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Mayo - Agosto 2012
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Latinports Boletín Informativo Mayo-Agosto 2012
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  1. 1. Mayo-Agosto 2012Año 4, No. 2México Avanza a PasosAcelerados en Infraestructura dePuertos y Transporte¿Deberían los PuertosLatinoamericanos Perseguir a losMamuts del Mar?Escalafón Latinoamericanoy Mundial de Puertos deContenedores 2011Ver mas... Ver mas... Ver mas...
  2. 2. CONTENIDOMayoAgosto2012PróximosEventosNuevos MiembrosNoticias Portuarias LatinoamericanasCorreoNoviembre 26-27: III SeminarioAnual PúblicoPrivado Latinoamericano en Viña del Mar,ChileEntrevista de Container Management a PedroBrito, Ex Ministro de Puertos de Brasil yDirector de laAgencia Nacional de TransporteAcuático,AntaqEditorialPortadaLogosímbolo de III SeminarioAnual Público PrivadoLatinoamericano en Valparaiso-Viña del Mar, Chile.DiseñoJulian Pinedawww.miroamarillo.comstudio@miroamarillo.com- Ahora es el Puerto de Río de Janeiro: Artículodel presidente de Latinports, Richard KlienAMÉRICALATINAY ELMUNDO- Mundo Marítimo de Chile Entrevista a JuliánPalacio, Director Ejecutivo de Latinports- Director Ejecutivo de LatinportsConferencista en Importantes EventosLatinoamericanos- Latinports Logra ImportanteAcuerdo enMéxico- Octubre: Colombia Capital Projects& Infrastructure en Bogotá- Noviembre: III SeminarioAnualPúblico Privado Latinoamericano enValparaiso- Diciembre: TOC Container SupplyChainAmericas 2012 en Panamá- Puerto de New Orleans, Estados Unidos- Sociedad Portuaria Mardique de Colombia- Inland Port Magazine de Estados UnidosDestaca Conferencias del Presidente del Puertode New Orleans y del Director Ejecutivo deLatinports en Evento sobre el Río Magdalena enColombia- Chile Líder en Logística y Competitividad enAmérica Latina- ¿Canal Interoceánico en Nicaragua?- La Logística Moderna de los TerminalesFluviales- Seguridad Jurídica en los Contratos deConcesión: Llamado a la Cordura- MéxicoAvanza a PasosAcelerados enInfraestructura de Puertos y Transporte- Escalafón Latinoamericano y Mundial dePuertos de Contenedores 2011PRESIDENCIAY DIRECCIÓN EJECUTIVALOGÍSTICA, COMPETITIVIDAD Y PUERTOS ENAMÉRICALATINA- Primer Ministro de China Propuso enla Cepal Foro de Cooperación deAltoNivel conAmérica Latina y el Caribe- ¿Deberían los PuertosLatinoamericanos Perseguir a losMamuts del Mar?- Alza Generalizada yDesproporcionada de FletesMarítimos: ¿Un Cártel Mundial?TRANSPORTE MARÍTIMO YPUERTOS- Latinoamérica Puede Ponerse a laVanguardia de la Economía MundialJunto conAsia:Carlos Slim- ¿Reorganización para los PuertosIbéricos?
  3. 3. Mayo - Agosto 2012OEditorialAl cumplirse en el mes de agosto tres años de la constitución de Latinports, losresultados no pueden ser más alentadores pues practicamente hemos triplicado elnúmero de miembros que ya superan los 40 en 12 países, realizado tres eventosinternacionales y apoyado más de diez, dictado más de 20 conferencias endiferentes países de América y Europa promoviendo el excelente posicionamientode América Latina en la actualidad y al sector portuario en particular, editado12 boletines informativos en tres idiomas, producido Latinports Móvil paraconsulta de nuestra página web en dispositivos como iPhone o iPad,…. Y lo quees más importante, hemos divulgado al mundo las ventajas de la privatizaciónportuaria en América Latina y la importancia del trabajo conjunto público-privado para el desarrollo logístico portuario de nuestra región (“Puertos PúblicosOperados por la Iniciativa Privada: Modelo Vencedor” como lo define nuestropresidente Richard Klien de Brasil). Por todo lo anterior la marca Latinports seha posicionado como la vocera ante el mundo del pujante desarrollo portuariolatinoamericano.Además del acontecimiento que representa ser el boletín informativoconmemorativo de nuestro exitoso tercer aniversario, esta edición reviste unagran importancia por razones tan dicientes como la presentación del puerto deNew Orleans como nuevo miembro de la asociación, en demostración del interésde la principal economía del mundo en el desarrollo de América Latina en generaly de nuestros puertos en particular, y el lanzamiento de nuestro tercer gran eventoanual a realizarse en Valparaiso-Viña del Mar, Chile, en el mes de noviembre, enconmemoración del centenario del inicio de las obras de construcción del puerto.Todo esto nos obliga a retribuir cada vez más a todos aquellos que nos vienenacompañando en nuestra tarea.Para finalizar los invitamos a consultar desde sus dispositivos móviles nuestrapágina web completamente actualizada.Muchas gracias por su apoyo y ¡hasta la próxima!jpalacio@latinports.orgwww.latinports.orgJulian PalacioDirector Ejecutivo
  4. 4. Mayo - Agosto 2012
  5. 5. Mayo - Agosto 2012NOVIEMBRE 26-27: III SEMINARIOANUAL PÚBLICO PRIVADOLATINAMERICANO EN VALPARAISO-VIÑA DEL MAR, CHILEDespués de la gran acogida de nuestros anterioreseventos anuales en Cartagena y Brasilia, ahorale tocó el turno a Valparaiso-Viña del Mar, enconmemoración del centenario del inicio de lasobras de construcción del puerto. El realizar nuestromagno evento anual en Chile tiene un significadoespecial pues a ese país lo recordamos como el queinició la descentralización y privatización portuariaen América Latina, ejemplo que exitosamente hanseguido la mayoría de los países de la región. Sinembargo, transcurridos alrededor de 20 años de esetrascendental avance para el comercio exterior denuestros países, es importante hacer un alto en elcamino para mirar al futuro y nada mejor que hacerloen Chile, país que continúa innovando en todos lossectores y cuyos resultados lo han llevado a ser líderen logística y competitividad en la región, tal comorecientemenete lo han destacado el Banco Mundial yel Instituto de Competitividad Aden.Así las cosas, los días lunes 26 y martes 27 denoviembrte se llevará a cabo en el Hotel SheratonMiramar de Viña del Mar el III Seminario AnualPúblico Privado Latinoamericano, enfocado aun tema de gran actualidad como es Puertos yPlataformas Logísticas de Comercio Exterior. Bajola organización y patrocinio de la Empresa PortuariaValparaiso y el Terminal Pacífico Sur, durante dosdías abordaremos temas como el liderazgo deAmérica Latina en el mundo, las repercusiones dela ampliación del Canal de Panamá en el tamañode los buques que llegarán a la región, centroslogísticos interiores y sustentabilidad portuaria;además se presentarán las experiencias y perspectivasde importantes terminales de contenedores comoValparaiso, Santos, Callao, Cartagena y Buenos Aires.El último día habrá visitas guiadas a la Terminal
  6. 6. Mayo - Agosto 2012ENTREVISTADE CONTAINER MANAGEMENTAPEDRO BRITO,EX MINISTRO DE PUERTOS DE BRASILY DIRECTOR DE LAAGENCIANACIONAL DE TRANSPORTEACUÁTICO,ANTAQPacífico Sur Valparaiso TPS y a la Zona Especial deApoyo Logístico de Valparaiso ZEAL.Será esta una excelente oportunidad paraactualizarnos en el tema logístico portuario yprepararnos para los retos que nos depara lacoyuntura económica mundial. Todo esto dentro delfabuloso ambiente de la tradicional Viña del Mar.Mayor información sobre el evento (programa,inscripción, registro hotel, etc.) la encontrará en lapágina web www.latinports.orgTambién pueden contactar a Emilia Peró epero@emew.cl o a Julián Palacio jpalacio@latinports.org
  7. 7. Mayo - Agosto 2012La Agencia Nacional de Transporte Acuático(ANTAQ) del Brasil fue creada por ley en el año2001 para implementar las políticas formuladas porel Ministerio de Transporte y el Consejo Nacionalde Integración de Políticas del Transporte (CONIT).Estas políticas comprenden la regulación, supervisióne inspección de las actividades, la implementación deltransporte por agua y la infraestructura portuaria, asícomo el uso de las vías fluviales por parte de terceros.Hoy en día, el objetivo principal de ANTAQ eshacerse cargo de la seguridad institucional y legaldel sector del transporte acuático con el fin deasegurar el flujo continuo al interior de la inversiónprivada, la cual ha sido recibida por el sector desde laaprobación de la Ley de Puertos en 1993. Uno de losbeneficios posteriores a la Ley ha sido la actualizacióny modernización de muchos de los puertos yterminales del sector hacia los mismos niveles deeficiencia, productividad y servicio, como algunosde los mejores del mundo. Sin embargo, comofacilitador para el acceso a los puertos brasileños ypoder continuar incrementado la eficiencia del sector,le corresponde a ANTAQ priorizar las vías fluviales.Después de todo, las operaciones dependen en granmedida de un acceso eficaz a los puertos comosucede con la cadena logística.Otra función es suministrar y mantener un marcoregulador claro y moderno, en particular conrespecto a las concesiones portuarias, para quecontinúen siendo tan exitosas como en otrossectores como el energético, y más recientemente, elsector aeroportuario. Sin embargo, otra importantefunción de la agencia es elaborar los planes para lasconcesiones de los puertos y vías fluviales, los cualesCreo que la integración multimodal de los corredoreslogísticos, danto prioridad a las vías fluviales yferrovías, es la tarea más importante de ANTAQe indiscutiblemente la más difícil. La integraciónmultimodal es ya una característica establecida enlos puertos del mundo, razón por la cual son taneficientes. Los puertos que atraen los volúmenesmás grandes de carga son aquellos en que la cargaentra (y sale) por vía del modo más eficiente, o delcombinado de los modos más eficientes ya sea porcarretera, ferrocarril o vías fluviales. El mayor desafíopara el sector logístico de los puertos brasileños esasegurar la integración intermodal, con todas lasganancias esperadas tanto para las exportacionescomo las importaciones por igual. Otro importantedesafío es consolidar la navegación costera, lo cualen Brasil está aún en pañales, causando con ellocostos innecesarios dentro de la cadena logística. Hoyen día, el 60% de la carga de Brasil es transportadapor carretera, pero si es el caso, y cuando el paísincremente sus inversiones en las vías fluviales, laintención es que la participación de este modo detransporte pase del actual 13% a un 29%. Lo mismoservirán de guía para los interesados en invertir ennuevos puertos y terminales a lo largo de las costas ylos ríos del Brasil.ANTAQ es una organización regional única.¿Podría explicarnos sus orígenes y objetivos?¿Y cuáles son los desafíos?
