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Mayo - Agosto 2012
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Mayo - Agosto 2012Igualmente, se instou uma maior coordenaçãologística para o desenvolvimento e trabalhoportuário. Qual é ...
Mayo - Agosto 2012Após dois dias de conferências dirigidas aoconhecimento dos modelos eficientes deinfraestrutura portuári...
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Mayo - Agosto 2012Baseada no exposto, a Latinports se incumbiu de pesquisar ascaracterísticas desta estrada, encontrando a...
Mayo - Agosto 2012Terminal Intermodal Logística de HidalgoO conceito da regionalização portuária vemestimulando os operado...
Mayo - Agosto 2012que o local de TILH necessitou de importantesmodificações (a maioria de preenchimento eajuste de níveis)...
Mayo - Agosto 2012intermodal para o México, vem enfrentando odesafio de obter serviços ferroviários regulares atésuas inst...
Mayo - Agosto 2012As reformas à Lei dos Portos de México favorecemem grande medida os atuais operadores, disseà BNamericas...
Mayo - Agosto 2012Jaime Aguilar, diretor da Associação de Terminais eOperadores Portuários (ATOP), afirma que agorao inves...
Mayo - Agosto 2012Em conclusão, termina informando o artigo daT21, diversos organismos concordam em que areforma à lei de ...
Mayo - Agosto 2012
Mayo - Agosto 2012CHILE, LÍDER EM LOGÍSTICA ECOMPETITIVIDADE NAAMÉRICA LATINAO Chile aparece mencionado como o país coma m...
Mayo - Agosto 2012economistas consultados coincidem em que osescassos decimais de crescimento que registrará em2012 e em 2...
Mayo - Agosto 2012CANAL INTEROCEÂNICO NANICARÁGUA?No fechamento desta edição, no último dia de agosto, naprimeira página d...
Mayo - Agosto 2012Aprovada pela Assembleia Nacional, o presidenteDaniel Ortega sancionou em julho a lei paraconstrução de ...
Mayo - Agosto 2012A LOGÍSTICA MODERNA DOSTERMINAIS FLUVIAISHistoricamente, o sistema fluvial tem sido vistocomo uma artéri...
Mayo - Agosto 2012SEGURANÇA JURÍDICA NOSCONTRATOS DE CONCESSÃO:UMA CHAMADA AO BOM-SENSO“A falta de conectividade dos porto...
Mayo - Agosto 2012decisões para os contratos de concessão podemter interesses em outros negócios da concorrência,o que cau...
Mayo - Agosto 2012Outro importante desafio, e um que é muito difícilde ser antecipado, é o dos jogadores dos meios locaise...
Mayo - Agosto 2012computadores aos colégios, dando trabalho no portoa estudantes locais, doando leitos aos hospitais locai...
Mayo - Agosto 2012RANKING LATINO-AMERICANO E MUNDIALDE PORTOS DE CONTÊINERES 2011Ao antes exposto, a Latinports agrega a i...
Mayo - Agosto 2012Digno de nota que do Top 100 de portos em todoo mundo, quase 10 por cento são latino-americanos(três são...
Mayo - Agosto 2012Algumas das principais mudanças sofridas pelaindústria portuária na última década são: o aumentono tráfi...
Latinports Boletim Informativo Maio-Agosto de 2012
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Latinports Boletim Informativo Maio-Agosto de 2012

  1. 1. Maio-Agosto 2012Ano 4, No. 2México Avança a PassosAcelerados em Infraestrutura dePortos e TransporteOs Portos Latino-americanosDeveriam Perseguir os Mamutesdo Mar?Ranking Latino-americano eMundial de Portos de Contêineres2011Ver mas... Ver mas... Ver mas...
  2. 2. CONTEÚDOMayoAgosto2012PróximosEventosNovos MembrosNoticias Portuárias Latino-AmericanasCorreio26 e 27 de Novembro: Terceiro SeminárioAnual Público-Privado Latino-Americano emValparaiso, ChileEntrevista feita pela Container Managementcom Pedro Brito, Ex-Ministro de Portosdo Brasil e Diretor daAgência Nacional deTransporteAquaviário,AntaqEditorialPortadaLogosímbolo de III SeminarioAnual Público PrivadoLatinoamericano en Valparaiso-Viña del Mar, Chile.DiseñoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.com- Agora é o Porto do Rio de Janeiro:Artigo doPresidente da Latinports, Richard KlienAMÉRICALATINAE OMUNDO- Mundo Marítimo de Chile Entrevista a JuliánPalacio, Director Ejecutivo de Latinports- Diretor Executivo da Latinports Conferencistaem Importantes Eventos Latino-Americanos- Latinports Obtém ImportanteAcordo noMéxico- Outubro: Colômbia Capital Projects& Infrastructure, em Bogotá- Novembro: Terceiro SeminárioAnualPúblico-Privado Latino-Americano, emValparaiso-Viña del Mar- Dezembro: TOC Container SupplyChainAmericas 2012, no Panamá- Puerto de New Orleans, Estados Unidos- Sociedade Portuária Mardique, Colômbia- Revista Inland Port dos Estados UnidosDestacaApresentações do Presidente do Portode Nova Orleans e o Director Executivo daLatinports, no Evento sobre Rio Magdalena naColômbia- Chile, Líder em Logística e Competitividade naAmérica Latina- Canal Interoceânico na Nicarágua?- AModerna Logística dos Terminais Fluviais- Segurança Jurídica nos Contratos deConcessão: Uma Chamada ao Bom-Senso- MéxicoAvança a PassosAcelerados emInfraestrutura de Portos e Transporte- Ranking Latino-americano e Mundial dePortos de Contêineres 2011PRESIDÊNCIAE DIRETORIAEXECUTIVALOGÍSTICA, COMPETITIVIDADE E PORTOS NAAMÉRICALATINA- Primeiro Ministro da China Propôs,na Cepal, Foro de Cooperação deAltoNível com aAmérica Latina e o Caribe- Os Portos Latino-americanosDeveriam Perseguir os Mamutes doMar?- Aumento Generalizado eDesproporcional de Fretes Marítimos:Um Cartel Mundial?TRANSPORTE MARÍTIMO EPORTOS- América Latina pode se Colocarà Vanguarda da Economia MundialJunto com a Ásia: Carlos Slim- Reorganização dos Portos Ibéricos?
  3. 3. Mayo - Agosto 2012OEditorialAo completar-se, no mês de agosto, três anos da constituição da Latinports,os resultados não poderiam ser mais alentadores: triplicamos o número demembros, que já supera os 40 em 12 países; realizamos três eventos internacionaise apoiamos a mais de dez; proferimos mais de 20 conferências em distintospaíses da América e da Europa, promovendo o excelente posicionamento atualda América Latina e do setor portuário, em particular; editamos 12 boletinsinformativos em três idiomas; foi produzido o Latinports Móvel para consultaà nossa página web em dispositivos como o iPhone ou iPad…. E, o que é maisimportante, divulgamos ao mundo as vantagens da privatização portuária naAmérica Latina e a importância do trabalho conjunto público-privado para odesenvolvimento logístico portuário da nossa região (“Portos Públicos Operadospela Iniciativa Privada: Modelo Vencedor”, como define o nosso presidenteRichard Klien, do Brasil). Por tudo isso, a marca Latinports se posicionou diantedo mundo como porta-voz do vigoroso desenvolvimento portuário latino-americano.Além do fato de ser o boletim informativo que comemora nosso bem-sucedidoterceiro aniversário, esta edição é muito importante em termos discentes, comoa apresentação do porto de Nova Orleans como novo membro da associação,demonstrando o interesse da principal economia mundial no desenvolvimentoda América Latina em geral, e dos nossos portos em particular, e o lançamentodo nosso terceiro grande evento anual, que será realizado no mês de novembroem Valparaiso-Viña del Mar, Chile, enfocado em logística. Tudo isto nos obrigaa retribuir, cada vez mais, a todos aqueles que nos vêm acompanhando em nossatarefa.Finalmente nós convidamos você a consultar, de seus dispositivos móveis, nossosite completamente atualizado.Muito obrigado por seu apoio e até a próxima!jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  4. 4. Mayo - Agosto 2012
  5. 5. Mayo - Agosto 2012NOVEMBRO 26-27: TERCEIROSEMINÁRIO ANUAL PÚBLICO-PRIVADO LATINO-AMERICANO EMVALPARAISO-VIÑA DEL MAR, CHILEDepois da grande acolhida dos nossos eventosanuais anteriores, em Cartagena e Brasília, agora é avez de Viña del Mar. A realização do nosso eventomagno no Chile tem um significado especial, poiseste país é lembrado como aquele que iniciou adescentralização e privatização portuária na AméricaLatina, um exemplo que com sucesso foi seguidopela maioria dos países da região. No entanto,transcorridos cerca de 20 anos desse transcendentalavanço para o comércio exterior de nossos países,é importante fazer uma parada no caminho paraolhar o futuro, e nada melhor que fazer isso no Chile,país que continua inovando em todos os setores ecujos resultados o levaram a ser líder em logística ecompetitividade na região, tal como foi recentementedestacado pelo Banco Mundial e pelo Instituto deCompetitividade Aden.Assim sendo, nos dias 26 e 27 de novembro, segundae terça-feira, será realizado, no Hotel SheratonMiramar de Viña del Mar, o Terceiro SeminárioAnual Público-Privado Latino-Americano, comenfoque em um tema muito atual - Portos ePlataformas Logísticas de Comércio Exterior. Sobo patrocínio do Empresa Portuaria Valparaiso eTerminal Pacífico Sul e com o apoio do Sistema deEmpresas (SEP), durante dois dias abordaremostemas como a liderança da América Latina nomundo, as repercussões da ampliação do Canal dePanamá no tamanho dos navios que chegarão àregião, centros logísticos internos e sustentabilidadeportuária; serão apresentadas as experiências eperspectivas de importantes terminais de contêineres,como o de Valparaiso, Santos, Callao, Cartagena eBuenos Aires. No último dia, haverá visitas guiadas
  6. 6. Mayo - Agosto 2012ENTREVISTAFEITAPELACONTAINER MANAGEMENT COMPEDRO BRITO, EX-MINISTRO DE PORTOS DO BRASIL EDIRETOR DAAGÊNCIANACIONAL DETRANSPORTEAQUAVIÁRIO,ANTAQao Terminal Pacífico Sul Valparaiso-TPS e à Zona deExtensão e Apoio Logístico de Valparaiso-ZEAL.Esta será uma excelente oportunidade para quenos atualizemos no tema da logística portuária enos preparemos para os desafios apresentados pelaconjuntura econômica mundial, tudo isto dentro dofabuloso ambiente da tradicional Viña del Mar.Maiores informações sobre o evento (programa,inscrição, reserva de hotel, etc.) podem serencontradas na página web www.latinports.orgO contato também poderá ser feito com EmiliaPeró epero@emew.cl ou Julián Palacio jpalacio@latinports.org
  7. 7. Mayo - Agosto 2012A Agência Nacional de Transporte Aquaviário(ANTAQ), do Brasil, foi criada por Lei no anode 2001 para implementar as políticas formuladaspelo Ministério de Transporte e pelo ConselhoNacional de Integração de Políticas do Transporte(CONIT). Estas políticas compreendem aregulamentação, supervisão e inspeção das atividades,a implementação do transporte por água e dainfraestrutura portuária, assim como o uso das viasfluviais por parte de terceiros.Hoje em dia, o principal objetivo da ANTAQ éencarregar-se da segurança institucional e legal dosetor de transporte aquático, com a finalidade deassegurar o fluxo contínuo do investimento privadopara o interior, que vem sendo recebido pelo setordesde a aprovação da Lei dos Portos, em 1993. Umdos benefícios posteriores à Lei foi a atualização emodernização de muitos dos portos e terminais dosetor, direcionadas aos mesmos níveis de eficiência,produtividade e serviço de alguns dos melhores domundo.Entretanto, como facilitador para o acesso aos portosbrasileiros e para poder continuar incrementando aeficiência do setor, cabe à ANTAQ priorizar as viasfluviais. Além de tudo, as operações dependem emgrande parte de um acesso eficaz aos portos, comoocorre com a cadeia logística.Outra função é propiciar e manter um marcoregulador claro e moderno, particularmenteem relação às concessões portuárias, para queelas continuem sendo tão bem sucedidas comoem outros setores, como o energético e, maisrecentemente, o setor aeroportuário.Creio que a integração multimodal dos corredoreslogísticos, com prioridade para as vias fluviais eférreas, é a tarefa mais importante da ANTAQe, indiscutivelmente, a mais difícil. A integraçãomultimodal já é uma característica estabelecida nosportos mundiais, razão pela qual são tão eficientes.Os portos que atraem os maiores volumes de cargasão aqueles onde a carga entra (e sai) pelo modomais eficiente, ou pela combinação dos modos maiseficientes, seja por estrada, ferrovia ou vias fluviais.O maior desafio para o setor logístico dos portosbrasileiros é assegurar a integração intermodal, comtodos os lucros esperados tanto para as exportaçõescomo para as importações, de forma igual.Outro importante desafio é consolidar a navegaçãocosteira, que no Brasil ainda usa fraldas, ocasionandocom isso custos desnecessários dentro da redelogística. Hoje em dia, 60% da carga do Brasilé transportada por estrada, mas se for o caso, equando o país incremente seus investimentos emvias fluviais, a intenção é que a participação destemodo de transporte passe dos atuais 13% a 29%.Contudo, outra importante função da agência éa elaboração dos planos para as concessões dosportos e vias fluviais, que servirão de guia para osinteressados em investir em novos portos e terminaisao longo das costas e rios do Brasil.A ANTAQ é uma organização regional única.Poderia explicar-nos suas origens e objetivos?E quais são os desafios?
