvenio con ellos”, dijo Miguel Abisambra, gerentede esa compañía, subsidiaria de la firma InternationalContainer Terminal Services Incorporated, ICTSI.La vía donde se invertirán más de US$60 millonespasará a ser una carretera nacional cuando seconcluya, producto de ese convenio.En su primera fase el puerto moverá más de400.000 contenedores, su especialidad, a través deun muelle de 600 metros de largo, inicialmente, yposteriormente llegará a 900 metros. Igualmentese construirá otro muelle de 250 metros de largopara el manejo de graneles y carbón que le permitiráoperar más de 2 millones de toneladas de cada unade estas cargas. “Las obras como tal en el terminalmarítimo deben iniciarse antes de finalizar estesemestre, a la par que se continuan con los trabajosde la vía de acceso y el dragado de aproches a 14,5metros”, dijo Abisambra. Se estima que este puertodebe estar funcionando para mediados del año 2015,pero la carretera debe estar concluida a mediados delpróximo año.Según artículo de Mundo Marítimo, tomado de ElPaís, el proyecto portuario de Aguadulce, uno de losmás antiguos en Buenaventura, comienza a tomarforma. Las directivas esperan que su construcciónCartagena Superó los 2 Millones de TEUs en2012Puerto de Aguadulce en BuenaventuraEmpezaría a Construirse en 2013Puerto de Mariel Espera por Fin del EmbargoColombiaCuba
  • 33. Enero - Marzo 2013El transporte marítimo mundial está cambiando,y Cuba, ubicada en una ruta de comunicaciónestratégica, está ansiosa por obtener las ventajaseconómicas que le puede ofrecer el puerto del Mariel,asegura Christopher P. Baker, autor del blog MoonsTravel Guide, especializado en temas cubanos ycostarricenses, citado por Mundo Marítimo querecogió la información de Martí Noticias. El problemainmediato es que las sanciones económicas vigentesestablecen que cualquier barco que arribe a puertocubano, tendrá que esperar 180 días para entrar aEstados Unidos. Sin embargo, mientras esa medidaesté vigente, el interés de convertir al puerto delMariel en un gigantesco centro de almacenamientoy manejo de carga marítima regional, dependedel acercamiento político entre Washington y LaHabana.Baker destaca que la expansión del puerto estárelacionada directamente con la modernización delcanal de Panamá que para 2015 permitirá el paso porsus compuertas de cargueros que transporten hasta12.000 contenedores, una cifra tres veces superiora la actual. Para recibir a estos megacarguerosde profundo calado que cruzarán en ambasdirecciones el Pacífico, el Atlántico y el Caribe, seconstruyen las ampliaciones del puerto del Mariel.Los trabajos de ingeniería están a cargo del gigantebrasileño Odebretch en asociación con la EmpresaConstructora de las Fuerzas Armadas de Cuba y,cuando los trabajos de ampliación estén terminados,el puerto del Mariel tendrá capacidad para manejarun millón anual de contenedores, y su calado serácapaz de recibir los megacargueros que crucen elmoderno canal de Panamá. El gobierno de Brasilestá apoyando el proyecto con una línea de crédito aCuba de mil millones de dólares. Además, el pasadomes de noviembre tres firmas brasileñas, entreellas Marco Polo, el mayor constructor mundial decarrocerías de autobuses, se comprometieron a abrirfábricas de producción dentro del área de desarroloeconómico vinculada al puerto del Mariel.La empresa china PSA International, basada enSingapur, la misma que opera puertos de Panamá,tendrá a su cargo la administración del puerto delMariel, calificado como la instalación más grandey moderna del Caribe, indica Baker. Cuba aspira aque sus modernas instalaciones portuarias sirvande tránsito marítimo a la importación y exportaciónde bienes de toda la región, incluyendo los puertosestadounidenses, pero por el momento, mientras elembargo de Estados Unidos a Cuba esté vigente,las millonarias inversiones de expansión en el puertodel Mariel, no podrán dar los resultados que suspatrocinadores esperan, precisa Baker.De acuerdo con Mundo Marítimo, citando aGramma de Cuba y El Nuevo Herald de Miami, laampliación del Mariel, ubicado a unos 45 kilómetrosal oeste de La Habana, es la más