  8. 8. Mayo - Agosto 2012se podría decir del sector ferroviario, el cual se esperase incremente de 25% a 32% en los próximos15 años. Estos cambios modales asegurarán unamayor integración intermodal y al mismo tiempoincrementarán la eficiencia portuaria, así comobeneficiarán la navegación costera. Además, habráimportantes beneficios para el medio ambiente:un buque o convoy de barcazas que reemplace acientos de camiones emitirá mucho menos CO2 portonelada de carga transportada.Al redefinir los programas de estudio e investigaciónde ANTAQ con el fin de fortalecer su rol sirviendode guía para el sector portuario es otro desafío alque la agencia se ve enfrentada. Actualmente seestá discutiendo con las autoridades portuarias ellanzamiento de un nuevo índice para el manejo de lacalidad ambiental, y además se está preparando uníndice de satisfacción a ser lanzado muy pronto paralos usuarios de los puertos brasileños. Más aún, seestán desarrollando una serie de estudios en apoyoa los esfuerzos del sector portuario para continuaratrayendo inversiones y al mismo tiempo incrementarla eficiencia. El incremento de la eficiencia de lalogística brasileña es uno de los principales objetivosde la agencia.Presté mis servicios en varios roles ministeriales,incluido el de Ministro de Estado para la IntegraciónNacional, y más recientemente, como Ministrode la Secretaría de Puertos de la Presidencia de laRepública entre el año 2007 y diciembre de 2011.Durante mis períodos como ministro, fui el gestor deuna serie de iniciativas que considero han probadoser responsables de una significativa transformacióndel ambiente portuario brasileño: una de las cuales esel dragado. Cuando el Presidente Lula me nombrócomo director de la recién creada Secretaría Especialde Puertos (SEP) en el 2007, Brasil no había dragadosus puertos desde hacía más de 10 años y, en algunoscasos, hacía más de 15 años. Como resultado de ello,yo establecí el Plan Nacional de Dragado y, con laparticipación de compañías extranjeras, se otorgaroncontratos no sólo para profundizar el calado sinotambién para hacer un dragado de mantenimiento.El plan involucró eventualmente a 20 de los puertosmás importantes de Brasil y las mejoras resultantesen el acceso hicieron más factible la navegacióncostera, así como creó las condiciones para eldesarrollo de los centros en puertos como Santos,Río Grande, Suape, Pecém e Itaqui. Estos, a suvez, fueron la causa de una importante reducciónen costos y cargos portuarios, lo cual resultó en lasexportaciones del país siendo más competitivas ynuestras importaciones más económicas. El resultadofinal fue que la capacidad de manejo de carga en lospuertos brasileños se incrementó un 30% en total,lo cual en Santos, por ejemplo, se duplicó no sólo lacapacidad de rendimiento sino también el tamaño delos buques que dicho puerto podía manejar.Adicionalmente al dragado, fui el responsable de unaserie de trabajos de mejoras en infraestructura, paraun total de US$5 billones, como parte del Plan deAceleramiento del Crecimiento (PAC) del Presidente.Estas obras incluyeron la construcción de rompeolasen el canal de acceso al Puerto de Río Grande; laDurante sus anteriores nombramientosministeriales, ¿qué mejoras sistémicas fueronsu responsabilidad para con los sectores delos puertos y logística del Brasil, y qué tanrelevantes son éstas hoy en día?
  9. 9. Mayo - Agosto 2012Pedro Brito, derecha, con el director ejecutivo de Latinports, JuliánPalacio, en el último evento anual de la asociación en Cartagena,Colombiaconstrucción de puestos de atraque en los puertosde Santos, Itaqui y Vila do Conde, y la ampliacióndel Puerto de Río de Janeiro, entre otros. Más aún,lanzamos también el programa de inversión paraterminales de pasajeros que darán la bienvenida a losturistas que lleguen para la Copa Mundo de 2014y los Juegos Olímpicos de 2016. Otra importantemedida que incrementará la eficiencia, y al mismotiempo ayudará a reducir costos y tiempos deespera para buques en los puertos brasileños, es elproyecto del Puerto Sin Papel (PWP), establecidoconjuntamente con el Servicio Federal para elProcesamiento de Datos y con todas las autoridadesportuarias. Luego de esta implementación, lospuertos pudieron reducir el tiempo para despacharlas mercancías pasando de un promedio de 5.7 díasa 2.5 días, lo cual, aunque aún es un tiempo largocomparado con los puertos internacionales, nosacerca mucho más a ellos.por recomendación política en las compañías delos muelles por profesionales en su rama fue uncambio que aún hoy en día está teniendo ventajas eneficiencia y productividad.La planeación estratégica a largo plazo no existíaen el sector portuario brasileño cuando se creó laSEP, y dentro del programa PAC hemos promovidosociedades y contratos como el de la UniversidadFederal de Santa Catarina, con el apoyo del Puertode Rotterdam. En conjunto, se están concluyendoplanes a largo plazo para el sector portuario de Brasilque definen horizontes de inversión, tanto públicoscomo privados, para los próximos 20 años, conplanes específicos de dirección para los 10 puertosbrasileños más grandes. Esta planeación a largo plazoes vital para el desarrollo del sector pues estableceobjetivos estratégicos para los próximos años,indicando qué inversiones debe hacer el gobiernoy en qué tiempo se deberán hacer; esto es algo quecambiará para siempre el ambiente de los puertos deBrasil.También quisiera destacar el progreso que hemostenido al incrementar el profesionalismo a travésde toda la industria portuaria. Se nombrarondirectores capacitados en puertos y logística, tantoen instalaciones públicas como privadas, y ellos lehan dado una nueva visión a la estrategia portuariade Brasil. El reemplazar los directores nombradosProgreso en Profesionalism
  10. 10. Mayo - Agosto 2012Mayo - Agosto 2011
  11. 11. Mayo - Agosto 2012AHORAES EL PUERTO DE RÍO DE JANEIRO:ARTÍCULO DEL PRESIDENTE DE LATINPORTS,RICHARD KLIENLa ciudad de Río de Janeiro acaba de recibir eltítulo de Patrimonio Mundial como Paisaje CulturalUrbano de la Humanidad, concedido por la Unesco.En ese paisaje se integran la vida urbana y la riquezade la bahía de Guanabara, con sus aguas abrigadasy canal de acceso natural. Aquí se instaló el puerto,inductor de actividad económica en los estados deRío de Janeiro y Minas Gerais, y del intercambio conotros pueblos, acumulando en sucesivos ciclos deldesarrollo regional:• En el siglo 19, la apertura de los puertos a lasnaciones amigas, en 1808, con la llegada de la cortede Portugal a Brasil, impulsaron el crecimiento conel establecimiento de industrias, la costrucción decarreteras, la creación del Banco de Brasil y de laJunta de Comercio;• En el siglo 20, reinaugurado el puerto, en 1910,se inició un nuevo ciclo económico acompañando lasobras de modernización, mejoras en la integraciónpuerto-ciudad, expansión del complejo portuariode Río de Janeiro, bses de sustentación de la llamadaCiudad Maravillosa.• En este comienzo del siglo 21, recogiendolos frutos de la Ley de Modernización de Puertos,expedida en 1993, ocurrió una expansión de lasactividades mediante licitaciones que transferiríanlas operaciones de los terminales portuarios a lainiciativa privada, con compromisos de voluminosasinversiones en modernos equipos, sistemas ycapacitación del recurso humano.