  8. 8. Mayo - Agosto 2012O mesmo se poderia dizer do setor ferroviário, quese espera aumente de 25% para 32% nos próximos15 anos. Estas mudanças modais garantirão umamaior integração intermodal e, ao mesmo tempo,aumentarão a eficiência portuária, bem comobeneficiarão a navegação costeira. Além disso, haverábenefícios para o meio ambiente: um navio oucomboio de barcaças que substituam centenas decaminhões emitirá muito menos CO2 por toneladade carga transportada.A redefinição dos programas de estudo e pesquisada ANTAQ, com a finalidade de fortalecer seupapel de guia para o setor portuário, é outrodesafio enfrentado pela agência. Atualmente, vemsendo discutido com as autoridades portuárias olançamento de um novo índice para o manejo daqualidade ambiental e, além disso, preparado umíndice de satisfação, a ser lançado em breve paraos usuários dos portos brasileiros. Ainda mais: estásendo desenvolvida uma série de estudos em apoioaos esforços do setor portuário para continuaratraindo investimentos e, ao mesmo tempo,aumentar a eficiência. O aumento da eficiência dalogística brasileira é um dos principais objetivos daagência.Prestei meus serviços em várias funções ministeriais,incluída a de Ministro de Estado para a IntegraçãoNacional e, mais recentemente, como Ministro daSecretaria de Portos da Presidência da República,entre o ano de 2007 e dezembro de 2011. Durantemeus períodos como ministro, fui gestor de umasérie de iniciativas que, considero, provaram serresponsáveis por uma significativa transformaçãodo ambiente portuário brasileiro, uma das quais é adragagem. Quando o Presidente Lula me nomeoudiretor da recém-criada Secretaria Especial de Portos(SEP), em 2007, o Brasil não realizava dragagens emseus portos há mais de 10 anos e, em alguns casos,há mais de 15 anos. Em vista disso, eu estabeleci oPlano Nacional de Dragagem, e com a participaçãode companhias estrangeiras foram outorgadoscontratos não só para o aprofundamento do calado,como também para a realização de uma dragagem demanutenção.O plano depois envolveu 20 dos portos maisimportantes do Brasil e as melhorias resultantes noacesso tornaram factível a navegação costeira, bemcomo criaram as condições para o desenvolvimentodos centros em portos como o de Santos, RioGrande, Suape, Pecém e Itaqui.Estes, por sua vez, foram a causa de uma importanteredução nos custos e ônus portuários, tornandoas exportações do país mais competitivas e nossasimportações mais econômicas. O resultado final foique a capacidade de manejo de carga nos portosbrasileiros aumentou em 30% no total; no portode Santos, por exemplo, duplicou-se não só acapacidade de rendimento como também o tamanhodos navios que o referido porto conseguia manejar.Adicionalmente à dragagem, fui responsável por umasérie de trabalhos de melhorias na infraestrutura, emum total de US$5 bilhões, como parte do Plano deAceleramento do Crescimento (PAC), do Presidente.Estas obras incluíram a construção de quebra-Em suas atribuições ministeriais anteriores,que melhorias sistêmicas foram de suaresponsabilidade para os setores dos portos elogística do Brasil, e que tão relevantes são elashoje em dia?
  9. 9. Mayo - Agosto 2012Pedro Brito, à direita, com o diretor executivo da Latinports, JuliánPalacio, no último evento anual da associação em Cartagena, Colômbia.ondas no canal de acesso ao Porto do Rio Grande;a construção de atracadouros nos portos de Santos,Itaqui e Vila do Conde; e a ampliação do Porto doRio de Janeiro, entre outras. Além disso, tambémlançamos o programa de investimento em terminaisde passageiros, que darão as boas vindas aos turistasque vierem para a Copa do Mundo de 2014 e para osJogos Olímpicos de 2016.Outra importante medida, que aumentará aeficiência e ao mesmo tempo ajudará a reduzircustos e tempos de espera dos navios nos portosbrasileiros é o projeto do Porto Sem Papel (PWP),estabelecido em conjunto com o Serviço Federalpara o Processamento de Dados e com todas asautoridades portuárias. Após esta implementação osportos conseguiram reduzir o tempo de despachode mercadorias, passando de uma média de 5.7 diasa 2.5 dias, o que, ainda que longo em comparaçãocom os portos internacionais, nos acerca muito maisa eles.diretores nomeados por recomendação política nascompanhias dos cais foi uma mudança que aindahoje em dia vem trazendo vantagens em eficiência eprodutividade.O planejamento estratégico de longo prazo nãoexistia no setor portuário brasileiro quando a SEP foicriada, e dentro do programa PAC temos promovidosociedades e contratos como o da UniversidadeFederal de Santa Catarina, com apoio do Porto deRotterdam. Em conjunto, estão sendo concluídosplanos de longo prazo para o setor portuário doBrasil, que definem horizontes de investimento, tantopúblicos como privados, para os próximos 20 anos,com planos específicos direcionados aos 10 maioresportos brasileiros. Este planejamento de longoprazo é vital para o desenvolvimento do setor poisestabelece objetivos estratégicos para os próximosanos, indicando quais investimentos devem ser feitospelo governo e quando deveriam ser feitos; isto éalgo que mudará para sempre o ambiente dos portosdo Brasil.Também gostaria de destacar o progresso queobtivemos ao incrementar o profissionalismoem toda a indústria portuária. Foram nomeadosdiretores capacitados em portos e logística, tantoem instalações públicas como privadas, e eles deramuma nova visão à estratégia portuária do Brasil.A substituição, por profissionais do ramo, dosProgresso no profissionalismo
  10. 10. Mayo - Agosto 2012Mayo - Agosto 2011
  11. 11. Mayo - Agosto 2012AGORAÉ O PORTO DO RIO DE JANEIRO:ARTIGO DO PRESIDENTE DALATINPORTS,RICHARD KLIENA cidade do Rio de Janeiro acaba de receber o títulode Patrimônio Mundial como Paisagem CulturalUrbana da Humanidade, concedido pela Unesco.Nessa paisagem se integram a vida urbana e a riquezada Baía de Guanabara, com suas águas abrigadas ecanal de acesso natural. Aqui se instalou o Porto doRio, indutor de atividade econômica nos Estados doRio de Janeiro e de Minas Gerais e do intercâmbiocom outros povos, cumulando em sucessivos ciclosdo desenvolvimento regional:• No século 19, a abertura dos portos às naçõesamigas, em 1808, com a chegada da corte dePortugal ao Brasil, impulsionou o crescimento como estabelecimento de indústrias, a construção deestradas, a criação do Banco do Brasil e da Junta doComércio;• No século 20, reinaugurado o porto, em 1910,ao tempo do prefeito Pereira Passos, iniciou-se onovo ciclo econômico, acompanhando as obrasde modernização, melhorias na integração porto-cidade, expansão do complexo portuário do Rio deJaneiro, bases de sustentação da chamada CidadeMaravilhosa;• Neste começo do século 21, colhendo os frutosda Lei de Modernização dos Portos, editada em1993, ocorreu a expansão de atividades mediante aslicitações que transferiram as operações dos terminaisportuários à iniciativa privada, com compromissos devultosos investimentos em modernos equipamentos,sistemas e capacitação dos recursos humanos.
  12. 12. Mayo - Agosto 2012Os resultados na modernização dos portosbrasileiros se evidenciaram especialmente namovimentação de contêineres, em decorrência datendência mundial de conteinerização de 70% dacarga geral transportada globalmente, contrastandocom uma participação de 20% na década de 1970.Adotando o modelo consagrado de Portos Públicoscom Operação Privada, os terminais de contêineresgeridos por arrendatários privados em açãoconjugada com as Autoridades Portuárias (no casodo Rio de Janeiro, a CDRJ – Companhia Docasdo Rio de Janeiro) quintuplicaram a movimentaçãode contêineres, contribuindo decisivamente para odeslanche da corrente de comércio internacional.Considerado um dos principais corredores logísticosde carga do País, o Estado do Rio de Janeiro seinsere na chamada Rótula Logística Nacional,em que o Porto do Rio ocupa o quarto lugarem valor de movimentação de cargas, com umaparticipação de mercado de 6,4%, apurada em2011. A movimentação do Porto do Rio totalizou8 milhões de toneladas, sendo que 65% desse totalcorresponderam a cargas conteinerizadas e veículos.Merece destaque o alto valor agregado de suascargas, da ordem de US$2.063/t. Comparativamente,registra-se Santos com US$ 1.497/t e Paranaguá comUS$ 864/t, sendo a média nacional da ordem de US$593/t.O reconhecimento desse potencial impulsionadordo desenvolvimento mobilizou uma grandecoalizão pró-porto, desde a primeira edição, em2006, do programa Porto do Rio – Século XXI,até seus desdobramentos, que levaram à versãoatual. A reunião dos stakeholders na elaboraçãodo masterplan do Porto do Rio foi decisiva. AAssociação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ),a Federação das Indústrias do Estado do Rio deJaneiro (Firjan), a Associação de Comercio Exteriordo Brasil (AEB), a Associação Brasileira dosTerminais Portuários (ABTP), a Comissão Portos,o Sindicato dos Operadores Portuários (Sindoperj),o Sindicado das Agencias de Navegação Marítima(SindaRio), a Fetranscarga e a Sindicarga, em açãoconjunta com o Governo Federal (representadopela Secretaria dos Portos – SEP, da Presidênciada Republica, e pela Companhia Docas do Riode Janeiro – CDRJ), o Governo do Estado e aPrefeitura do Rio asseguram a exequibilidade doprojeto.É o seguinte o artigo escrito pelo presidente do comitê executivo da Latinports, Richard Klien,para a edição Julho-Agosto da Brazilian Business, revista da Câmara de Comércio Brasil-EstadosUnidos:
  13. 13. Mayo - Agosto 2012Estima-se, ao longo dos próximos cinco anos,investimentos na logística centrada no porto no valorde R$ 3 bilhões, que incluirão mais de R$ 1 bilhãode investimentos privados nas instalações portuárias.Os projetos públicos, com significativo aporte derecursos do Plano de Aceleração do Crescimento(PAC), promovem a adequação dos acessosmarítimos e terrestres (nos modais rodoviário eferroviário) ao porto. Como resultado final, a cargamovimentada anualmente deverá dobrar e alcançarUS$ 40 bilhões em cinco anos.Em decorrência do aumento progressivo dosnavios porta-contêineres, são apurados continuadosganhos de escala nas operações marítima e portuária.No caso do Porto do Rio, a adequação espacialdos terminais de contêineres repercute tambémna reestruturação do cais para navios roll-on/roll-off. Os projetos de expansão desenvolvidos pelosterminais de contêineres LibraRio e MultiRio, e deveículos Multicar, no Cais do Caju, recentementeaprovados pela Agencia Nacional de TransportesAquaviários (Antaq), possibilitarão a atraçãosimultânea de até quatro navios porta-contêineresSuper Post Panamax. A linha de cais será aumentadapara 1.600 metros, com um acréscimo de 522metros.Atendendo à crescente demanda da indústriaautomobilística, que conta com novas montadorasinstaladas e outras em vias de implantação nosEstados do Rio e de Minas, o terminal roll-on/roll-off operado pela MultiCar adicionará um segundoberço de atracação com 180 metros de extensão,duplicando sua capacidade operacional. A estocagemde veículos será ampliada com a construção deedifícios-garagem, passando a capacidade para 326mil veículos/ano e 450 mil veículos/ano em umasegunda etapa.Com 1.960 metros de extensão reunindo osterminais de contêineres e de veículos, o Cais doCaju, após as obras de expansão que se iniciarãoainda em 2012, será o maior cais contínuo de grandecalado do País, possibilitando a quadruplicação damovimentação atual de contêineres e a duplicação damovimentação de veículos.Registre-se, ainda, o aumento expressivo de demandaao porto de outros serviços, notadamente atividadesde apoio offshore, em trecho do cais de SãoCristóvão, estendendo-se à faixa de cais da Gamboa
  14. 14. Mayo - Agosto 2012até o Armazém 14, em uma extensão de 1.800metros. O principal fato gerador dessa demanda éo desenvolvimento das atividades nas plataformasde petróleo da Bacia de Santos, com vista aos novospotenciais de extração de petróleo identificados coma descoberta do pré-sal, além dos compromissosjá firmados com a Petrobrás para as atividadescorrentes das plataformas oceânicas.Na frente de mar do cais da Gamboacorrespondente aos armazéns 7 a 13 estãoprogramadas obras de reforço de cais para viabilizaros serviços de dragagem até a profundidade de 13metros. Esta profundidade, garantida até a conexãocom o canal de acesso principal ao porto, manteráas condições operacionais dos atuais terminais deuso múltiplo, servindo à movimentação de cargageral não conteinerizada (produtos siderúrgicos eimportação de papel de imprensa, entre outras), esuprirá a recepção dos navios de importação de trigo,destinados à retroárea do cais de São Cristóvão.Entre os planos de expansão, destaca-se o Terminalde Passageiros, projeto estratégico para os planosda cidade, atendendo ao crescente fluxo de naviosde cruzeiro marítimo e à Olimpíada de 2016. Paraexpandir o terminal, será construído novo píer deatracação, em formato de Y, para atracação adicionale simultânea de até seis navios de grande porte.Prevê-se atender a mais que o dobro da quantidadede turistas pelo Porto do Rio, algo em torno de 1,5milhão de passageiros/ano, em comparação com osatuais 650 mil. Na ocasião da Olimpíada, poderãose hospedar no porto, como em hotéis flutuantes,visitantes de todo o mundo, para acompanhar osXXXI Jogos Olímpicos.