importanteinversión que se desarrolla actualmente en la isla,con un monto de unos US$ 900 millones, de los que640 corresponden a un crédito aportado por Brasil.La ejecución de las obras se desarrolla a través de laAsociación Económica Internacional, integrada porla empresa constructora cubana Quality y la brasileñaCOI.Este proyecto es el inicio de la primera ZonaEspecial de Desarrollo del país y su extensión abarcaunos 465 kilómetros cuadrados aproximadamente.Incluye una terminal de contenedores que será elcentro de la futura Zona Especial de DesarrolloMariel y que estará conectado con diferentes áreasde desarrollo e industrias en la zona, todo ello a
  • 34. Enero - Marzo 2013través de una infraestructura vial, ferroviaria y decomunicaciones de altas prestaciones.Después de una amplia exposición de propuestaspara la construcción de la nueva Terminal deContenedores y Carga General de la EmpresaNacional Portuaria (ENP) de Puerto Cortés,International Container Terminal Services Inc.(ICTSI) fue la empresa ganadora para llevar a cabodicha obra, informó Mundo Marítimo. El otrocompetidor fue el Consorcio Grup Maritim TCB,S.L./ Bolloré Africa Logistics. El Comisionado deCoalianza y Presidente del Comité Técnico, JoséAntonio Pineda, aseguró que “con la adjudicación deeste contrato, se inicia el proyecto de transformaciónmás importante para la reactivación económica dela Empresa Nacional Portuaria ENP, Puerto deCortés, y sus zonas de influencia, que se beneficiaráncon fuentes de empleo de mejor calidad, desarrolloy progreso”. Según explicó Pineda, la adjudicatariase compromete a modernizar los muelles, ampliarlas líneas de atraque de las naves y a construiruna terminal de contenedores. También asume elcompromiso de introducir el equipamiento necesariopara dar atención a los barcos, lo que incluye 11grúas móviles para carga. Si bien no hay una fechaprecisa para el inicio de las obras, el contrato prevéque el concesionario tiene un periodo de seis mesespara conseguir los recursos, el cual vence en agostodel presente año.De acuerdo con las condiciones establecidas en elcontrato, el adjudicatario deberá hacer una inversiónpara la primera concesión aproximadamente deEl gobierno del presidente Mauricio Funes estáen la recta final y el Puerto de La Unión sigue sinconcesionarse, pese a que hace más de un año seaprobó la tan esperada Ley de Concesión en laAsamblea Legislativa. Todo apunta a que 2013será un año más de espera, pues, según el titularde la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma(CEPA), Alberto Arene, las bases de licitación seránpublicadas hasta en abril, pero de ahí en adelante,hay seis meses como mínimo para que las empresasinteresadas presenten sus ofertas, con lo cual laconcesión podría otorgarse hasta en septiembre, sino hay ninguna declaratoria de licitación desiertao alguna apelación de alguno de los participantes.Pero eso no es todo. CEPA tendrá que esperar otrostres meses para entregar el proyecto a la empresaque gane la licitación, según informó Arene el añopasado. Además, Arene ha dejado hasta última horalas rondas de visitas a posibles inversionistas, pueses hasta noviembre del año pasado que se decidiópor iniciar giras por varios países de Asia y Américapara ofrecer las ventajas de la terminal marítima y“ampliar su visión”.Bases de Licitación del Puerto La Unión sePublicarían en Abril PróximoICTSI Construirá y Operará Nueva Terminal enPuerto CortésEl SalvadorHonduras
  • 35. Enero - Marzo 2013En octubre se iniciará construcciónPrimera Fase de Ampliación de Puerto deGuaymas se Licitará en MarzoUS$ 500 millones (de un total de US$624 millones),con la que se modernizará la infraestructura,el equipamiento y la logística portuaria, comomecanismo para garantizar la sostenibilidad yrecuperar el primer lugar del mercado de terminalesen la región. La infraestructura de la ENP-PuertoCortés seguirá siendo propiedad del estado deHonduras, y el concesionario tendrá la obligaciónde construir, equipar, financiar, mantener y operarla terminal de contenedores del puerto, cumpliendocon los más altos estándares internacionales. Situadoa unos 200 kilómetros al norte de Honduras,Puerto Cortés es el punto de entrada y salida deaproximadamente el 80% del comercio exterior deHonduras.International Container Terminal Services Inc(ICTSI) es una empresa filipina especializada enla operación de terminales de contenedores queopera 24 terminales en 18 países, entre ellos varioslatinoamericanos.A más tardar en octubre de este año iniciará laconstrucción y equipamiento de la terminal decontenedores en el puerto hondureño PuertoCortés, aseguraron ejecutivos de la firma filipinaInternational Container Terminal Services (ICTSI).