  12. 12. Mayo - Agosto 2012Los resultados en la modernización delos puertos brasileños se evidenciaronespecialmente en el movimiento decontenedores, en concordancia con la tendenciamundial de contenerización del 70% de la cargageneral transportada globalmente, contrastandocon una participaciòn del 20% en la décadade 1970. Adoptando el modelo consagradode puertos publicos con operación privada,los terminales de contenedores obtenidos porarrendatarios privados en acción conjuntacon autoridades portuarias (en el caso deRio la Compañia Docas de Rio de Janeiro)quintuplicaron el movimiento de contenedorescontribuyendo decisivamente en el desarrollo dela corriente de comercio internacional.Considerado uno de los principales corredoreslogìsticos de cargas del paìs, el estado de Rio deJaneiro se inserta en la llamada Red LogìsticaNacional, en que el puerto de Rio ocupa elcuarto lugar en valor de movimiento de cargas,con una participaciòn de mercado de 6.4%,establecida en 2001. El movimiento del puertode Rio totalizo 8 millones de toneladas, siendoel 65% de ese total correspondiente a cargascontenerizadas y vehìculos. Merece destacarel alto valor agregado de sus cargas, del ordende US$2.063 por tonelada. Comparativamente,Santos registra US$1.497 por tonelada yParanaguá US$864 por tonelada, siendo lamedia nacional del orden de US$593 portonelada.El reconocimiento de ese potencial impulsordel desarrollo movilizó una gran coalición pro-puerto, desde la primera edición, en 2006, delprograma Puerto de Rio-Siglo XXI, hasta susramificaciones, que llevaron a la versiòn actual.Una reuniòn de los accionistas en la elaboraciòndel plan maestro del puerto de Rio, fue decisiva.La Asociaciòn Comercial de Rio de Janeiro, laFederaciòn de Industrias del Estado de Rio deJaneiro, la Asociaciòn de Comercio Exterior deBrasil, la Asociaciòn Brasileña de TerminalesPortuarios, la Comisiòn de Puertos, el Sindicatode Operadores Portuarios, el Sindicato deAgencias de Navegaciòn Marìtima y otrossindicatos, en acción conjunto con el GobiernoFederal (representado por la Secretarìa dePuertos de la Presidencia de la Repùblica ypor la Compañia Docas de Rio de Janeiro ),el gobierno del Estado y la Prefectura de Rio,aseguran la exequibilidad del proyecto.El siguiente es el artículo escrito por el presidente del comité ejecutivo de Latinports, Richard Klien,para la edición Julio-Agosto de Brazilian Business, revista de la Cámara de Comercio Brasil-EstadosUnidos:
  13. 13. Mayo - Agosto 2012Se estiman, a lo largo de los pròximos 5 años,inversiones en logìstica centrada en el puerto porvalor de US$1.5 billones que incluìrán mas de US$0.5billones de inversiones privadas en las instalacionesportuarias. Los proyectos pùblicos, con significativoaporte de recursos del Plan de Aceleraciòn delCrecimiento, promueven la adecuaciòn de losaccesos marìtimos y terrestres al puerto (en losmodos por carretera y ferroviario). Como resultadofinal, la carga movilizada actualmente deberáduplicarse y alcanzar US$40 billones en 5 años.En concordancia con el aumento progresivo delos buques porta-contenedores, son empujadascontinuas ganancias de escala, en las operacionesmarìtimas y portuarias. En el caso del puertode Rio, la adecuaciòn especial de los terminalesde contenedores, repercute tambièn en lareestructuraciòn de muelles para naves roll-on/ roll-off. Los proyectos de expansiòn desarrollados porlos terminales de contenedores Libra Rio y MultiRio y de vehìculos Multi Car, en el Cais Do Cajurecientemente aprobado por la Agencia Nacional deTransportes Acuáticos Antaq, posibilitaron el atraquesimultàneo de hasta 4 buques portacontenedoresSuper Post Panamax. La línea de muelles seràaumentada a1.600 metros, con un crecimiento de522 metros.Atendiendo la creciente demanada de laindustria automovilística, que cuenta con nuevasensambladoras instaladas y otras en vías deimplementación en los estados de Río y de Minas,el terminal roll-on/roll-off operado por MultiCarañadirá un segundo muelle de atraque con 180metros de extensión, duplicando su capacidadoperacional. El almacenaje de vehículos seráampliado con la construcción de edificios-garaje,pasando de una capacidad de 326.000 vehículos/año a 450.000 en una segunda etapa. Con 1.960metros de extensión reuniendo los terminales decontenedores y de vehículos, el Casi do Caju, despuésde las obras de expansión que ya se iniciaron en 2012,será el mayor muelle continuo de gran calado en elpaís, posibilitando cuadruplicar el movimiento actualde contenedores y duplicando el de vehículos.Se registra también el expresivo aumento dedemanda de otros servicios al puerto, notoriasactividades de apoyo offshore, en el trayecto delmuelle de San Cristóbal, extendiéndose a la fajade muelles de Gamboa, hasta el Almacén 14, enuna extensión de 1.800 metros. El principal hecho
  14. 14. Mayo - Agosto 2012generador de esa demanda es el desarrollo de lasactividades en las plataformas de petróleo en laBahía de Santos, con vista a los nuevos potencialesde extracción de petróleo identificados, además delos compromisos ya firmados con Petrobras para lasactividades corrientes de las plataformas oceánicas.En el frente de mar del muelle de Gamboa,correspondiente a los almacenes 7 a 13, estánprogramadas obras de refuerzo para viabilizar losservicios de dragado hasta una profundidad de 13metros. Esta profundidad garantiza la conexión hastael canal de acceso principal al puerto, mantendrá lascondiciones operacionales de los actuales terminalesde uso múltiple, sirviendo al movimiento de cargageneral no contenerizada (productos siderúrgicose importación de papel de imprenta, entre otras),y facilitará la recepción de buques de importaciónde trigo destinados al área trasera del muelle de SanCristóbal.Entre los planes de expansión se destaca el terminalde pasajeros, proyecto estratégico para los planes dela ciudad, atendiendo el creciente flujo de buquesde cruceros marítimos y la Olimpíada de 2016. Paraampliar el terminal será construido un nuevo muellede atraque en forma de Y, para el atraque adicionaly simultáneo de hasta seis buques e gran porte. Seprevé atender más del doble de turistas por el puertode Río, más o menos 1.5 millones de pasajerosal año, en comparación con los 650.000 actuales.Con motivo de la Olimpíada se podrán alojar enel puerto, como en hoteles flotantes, visitantes detodo el mundo, para acompañar los XXXI JuegosOlímpicos.
  15. 15. Mayo - Agosto 2012América Latina, o los puertos panameños que porsu estratégica ubicación en el acceso del Canal dePanamá, los convierte en los de mayor movimientode contenedores, básicamente por el transbordo”.“Debemos por tanto tener mucho cuidado con loselefantes blancos pues, por razones de ubicacióny de economía de mercado, no todos los puertosde la región están en condiciones de recibirmegaportacontenedores en el mediano plazo.Aunque es un imperativo prepararnos para recibirbuques cada vez más grandes, como sugiere Cepal,debemos ser conscientes de nuestro real potencial yactuar en consecuencia”.Investigadores de la Cepal han alertado quelos puertos sudamericanos no atienden elfuturo, pues se está trabajando al límite de lainfraestructura con que se cuenta. ¿Cuál es, a sujuicio, la capacidad de trabajo en Sudamérica?¿Hay diferencias notorias entre países?“En América Latina estamos acostumbrados aactuar cuando tenemos el agua al cuello. Si biencoincido con Cepal en que en la mayoría de los paíseslatinoamericanos se está trabajando al límite de lainfraestructura, debo reconocer que se está tomandoacción al respecto, aunque a veces sin el suficientecriterio. Una cosa es Santos, el puerto que mayorcantidad de carga de comercio exterior moviliza enEn su edición del 23 de Julio y bajo el título “Es un Imperativo Prepararnos para Recibir BuquesCada Vez más Grandes”, el director ejecutivo de Latinports se refiere a la realidad portuaria de laregión. A continuación la transcripción de la entrevista concedida a Mundo Marítimo:Julián Palacio lleva más de treinta años en el rubro portuario, destacando su paso como Coordinador para América Latina dela American Association of Port Authorities (AAPA), proyectos como la Sociedad Portuaria Multimodal del Río Magdalena(Colombia) y asesorías para la firma peruana Andemar. El ejecutivo colombiano, actual director ejecutivo de Latinports (AsociaciónLatino Americana de Puertos y Terminales), conversó con MundoMarítimo sobre los desafíos que se vienen para los puertoslatinoamericanos.MUNDO MARÍTIMO DE CHILE ENTREVISTAAJULIÁN PALACIO,DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS
  16. 16. Mayo - Agosto 2012Asimismo, se ha instado a una mayorcoordinación logística para el desarrollo ytrabajo portuario. ¿Cuál es el balance de lacoordinación público-privado y cuáles son losdesafíos más urgentes que deben sortear?“La colaboración público-privada es cada vez mayorpero aún falta mucho camino por recorrer. De ahí lalabor de Latinports cuyo lema es ‘Gobiernos y sectorprivado trabajando juntos en el desarrollo logísticoportuario de la región’. El desafío más urgentede esta relación es el desarrollo de una adecuadalogística e infraestructura de transporte, en lo queseguimos muy atrasados con respecto a los paísesdesarrollados. Coincido por tanto con la ex ministrade fomento del primer gobierno del presidenteZapatero de España, Magdalena Álvarez, para quien,en lo que al comercio exterior se refiere, ‘de pocosirve un buen puerto sin una buena conectividadinterna’”. “Precisamente en un reciente evento sobrelogística de contenedores de la Asociación Nacionalde Empresarios de Colombia, propuse la creaciónde un ministerio de logística e infraestructura detransporte, con base en positivas experiencias enpaíses como Corea del Sur y Alemania. Está abiertoel debate”.¿Cuáles son las tareas actuales de Latinports ylos proyectos futuros?“La principal tarea en nuestra corta pero fructíferaexistencia ha sido estrechar las relaciones entre lossectores público y privado, así como divulgar lasventajas de la descentralización del sector portuario yla privatización de las operaciones, lo cual es definidopor el presidente de nuestro comité ejecutivo,Richard Klien de Brasil, como Puertos Públicos conOperación Privada: Modelo Vencedor”.“Consecuentes con las necesidades del sector,nuestro enfoque actual, con visión de mediano plazo,es la logística e infraestructura de transporte o, dichode otra forma, la conectividad interna. Por último,trabajar en todo aquello que el sector portuario de laregión requiera”.