  15. 15. Mayo - Agosto 2012de Panamá, que por sua localização estratégica noacesso do Canal de Panamá os converte naqueles demaior movimento de contêineres, basicamente pelotransbordo”.“Devemos, por tanto, ter muito cuidado com oselefantes brancos, pois por razões de localização ede economia de mercado nem todos os portos daregião estão em condições de receber mega-porta-contêineres em médio prazo. Embora seja umimperativo preparar-nos para receber navios cada vezmaiores, como sugere a Cepal, devemos estar cientesdo nosso real potencial e agir em conformidade”.Pesquisadores da Cepal alertaram que osportos da América do Sul não estão encarandoo futuro, pois estão trabalhando no limite dainfraestrutura disponível. Em sua opinião,qual é a capacidade de trabalho na Américado Sul? Existem diferenças notórias entrepaíses? “Na América Latina, estamos acostumadosa agir quando a água chega ao pescoço. Emboraconcorde com a Cepal em que na maioria dos paíseslatino-americanos vem trabalhando no limite dainfraestrutura, devo reconhecer que estão sendotomadas medidas a respeito, embora algumas vezessem o suficiente critério. Uma coisa é Santos, oporto que maior quantidade de carga de comércioexterior mobiliza na América Latina, ou os portosEm sua edição de 23 de Julho e com o título “É um Imperativo Preparar-nos para Receber NaviosCada Vez Maiores”, o diretor executivo de Latinports se refere à realidade portuária da região. Aseguir, transcrição da entrevista concedida à Mundo Marítimo:Julián Palácio está há mais de trinta anos no setor portuário, destacando-se sua passagem como Coordenador para América Latinada American Association of Port Authorities (AAPA), projetos como a Sociedade Portuária Multimodal do Rio Magdalena(Colômbia) e assessorias à empresa peruana Andemar. O executivo colombiano, atual diretor executivo da Latinports (AssociaçãoLatino-Americana de Portos e Terminais), conversou com a Mundo Marítimo sobre os desafios futuros para os portos latino-americanosMUNDO MARÍTIMO, DO CHILE,ENTREVISTAJULIÁN PALÁCIO,DIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTS
  16. 16. Mayo - Agosto 2012Igualmente, se instou uma maior coordenaçãologística para o desenvolvimento e trabalhoportuário. Qual é o balanço da coordenaçãopúblico-privado e quais são os desafios maisurgentes que devem encarados?“A colaboração público-privada é cada vezmaior, mas ainda há muito caminho a percorrer.Aí entra o trabalho da Latinports, cujo lemaé ‘Governos e setor privado trabalhando emconjunto no desenvolvimento logístico portuárioda região’. O desafio mais urgente desta relaçãoé o desenvolvimento de uma adequada logísticae infraestrutura de transporte, algo no qualcontinuamos muito atrasados em relação aospaíses desenvolvidos. Concordo, portanto, coma ex-ministra de fomento do primeiro governodo presidente Zapatero, da Espanha, MagdalenaÁlvarez, para quem, no que se refere ao comércioexterior, ‘pouco serve um bom porto sem umaboa conectividade interna’”. “Precisamente, emum recente evento sobre logística de contêineresda Associação Nacional de Empresários daColômbia, propus a criação de um ministério delogística e infraestrutura de transporte, com base emexperiências positivas de países como a Coréia do Sule a Alemanha. Está aberto o debate”.Quais são as tarefas atuais da Latinports e osfuturos projetos?“A principal tarefa em nossa curta, porém frutífera,existência tem sido a de estreitar as relações entre ossetores público e privado, bem como a de divulgaras vantagens da descentralização do setor portuárioe a privatização das operações, o que é definido pelopresidente do nosso comitê executivo, Richard Klien,do Brasil, como Portos Públicos com OperaçãoPrivada: Modelo Vencedor”.“Consequentes com as necessidades do setor,nosso enfoque atual, com visão de médio prazo,é a logística e a infraestrutura de transporte ou,dito de outra forma, a conectividade interna. Porúltimo, trabalhar em tudo aquilo que requeira o setorportuário da região”.
  17. 17. Mayo - Agosto 2012Após dois dias de conferências dirigidas aoconhecimento dos modelos eficientes deinfraestrutura portuária de outros países no marcodos TLCs, a Associação Nacional de Empresários daColômbia (ANDI) e a Bussiness Alliance for SecureCommerce (BASC) organizaram, em Barranquilla, oevento “Modelos Eficientes no Comércio Mundial”,que deixou tarefas pendentes tanto para os governoslocal e nacional como para o setor privado. Oevento contou com importantes apresentações derepresentantes dos portos de Le Havre, Hamburgo,Houston e Nova Orleans, da Associação Latino-Americana de Portos e Terminais (Latinports) e daPolícia Interportuária dos Estados Unidos, sendoo tópico principal a reabilitação do rio Magdalena.“Conseguir reduzir ao máximo o custo do transporteinterno com a reabilitação da hidrovia do Magdalenaserá a única maneira do país dar um grande saltoem competitividade”, foi uma das conclusões dosespecialistas internacionais da conferência.Dois velhos amigos, Gary LaGrange, presidentedo porto de Nova Orleans, e Julián Palacio, diretorexecutivo da Associação Latino-Americana dePortos e Terminais, Latinports, foram conferencistas.LaGrange disse que a melhor forma de melhorar ainfraestrutura portuária é desenvolver um programade manutenção do canal de acesso, particularmenteem Barranquilla, com disponibilidade de fundos parase fazer uma dragagem contínua do rio. Por outrolado, disse que deve haver um porto especializadoem contêineres e granéis, bem como em cruzeirospara a promoção do turismo. “Eu aplaudo a iniciativaaqui havida com a concessao dos portos” disseLaGrange. “No caso de Nova Orleans, há umconsórcio de cinco portos no total no rio Mississipie todos trabalhamos juntos. Eu insisto que se osportos colombianos trabalharem unidos podemconseguir o que nós temos feito, que são 500 milhõesde toneladas por ano”. LaGrange insistiu que oMagdalena tem muito potencial. “O Plano MestreREVISTAINLAND PORT DOS ESTADOS UNIDOSDESTACAAPRESENTAÇÕES DO PRESIDENTEDO PORTO DE NOVAORLEANS E O DIRECTOREXECUTIVO DALATINPORTS, NO EVENTO SOBRERIO MAGDALENANACOLÔMBIAO Rio Magdalena está Prestes a se Converter naPrincipal Artéria da Colômbia
  18. 18. Mayo - Agosto 2012Por sua vez, Julián Palacio disse que era umconvicto de que só a hidrovia do Magdalena daráum desenvolvimento importante para a região,sempre e quando funcione da melhor forma emova uma grande quantidade de carga a custos bemeconômicos, “Barranquilla está na desembocadurado Rio Magdalena, que deve ser a principal artéria dopaís, como a classifica o Presidente da República”,disse Palacio. “Isso lhe dá uma posição invejável emum país que tem a industria muito mal localizada.Qualquer país do mundo gostaria de ter uma viacomo o rio Magdalena e nós a temos. Em casoscomo Nova Orleans ou Rotterdam, a logística sãoque vem sendo elaborado deve ser monitoradobem de perto, porque creio que vai produzir coisasmuito boas diante do TLC. Por isso, entre minhasrecomendações está a dragagem, a identificaçãodo que aqui é produzido para fins de exportação,pois nos Estados Unidos há uma grande demandado café especializado. Atualmente, recebemos noporto exportações da maior processadora de café daColômbia”, concluiu LaGrange.os rios. Quando falamos de Rotterdam, o principalporto europeu onde 85% de sua carga a granel émobilizada pela hidrovia, nos perguntamos o que estáacontecendo aqui; temos um Reno, um Mississipi ouum Sena e não o utilizamos. O rio já foi descoberto e oque se precisa é fazê-lo funcionar”. Concluiu dizendoque “o custo por quilômetro para aprofundamentodo rio é muito mais barato em comparação com o dequalquer estrada e a manutenção é mais econômica,bem como são muito maiores os benefícios”.Coincidindo com o anterior, o presidente daRepública, Juan Manuel Santos, anunciou a destinaçãode US$400 milhões do orçamento nacional paraas obras de canalização do rio Magdalena águasacima, uma licitação prestes a ser aberta com basenos estudos preliminares, contratados através da USTrade and Development Agency, e nos finais, quecontaram com a participação de Rob Davinroy, doCorpo de Engenheiros do Exército dos EstadosUnidos, Distrito de Missouri. Por outro lado, o PlanoMestre para o porto de Barranquilla, que agrupavários terminais, e que está prestes a ser formalmenteapresentado pelas consultorias holandesas RotterdamMaritime Group e Pharos, estima entre 10 e 30milhões de toneladas anuais o potencial do rio a médioprazo, nos dois sentidos (petróleo, carvão, grãos,combustível e contêineres), por cuja atração já estãofazendo presença importantes companhias navaisinternacionais, como a Seacor Holdings Inc. queopera no rio Mississipi. Daí a expressão do presidenteSantos de que “Vamos Converter o Rio Magdalena naPrincipal Artéria da Colômbia”.