“Buscamos resultados a la brevedad. Según elcronograma de actividades estaríamos comenzandola operación y construcción de lo que se tenga quehacer para mejorar la infraestructura a partir deoctubre de este año”, señaló Juan Carlos Garrido,director de Desarrollo de Negocios para lasAméricas de ICTSI. El ejecutivo ejemplificó lasoperaciones que la compañía realiza en el puertode Guayaquil, Ecuador, donde los rendimientos ymejora en el servicio se dio en un plazo de cincoaños.La confirmación del inicio de las obras se hizo luegode una reunión que sostuvieron las autoridadesde la Comisión para la Promoción de AlianzasPúblico-Privadas (Coalianza) y ejecutivos de ICTSI,compañía ganadora de la licitación, con empresariosde la zona norte con el objetivo de socializar eldesarrollo del proceso de licitación y adjudicación ylos beneficios que traerá a Honduras esta concesión.La licitación por la primera etapa del proyecto deampliación del puerto de Guaymas se convocará enmarzo, dijo a BNamericas el director general de laautoridad portuaria, José Luis Castro. “Ya tenemosel programa maestro aprobado, el proyecto ejecutivoestá en proceso, el trámite de impacto ambientaltambién está en proceso y esperamos a principios demarzo la licitación del dragado de la primera etapa”,sostuvo Castro.El puerto, ubicado en el norteño estado de Sonoraen el golfo de California, se desarrollará en dosMéxico
  • 36. Enero - Marzo 2013Puerto Colonet), “somos prácticamente un puertoamericano con precios mexicanos”.La construcción de una nueva estación de trenes decarga avaluada en US$30,3 millones en la capital delestado mexicano de Durango estará terminada antesde finalizar el primer trimester del año, y se lanzará lainiciación de los trabajos de una nueva circunvalaciónferroviaria de US$40 millones que pasará junto a lacapital estatal, indicó a BNamericas el gobernador delestado, Jorge Herrera. El proyecto, iniciado en juliodel 2012, incluye la construcción de 23 kilómetrosde ferrovías, edificios administrativos, instalacionesde almacenamiento y patios. La estación se ubicaen un nuevo centro de logística que se construyeactualmente frente al aeropuerto internacionalde carga, que aprovechará la conectividad con lacarretera Durango-Mazatlán.El gobierno está realizando las instalacioneseléctricas, de gas, de agua potable y de una plantade tratamiento de aguas residuales en el centro delogística de 1.600 hectáreas “para que las empresaspuedan llegar e instalarse inmediatamente”, indicóetapas, de las cuales la primera contempla el dragadoy la construcción de 10 terminales con un valorde US$567 millones. Según el director del puerto,alrededor de US$173 millones se invertirán enel dragado e infraestructura básica para las áreascomunes, mientras que los US$394 millonesrestantes serán desembolsados por las compañíasprivadas que obtengan las concesiones para sugasto en muelles y equipamiento. Las firmas dedragado más grandes del mundo -Royal BoskalisWestminster, Dragamex, Van Oord, Jan De Nul yDredging International- han expresado su interés enel concurso, indicó Castro.Cuando las obras hayan concluido, la instalacióntendrá una capacidad de 30 millones de toneladasal año, comparado con los actuales 7 millones. Laprimera fase del dragado concluirá dentro de 15meses, en tanto que la adjudicación del proyecto y elinicio de la construcción se proyectan para el primersemestre del año. La segunda fase de la expansiónconsistirá en la construcción de una nueva terminalde contenedores y una terminal multipropósito, conun