  17. 17. Mayo - Agosto 2012Tras dos días de conferencias, orientadas a conocerlos modelos eficientes de infraestructura portuaria deotros países en el marco de los TLC, la AsociaciónNacional de Empresarios de Colombia ANDI yBussiness Alliance for Secure Commerce BASC,organizaron en Barranquilla el evento “ModelosEficientes en el Comercio Mundial” el cual dejóvarias tareas pendientes tanto para los gobiernos localy nacional como para el sector privado. El eventotuvo destacadas presentaciones de representantesde los puertos de Le Havre, Hamburgo, Houston,Nueva Orleans, la Asociación Latinoamericanade Puertos y Terminales, Latinports, y la PolicíaInterportuaria de los Estados Unidos, siendo eltópico principal la rehabilitación del río Magdalena.“Lograr reducir al máximo el costo del transporteinterno con la rehabilitación de la hidrovía delMagdalena será la única forma de que el país deun gran salto a la competitividad”, fue una de lasconclusiones de los expertos internacionales de laconferencia.Dos viejos amigos, Gary LaGrange, presidente delpuerto de New Orleans, y Julián Palacio, directorejecutivo de la Asociación Latino Americanade Puertos y Terminales, Latinports, fueronconferencistas. LaGrange dijo que la mejor formade mejorar la infraestructura portuaria es desarrollarun programa de mantenimiento del canal de acceso,particularmente en Barranquilla, donde se debentener fondos para hacer un dragado continuodel río. Por otro lado, dijo, debe haber un puertoespecializado en contenedores y graneles, así comoen cruceros para promover el turismo. “Yo aplaudola iniciativa que se ha tenido acá con la concesión delos puertos” dijo LaGrange. “En el caso de NuevaOrleans, hay un consorcio de cinco puertos en totalsobre el río Mississippi y todos trabajamos juntos.Yo insisto que si los puertos colombianos trabajanunidos pueden lograr lo que nosotros hemoshecho que son 500 millones de toneladas al año”.LaGrange insistió que el Magdalena tiene muchoINLAND PORT MAGAZINE DE ESTADOS UNIDOSDESTACACONFERENCIAS DEL PRESIDENTE DELPUERTO DE NEW ORLEANS Y DEL DIRECTOREJECUTIVO DE LATINPORTS EN EVENTO SOBRE ELRÍO MAGDALENAEN COLOMBIARío Magdalena Próximo a Convertirse en laPrincipal Arteria de Colombia
  18. 18. Mayo - Agosto 2012Por su parte Julián Palacio dijo que era unconvencido de que la hidrovía del Magdalena serálo único que va a dar un desarrollo importante a laregión siempre y cuando funcione de la mejor formay movilice una gran cantidad de carga a costos muyeconómicos, “Barranquilla está en la desembocaduradel Río Magdalena, que debe ser la principalartería del país como la califica el Presidente de laRepública”, dijo Palacio. “Eso le da una posiciónenvidiable en un país que tiene la industria muy malubicada. Cualquier país del mundo quisiera tener unavía como el río Magdalena y nosotros la tenemos.En casos como New Orleans o Rotterdam, lapotencial. “El Plan Maestro que se está haciendodebe ser monitoreado muy de cerca porque creoque va a producir cosas muy buenas frente al TLC”,dijo. Por eso dentro de mis recomendación está eldragado, la identificación de lo que se produce acápara fines de exportación, pues en Estados Unidoshay una gran demanda por el café especializado.Actualmente recibimos en el puerto exportacionesde la procesadora de café más grande de Colombia”concluyó LaGrange.logística son los ríos. Cuando hablamos de Rotterdam,el principal puerto europeo, el 85% de su carga engranel es movilizada por la hidrovía, y es cuando unose pregunta qué está pasando aquí que tenemos unRin, un Mississippi o un Sena y no lo utilizamos. Elrío ya está descubierto y lo que se necesita es ponerloa funcionar”. Concluyó diciendo que “el costopor kilómetro de profundización del río es muchomás barato comparado con cualquier carretera yel mantenimiento es más económico así como losbeneficios mucho más grandes”.Coincidiendo con lo anterior el presidente de larepública, Juan Manuel Santos, anunció la asignaciónde US$400 millones del presupuesto nacional paralas obras de encauzamiento del río Magdalena aguasarriba, licitación que está próxima a ser abierta conbase en estudios preliminares contratados a travésde US Trade and Development Agency y los finalesque contaron con la participación de Rob Davinroy,del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EstadosUnidos, Distrito de Missouri. Por otra parte, elPlan Maestro para el puerto de Barranquilla, queagrupa a varios terminales, próximo a ser presentadoformalmente por las consultoras holandesasRotterdam Maritime Group y Pharos, estima entre10 y 30 millones de toneladas anuales el potencial delrío en el mediano plazo en ambos sentidos (petróleo,carbón, granos, combustible y contenedores), bajocuyo atractivo ya están haciendo presencia importantesnavieras internacionales como Seacor Holdings Inc.que opera en el río Mississippi. De ahí la expresión delpresidente Santos de que “Vamos a Convertir al RíoMagdalena en la Principal Arteria de Colombia”.
  19. 19. Mayo - Agosto 2012El 25 de mayo, en panel compartido con elAdministrador del Canal de Panamá, AlbertoAlemán, quien se refirió al efecto de la ampliación delCanal en el comercio mundial, el director ejecutivo deLatinports, Julián Palacio, presentó una conferenciadenominada Efecto de los Buques Post Panamax enAmérica Latina, en la cual dijo que si bien los puertosde la región deben prepararse para recibir buquescada vez más grandes, deben tener cuidado con loselefantes blancos pues los puertos no eran un imánque por su profundidad atraían a las navieras, sinoque la profundización de los canales de acceso debeser acorde con la demanda del mercado y el nicho alque pertenecen los puertos. Para reforzar su puntode vista hizo referencia a lo expresado en su libro porel exministro de puertos de Brasil, Pedro Brito: “ElEmma Maersk (el mayor buque portacontenedoresen la actualidad) no frecuenta los puertos suramericanos,no por las limitaciones de nuestros puertos sino, sobre todo,por una cuestión de lógica del comercio global, que fluye, deforma predominante, en el sentido este-oeste, en el eje Asia-Europa-Estados Unidos. Los flujos en el sentidonorte-sur son complementarios y de restringidaparticipación en el comercio global transportadoen contenedores”, concluyendo que “…..Cadapuerto debe estar preparado para las naves quelo demanden y no para eventualidades de una vezpor año recibir una nave de 15.000 TEUs como el EmmaMaersk”.En la apertura del evento, en el cual compartió lamesa principal con el viceministro de infraestructuray el gerente de logística, infraestructura y transportede la Asociación Nacional de Empresarios deColombia, ANDI, el director ejecutivo de Latinportsdijo:En momentos en que Colombia es percibida internacionalmentecomo una economía de alto nivel y considerada dentro del grupode países emergentes de mejor desempeño y mejores perspectivasen la actualidad, el nombre de este foro no puede ser másdiciente: “Puertos y Contenedores: Logística y Competitividad”.La logística es la clave para la competitividad, donde lospuertos y el transporte interno tienen que cumplir un papeltrascendental, en trabajo mancomunado del gobierno y el sectorprivado. De ahí el slogan de la Asociación Latino Americanade Puertos y Terminales: “Gobiernos y sector privadotrabajando juntos para el desarrollo logístico portuario de laregión”.A pesar de las grandes transformaciones del país en loeconómico, político y social en los últimos diez años, segúncifras claramente sustentadas por el Centro de EstudiosEconómicos de la ANDI, no es ningún secreto que en materiade infraestructura de transporte Colombia es uno de los paísesmás atrasados de la región, con el agravante de que la mayorparte de nuestra industria está ubicada en el interior y dependecasi en su totalidad del transporte por carretera, el más costosode todos y el que mayores daños causa a la infraestructuraDIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTSCONFERENCISTAEN IMPORTANTES EVENTOSLATINOAMERICANOS
  20. 20. Mayo - Agosto 2012vial y al medioambiente. No obstante, como no hay mal quedure cien años, debo destacar la decisión del presidente Santosde reactivar de manera importante otros modos de transportecomo el ferroviario y el fluvial, los más utilizados en los paísesdesarrollados para distancias largas.Con una racionalización del transporte utilizando los modos demanera complementaria, de acuerdo con su vocación, quedaríanóptimamente conectados los principales puertos del país enambos océanos con los más importantes centros industriales yde consumo nacionales, y se desarrollarían nodos logísticos enel interior del país. Y una de las formas rápidas de lograrlo esmediante la ley de asociaciones público privadas cuya prontareglamentación es un imperativo.Ahora bien, en cuanto al transporte internacional se refiere,Cepal en reciente estudio dice que los buques portacontenedoresque en la actualidad son de 13.000 TEUs de capacidadpromedio a nivel mundial (el promedio en América del Sur esEn reunión sostenida a principios de agosto enMéxico por el director ejecutivo de Latinports, JuliánPalacio, con el director ejecutivo de la Asociación deTerminales y Operadores Portuarios ATOP, JaimeAguilar, acordaron la celebración conjunta en ese paísdel magno evento anual de ambas organizacionesen el mes de mayo de 2013. Dicho evento revisteuna gran importancia para México pues se cumplenlos 20 años de la expedición de la Ley de Puertosy el primer año de la reforma de dicha ley, estáen sus inicios el nuevo gobierno nacional y seposesiona como presidente de Latinports el actualvicepresidente, Arturo López, fundador de ATOP.aproximadamente la mitad), estarán llegando a la región entrelos años 2016 y 2020 con un calado operativo entre 15 y 16metros, concluyendo que estas proyecciones son interesantes paraalertar sobre la necesidad de una planificación eficaz de medianoplazo de la industria logístico portuaria, cuya oportuna ejecuciónpermita evitar posibles cuellos de botella e impactos negativossobre la economía regional. No obstante, debo alertar sobre loselefantes blancos, pues no todos los puertos estarán en condicionesde recibir estos megaportacontenedores por cuestiones de ubicacióny economía de mercado.Adicionalmente, en la introducción al panelExperiencias y Perspectivas de los TerminalesMarítimos de Contenedores en Colombia, el directorejecutivo de Latinports sugirió la creación de unministerio de logística e infraestructura de transporte,como parte de la solución al atraso que en el sector seencuentran los países latinoamericanos.LATINPORTS LOGRAIMPORTANTEACUERDO EN MÉXICO
  21. 21. Mayo - Agosto 2012