  19. 19. Mayo - Agosto 2012Em 25 de maio, em um painel compartilhado como Administrador do Canal de Panamá, AlbertoAlemán, que se referiu ao efeito da ampliação doCanal no comércio mundial, o diretor executivoda Latinports, Julián Palacio, apresentou umaconferência denominada Efeito dos Navios PostPanamax na América Latina, onde disse que emboraos portos da região devam se preparar para recebernavios cada vez maiores, eles devem ter cuidado comos elefantes brancos, já que os portos não são imãsque por sua profundidade atraem as companhiasnavais, e o aprofundamento dos canais de acessodeve estar de acordo com a demanda do mercadoe com o nicho ao qual pertencem os portos. Parareforçar seu ponto de vista, fez referência ao queexpressou em seu livro o ex-ministro de portos doBrasil, Pedro Brito: “O Emma Maersk (atualmente omaior navio porta-contêineres) não frequenta os portos daAmérica do Sul, não pelas limitações dos nossos portos senão,acima de tudo, por uma questão de lógica do comércio global,que flui de forma predominante no sentido Leste-Oeste, no eixoÁsia-Europa-Estados Unidos. Os fluxos no sentidonorte-sul são complementares e de participaçãorestringida no comércio global transportadoem contêineres”, concluindo que “…..Todos osporto deve estar preparado para os navios que orequeiram e não para eventualidades de receber,uma vez por ano, um navio de 15.000 TEUs, como oEmma Maersk”.Na abertura do evento, no qual compartilhou a mesaprincipal com o vice-ministro de infraestrutura e ogerente de logística, infraestrutura e transporte daAssociação Nacional de Empresários da Colômbia,ANDI, o diretor executivo da Latinports disse:Neste momento em que a Colômbia é percebidainternacionalmente como uma economia de alto nível econsiderada dentro do grupo de países emergentes com melhordesempenho e melhores perspectivas na atualidade, o nome desteforo não poderia ser mais significativo: “Portos e Contêineres:Logística e Competitividade”. A logística é a chave para acompetitividade, onde os portos e o transporte interno têm quecumprir um papel transcendental, em um trabalho conjunto dogoverno e do setor privado. Daí o slogan da Associação Latino-Americana de Portos e Terminais: “Governos e setor privadotrabalhando juntos para o desenvolvimento logístico portuário daregião”.Apesar das grandes transformações do país nos aspectoseconômico, político e social nos últimos dez anos, segundo cifrasclaramente sustentadas pelo Centro de Estudos Econômicosda ANDI, não é nenhum segredo que em matéria deinfraestrutura de transporte a Colômbia é um dos países maisatrasados da região, com o agravante de que a maior parteda nossa indústria está localizada no interior e depende quaseque totalmente do transporte por estrada, o mais caro de todose o que mais danos causam à infraestrutura viária e ao meioambiente. Não obstante, como não existe mal que sempreDIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTSCONFERENCISTAEM IMPORTANTES EVENTOSLATINO-AMERICANOS
  20. 20. Mayo - Agosto 2012dure, devo destacar a decisão do presidente Santos de reativarde forma significativa outros modos de transporte, como oferroviário e o fluvial, os mais utilizados nos países desenvolvidospara longas distâncias.Com uma racionalização do transporte utilizando-se os modosde forma complementária de acordo com sua vocação, ficariamotimamente conectados os principais portos do país em ambosos oceanos com os mais importantes centros industriais e deconsumo nacionais, e seriam desenvolvidos nodos logísticos nointerior do país. E uma das formas rápidas de conseguir issoé através da lei de associações público-privadas, cuja prontaregulamentação é imperativa.Igualmente, no que se refere ao transporte internacional, emum estudo recente a Cepal diz que os navios porta contêineres,que atualmente têm uma capacidade média de 13.000TEUs em nível mundial (a média na América do Sul é deaproximadamente a metade), estarão chegando à região entreEm uma reunião realizada no início de agosto noMéxico, o diretor executivo de Latinports, JuliánPalacio, e o diretor executivo da Associação deTerminais e Operadores Portuários- ATOP, JaimeAguilar, acordaram a realização conjunta nesse país,no mês de maio de 2013, do evento magno anualdas duas organizações. Este evento é de muitaimportância para o México, pois: se comemora os20 anos da expedição da Lei de Portos e o primeiroano da sua reforma, está tendo início o novogoverno nacional e se posiciona como presidenteda Latinports o atual vice-presidente, Arturo López,fundador da ATOP.os anos 2016 e 2020, com um calado operativo de 15 a 16metros, concluindo que estas projeções são interessantes paraalertar sobre a necessidade de um planejamento eficaz daindústria logístico-portuária em médio prazo, cuja oportunaexecução permita evitar possíveis gargalos e impactos negativossobre a economia regional. No entanto, devo alertar sobre oselefantes brancos, pois por questões de localização e economia demercado nem todos os portos estarão em condições de receber estesmega porta-contêineres.Adicionalmente, na introdução do painelExperiências e Perspectivas dos Terminais Marítimosde Contêineres na Colômbia, o diretor executivoda Latinports sugeriu a criação de um ministério delogística e infraestrutura de transporte, como parte dasolução para o atraso em que se encontra o setor nospaíses latino-americanos.LATINPORTS OBTÉM IMPORTANTEACORDO NO MÉXICO
  21. 21. Mayo - Agosto 2012
  22. 22. Mayo - Agosto 2012MÉXICO AVANÇA A PASSOSACELERADOS EM INFRAESTRUTURADE PORTOS E TRANSPORTEAlejandro ChacónCoordenador GeneralPortos e Marinha MercantePor onde quer que se olhe, na América Latinaas necessidades –e os planos- de investimentoem infraestrutura somam bilhões de dólares, eatualmente a materialização destes investimentos éa mais alta dos últimos tempos, apesar de que aindahá muito caminho a percorrer. No caso do México,em junho de 2011 a Business News Americas, em seudocumento Infrastructure Intelligence Series, mencionouque no início de 2008 o Governo mexicano criouo Fundo Nacional de Infraestrutura, de US$3.900milhões, para financiar projetos de US$25.000milhões nesse setor durante os seguintes cinco anosNo caso portuário, um artigo da última edição daContainer Management para a América Latinainforma que os volumes de carga em contêinerescresceram no México de forma constante, ese prevê que este crescimento continue nospróximos anos. Para atender a demanda, o governomexicano implantou um importante programa dedesenvolvimento da infraestrutura portuária, a fimde incrementar a capacidade tanto para contêinerescomo para outro tipo de carga. No ano de 2011, oinvestimento portuário total, tanto público comoprivado, somou US$692 milhões, 7,7% maior que odo ano de 2010. Deste valor, o investimento privadocorrespondeu a US$270 milhões, um aumento de24,4% em relação a 2010.Atualmente existem vários projetos em vias dedesenvolvimento. Um novo terminal de contêinerescom financiamento privado está sendo construídoem Manzanillo e deverá ser concluído no finaldeste ano. O terminal será operado pela ConteconManzanillo, subsidiária da ICTSI, o operadormundial de terminais com base em Manila. Esteterminal será desenvolvido em três fases e estáprogramado para iniciar suas operações no mês denovembro de 2013, com uma capacidade de 450.000TEUs no primeiro ano. Terá uma capacidade demanejo de 2 milhões de TEUs por ano.Programa de desenvolvimento da InfraestruturaPortuária
  23. 23. Mayo - Agosto 2012Por outro lado, a companhia chilena SAAM Puertosganhou a licitação para um terminal multipropósitoem Mazatlán, Sinaloa, e investirá US$30 milhões paramodernizar e operar as instalações existentes. Estasse beneficiarão de outros projetos de infraestruturana região, tal como a autopista Durango-Mazatlán,que se espera esteja concluída no final de 2012.Felipe Calderón inaugurou uma série de novostrabalhos de infraestrutura construídos em 25hectares de terrenos tomados do mar, com quaseUS$60 milhões de investimento público. As novasinstalações duplicaram a capacidade do porto e lhepermitiram receber navios maiores.Outro importante projeto, a ampliação do portode Veracruz, deve começar este ano. Esta seráuma tarefa massiva que requer um investimentototal superior a US$3.6 bilhões, dos quais US$2.2bilhões virão do setor privado. Na segunda metadedo ano de 2012 será aberta uma licitação para aconstrução de um novo terminal de contêineres,com quatro cais, com extensão total de 1.440 m. Istoaumentará a capacidade do porto para contêineresem mais de 2 milhoes de TEU por ano. A metaé atender a demanda de transporte marítimo noGolfo do México e no Atlântico, em particular parao comércio desde e para o centro do México. Oprojeto posteriormente compreenderá 37 cais nototal, através de uma série de terminais distintos(contêineres, minerais a granel e veículos, entreoutros) e incluirá uma zona logística.Além dos seus planos para Veracruz, o governo temcomo objetivo desenvolver instalações portuáriasem outros lugares. No porto de Guaymas, estadode Sonora sobre a costa Pacífica, uma primeira fasedo desenvolvimento estará enfocada na criação deinstalações para o manejo de granéis líquidos e secos.Durante a segunda fase, será construído um terminalmultimodal de contêineres. Também será construído,em Lázaro Cárdenas, um terminal especializadopara veículos sobre uma área de 40,4 hectares, comuma capacidade de manejo de 750.000 veículospor ano. O investimento será de aproximadamenteUS$37,5 milhões. Finalmente, um novo terminalpara o manejo de material de pedra, minerais agranel e/o carga geral será construído no porto deAltamira. Estas instalações terão uma área total de11,8 hectares, bem como um cais de 300 metros, e oinvestimento aqui requerido está calculado em US$10milhões.Foi concluído outro processo de licitação emTuxpán, estado de Veracruz, para o desenvolvimentode algumas instalações para contêineres, com umacapacidade de 500.000 TEUs por ano. O ganhador,SSA México, se beneficiará da nova estrada México-Tuxpán, que entrará em serviço este ano. Oinvestimento para estas instalações, que impulsionaráa capacidade de Tuxpán em 22%, chega a US$260milhõesAtualmente encontram-se em desenvolvimentovários processos de licitação, incluindo um paraum terminal especializado em granéis em PuertoMadero, Chiapas, que se beneficiará de várias minassituadas na zona circundante, para exportaçõesanuais estimadas de 500.000 toneladas de cobre etitânio para a Ásia. Em Topolobampo, Sinaloa, muitoem breve estará concluído um processo de licitaçãopara a construção e operação de instalações para omanejo de cobre e seus derivados. Calcula-se que seráexportado um volume anual de 360.000 toneladasdo Arizona para a China, via Topolobampo. Nessemesmo porto, no princípio do ano o presidente
  24. 24. Mayo - Agosto 2012Unidos, em Pittsburg, via Brownsville. Também,um contêiner pode ser carregado na China com 40toneladas de carga e ser embarcado para Mazatlán,para dai ser colocado no chassi de um caminhão elevado às barcaças fluviais em Brownsville em umdia, de onde poderá ser transportado a Pittsburg comuma grande economia em fretes (dois pelo preço deum). No entanto, para transportar um contêiner daChina aos Estados Unidos diretamente, ele só podeser carregado com 20 toneladas, para atender oslimites estabelecidos nas estradas dos Estados Unidos.Outra grande vantagem logística desta nova rota decomércio é que o porto de Mazatlán está localizadono Trópico de Câncer, 2.400 quilômetros ao nortedo Canal de Panamá. Brownsville está situado justoao norte do Trópico de Câncer, como a maior parteda China, e consequentemente os navios podemeconomizar quase 5.000 quilômetros de desvio sul,além das demoras e custos do Canal. Adicionalmente,o Panamá está localizado distante do leste, ao sulde Miami, mais de 1.600 quilômetros ao leste deBrownsville. Para o comércio Texas-China istosignifica cerca de 6.500 quilômetros de tempo extrade navegação, possivelmente 14 dias.Um caminhão mexicano de Mazatlán a Brownsvillepode fazer a viagem em um dia e as barcaças fluviaisnos Estados Unidos representam atualmente amelhor relação custo-benefício no transporte interno,conectando o México com a costa leste dos EstadosUnidos pela metade do custo por ferrovia e a umterço do custo por caminhão.Esta nova estrada interoceânica, programada paraser concluída em breve, se antecipará à abertura donovo Canal de Panamá. Todos os embarcadoresestadunidenses no Centro-Oeste ou no Nordeste,que dependem do comércio com países da bacia doPacífico, deveriam utilizar esta nova rota de comérciocomo uma alternativa ao Canal de Panamá e aos carose cada vez mais congestionados portos da Costa Lestedos Estados Unidos.É este o resumo do artigo de Joseph J. Linck na Inland Port.A revista estadunidense Inland Port, na seção SmartBusiness de sua última edição, traz um interessante artigoescrito por Joseph P. Linck (ex-diretor do porto de Brownsville),denominado Estrada Interoceânica do México para Concorrercom o Canal do Panamá e Estender a Área de Influência dasVias Navegáveis dos Estados Unidos, do qual transcrevemosseus trechos mais interessantes:As enormes e enrugadas montanhas da SierraMadre, no oeste do México sempre foram obstáculosinsuperáveis, dividindo os portos do México Pacíficodo Texas e dos Estados Unidos em geral. Mas nãomais. Uma incrível nova ponte denominada Baluarte,a maior na América do Norte, finalmente conectoua Costa Pacífico do México com o Texas atravésde uma moderna autopista, chamada AutopistaInteroceânica. Esta importante obra está previstapara entrar em funcionamento este ano e finalmenteconectará os portos de Mazatlán e Lázaro Cárdenas,no Pacífico, com Brownsville e com o sistema de viasnavegáveis dos Estados Unidos.Ao contrário dos Estados Unidos, em estradasmassivas do México os caminhões rotineiramentelevam 40 toneladas de carga (o dobro dos EstadosUnidos), e são o principal meio de transporte decarga do país, competindo facilmente com a ferrovia.Estes caminhões completamente carregadospodem entrar nos Estados Unidos em Brownsvillepela lei estadual de portos que permite caminhõessobrecarregados no corredor, e a carga e descargados mesmos.As vias navegáveis dos Estados Unidos poderãoatrair contêineres pesados da China, com 40toneladas, e entregá-los na costa leste dos EstadosEstrada Interoceânica México-Estados Unidos
  25. 25. Mayo - Agosto 2012Baseada no exposto, a Latinports se incumbiu de pesquisar ascaracterísticas desta estrada, encontrando as impressionantes quea descrevemos a seguir:A Estrada Federal 40 ou Estrada Interoceânica,começa em Reynosa, Tamaulipas, justo ao lestedo porto de Brownsville, Texas, e termina naEstrada Federal 15, em Villa Unión , Sinaloa,perto de Mazatlán e da Costa Pacífica. É chamadaInteroceânica porque, assim que estiver concluída,as cidades de Matamoros, Tamaulipas, no Golfo deMéxico, e Mazatlán, Sinaloa, no Oceano Pacífico,estarão unidas. Sua longitude total é de 1.145quilômetros.O trajeto crítico entre Durango e Mazatlán, prestesa ser finalizado, de 230 quilômetros atravessando aparte ocidental da Sierra Madre, tem 90 quilômetrosde túneis, viadutos e impressionantes pontes (63túneis e 115 pontes na zona montanhosa maisagreste) e um custo de US$1.260 milhões. As pontesmais representativas são: Neverías, com 320 metrosde largura e 101 metros de altura, e sobre tudo a jámencionado Baluarte, de 1.124 metros de longitudee 402 metros na parte mais alta, se converterá emuma das mais extensas e altas do mundo, e namais alta ponte pênsil. Com a finalização destetrajeto, no fim do ano, o tempo de percurso entreDurango e Mazatlán será de duas horas e meia, o querepresentará uma economia de quatro horas.Esta importante obra de engenheira, além de ser umagrande facilitadora do comércio, beneficiará os 21milhões de pessoas que habitam o nordeste do país.