muelle de 600 metros. La ampliación del puertoes necesaria para cubrir la demanda cada vez mayorde manejo de carga en contenedores, además de losmercados tradicionales del puerto de carga agrícolay mineral. La fuerte demanda por importacionesy exportaciones hacia el centro y este de EEUU,particularmente desde y hacia Arizona, es tambiénun impulsor clave del crecimiento proyectado,declaró el titular de la autoridad.Una vez finalizada la iniciativa, el puerto de Guaymasentregará “una alternativa viable, un sustituto” para elfallido proyecto portuario Punta Colonet (propuestopor la administración previa como un puertofronterizo entre EEUU y México), añadió Castro,quien concluyó diciendo que si bien la terminalde Guaymas no atenderá a los puertos de LongBeach o Los Angeles (como era la intención conFinaliza Construcción de Terminal Ferroviariaen Durango
  • 37. Enero - Marzo 2013Herrera. El nuevo polo ferroviario “va a fortalecer aDurango como un hub logístico de clase mundial”,agregó.La construcción de la carretera Durango-Mazatlán,avaluada en US$2.000 millones y que se convertiráen la primera vía intercostera construida en México,concluirá en el segundo semestre de este año, indicóel gobernador. Esta súper carretera consta de 230kilómetros con dos carriles que permitirán circular a110 kilómetros por hora, y forma parte del eje vialMazatlán-Matamoros en el Atlántico, que en totalsuma 1.241 kilómetros. La obra reducirá los tiemposde transporte de carga entre el puerto atlántico deMazatlán y Durango a dos horas y media.De acuerdo con informe de Mundo Marítimo,tomado de La Estrella de Panamá, una vez culmineel proyecto de ampliación del Canal de Panamá secreará una especie de cuello de botella debido alaumento de capacidad del sector logístico del país,por lo que se necesitarán servicios que ayuden aCanal de Panamá gestiona otros negocioslogísticos para evitar cuello de botellasatisfacer la demanda futura. El impacto económicodirecto de la ampliación podría estar en alrededor deun 5% del Producto Interno Bruto (PIB), pero otrosaportes (el 16%), procederán de otras actividadessegún estudios realizados por la Autoridad del Canalde Panamá (ACP). De momento, ha sido la ACP laque ha emprendido la búsqueda de soluciones paraoptimizar el sector.Rodolfo Sabonge, Vicepresidente de PlanificaciónEstratégica de la ACP, confirmó que se analiza eldesarrollo de negocios adicionales al tránsito debarcos. Para ello, la ACP contrató a la empresaconsultora HRD a fin de que realice estudios deviabilidad de ocho proyectos que incluyen terminalesde abastecimiento de gas natural licuado (GNL), dedistribución de automóviles y bunkering, un parquelogístico, un centro de operaciones top off, otrode reparación de buques, un ferrocarril acuático yel puerto de Corozal, este último el más conocido.“El primer elemento que nos indica que estamosa toda capacidad es que los puertos crecieron solo3% y es por falta de capacidad y no de demanda,”dijo Sabonge. Mencionó que la ACP está tomandoel liderazgo en el tema, pero no tendrían quedesarrollarlo ellos necesariamente. Lo que se buscaes que se haga porque de esta forma el Canal leagrega valor a la vía. “Nosotros estamos viendo queel sistema de logística tiene un montón de baches”,acotó.El 77% de los portacontenedores que transitan por lavía interoceánica llegan a puertos panameños y, porello, existe una relación muy cercana entre tránsitoy transbordo. El naviero transita por el Canal, dejacarga y también recoge, eso le añade valor agregadoporque cobrará flete, en lugar de irse vacío, explicóel funcionario. “A nosotros nos interesa que existanlos servicios complementarios a la ampliación”, dijoSabonge. Los estudios estarían listos en seis mesesy será la junta directiva de la ACP la que tome laPanamá