  22. 22. Mayo - Agosto 2012MÉXICO AVANZA A PASOSACELERADOS EN INFRAESTRUCTURADE PUERTOS Y TRANSPORTEAlejandro ChacónCoordinador GeneralPuertos y Marina MercantePor donde se mire, en América Latina las necesidadesy los planes- de inversión en infraestructura sumanmiles de millones de dólares y actualmente lamaterialización de estas inversiones es la más alta delos últimos tiempos, si bien aún hace falta muchocamino por recorrer. En el caso de México, en juniode 2011 Business News Americas, en su documentoInfrastructure Intelligence Series, mencionó que aprincipios de 2008 el Gobierno mexicano creó elFondo Nacional de Infraestructura de US$3.900millones para financiar proyectos por US$25.000millones en ese sector durante los siguientes cincoaños.En el caso portuario, un artículo de la última ediciónpara América Latina de Container Managementinforma que los volúmenes de carga en contenedoreshan crecido en México en forma sostenida, y seprevé que este crecimiento continúe en los añosvenideros. Para cumplir con la demanda, el gobiernomexicano ha desplegado un importante programa dedesarrollo de la infraestructura portuaria con el finde incrementar la capacidad tanto para contenedorescomo para otro tipo de carga. En el año 2011, lainversión portuaria total, tanto pública como privada,ascendió a la suma de US$692 millones, 7.7% mayora la del año 2010. De este valor, US$270 millonesfue inversión privada, un incremento de 24.4%comparado con el año 2010.En la actualidad hay varios proyectos en vías dedesarrollo. Un nuevo terminal de contenedorescon financiación privada está siendo construido enManzanillo y deberá terminarse a finales de este año.El terminal será operado por Contecon Manzanillo,subsidiaria de ICTSI, el operador mundial determinales con base en Manila. Dicho terminal serádesarrollado en tres fases y está programado parainiciar operaciones en el mes de noviembre de 2013,con una capacidad de 450.000 TEUs en su primeraño. Una vez terminado, tendrá una capacidad demanejo de 2 millones de TEUs por año.Programa de Desarrollo de la InfraestructuraPortuaria
  23. 23. Mayo - Agosto 2012Por otra parte, la compañía chilena SAAMPuertos ha obtenido la licitación para un terminalmultipropósito en Mazatlán, Sinaloa, e invertiráUS$30 millones para modernizar y operar lasinstalaciones existentes. Estas se beneficiarán de otrosproyectos de infraestructura en la región, tales comola autopista Durango-Mazatlán, la cual se espera estéterminada a finales del 2012.Calderón inauguró una serie de nuevos trabajos deinfraestructura construidos en 25 has. de terrenosganados al mar, con casi US$60 millones de inversiónpública. Las nuevas instalaciones han duplicadola capacidad del puerto y le han permitido recibirbuques más grandes.Otro importante proyecto, la ampliación del Puertode Veracruz, debe iniciarse este año. Esta será unatarea masiva que requiere una inversión total demás de US$3.6bn, de los cuales US$2.2bn vendrándel sector privado. Se abrirá una licitación en lasegunda mitad del año 2012 para la construcciónde un nuevo terminal de contenedores, con cuatroatracaderos para un total de 1.440 m de longitud.Esto incrementará la capacidad del puerto paracontenedores en más de 2m TEU por año. Lameta es cumplir con la demanda del transportemarítimo en el Golfo de México y el Atlántico, enparticular para el comercio desde y hacia el centro deMéxico. El proyecto comprenderá eventualmente37 atracaderos en total a través de una serie determinales diferentes (contenedores, minerales algranel y vehículos, entre otros) e incluirá una zonalogística.Además de sus planes para Veracruz, el gobiernotiene como objetivo desarrollar instalacionesportuarias en otros lugares. En el puerto deGuaymas, estado de Sonora sobre la costa Pacífica,una primera fase del desarrollo estará enfocadaa la creación de instalaciones para el manejo degraneles líquidos y secos. Durante la segunda fase, seconstruirá un terminal multimodal de contenedores.También se construirá en Lázaro Cárdenas unterminal especializado para vehículos sobre un áreade 40.4 has, con una capacidad de manejo para750.000 vehículos por año. La inversión será cercanaa los US$37.5m. Finalmente, un nuevo terminal parael manejo de material de piedra, minerales al granely/o carga general será construido en el puerto deAltamira. Estas instalaciones tendrán un área totalde 11.8 has., así como un muelle de 300 metros, y lainversión aquí requerida se calcula en unos US$10m.Se ha concluido otro proceso de licitación enTuxpán, estado de Veracruz, para el desarrollode unas instalaciones para contenedores con unacapacidad de 500.000 TEU al año. El ganador, SSAMéxico, se beneficiará de la nueva autopista México-Tuxpán, la cual entrará en servicio este año. Lainversión para estas instalaciones, la cual impulsarála capacidad de Tuxpán en 22%, asciende a US$260millones.Actualmente se encuentran en desarrollo variosprocesos de licitación, incluido uno para un terminalespecializado en graneles en Puerto Madero, Chiapas,el cual se beneficiará de varias minas situadas enla zona circundante, para exportaciones anualesestimadas de 500.000 toneladas de cobre y titanio alAsia. En Topolobampo, Sinaloa, se concluirá muypronto un proceso de licitación para la construccióny operación de instalaciones para el manejo decobre y sus derivados. Se calcula que se exportaráun volumen anual de 360.000 toneladas desdeArizona a China, vía Topolobampo. En ese mismopuerto, a principios de año, el presidente Felipe
  24. 24. Mayo - Agosto 2012atraer contenedores pesados de China con 40toneladas y entregarlos en la costa este de EstadosUnidos, en Pittsburg, vía Brownsville. También,un contenedor puede ser cargado en China con 40toneladas de carga y embarcado a Mazatlán, paraahí ponerlo en el chasis de un camión y llevarlo a lasbarcazas fluviales en Brownsville en un día, desdedonde podrá ser transportado a Pittsburg con unenorme ahorro en fletes (dos al costo de uno). Encambio, para transportar un contenedor desde Chinaa Estados Unidos directamente, debe cargarse consolo 20 toneladas con el fin de cumplir con los límitesestablecidos en las autopistas estadounidenses.Otra gran ventaja logística para esta nueva ruta decomercio es que el puerto de Mazatlán está localizadoen el Trópico de Cáncer, unos 2.400 kilómetros alnorte del Canal de Panamá. Brownsville está ubicadojusto al norte del Trópico de Cáncer, como la mayorparte de China, y consecuentemente los buquespueden ahorrar casi 5.000 kilómetros de desviaciónsur, además de las demoras y costos del Canal.Adicionalmente Panamá está localizada lejos deleste, al sur de Miami, más de 1.600 kilómetros al estede Brownsville. Para el comercio Texas-China estosignifica cerca de 6.500 kilómetros de tiempo extra denavegación, posiblemente 14 días.Un camión mexicano de Mazatlán a Brownsvillepuede hacer el viaje en un día y las barcazas fluvialesen los Estados Unidos representan actualmentela mejor relación costo-beneficio en el transporteinterior, conectando a México con la costa este de losEstados Unidos a la mitad del costo por ferrocarril y ala tercera parte del camión.Esta nueva autopista interoceánica programadapara finalizar pronto, se adelantará a la apertura delnuevo Canal de Panamá. Todos los embarcadoresestadounidenses en el Medio Oeste o en el Noreste,que dependen del comercio con países de la cuencadel Pacífico, deberían utilizar esta nueva ruta decomercio como una alternativa al Canal de Panamá ya los costosos y cada vez más congestionados puertosde la Costa Este de Estados Unidos.Hasta aquí el resumen del artículo de Joseph J. Linck en InlandPort.La revista estadounidense Inland Port, en lasección Smart Business de su última edición, traeun interesante artículo escrito por Joseph P. Linck(exdirector del puerto de Brownsville), denominadoAutopista Interoceánica de México para Competircon el Canal de Panamá y Extender el Área deInfluencia de las Vías Navegables de EstadosUnidos, del cual transcribimos sus más interesantesapartes:Las enormes y rugosas montañas de la SierraMadreen el oeste de México han sido siempreobstáculos insuperables, dividiendo los puertos deMéxico Pacífico de Texas y de Estados Unidosen general. Pero ya no.Un increíble nuevo puentedenominado Baluarte, el más grande en América delNorte, finalmente ha conectado la Costa Pacífico deMéxico con Texas, a través de una moderna autopistallamada Autopista Interoceánica. Esta importanteobra está prevista que entre en funcionamiento esteaño y finalmente conectará los puertos de Mazatlán yLázaro Cárdenas en el Pacífico con Brownsville y elsistema de vías navegables de Estados Unidos.A diferencia de los Estados Unidos, en carreterasmasivas de México los camiones rutinariamentellevan 40 toneladas de carga (el doble de los EstadosUnidos), y son el principal modo de transportede carga del país, compitiendo fácilmente con elferrocarril. Estos camiones completamente cargadospueden entrar a Estados Unidos en Brownsvillepor la ley estatal de puertos que permite camionessobrecargados en el corredor, y el cargue y descarguede los mismos.Las vías navegables de Estados Unidos podránAutopista Interoceánica México-EstadosUnidos
  25. 25. Mayo - Agosto 2012Con base en lo anterior Latinports se dio a la tarea deinvestigar sobre las características de esta autopista, encontrandolas sorprendentes que a continuación describimos:La Carretera Federal 40 o Carretera Interoceánica,empieza en Reynosa, Tamaulipas, justo al este delpuerto de Brownsville, Texas, y finaliza la CarreteraFederal 15, en Villa Unión, Sinaloa, cerca de Mazatlány la Costa Pacífica. Es llamada Interoceánica porque,una vez esté finalizada, las ciudades de Matamoros,Tamaulipas, en el Golfo de México, y Mazatlán,Sinaloa, en el Océano Pacífico, estarán unidas. Sulongitud total es de 1.145 kilómetros.El trayecto crítico entre Durango y Mazatlánpróximo a finalizar, de 230 kilómetros atravesandola parte occidental de la Sierra Madre, tiene 90kilómetros de túneles, viaductos e impresionantespuentes (63 túneles y 115 puentes en la zonamontañosa más agreste) y un costo estimadoinicial de US$1.260 millones. Los puentes másrepresentativos son el Neverías, de 320 metros delargo y 101 metros de altura, y sobre todo el yamencionado Baluarte, de 1.124 metros de longitud y402 metros en el claro más alto, se convertirá en unode los más largos y altos del mundo, y en el colgantemás alto. Finalizado este trayecto a finales de año, eltiempo de recorrido entre Durango y Mazatlán seráde dos horas y media, lo que representará un ahorrode cuatro horas.Esta importante obra de ingeniería, además de seruna gran facilitadora del comercio, beneficiará a las21 millones de personas que habitan en el noreste delpaís.