  26. 26. Mayo - Agosto 2012Terminal Intermodal Logística de HidalgoO conceito da regionalização portuária vemestimulando os operadores de portos e terminais aolhar para o interior como apoio ao seu principalnegócio nos terminais. O Terminal IntermodalLogística de Hidalgo-TILH é uma instalaçãoportuária no interior, de propriedade e operadapela Hutchison Ports Holding HPH (com umaparticipação de 80%), aberta no começo do ano de2012. Está situada na parte sul do estado de Hildalgo,a cerca de 50 quilômetros ao norte da Cidade doMéxico, uma das maiores áreas metropolitanas domundo com uma população de mais de 21 milhõesde habitantes. A HPH é o operador predominantedo terminal de contêineres do México, e administraaproximadamente 50% do rendimento dos portosde contêineres do país em quatro importantesinstalações nos terminais (Ensenada, Veracruz,Manzanillo e Lázaro Cárdenas).Como cidade de origem ou destino, pela Cidadedo México passam 40% da carga de contêineresmanejada pela HPH, gerando 700.000 TEUspor ano. Nos últimos anos foram realizadosimportantes desenvolvimentos na parte norte daárea metropolitana, e vários grandes varejistas efabricantes estabeleceram instalações de distribuiçãona área. O local inclui uma zona standard e novade instalações logísticas com 127 hectares (Zona deAtividades Logísticas Hidalgo, 80% de propriedadeda companhia mexicana de transporte emcaminhões, Unne), localizada ao lado das instalaçõesdo terminal intermodal em uma área de 53 hectares,com outros 10 hectares destinados à aduana. Aaquisição dos terrenos foi um trabalho complexoque demorou três anos, pois a propriedade dosterrenos rurais era coletiva e exigiu um processode transferência primeiro ao Estado e depois aosinteresses privados (HPH e Unne). Reconhecendo opotencial dessas instalações e sua área logística parao desenvolvimento regional e de emprego, o setorpúblico contribuiu construindo uma via de acesso,uma ponte e os serviços públicos (eletricidade, água eesgotos).As TILH são instalações intermodais onde oscontêineres são empilhados na terra, diferentementeda armazenagem padrão norte-americana, combase em chassis. A capacidade intermodal inicial dasinstalações é de 200.000 TEUs, e quando concluídastodas as fases de ampliação, a capacidade aumentariapara mais de 1 milhão de TEUs. Em sua atualdistribuição, o terminal tem 4 desvios ferroviáriosde 600 metros, conectados diretamente com a redeferroviária de duas das maiores ferrovias do México:KCSM e Ferromex. Devido à sua geografia, na áreametropolitana da Cidade do México são escassas asgrandes superfícies de terreno plano, o que implica
  27. 27. Mayo - Agosto 2012que o local de TILH necessitou de importantesmodificações (a maioria de preenchimento eajuste de níveis) para que ficasse adequado paraas operações intermodais. O principal valor daspropostas das instalações é:• Mudança modal. Como em muitos países emdesenvolvimento, a participação de caminhões nadistribuição para o interior é muito alta no México, oque implica congestionamento, consumo de energia,poluição do ar e demoras. A expectativa é que oporto no interior favorecerá uma mudança modalpara a ferrovia na participação da carga destinada àCidade do México, melhorando assim a capacidadede carga (economias ferroviárias em escala) e o usode um modo de energia mais eficiente. Uma dasvantagens-chave das instalações é sua conectividadedireta tanto com as faixas marítimas do Pacíficocomo com as do Atlântico onde a HPH opera osterminais portuários. O Veracruz, sobre o Atlântico,fica a 500 km de distância, enquanto o LázaroCárdenas e Manzanillo, sobre o Pacífico, ficam a600 km de distância. Esta distância situa os serviçosferroviários no umbral da competitividade comercial.• Despacho de aduana e tempo de permanência.Os importadores têm a opção, através de entregasdelimitadas, de diferir o despacho de aduana para ointerior, em vez de fazê-lo na entrada do porto. Istopode reduzir os custos de inspeção, bem como asdemoras. Os terminais do interior com suficienteespaço de armazenamento podem oferecer tambémum tempo conveniente de permanência, o queimplica que podem atuar em parte como bodegapara seus clientes, pois um contêiner em um portodo interior pode ser considerado como parte doinventario de um centro próximo de distribuição.• Centro de embarque. Como uma instalaçãointegrada aos portos marítimos a ela vinculados, aTILH atua como centro de desconsolidação (paraimportações) e de consolidação (para exportações).Isto pode ser efetivo para atrair e reter clientes,assim como para melhorar a qualidade do serviçode transporte, pois os terminais portuários HPH eTILH são uma única rede funcional de transporte.Além do acesso ao interior desde os portos sobre oAtlântico e o Pacífico (fluxos longitudinais), a TILHtem o potencial de converter-se em um centro decarga para o comércio do TLC com a Américado Norte (fluxos latitudinais) o que permanecedominado pelo serviço por caminhão. Seu acessoao corredor Lázaro Cárdenas – Laredo – cidadede Kansas oferece uma oportunidade comercialestratégica.• Acessibilidade metropolitana. Um grupologístico (terminal intermodal e centros próximos dedistribuição) oferece uma plataforma melhor situadapara prestar serviços à área metropolitana (Cidadedo México) que os serviços diretos por caminhãodesde os terminais portuários, em particular seestiverem bem conectados com um sistema urbanode estradas. Existem também mais oportunidadesde desconsolidar a carga em embarques maisapropriados para a demanda urbana (alta frequência)e condições de tráfico (congestionamento).Como o TILH representa um novo modelo
  28. 28. Mayo - Agosto 2012intermodal para o México, vem enfrentando odesafio de obter serviços ferroviários regulares atésuas instalações.(Tomado do The Geography of Transport System)Com sua publicação no Diário Oficial em 11de junho passado, entrou em vigência o decretomediante o qual são modificadas, adicionadas erevogadas disposições da Lei dos Portos do México,aprovada pelo Congresso em 25 de abril. Enquantoisso, as concessões, permissões e contratos decessão parcial de direitos e obrigações de terminaisoutorgados antes da data de entrada em vigor destedecreto, continuarão com o uso para o qual foramoutorgadas até a conclusão da sua vigência ou de suaextensão, se for o caso.A Secretaria de Comunicações e Transporte-SCTrevelou que este decreto detalha mais aspectos dadefinição de terminais públicos e de uso particular,bem como as pautas para investidores e a integraçãode um comitê de planejamento. Nesse sentido,especifica que por seu uso os terminais marítimos einstalações portuárias são públicos quando se tratarde contêineres e carga geral ou exista a obrigaçãode colocá-los à disposição de qualquer solicitante,enquanto que serão particulares quando o titular asdestine para seus próprios fins e aos de terceiros pormeio de contrato, sempre e quando os serviços e acarga de que se trata sejam de natureza similar aosautorizados originalmente para o terminal.Esta resolução também estabelece quecorresponderá à autoridade portuária impulsionara competitividade dos portos mexicanos emsuas instalações, serviços e tarifas, atendendo aosinteresses da nação. Adicionalmente fomentará queos diferentes tipos de serviços de transporte queconvergem nos portos nacionais se interconectemde forma eficiente e que os serviços por meio dosquais se atendam embarcações, pessoas e bens emnavegação entre portos ou pontos nacionais, sejamprestados de maneira eficiente.A SCT especifica que poderá autorizar somente umavez a ampliação da área dos terminais e instalaçõesportuárias de uso público que tenham sido matériade contratos de cessão parcial de direitos, registradosnesta dependência. Assim, as superfícies poderãoaumentar em até uma posição adicional de chegadacom longitude máxima de 350 metros e suasrespectivas superfícies terrestres. Tais ampliaçõesserão outorgadas sempre e quando existam pelomenos dois terminais ou instalações portuárias domesmo giro de distintos operadores em um porto,esclareceu a dependência.O planejamento do porto será de responsabilidadede um Comitê de Planejamento, integrado peloAdministrador Portuário, pelo Capitão de porto,um representante da Secretaria do Meio Ambientee Recursos Naturais e pelos cessionários ouprestadores de serviços portuários. Este comitêtratará, entre outros assuntos, do programa-mestre dedesenvolvimento portuário e suas modificações; daalocação de áreas, terminais e contratos de serviçosportuários que venha a realizar o administradorportuário; bem como de qualquer assunto que afete aoperação em longo prazo do porto.Secretaria de Comunicações e TransporteDifunde Reforma à Lei dos Portos
  29. 29. Mayo - Agosto 2012As reformas à Lei dos Portos de México favorecemem grande medida os atuais operadores, disseà BNamericas Hugo Cruz, advogado da BitazConsultores. “As reformas parecem bastantetendentes a proteger os atuais operadores dosterminais”, afirmou Cruz.O alvo das críticas dos analistas da indústria tem sidoo artigo 10 da lei, que estabelece que os terminaissão públicos, ainda quando se referem a terminaisde contêineres ou de carga geral em mãos deoperadores privados. Além disso, os terminais estãodisponíveis para qualquer usuário que solicite acesso.Segundo a lei, a ampliação e acesso a estes terminaispúblicos se realizarão por meio de licitações públicasque serão adjudicadas por um comitê de planificação.Isto significa que as empresas que queiram mobilizarprodutos por um porto terão que passar por umprocesso licitatório, indicou Cruz.Também causa preocupação a composição docomitê de planificação. Embora esteja constituídopor três funcionários do governo, todos os atuaisprovedores de serviços dentro do terminal terão apoder de aprovar ou rejeitar planos de expansão eo ingresso de novas entidades, adicionou. “O fatode ter sido colocada a decisão em mãos de quempode ser afetado não me parece lógico”, manifestouCruz, que acrescentou que isto despoja o governoda responsabilidade do desenvolvimento portuário.Antes das reformas, os operadores formaram umcomitê que entregou recomendações sobre osplanos de expansão ou sobre os novos operadores.“Agora decidem quem entra e quem não”, afirmou oadvogado.Na sua qualidade de diretor geral de portos de1996 a 2003, Cruz participou da elaboração da leioriginal como representante legal do organismodescentralizado Portos Mexicanos. Antes dapromulgação da lei original, “os portos estavamlimitados, careciam de alguns investimentosimportantes e estavam sob o controle dossindicatos”, disse. O objetivo da lei original eraabrir o setor aos investidores privados, com o fimde transformar os portos em empresas com níveisinternacionais de produtividade, de acordo comCruz. Estas metas “foram plenamente alcançadascom essa lei”, manifestou o advogado.Embora Cruz tenha criticado as reformas, reconheceque a lei requeria modificações. No entanto, asreformas vão contra o espírito original da lei.“Acabará com a abertura do setor portuário aoinvestimento privado, que era o que contemplava a leioriginal; é uma contrarreforma”, assinalou.A revista especializada T21, em sua edição domês de junho, destaca a reforma à lei dos portos,subtitulando que “Depois de 19 anos semmodificação, o legislativo realiza mudanças na leidos portos que, segundo os legisladores, com quatromudanças substanciais se modernizará o sistemaportuário com a participação do setor público eprivado”.Reformas à lei portuária favorecem atuaisoperadores?A Opinião dos Operadores