  • 38. Enero - Marzo 2013decisión al respecto. De momento, se han invertidomás de US$ 1. 2 millones. Estos proyectos tendríanun impacto positivo en el crecimiento de la economíay en la generación de empleos.El ferrocarril acuático será un servicio de barcazaspara transportar contenedores. Los movilizarádesde los sitios a los cuales no tiene acceso el actualferrocarril, como los puertos que se desarrollen enel banco oeste del Canal. Pasarán por las esclusasactuales —que quedarán con capacidad ociosa—porque se prevé que la mayor parte del tráfico pasaríapor las nuevas esclusas. Otro estudio plantea lacreación de una terminal de reparación de buquestipo postpanamax que transitarán por la vía, puesen el área no hay diques de un tamaño suficientepara que sean atendidos. La terminal Ro-Ro o dedistribución de automóviles recibirá vehículos crudosy allí se les instalará las llantas, los asientos de cueroy otros accesorios. Este podría ubicarse en antiguospolígonos de tiro que fueron descontaminados.El más adelantado de los estudios es el puerto deCorozal. En el mes de abril estaría listo el informefinal de viabilidad y será presentado a la juntadirectiva, que decidirá si se procede a construiro no. Posteriormente, se definirá la forma definanciamiento. En este momento se realizanestudios de simulación, debido a la cercanía delpuerto con las nuevas esclusas y se busca demostrarsi existen riesgos, tomando en cuenta el tráfico y lademanda a 20 años. El estudio cuesta US$ 200.000y el de factibilidad, US$ 1 millón. Para construir laterminal marítima se utilizarían 118 hectáreas delgobierno y otras 75 de la ACP.Rubén Lachman, de la empresa Intracorp, reiteróque el epicentro de la economía panameña es la víainteroceánica. Su empresa se encargó del primerestudio de impacto económico de la ampliaciónen el 2006. El economista indicó que es una buenainiciativa de la ACP tomar el liderazgo en el tema.“Muchas de las actividades que se desarrollan en elpaís giran en torno al Canal, como la Zona Libre deColón, las actividades comerciales, puertos y el centrobancario”, detalló.Los proyectosSeptiembre - Diciembre 2012Estoy feliz de constatar que el evento anualde Latinports en Valparaíso fue un éxitorotundo.Richard KlienPresidente Comité EjecutivoLatinportsBrasilMuy interesante informativo.Alberto JiménezGerente GeneralTerminal Muelles El Bosque OperadorPortuarioCartagena, ColombiaCorreo
  • 39. Enero - Marzo 2013Muy buena la Declaración de Valparaíso.Marcelo AraújoPresidenteGrupo LibraBrasilMe parece muy pertinente, objetiva y concreta laconclusión sobre Multimodalismo y Logística enla Declaración de Valparaíso.Miguel Ángel YáñezGerente GeneralTerminal Intermodal Logística deHidalgo, MéxicoA member of the Hutchison PortHoldings GroupLa Declaración de Valparaíso me pareció muybuena y clara.Harald JaegerGerente GeneralEmpresa Portuaria ValparaísoChileFelicitaciones por el evento realizado en la ciudadde Valparaíso.Celso CamargoPort of New Orleans South AmericaOffice in BrazilLe agradezco me haya enviado el boletíninformativo el cual es muy informativo. Me hetomado la libertad de enviarlo a mis colegas enLatinoamérica.Diego F. QuirogaPrincipal Engineer, Maritime and PortsURS Infrastructure & Environment UKLimitedBasingstoke, United KingdomMuy completo el informativo.Arturo LópezPresidente electo LatinportsMéxicoMuchas gracias por el artículo (sobre lareactivación de la navegación en el río Magdalena)publicado en la revista de la Asociación Nacionalde Productores de Concreto. No me cabe la menorduda que tendremos el proyecto de reactivación delMagdalena listo este año.Augusto GarcíaDirector GeneralCormagdalenaBogotá, Colombia
  • 40. Enero - Marzo 2013ASOCIACIÓN LATINO AMERICANA DE PUERTOS Y TERMINALESLATINPORTSFORMATO DE AFILIACIÓNMIEMBRO CORPORATIVO (Puerto o terminal latinoamericano): ___MIEMBRO ADHERENTE (Empresas relacionadas con la industria portuariao puertos y terminales de otras regiones del mundo): ___Empresa:Dirección:Ciudad, País:Teléfono:Sitio Web:Representante Legal (Persona de Contacto):Cargo:E-mail:Breve Descripción de la Empresa:Como miembros corporativos (adherentes) nos comprometemos a pagarla cuota anual de US$2.500 (US$850) dentro de los 30 días siguientes a lapresentación de la factura.FIRMA:NOMBRE Y CARGO DE QUIENDILIGENCIÓ EL FORMULARIO:FECHA:Favor devolver este formato diligenciado a jpalacio@latinports.org

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