  26. 26. Mayo - Agosto 2012Terminal Intermodal Logistica de HidalgoEl concepto de la regionalización portuaria estáincitando a los operadores de puertos y terminalesa mirar hacia el interior en apoyo de su principalnegocio en los terminales. Terminal IntermodalLogística de Hidalgo TILH, es una instalaciónportuaria tierra adentro de propiedad y operadapor Hutchison Ports Holding HPH (con un interésdel 80%), abierta a principios del año 2012. Estásituada en la parte sur del estado de Hildalgo, aunos 50 kilómetros al norte de Ciudad de México,una de las áreas metropolitanas más grandes delmundo con una población de más de 21 millonesde habitantes. HPH es el operador dominante delterminal de contenedores de México, y manejaaproximadamente el 50% del rendimiento delos puertos de contenedores del país en cuatroimportantes instalaciones en los terminales(Ensenada, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas).Como ciudad de origen o destino, por Ciudad deMéxico pasa el 40% de la carga de contenedoresmanejada por HPH, generando unos 700.000TEUs por año. En años recientes se han realizadoimportantes desarrollos en la parte norte delárea metropolitana, y varios grandes minoristasy fabricantes han establecido instalaciones dedistribución en el área. El sitio incluye una zonaestándar y nueva de instalaciones logísticas de unas127 hectáreas (Zona de Actividades LogísticasHidalgo, 80% de propiedad de la compañía mexicanade transporte en camiones, Unne), localizada al ladode las instalaciones del terminal intermodal en unárea de 53 hectáreas, con otras 10 hectáreas asignadasa la aduana. La adquisición de los terrenos fue unalabor compleja que demoró 3 años pues la propiedadde los terrenos rurales era colectiva y requirió unproceso de traspaso primero al estado y luego a losintereses privados (HPH y Unne). Reconociendo elpotencial de dichas instalaciones y su área logísticapara el desarrollo regional y de empleo, el sectorpúblico contribuyó construyendo una vía de acceso,un puente, y los servicios públicos (electricidad, aguay alcantarillado).TILH son unas instalaciones intermodales dondelos contenedores son apilados en tierra, lo cual esdiferente al almacenaje estándar norteamericano conbase en chasises. La capacidad intermodal inicial delas instalaciones es de unos 200.000 TEUs y unavez se terminen todas las fases de ampliación, lacapacidad aumentaría a más de 1 millón de TEUs.En su actual distribución, el terminal tiene 4 desvíosferroviarios de 600 metros conectados directamentecon la red ferroviaria de dos de los ferrocarriles másgrandes de México: KCSM y Ferromex. Debido asu geografía, en el área metropolitana de Ciudad deMéxico son escasas las grandes superficies de tierra
  27. 27. Mayo - Agosto 2012plana, lo cual implica que el sitio de TILH necesitóimportantes modificaciones (la mayoría de rellenoy ajustes de niveles) para que fuera apropiado paralas operaciones intermodales. El principal valor quetienen las propuestas de las instalaciones es:• Cambio modal. Como en muchos paísesen desarrollo, la participación de camiones en ladistribución hacia el interior es muy alta en México,lo cual implica congestión, consumo de energía,polución del aire y demoras. La expectativa es queel puerto en el interior favorecerá un cambio modalal ferrocarril en la participación de la carga dirigidaa Ciudad de México, mejorando así la capacidad decarga (economías ferroviarias a escala) y el uso de unmodo de energía más eficiente. Una de las ventajasclave de las instalaciones es su conectividad directatanto con los rangos marítimos del Pacífico comodel Atlántico donde HPH opera los terminalesportuarios. Veracruz sobre el Atlántico está a unos500 km de distancia mientras el Lázaro Cárdenasy Manzanillo sobre el Pacífico están a unos 600km de distancia. Dicha distancia sitúa los serviciosferroviarios en el umbral de la competitividadcomercial.Despacho de aduana y tiempo de permanencia.Los importadores tienen la opción, a través deentregas delimitadas, de diferir el despacho deaduana hacia el interior en lugar de hacerlo en laentrada del puerto. Esto puede reducir los costos deinspección, así como las demoras. Los terminales delinterior con suficiente espacio de almacenamiento,pueden ofrecer también un tiempo convenientede permanencia, lo que implica que pueden actuaren parte como bodega para sus clientes, pues uncontenedor en un puerto del interior puede serconsiderado como parte del inventario de un centrocercano de distribución.• Centro de embarque. Como una instalaciónintegrada a los puertos marítimos vinculados aella, TILH actúa como centro de desconsolidación(para importaciones) y de consolidación (paraexportaciones). Esto puede ser efectivo en atraery retener clientes, así como mejorar la calidad delservicio de transporte, pues los terminales portuariosHPH y TILH son una sola cadena funcional detransporte. Además del acceso al interior desdelos puertos sobre el Atlántico y el Pacífico (flujoslongitudinales), TILH tiene potencial de convertirseen un centro de carga para el comercio del TLCcon Norte América (flujos latitudinales) lo cualpermanece dominado por el servicio en camión.Su acceso al corredor Lázaro Cárdenas – Laredo –Ciudad de Kansas ofrece una oportunidad comercialestratégica.• Accesibilidad metropolitana. Un grupologístico (terminal intermodal y centros cercanos dedistribución) ofrece una plataforma mejor situadapara prestar servicios al área metropolitana (Ciudadde México) que los servicios directos por camióndesde los terminales portuarios, en particular siestán bien conectados con un sistema urbano decarreteras. Existen también más oportunidadesde desconsolidar la carga en embarques másapropiados para la demanda urbana (alta frecuencia)y condiciones de tráfico (congestión).