  30. 30. Mayo - Agosto 2012Jaime Aguilar, diretor da Associação de Terminais eOperadores Portuários (ATOP), afirma que agorao investidor é beneficiado com extensão de 20 anosnos contratos: “Essas condições de garantia tinhamque ser dadas, e agora a lei facilita muito isso, sendouma das grandes conquistas”. Sustenta que coma reforma as prorrogações não serão automáticas,mas ficam mais claros os requisitos para quem sesente no direito de solicitar a dilatação. “Finalmente,será de competência da autoridade outorgá-las ounão. Mas com a modificação se reforça a certezajurídica de quem apostou no investimento”,ressalta. Também, no artigo sétimo da nova lei dosportos se autoriza por única vez a ampliação doárea dos terminais e instalações portuárias de usopúblico, até uma posição adicional de atraque comlongitude máxima de 350 metros e suas respectivassuperfícies terrestres, sempre e quando existam pelomenos dois terminais ou instalações portuárias domesmo giro de distintos operadores em um porto.Por sua vez, León Fregoso, presidente da ATOP,ressalta que isto também vem trazer confiança aosatuais investidores que já têm 20 anos nos portos.Para Germán Tirado, Coordenador de RelaçõesInstitucionais da Hutchison Port Holdings (HPH), otamanho das embarcações atuais exigia a ampliaçãodos terminais portuários: “É algo exponencial, poisos terminais são uma estrutura física que não se podeesticar. A ideia não é buscar a concentração em umterminal, já que os terminais anteriores competirãoem igualdade de condições com os novos, e isso émuito relevante”.Antes da nova lei, existia a figura do Comitêde Operação, organismo sobre o qual recaíaa responsabilidade de aprovar o plano-mestrede desenvolvimento a cargo do AdministradorPortuário que o submetia ao Comitê, e em muitosdos portos se adotou que os cessionários teriamum representante, ou seja, somente um voto.“Esperamos que agora, sim, se reconheça odireito de antiguidade aos cessionários, como parteimportante da comunidade portuária, como queminveste a maior parte no porto”, comenta GermánTirado. Era um problema de justiça, acrescentaJaime Aguilar. “Com este Comitê de Planejamento, oprimeiro que vamos ver é uma ordem no sistema deportos”.Jaime Aguilar, diretor executivo de ATOP
  31. 31. Mayo - Agosto 2012Em conclusão, termina informando o artigo daT21, diversos organismos concordam em que areforma à lei de portos impulsiona a produtividadee competitividade dos portos mexicanos, enfrentaa concorrência internacional e regional que poderiadeslocar o México das principais rotas marítimas,promove e dá confiança jurídica aos investimentosde recursos privados para a modernização, expansãoe atualização tecnológica dos portos mexicanos, epropicia a exploração da infraestrutura nacional paraque convirjam nos portos os distintos modos detransporte utilizados na rede logística.O investimento em infraestrutura durante o governodo presidente eleito do México, Enrique Peña, serámuito maior que o da atual administração, assinalouem uma roda de imprensa César Duarte, presidenteda Conferência Nacional de Governadores(Conago), segundo informou no final de agostoa BNamericas. “A explosão de investimento eminfraestrutura que o presidente Enrique Peñavisualiza para o país pode ser três ou quatro vezesmaior do que temos visto nos últimos anos”,afirmou Duarte durante a reunião da Conago dazona central do país.Os governadores da região central do México sereuniram para definir projetos de infraestruturaque serão incorporados no próximo orçamentoe analisar iniciativas estratégicas para o PlanoNacional de Infraestrutura do período 2013-2018.Já estão disponíveis os recursos para triplicar oatual orçamento de infraestrutura, que viriamprincipalmente do investimento de empresasprivadas como resultado de associações público-privadas (APP), segundo Duarte. Um perfeitoexemplo da importância das APPs é a construçãoda estrada Durango-Mazatlán, no valor de US$1.880milhões, que foi concretizada “sem usar um únicocentavo do orçamento federal” e que utilizou oinvestimento privado das concessionárias, disseJorge Herrera, presidente da área de infraestruturada Conago (ver Autopista Interoceânica México-Estados Unidos, no início deste artigo).Ainda que a lei nacional de APP tenha sido aprovadaem janeiro deste ano, todos os governadores queparticiparam da reunião enfatizaram a importância daaprovação de regulamentos, situação esta que aindacontinua pendente. Outros desafios enfrentadospelo setor consideram a introdução de orçamentosplurianuais para reduzir a incerteza que cerca osprojetos de longo prazo, e uma lei para “assegurarque as obras em andamento tenham continuidade,ainda que haja mudanças nos governos”, concluiuHerrera.Investimento em Infraestrutura será TriplicadoDurante o Novo GovernoEnrique Peña, Presidente Eleito do México
  32. 32. Mayo - Agosto 2012
  33. 33. Mayo - Agosto 2012CHILE, LÍDER EM LOGÍSTICA ECOMPETITIVIDADE NAAMÉRICA LATINAO Chile aparece mencionado como o país coma melhor logística da América Latina, seguido deperto pelo Brasil e pelo México, conforme uminforme do Banco Mundial. O Chile ficou no 39°lugar entre 155 países, enquanto que o Brasil sesituou no 45° lugar e o México no 47°, segundo oinforme intitulado Conectar-se para Competir 2012:Logística Comercial na Economia Mundial. A listatem como base seis fatores: a eficiência do processode despacho de mercadorias por aduana, a qualidadeda infraestrutura relacionada com o comércio eo transporte, a facilidade de organizar remessas apreços competitivos, a concorrência dos serviços delogística e a frequência com que as remessas chegamao destino em tempo.O Chile, o Brasil e o México também se situaramentre as 10 nações de ingressos médios-altos queobtiveram melhores resultados, junto com a Áfricado Sul e a China; no entanto, nos últimos três anos seestancaram as melhorias em logística nos países. “Istoprovavelmente reflete certas condições que afastaramas prioridades dos governos da reforma logística,como a recessão mundial e a crise da dívida soberanada Europa”, estabelece o informe.A infraestrutura relacionada com o comércio, emespecial as estradas, ainda obstaculiza o desempenhologístico e o mesmo acontece com a qualidade dainfraestrutura ferroviária e portuária, segundo oinforme. A infraestrutura constitui o principal motordo progresso, assim como uma estreita cooperaçãoentre os setores público e privado, indicou em umcomunicado Mona Haddad, diretora setorial dodepartamento de comércio internacional do BancoMundial.Um artigo do jornal El Tiempo, de Bogotá, nofinal de julho, informa que o Brasil, que nos últimos15 anos se converteu em uma das sete maioreseconomias do mundo e, depois de Estados Unidos,é a potência do continente, registra, conforme váriosanalistas, um estancamento por conta de fatoresinternos e externos que, inclusive, podem fazercom que seja revisado seu modelo de crescimentobaseado em seus recursos naturais. E não é queo gigante sul-americano esteja em declínio. OsEste país sofre devido à crise europeia, mas segundo analistas,em 2013 virá a recuperação.A Economia do Brasil se Desacelera
  34. 34. Mayo - Agosto 2012economistas consultados coincidem em que osescassos decimais de crescimento que registrará em2012 e em 2013 são más noticias para um país quetinha mostrado ser um ‘aluno favorecido’ em relaçãoao que vinha passando com as crises hipotecária efinanceira nos Estados Unidos, e depois com a devários países europeus.Sebastián Briozzo, diretor de qualificações soberanasda empresa Standard and Poor’s, disse ao ELTIEMPO que a economia brasileira “nunca foi oextraordinariamente boa como se afirmava, mastambém não tem sido tão ruim quanto queremaparentar nos últimos meses”. O analista considerouque com crescimentos em torno de 3 por cento nosúltimos 10 anos e um salto a 7,6 por cento em 2010,“a aterrissagem brasileira tem sido em um ambientede desaceleração de sócios como a China, mastambém por ajustes acelerados de suas autoridadeseconômicas”. A este respeito, Alfredo Coutiño,diretor para a América Latina da Moody’s Analytics,disse a este jornal que o “estancamento do Brasil nosdois primeiros trimestres de 2012 é em boa parteexplicado pela agressividade da política monetáriana primeira metade de 2011”, com forte aumentodas taxas do banco central, somado às condiçõesmonetárias restritivas, que afetaram a indústria e ocrédito. Por isso disse que, por enquanto, “tem quealiviar o doente e depois gerar economia e inversão”para orientar à economia, o que pode durar váriosmeses.Segundo o Portfolio da Colômbia, o jornalestadunidense diz que as moedas são sólidas eestáveis, a inflação está controlada, as qualificaçõescreditícias são altas e os governos sabem atuar emmomentos difíceis.E o Brasil, depois de ser a menina bonita no aspectoeconômico, hoje não tem muitos motivos para sorrir:menos geração de emprego, expressa na criação de1,04 milhões de vagas no primeiro semestre, 25,9%menor que no mesmo período do ano passado; umaqueda da utilização da capacidade instalada em tornode 70% em média nos quatro primeiros meses doano, um crescimento do Produto Interno Bruto deapenas 0,2% nos primeiros três meses do ano emrelação ao trimestre anterior, e uma queda do 0,2%da produção industrial até abril passado. Porém, umdos indicadores mais preocupantes da economiabrasileira é a deterioração de sua carteira de créditos,pois o número de dívidas por pagar cresceu 19,1%no primeiro semestre em relação ao mesmo períodode 2011.Por enquanto, o recente anúncio da presidentebrasileira, Dilma Rousseff, de reduzir os impostos emanter os investimentos e os subsídios para os maispobres abre a esperança de que, diferentemente dareceita de austeridade aplicada na Europa, permitaque o gigante regional volte a retomar seu curso.A Colômbia e o Peru são os novos TigresEconômicos da América Latina: The Wall StreetJournal
  35. 35. Mayo - Agosto 2012CANAL INTEROCEÂNICO NANICARÁGUA?No fechamento desta edição, no último dia de agosto, naprimeira página do jornal El Tiempo, da Colômbia, apareceuo seguinte titular baseado em uma entrevista com o ministro dafazenda do país, que está entregando o cargo: “A EconomiaColombiana superou a da Argentina”. O alto funcionárioexplica que atualmente o produto interno bruto do país é deUS$362.000 milhões e o da Argentina é de US$347.000milhões, o que converte a Colômbia na terceira economia daAmérica Latina, depois do Brasil e do México.Também se refere à situação política e social daColômbia. “O enfrentamento com as Farc continuaativo, assim como o tráfico de drogas. Mas graçasao fortalecimento do exército, à redução dos atosterroristas e sequestro e à persecução dos chefes donarcotráfico, a Colômbia parece ter convencido osinvestidores estrangeiros de que as mudanças sãoduradouras”, conclui WSJ.O jornal estadunidense lembra que até alguns anosatrás as únicas possibilidades de investimento quese consideravam viáveis eram o Brasil, o México eo Chile. “Isso mudou; um novo grupo de países daregião está surgindo como uma alternativa viável”,sustenta. De acordo com The Wall Street Journal-WSJ, tanto a Colômbia como o Peru se encontramno auge de crescimento econômico. “No anopassado, a Colômbia cresceu 5,9% e o Peru 6,9%.Em 2012, espera-se que o PIB da Colômbia seexpanda 4,7% e o do Peru, 5,5%, de acordo como Fundo Monetário Internacional”, salienta. Nareportagem do WSJ também vem à tona o fatode que tanto a Colômbia como o Peru tem graude inversão das três principais qualificadoras domundo. “Só o Chile está acima deles na região, e suasqualificações os colocam no nível do Brasil e Méxicoe de alguns países”, acrescenta.