  28. 28. Mayo - Agosto 2012Como TILH representa un nuevo modelointermodal para México, está enfrentando el reto deconseguir servicios ferroviarios regulares hasta susinstalaciones.(Tomado de The Geography of Transport System)Con su publicación en el Diario Oficial el pasado11 de junio entró en vigencia el decreto mediante elcual se reforman, adicionan y derogan disposicionesde la Ley de Puertos de México, aprobada por elCongreso el 25 de abril. En tanto, las concesiones,permisos y contratos de cesión parcial de derechosy obligaciones de terminales otorgadas conanterioridad a la fecha de entrada en vigor de estedecreto, continuarán con el uso para el cual fueronotorgadas hasta la conclusión de su vigencia o deprórroga en su caso.La Secretaría de Comunicaciones y Transporte SCTdio a conocer que este decreto detalla más aspectosde la definición de terminales públicas y de usoparticular, así como las pautas para inversionistas yla integración de un comité de planeación. En esesentido especifica que por su uso las terminalesmarinas e instalaciones portuarias son públicascuando se trate de contenedores y carga generalo exista obligación de ponerlas a disposición decualquier solicitante, mientras que serán particularescuando el titular las destine para sus propios fines,y a los de terceros mediante contrato, siempre ycuando los servicios y la carga de que se trate seande naturaleza similar a los autorizados originalmentepara la terminal.Esta resolución establece también que corresponderáa la autoridad portuaria impulsar la competitividad delos puertos mexicanos en sus instalaciones, serviciosy tarifas, atendiendo a los intereses de la nación.Adicionalmente fomentará que los distintos tipos deservicios de transporte que convergen en los puertosnacionales se interconecten de manera eficiente yque los servicios mediante los cuales se atiendanembarcaciones, personas y bienes en navegaciónentre puertos o puntos nacionales, sean prestados demanera eficiente.La SCT especifica que podrá autorizar por unasola vez la ampliación del área de las terminales einstalaciones portuarias de uso público, que hayansido materia de contratos de cesión parcial dederechos, registrados ante dicha dependencia. Así,las superficies podrán crecer hasta en una posiciónadicional de atraque con una longitud máxima de350 metros y sus respectivas superficies terrestres.Dichas ampliaciones se otorgarán siempre y cuandoexistan por lo menos dos terminales o instalacionesportuarias del mismo giro de distintos operadores enun puerto, aclaró la dependencia.La planeación del puerto estará a cargo de un Comitéde Planeación, integrado por el AdministradorPortuario, por el Capitán de Puerto, un representantede la Secretaría de Medio Ambiente y RecursosNaturales y por los cesionarios o prestadores deservicios portuarios. Este comité conocerá, entreotros asuntos, del programa maestro de desarrolloportuario y sus modificaciones; de la asignación deáreas, terminales y contratos de servicios portuariosque realice el administrador portuario; así como decualquier asunto que afecte la operatividad de largoplazo del puerto.Secretaría de Comunicaciones y TransporteDifunde Reforma a la Ley de Puertos
  29. 29. Mayo - Agosto 2012Las reformas a la ley de puertos de México favorecenen gran medida a los actuales operadores, señalóa BNamericas Hugo Cruz, abogado de BitazConsultores. “Las reformas se ven muy tendenciosaspara proteger a los actuales operadores de lasterminales”, afirmó Cruz.El blanco de las críticas de los analistas de la industriaha sido el Artículo 10 de la ley, que establece quelas terminales son públicas, aun cuando se refierana terminales de contenedores o de carga generalen manos de operadores privados. Además, lasterminales están disponibles para cualquier usuarioque solicite acceso. En virtud de la ley, la ampliacióny acceso a estas terminales públicas se realizaránmediante licitaciones públicas que adjudicará uncomité de planificación. Esto significa que lasempresas que deseen movilizar productos por unpuerto tendrán que pasar por un proceso licitatorio,indicó Cruz.También causa preocupación la forma en que secompone el comité de planificación. Si bien estáconstituido por tres funcionarios del gobierno, todoslos actuales proveedores de servicios dentro de laterminal tendrán la facultad de aprobar o rechazarplanes de expansión y el ingreso de nuevas entidades,agregó. “El hecho de haber puesto la decisión enmanos de quienes pueden resultar afectados nome resulta lógico”, manifestó Cruz, quien añadióque esto despoja al gobierno de la responsabilidaddel desarrollo portuario. Antes de las reformas,los operadores formaron un comité que entregórecomendaciones sobre los planes de expansión olos nuevos operadores. “Ahora deciden quién entra yquién no”, precisó el abogado.En su calidad de director general de puertos entre1996 y el 2003, Cruz participó en la elaboraciónde la ley original como representante legal delorganismo descentralizado Puertos Mexicanos.Antes de la promulgación de la ley original, “lospuertos estaban limitados, carecían de algunasinversiones importantes y estaban bajo el control delos sindicatos”, acotó. El objetivo de la ley original eraabrir el sector a los inversionistas privados con mirasa transformar los puertos en empresas con nivelesinternacionales de productividad, de acuerdo conCruz. Estas metas “se lograron plenamente con esaley”, manifestó el abogado.Si bien Cruz ha criticado las reformas, reconoceque la ley requería modificaciones. No obstante, lasreformas van en contra del espíritu original de la ley.“Terminará con la apertura del sector portuario ala inversión privada, tal como lo contemplaba la leyoriginal; es una contrarreforma”, puntualizó.La revista especializada T21, en su edición del mesde junio, destaca la reforma a la ley de puertos,subtitlando que “Luego de 19 años sin modificación,el legislativo emite cambios a la Ley de Puertos,que según los legisladores con cuatro cambiossustanciales se modernizará el sistema portuariocon la participación del sector público y privado”. Acontinuación la opinión de los operadores privadosen el artículo:¿Reformas a Ley Portuaria Favorecen a ActualesOperadores?La Opinión de los Operadores
  30. 30. Mayo - Agosto 2012Jaime Aguilar, director de la Asociación deTerminales y Operadores Portuarios (ATOP),asegura que ahora se beneficia al inversionista conprórrogas de 20 años en los contratos: “Había quedarles esas condiciones de certidumbre, y ahora laley facilita mucho eso, siendo uno de los grandeslogros”. Sostiene que con la reforma no sevan a dar las prórrogas en automático, pero síquedan más claros los requisitos para quienes sesienten en el derecho de solicitar el aplazamiento.“Finalmente, será facultad de la autoridad otorgarlaso no. Pero con la modificaciónse viene a reforzar la certeza jurídica de quieneshan apostado a la inversión”, puntualiza. También,en el artículo Séptimo de la nueva Ley de Puertosse autoriza por una sola vez la ampliación del áreade las terminales e instalaciones portuarias de usopúblico, hasta en una posición adicional de atraquecon una longitud máxima de 350 metros y susrespectivas superficies terrestres, siempre y cuandoexistan por lo menos dos terminales o instalacionesportuarias del mismo giro de distintos operadoresen un puerto.Por su parte León Fregoso, presidente de la ATOP,precisa que esto también viene a dar certidumbrea los actuales inversionistas que tienen 20 años yaen los puertos. Para Germán Tirado, Coordinadorde Relaciones Institucionales de Hutchison PortHoldings (HPH), el tamaño de las embarcacionesactuales requería de la ampliación de las terminalesportuarias: “Es algo exponencial, pues las terminalesson una estructura física que no se puede estirar. Laidea no es buscar la concentración en una terminal,ya que las terminales anteriores competirán enigualdad de circunstancias con las nuevas, y eso esmuy relevante”.Anterior a la nueva Ley, existía la figura del Comitéde Operación, organismo en el que recaía laresponsabilidad de aprobar el Plan Maestro deDesarrollo a cargo del Administrador Portuario,que lo sometía al Comité, y en muchos de lospuertos se adoptó que los cesionarios tendrían a unrepresentante, es decir, un solo voto. “Esperamosque ahora sí, se le reconozca su derecho deantigüedad a los cesionarios, como parte importantede la comunidad portuaria, como quien invierte lamayor parte en el puerto”, comenta Germán Tirado.Era un problema de justicia, agrega Jaime Aguilar.“Con este Comité de Planeación, lo primero quevamos a ver es un orden en el sistema de puertos”.Jaime Aguilar, director ejecutivo de la Asociaciónde Terminales y Operadores Portuarios
  31. 31. Mayo - Agosto 2012En conclusión, finaliza diciendo el artículo de T21,diversos organismos coinciden en que la reformaa la Ley de Puertos impulsa la productividad ycompetitividad de los puertos mexicanos, enfrentala competencia internacional y regional que podríadesplazar a México de las principales rutas marítimas,promueve y da certeza jurídica a las inversiones derecursos privados para la modernización, expansión yactualización tecnológica de los puertos mexicanos, ypropicia la explotación de la infraestructura nacionalpara que converjan en los puertos los distintosmodos de transporte utilizados en la cadena logística.La inversión en infraestructura durante el gobiernodel presidente electo de México, Enrique Peña, serámucho mayor que la de la actual administración,señaló en una conferencia de prensa CésarDuarte, presidente de la Conferencia Nacional deGobernadores (Conago), según informó a finesde agosto BNamericas. “El detonante de inversiónen infraestructura que el presidente Enrique Peñapudiera ver en el país puede tener tres o cuatro vecesmás de lo que hemos visto en los últimos años”,afirmó Duarte durante la reunión de la Conago de lazona centro del país.Los gobernadores de la zona centro de México sereunieron para definir proyectos de infraestructuraque se incorporarán en el próximo presupuesto yanalizar iniciativas estratégicas para el Plan Nacionalde Infraestructura del período 2013-2018. Yaestán disponibles los recursos para triplicar elactual presupuesto de infraestructura, los cualesprovendrían principalmente de la inversión deprivados en virtud de asociaciones público-privadas(APP), según Duarte. Un ejemplo perfecto dela importancia de las APP corresponde a laconstrucción de la carretera Durango-Mazatlánde US$1.880 millones, la que se concretó “sin usarni un peso del presupuesto federal” y que utilizóla inversión privada de las concesionarias, precisóJorge Herrera, presidente del área de infraestructurade la Conago (ver Autopista Interoceánica México-Estados Unidos, al principio de este artículo).Si bien la ley nacional de APP se aprobó en enerode este año, todos los gobernadores que asistierona la reunión recalcaron la importancia de aprobarreglamentos, situación que aún sigue pendiente.Otros retos que enfrenta el sector consideranintroducir presupuestos plurianuales para reducirla incertidumbre que rodea a los proyectos alargo plazo, y una ley para “asegurar que las obrasen marcha sigan, aunque haya cambios en losgobiernos”, concluyó Herrera.Inversión en Infraestructura se TriplicaráDurante el Nuevo GobiernoEnrique Peña, Presidente Electo de México