  36. 36. Mayo - Agosto 2012Aprovada pela Assembleia Nacional, o presidenteDaniel Ortega sancionou em julho a lei paraconstrução de um grande canal interoceânico naNicarágua, alternativo ao do Panamá, informou aAFP. O projeto -um sonho que a Nicarágua perseguedesde sua independência- propõe abrir um canalpor qualquer das seis possíveis rotas de mais de 200quilômetros que serão determinadas por um estudode factibilidade.Conforme o governo, o canal custará cerca de 30.000milhões de dólares que serão financiados por paísesque têm expressado interesse na execução da obra,como a Rússia, China, Brasil, Venezuela, Japão eCoréia do Sul. O objeto desta “obra monumental”é propiciar um “progresso o suficientemente rápidoà nação para erradicar a pobreza”. A iniciativa prevêtambém a criação da Autoridade do Grande Canal,com uma diretoria de seis membros nomeados pelopresidente e ratificados pelo Parlamento, que serãoeleitos a primeira vez por um período não superior adez anos, prazo previsto para a realização da obra. Aentidade terá autonomia funcional e administrativapara administrar os fundos com países ou empresasestrangeiras interessadas em manejar as obras.A Latin Business Chronicle, citando o La Prensado Panamá, informou que o governo da Nicaráguaautorizou o consórcio holandês Royal Haskoning-DHV e a Ecorys a realizar estudos de pré-viabilidadepara a construção de um canal interoceânico através do Rio San Juan, limítrofe com a Costa Rica.O acordo foi assinado entre o recém-nomeadoministro presidente para a Autoridade do GrandeCanal, o vice-chanceler Manuel Coronel, e osconsultores holandeses, que disseram ao La Prensaque os fundos para o estudo de factibilidade foramdoados pelo Holanda e que escolheram o consórciodesse país porque foi o que ofereceu “o tempomais curto” para realizá-lo. Este estudo “permitiráà Autoridade do Canal tomar uma decisão finalsobre a rota” que será utilizada para impulsionar esteambicioso projeto, sublinhou a chancelaria. Apesarde soberania nicaraguense, o Rio San Juan marcaa fronteira com a Costa Rica, sendo sua margemdireita território costarriquense, e as autoridades deSan José advertiram que um projeto de tal magnitudenão pode ser desenvolvido sem contar com o avalda Costa Rica, em conformidade com os tratadoslimítrofes vigentes.O Publimetro da Colômbia destacou que, segundo ogoverno nicaraguense, o projeto seria complementaro Canal de Panamá e, portanto, não meramentecompetitivo. A publicação acrescenta que naestimativa mais otimista do governo o canal poderiaestar concluído em 2019 e teria capacidade de captar416 milhões de toneladas, o que representaria quase4% da carga mundial. Em 2025 o canal poderiareceber 573 milhões de toneladas, ou seja, 4.5% dacarga marítima mundial.O presidente Ortega, conforme o Publimetro,expressou que a Nicarágua é o melhor lugar paraconstruir um canal, dado que o impacto no meioambiente seria menor e porque esse país tem ampladisponibilidade de água e terras baixas. Em relação aoCanal do Panamá, a Nicarágua considera que estarásaturado a pesar de sua ampliação, devido a quenão poderá receber os navios cada vez maiores domercado.Complemento e não Concorrência do Canal doPanamá
  37. 37. Mayo - Agosto 2012A LOGÍSTICA MODERNA DOSTERMINAIS FLUVIAISHistoricamente, o sistema fluvial tem sido vistocomo uma artéria de transporte com terminaissituados estrategicamente ao longo de sua rota.Esses terminais tendem a estar situados em pontosonde eles poderiam prover serviços de apoio àvizinhança local ou a indústrias regionais. Noentanto, os requerimentos do século XXI alteraramesse enfoque.Os despachos modernos requerem sistemasde transporte completamente integrados, quepossam responder com velocidade e eficiênciaaos requerimentos dos serviços locais, regionaise mundiais. Em vez de operar como terminaisisolados, as instalações portuárias estão sendovistas cada vez mais como componentes de umsistema integrado. Eles devem operar como centroslogísticos regionais, portos interiores ou, às vezes,ainda como portos virtuais.Um centro logístico regional se posiciona em simesmo como um enlace essencial para um sistemageral de transporte, apoiando os produtores,embarcadores e destinatários, usando uma integraçãodo sistema aquático, ferroviário e de transporte aéreopara prover seus serviços. Um porto interior difereligeiramente, cumprindo algumas das funções de umporto de águas profundas, embora esteja localizadosobre uma via navegável ou em um lugar do litorale, entre seus benefícios, permite contar com tempopara a classificação de mercadorias a serem entreguesperto dos centros regionais de distribuição e longedos congestionados portos marítimos, provendo deserviços de valor agregado as mercadorias movidasatravés da rede de abastecimento.A Latinports quis complementar este artigo com uma dasconclusões do primeiro evento especializado em logísticade contêineres, realizado pela Associação Nacional deEmpresários da Colômbia, ANDI, em julho passado:Daniel NegronVice-presidenteThomas Miller Inc
  38. 38. Mayo - Agosto 2012SEGURANÇA JURÍDICA NOSCONTRATOS DE CONCESSÃO:UMA CHAMADA AO BOM-SENSO“A falta de conectividade dos portos com outros modos detransporte, como o ferroviário e o fluvial, afetam o acesso avárias zonas de produção e consumo de mercadorias, motivo peloqual se requer o desenvolvimento de alternativas viáveis para oUm porto virtual, por sua vez, não opera desde umalocalização específica senão que utiliza a Internetpara facilitar o comércio doméstico regional einternacional, apoiando as operações de exportaçãoe importação mediante utilização de tecnologia paramelhorar o uso de sistemas de transporte. Isto provêaos usuários de uma simples localização virtual todosos serviços relativos ao comércio, logística, segurançae outras atividades de transporte relacionadas.Por considerá-lo de interesse, transcrevemos o artigo intituladoLand of Opportunities, escrito para o suplemento latino-americano da Container Management por Johnny J.Medranda, Gerente Regional para a América Latina e oCaribe da RAM Spreades e Ex-Gerente Comercial daTIDE, falida concessão da Hutchison em Manta, Equador.transporte massivo distinto do rodoviário, que permitam umaintegração dos processos logísticos e o fortalecimento do transportemultimodal que facilitem, em termos de preços competitivos, amobilização de mercadorias para o comércio exterior”.
  39. 39. Mayo - Agosto 2012decisões para os contratos de concessão podemter interesses em outros negócios da concorrência,o que causa sérios conflitos de interesses. Naetapa inicial de desenvolvimento de negócio deum projeto, o promotor deverá identificar osprincipais jogadores e descobrir tudo o que pudersobre eles, para evitar ter que tratar posteriormentecom “quintas colunas” que podem prejudicar oinvestimento.Outro aspecto a considerar é “a sujeira varrida paradebaixo do tapete” que não tenha sido solucionadade forma apropriada no momento da elaboraçãodo contrato. Isto inclui os possíveis obstáculos quenada têm a ver com os signatários em si, mas quepodem converter-se posteriormente em verdadeirosproblemas e conduzir a custosas batalhas legais.Entre os exemplos estão os estivadores ou asdisputas trabalhistas pendentes que involucramas linhas de navegação ou seus agentes. Se estesaspectos não são resolvidos ou solucionados deforma apropriada dentro do contrato de concessão,mais adiante o promotor pode se ver exposto acenários financeiros imprevistos. As disputas destetipo não solucionadas podem espantar as linhasde navegação, tornando o negócio insustentável.O promotor deve garantir de forma explícita,como parte do contrato, que a autoridade portuáriaou o governo local farão todos os esforçosnecessários para encerrar uma disputa desse tipo.Se uma disputa não se resolve dentro de umprazo específico de tempo, o promotor podealegar justa causa para se retirar do contrato e dasindemnizações pelas reclamações.Como os conquistadores que buscaram a místicacidade do Eldorado, os aventureiros ainda chegamà América Latina e ao Caribe - agora não em buscada cidade dourada, mas sim de oportunidades dedesenvolvimento na indústria dos portos da região -.Alguns promotores portuários em nível mundial jáencontraram suas próprias oportunidades de ouro naregião. Esse é o caso da HPH no México, Panamá eArgentina; da DP World no Peru, Brasil, Argentinae República Dominicana; da APM Terminals noBrasil, Costa Rica, Peru e Argentina; da SSA Marineno México, Panamá e Chile; e da ICTSI no México,Brasil, Colômbia, Equador e Argentina. Estesoperadores e investidores portuários mundiais eregionais desenvolveram operações portuárias detipo mundial, trazendo com eles a competitividaderequerida para prosperar e sobreviver. No entanto,nem tudo o que brilha à distância significa ouro.Existem casos em que os promotores dos portosassinaram de boa-fé contratos de concessão delongo prazo, somente para que seus sonhos setransformem em pesadelos. Ao assinar, ambasas partes talvez tivessem a intenção de alcançaros objetivos que foram fixados em termos deinfraestrutura e volume, mas alguns prospectosinicialmente excitantes e os cálidos sentimentos deboa fé podem, em certos casos, se transformar emum otimismo cego que leva as partes a ignorarem asverdadeiras ameaças para a viabilidade do negócio.Os investidores deveriam estar cientes sobre algunsdos desafios mais comuns que afetam a região latino-americana e caribenha no que diz respeito a contratospúblicos. Para começar, nenhum país do mundo estáimune à corrupção pública. Alguns funcionários dogoverno involucrados no processo de tomada de
  40. 40. Mayo - Agosto 2012Outro importante desafio, e um que é muito difícilde ser antecipado, é o dos jogadores dos meios locaise suas relações com a comunidade local e o governo.Alguns meios inescrupulosos, incluída a TV, o rádioe a imprensa, vão querer ter o negócio do investidorpara sua publicidade, quer o investidor necessite ounão tal publicidade. Se eles não aceitam, não importao quão educado sejam, podem vir a ser demonizadosaos olhos do público. No entanto isto não se aplica atodos os meios, pois algumas organizações são muitoprofissionais e entendem que não podem esperarum grande negócio desde o inicio. Os promotoresportuários devem entender o comportamento dosmeios locais ou contratar um experto local quepossa tratar com eles de forma apropriada. Deverãoestar prontos para estabelecer com os sócios daautoridade portuária uma frente comum diante dosolhos da comunidade e do governo. Geralmente,uma boa estratégia seria que a autoridade portuáriatrate com os meios locais enquanto o promotormaneja as relações públicas com os meios nacionais einternacionais.As relações entre a autoridade portuária e opromotor do porto são absolutamente críticas. Sepor qualquer razão esta relação se deteriora umavez assinado o contrato, o promotor deverá voltaratrás, reflexionar e mudar de curso, se for o caso. Amenos que o promotor já tenha estabelecido umnegócio considerável e tenha sólidas relações coma alta esfera na rede pública de mando, não teráoportunidade alguma contra a autoridade portuáriaem qualquer disputa interna. O promotor deveráestar sempre proativo não avançar do jogo e nãodeverá deixar que qualquer problema se interponhaentre ele e o seu sócio. A relação é parecida com umcasamento, ou um vínculo familiar. O promotordeverá entender que uma concessão pode durar 20ou 30 anos, enquanto os governos em geral mudammais o menos a cada cinco anos e os funcionários dogoverno vem e vão.Outro aspecto a ser considerado é a infraestruturadentro do porto que o vincula a um mercado muitomais amplo. Se ela não é a adequada, o governo podeprometer melhorá-la em um tempo “razoável”. Noentanto, o promotor deve garantir que isto fiquepor escrito no contrato, e se as deficiências não sesolucionam dentro de um prazo específico de tempo,esta pode ser outra razão para se retirar e reclamar asindenizações. Nunca deixe que a palavra “razoável”faca parte do contrato: isto somente levará aambiguidades no futuro. Seja muito específico sobreo que a outra parte deverá fazer e quando. Se umpromotor estiver nesta situação, deveria precaver-se no caso de que as autoridades locais outorguemcontratos para a construção de vínculos críticos parao interior a companhias de propriedade de gruposque também sejam proprietários de portos daconcorrência. Chame-o conspiração, corrupção ouconflito de interesses: este é um risco real e acontecena realidade.Um promotor portuário deverá também revisaras normas locais antinarcóticos, que podemparalisar um negócio antes que comece. Imagineum contêiner entrando em sua zona primária noporto. As autoridades antinarcóticos o inspecioname depois o colocam no pátio de contêineres. Antesda chegada do navio de contêineres, antinarcóticosdecide ao acaso devolver o contêiner e verificá-lo novamente, e isso se torna uma rotina. Implicacustos desnecessários para o exportador, que podese decidir por enviar seus contêineres por outroporto. O promotor deverá revisar os níveis dasinspeções antinarcóticos no porto e fazer comque as autoridades se comprometam a manter umRelações Críticas
  41. 41. Mayo - Agosto 2012computadores aos colégios, dando trabalho no portoa estudantes locais, doando leitos aos hospitais locais,apoiando times esportivos, etc. É claro que deveráhaver um plano e um orçamento para tais atividades.O promotor tampouco deverá ser considerado umaobra de caridade. Deverá trabalhar bem próximodas câmaras de comércio locais e forjar vínculoscom os líderes sociais. O promotor faz parte de umaperspectiva maior que o próprio porto. Algumasvezes, e infelizmente para o promotor, o porto e acidade estão intimamente ligados e por isso algumascoisas podem se tornar políticas. O jogo deverádesenvolvido de forma sábia.Os governos e as autoridades portuárias,igualmente, devem estar cientes dos aspectos quepodem limitar sua capacidade de maximizar asoportunidades criadas pelo negócio portuário. Commuita frequência são donos da infraestrutura e,portanto, têm um importante ativo estratégico, masinfelizmente nem sempre o exploram de formaeficiente. Podem vir a investir milhões de dólaresem infraestrutura e depois deixar que outros sebeneficiem da mesma, deixando muito pouco para si;algumas vezes, nem sequer o suficiente para cobrir amanutenção.As autoridades portuárias deverão regularmentemandar seu pessoal, tanto de nível técnico comocomercial, a conferências da indústria e capacitaçãofora das instalações. Deverão ter pessoal pronto epreparado para aproveitar as novas oportunidades,no caso de administrarem o porto ou, no caso deuma concessão, prontos para assumir as operaçõesse necessário. As autoridades portuárias deverãorealmente entender o valor do seu próprio porto sedecidirem tomá-lo em concessão. Necessitarão depessoal bem capacitado, para evitar uma possívelexploração por parte dos consultores, investidores ouregime razoável. O promotor deverá revisar tambémas normas de aduana, como as relacionadas com olugar onde se pode nacionalizar as mercadorias emtrânsito (despacho de aduanas, pagamento de direitose obtenção de permissão para sair do porto). Se asmercadorias em trânsito são nacionalizadas no portode entrada e não no seu destino final, isto cria umproblema logístico para o importador, incrementandoos custos e reduzindo os incentivos para embarcarmercadorias pelo terminal. Uma vez mais, asautoridades correspondentes devem se comprometera modificar as normas que possam levar a perdas nonegócio.Outro aspecto um pouco mais sutil é a relação entreo promotor do porto e a comunidade local, quedeve ser educada para entender que as mudançasno porto não ocorrem da noite para o dia, e queos navios não estarão fazendo fila no dia seguinteà assinatura do contrato de concessão. Ainda maisimportante, a comunidade deverá entender que opromotor não é proprietário nem da carga nemdas linhas de contêineres. Deve-se saber que umpromotor/operador portuário e o terminal são apenasas ferramentas para facilitar o comércio nacionale internacional. Deve-se estabelecer expectativasrazoáveis. O promotor não deve deixar a autoridadeportuária à solta, exigindo que imediatamente ocorrammilagres. Isto é realmente importante em terminaispequenos ou em novos empreendimentos. Opromotor deverá tratar de se integrar à comunidade.Deverá considerar contribuir com os programasda comunidade: por exemplo, oferecendo bolsasnos colégios ou universidades locais, doandoMaximizando as Oportunidades
  42. 42. Mayo - Agosto 2012RANKING LATINO-AMERICANO E MUNDIALDE PORTOS DE CONTÊINERES 2011Ao antes exposto, a Latinports agrega a importância de definirclaramente as condições e oportunidade para as prorrogaçõesdos contratos, pois muitas vezes esta negociação é complexademais e atenta contra a eficiência dos portos e/ou terminais,devido a que durante o período de negociação – principalmentequando se faz no final da concessão –, os investimentos a médioe longo prazo são prorrogados diante da falta de garantias pararecuperá-las em caso que os contratos não sejam prorrogados.A seguir estão os quinze principais portosde contêineres na região, a maioria dos quaisascenderam no ranking mundial, onde o Panamá é olíder em transbordo e Santos em comércio exterior(entre parênteses a posição ao redor do mundo):Prorrogação dos ContratosRanking Latino-americano:promotores. Para que eles possam determinar o valoratual e o futuro potencial, deverão entender totalmenteo negócio, sua dinâmica, os vínculos com a cadeialogística, a competência local e regional, as tendênciaseconômicas, as possíveis alianças e outros aspectos.Este não é um trabalho para quem tem coração fraco.Quando um contrato de concessão é assinado e ambasas partes compreendem seus direitos e obrigações,elas devem tentar estabelecer uma comunicaçãosimples, mas clara, em termos de informes, estatísticas,auditorias, etc. O promotor do porto não deverádeixar-se amarrar pela burocracia ou ser obrigado areinterpretar constantemente as cláusulas do contrato.Em caso de ocorrer ruptura da sociedade, o contratodeverá ser bastante específico sobre quanto temposerá permitido à autoridade portuária utilizar oequipamento portuário do promotor. O contrato nãopode mencionar “o tempo mínimo ou razoável parase manter o porto em operação”. Intencionalmenteou não, este tempo mínimo se converterá empermanente.Outro aspecto do contrato está relacionado coma jurisdição da ação legal no caso de ocorrer umadisputa. Alguns países da região já não remetem aostribunais a solução de disputas, recorrendo aos seuspróprios sistemas judiciários locais. Se isto ocorrer,o promotor pode sentir uma terrível insegurançapois o caso poderá não ser conduzido de formaimparcial. Os promotores deverão perguntar-sede antemão, ainda que um contrato seja firmadocom as melhores das intenções, o que aconteceriase houvesse uma mudança de governo, hostil aosseus próprios interesses. Para assegurar o êxitoem qualquer projeto, o promotor do porto e suarespectiva sócia, a autoridade portuária, devem tomartempo para estabelecer clara e explicitamente até oúltimo detalhe, seja óbvio ou não, para minimizar apossibilidade de um conflito. Dizendo isto, a AméricaLatina e o Caribe são realmente as novas terras dasoportunidades, e o El Dobrado daqueles que seatrevem a abrir o caminho.
  43. 43. Mayo - Agosto 2012Digno de nota que do Top 100 de portos em todoo mundo, quase 10 por cento são latino-americanos(três são parte dos cinquenta primeiros: PanamáAtlântico e Pacífico e Santos).(*) Se excluirmos San Juan, que é latino-americano, maspertence aos Estados Unidos, Montevidéu (Uruguai) teria olugar 15 (118 do mundo), com 861,164 TEUs.Onze portortos asiáticos (chinês nove) dentro dosquinze primeiros portos de contêineres em todo omundo, como veremos abaixo:A Mundo Marítimo fez o seguinte resumo da GlobalContainer Terminal Operators Annual Review & Forecast2012, publicado pela Drewry Shipping Consultantsde Londres no final de agosto:Na última década a indústria portuária assistiuimportantes mudanças, mostrando um sólidocrescimento e expansão mundial. A entrada da Chinana Organização Mundial do Comércio (OMC),em 2001, e o consecutivo boom nos volumesgraças à terceirização e à ascensão econômicamundial, a crise financeira mundial de 2008 quelevou à primeira queda no tráfico de contêineresem 2009, o expressivo aumento no tamanho dosnavios de contêineres e o surgimento dos portosasiáticos – especialmente os da China – como atoresdestacados no cenário mundial, são apenas algunsdos componentes que mudaram a cara da indústriaportuária mundial.Ranking Mundial:Revisão Anual de Operadores Mundiais deTerminais de Contêineres e Prognóstico 2012
  44. 44. Mayo - Agosto 2012Algumas das principais mudanças sofridas pelaindústria portuária na última década são: o aumentono tráfico de contêineres nos portos, mais queduplicado desde 2002, sendo que a participação dosportos chineses chegou a 30%. Quase um terço dosTEUs manejados mundialmente correspondem aosportos chineses, e quanto ao total de TEUs movidos,mais de 75% são manejados por operadoresportuários globais (*), uma cifra significativamentemaior se comparada com os 58% que estas grandesempresas manejavam em 2002. Outra alteração érefletida no tamanho das embarcações: em 2002o maior navio em serviço atingia 7 mil TEUs,enquanto que atualmente abundam os barcos de 15mil TEUs e já estão chegando os de 18 mil TEUs.Enquanto algumas coisas mudam, outras se mantêminalteradas. O informe mostra que os principaisatores da indústria há 10 anos continuam sendomajoritariamente os mesmos de hoje. Tomando-sea movimentação total de TEUs, a Hutchinson Ports(**) continua na dianteira, enquanto que a PSA (**)e a APM Terminals intercambiaram o segundo eterceiro lugar. No quarto lugar está a DP World,antes ocupado pela P&O Ports (que foi adquiridapela DP World em 2006). Um novo participantese junta no quinto lugar em 2011, a Cosco Group,refletindo a emergente importância que os chinesesvêm ganhando na indústria.Em uma indústria globalizada, as fusões sãoinevitáveis. As companhias navais foramconsolidando alianças corpulentas em tamanho,porém insuficientes em quantidade, especialmente narota Ásia-Europa que atualmente está sob o domíniode quatro grandes grupos.Tanto como observar uma década atrás, é igualmenteinteressante considerar como será a indústria daquia 10 anos. “No informe deste ano, prognosticamosque o manejo de contêineres em nível mundialsuperará os 800 milhões de TEUs em 2017. Deacordo com estes cálculos, em 10 anos a indústriapoderia facilmente exceder os 1.000 milhões deTEUs anuais, e isto somente com base em umcrescimento de um dígito por ano. Também ébastante possível que sejam operados navios de maisde 20 mil TEUs nas rotas Leste-Oeste. Entretanto,dadas as incertas condições econômicas, em mais deuma frente a indústria enfrenta um grande desafioem termos de crescimento”, disse Neil Davidson,Consultor Portuário da Drewry.(*) Sem maiores explicações, a Drewry sugere que em 2012o total de contêineres manejado pelos operadores mundiais foisubstancialmente reduzido (Latinports).(**) A Port of Singapore Authority (PSA) detém 20% doHutchison Group (Latinports).

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