  32. 32. Mayo - Agosto 2012
  33. 33. Mayo - Agosto 2012CHILE LÍDER EN LOGÍSTICA YCOMPETITIVIDAD EN AMÉRICA LATINAChile aparece mencionado como el país conmejor logística de Latinoamérica, seguido de cercapor Brasil y México, de acuerdo con un informedel Banco Mundial. Chile se ubicó en el lugar 39de 155 países, en tanto que Brasil se situó en elpuesto 45 y México en el 47, según el informetitulado Conectarse para Competir 2012: LogísticaComercial en la Economía Mundial. El listado sebasa en seis factores: la eficiencia del proceso dedespacho de mercancías por aduana, la calidad dela infraestructura relacionada con el comercio y eltransporte, la facilidad de organizar envíos de precioscompetitivos, la competencia de los servicios delogística y la frecuencia con la que los envíos llegan asus destinos a tiempo.Chile, Brasil y México también se ubicaron dentrode las 10 naciones de ingresos medios-altos queobtuvieron mejores resultados, junto con Sudáfrica yChina; sin embargo, en los últimos tres años se hanestancado las mejoras en logística en los países. “Estoprobablemente refleje ciertas condiciones que hanalejado las prioridades de los gobiernos de la reformalogística, como la recesión mundial y la crisis dedeuda soberana de Europa”, consigna el informe.La infraestructura relacionada con el comercio,en especial las carreteras, todavía obstaculiza eldesempeño logístico y lo mismo sucede con lacalidad de la infraestructura ferroviaria y portuaria,según el informe. La infraestructura constituyeel principal motor del progreso, al igual que unaestrecha cooperación entre los sectores público yprivado, indicó en un comunicado Mona Haddad,directora sectorial del departamento de comerciointernacional del Banco Mundial.Artículo de El Tiempo de Bogotá a fines de julioda cuenta que Brasil, que en los últimos 15 añosse convirtió en una de las siete economías másgrandes del mundo (actualmente es la sexta) y, despuésde Estados Unidos, es la potencia del continente,registra, según varios analistas, un estancamientopor cuenta de factores internos y externos que,incluso, pueden hacer que se revise su modelo decrecimiento basado en sus recursos naturales. Y noes que el gigante suramericano esté en declive. En loEste país sufre por cuenta de la crisis europea pero, segúnanalistas, en 2013 vendrá el repunte.La Economía de Brasil se Desacelera
  34. 34. Mayo - Agosto 2012que coinciden economistas consultados es en quelas escasas décimas de crecimiento que registraráen el 2012 y el 2013 son malas noticias para un paísque había mostrado ser un ‘alumno aventajado’en relación con lo que venía pasando con las crisishipotecaria y financiera en Estados Unidos y luegocon la de varios países europeos.Sebastián Briozzo, director de calificacionessoberanas de la firma Standard and Poor’s, ledijo a EL TIEMPO que la economía brasileña“nunca fue lo extraordinariamente buena como seafirmaba, pero tampoco ha sido tan mala como sequiere hacer ver en los últimos meses”. El analistaconsideró que con crecimientos en torno al 3 porciento en los últimos 10 años y un repunte del 7,6por ciento en el 2010, “el aterrizaje brasileño se hadado en un entorno de desaceleración de socioscomo China, pero también por ajustes aceleradosde sus autoridades económicas. Al respecto, AlfredoCoutiño, director para América Latina de Moody’sAnalytics, le dijo a este diario que el “estancamientode Brasil en los dos primeros trimestres del 2012se explica en buena parte por la agresividad de lapolítica monetaria en la primera mitad del 2011”,con fuertes alzas de las tasas del banco central,sumadas a condiciones monetarias restrictivas, queafectaron la industria y el crédito. Por eso dice que,por el momento, “hay que aliviar el enfermo y luegogenerar ahorro e inversión” para darle rumbo a laeconomía, lo que puede durar varios meses.Según Portafolio de Colombia, el diario estadounidenseseñala que las monedas son sólidas y estables, lainflación está controlada, las calificaciones crediticiasson altas y los Gobiernos saben actuar en momentosdifícilesY es que Brasil, luego de ser la niña bonita en materiaeconómica, hoy no tiene muchos motivos parasonreír: menos generación de empleo, expresada enla creación de 1,04 millones de puestos en el primersemestre, 25,9 por ciento menos que en el mismoperíodo del año pasado; una caída de la utilizaciónde la capacidad instalada en torno al 70 por ciento enpromedio en los cuatro primeros meses del año, uncrecimiento del Producto Interno Bruto de apenas0,2 por ciento en los primeros tres meses del añorespecto al trimestre anterior, y una caída del 0,2por ciento de la producción industrial hasta abrilpasado. Sin embargo, uno de los indicadores máspreocupantes de la economía brasileña es el deteriorode su cartera de créditos, pues el número de deudassin pagar creció el 19,1 por ciento en el primersemestre, frente al mismo período del 2011.Por lo pronto, el reciente anuncio de la presidentabrasileña, Dilma Rousseff, de reducir los impuestos ymantener las inversiones y los subsidios para los máspobres abre la esperanza de que, a diferencia de lareceta de austeridad aplicada en Europa, permita queel gigante regional vuelva a retomar su rumbo.Colombia y Perú son los Nuevos TigresEconómicos de América Latina: The Wall StreetJournal
  35. 35. Mayo - Agosto 2012¿CANAL INTEROCEÁNICOEN NICARAGUA?Al cierre de esta edición, el ultimo día de agosto, en primerapágina de el periódico El Tiempo de Colombia, aparecióel siguiente titular con base en una entrevista con el salienteministro de hacienda del país: “La Economía ColombianaSuperó a la Argentina”. Explica el alto funcionarioque actualmente el producto interno bruto del país es deUS$362.000 millones y el de Argentina US$347.000millones, lo cual convierte a Colombia en la tercera economía deAmércia Latina después de Brasil y México.calificaciones los ponen a la par de Brasil y México yalgunos países”, agrega.También se hace referencia a la situación política ysocial de Colombia. “ el enfrentamiento con las Farcsigue activo, al igual que el tráfico de drogas. Perogracias al fortalecimiento del ejército, la reducción delos actos terroristas y el secuestro y la persecución delos capos del narcotráfico, Colombia parece haberconvencido a los inversionistas extranjeros que loscambios son duraderos”, concluye WSJ.El diario estadounidense recuerda que hasta hacealgunos años las únicas posibilidades de inversiónque se consideraban viables eran Brasil, México yChile. “Eso ha cambiado, un nuevo grupo de paísesen la región está surgiendo como una alternativaviable”, sostiene. De acuerdo con The Wall StreetJournal WSJ, tanto Colombia como Perú seencuentran en auge de crecimiento económico. “Elaño pasado, Colombia creció 5,9 por ciento y Perú6,9 por ciento. Para 2012, se espera que el PIB deColombia se expanda 4,7 por ciento y el de Perú5,5 por ciento, de acuerdo con el Fondo MonetarioInternacional”, subraya. Así mismo, en el reportajedel WSJ se trae a colación el hecho de que Colombia,tanto como Perú, tiene grado de inversión de las tresprincipales calificadoras del mundo. “ÚnicamenteChile se ubica por encima de ellos en la región y sus
  36. 36. Mayo - Agosto 2012Aprobada por la Asamblea Nacional, el presidenteDaniel Ortega sancionó en julio la ley para laconstrucción de un gran canal interoceánico enNicaragua, alterno al de Panamá, informó AFP. Elproyecto -un sueño que Nicaragua persigue desdesu independencia- propone abrir un canal porcualquiera de las seis posibles rutas de más de 200kilómetros que serán determinadas por un estudio defactibilidad.Según el gobierno el canal costará unos 30.000millones de dólares que serán financiados por paísesque han expresado interés en la ejecución de la obra,como Rusia, China, Brasil, Venezuela, Japón y Coreadel Sur. El objeto de esta “obra monumental” espropiciar un “progreso lo suficientemente rápidoa la nación para erradicar la pobreza”. La iniciativaprevé también la creación de la Autoridad de ElGran Canal, con una junta directiva de seis miembrosnombrados por el presidente y ratificados por elParlamento, que serán electos la primera vez por unperiodo no mayor a diez años, plazo previsto para larealización de la obra. La entidad tendrá autonomíafuncional y administrativa para gestionar los fondoscon países o firmas extranjeras interesadas y manejarlas obras.Latin Business Chronicle, citando a La Prensa dePanamá, informó que el gobierno de Nicaraguaautorizó al consorcio holandés Royal Haskoning-DHV y Ecorys a realizar estudios de prefactibilidadpara la construcción de un canal interoceánico através del río San Juan, limítrofe con Costa Rica.El acuerdo fue firmado entre el recién nombradoministro presidente para la Autoridad del GranCanal, el vicecanciller Manuel Coronel, y losconsultores holandeses, quienes dijeron a La Prensaque los fondos para el estudio de factibilidad fuerondonados por Holanda y que escogieron al consorciode ese país porque fue el que ofreció “el tiempo máscorto” para hacerlo. Este estudio “permitirá a laAutoridad del Canal tomar una decisión final sobrela ruta” que se utilizará para impulsar este ambiciosoproyecto, subrayó cancillería. Aunque de soberaníanicaragüense, el río San Juan marca la fronteracon Costa Rica, por lo que su margen derecha esterritorio costarricense y las autoridades de San Joséhan advertido que un proyecto de tal magnitud nose puede desarrollar sin contar con el aval de CostaRica, de conformidad con los tratados limítrofesvigentes.Publimetro de Colombia destacó que segúnel gobierno nicaraguense el proyecto seríacomplementario al Canal de Panamá y por tanto nomeramente competitivo. Añade la publicación queen la estimación más optimista del gobierno el canalpodría estar concluido en 2019 y tendría capacidadpara captar 416 millones de toneladas, lo querepresentaría casi el 4% de la carga mundial. A 2025el canal podría recibir 573 millones de toneladas, esdecir, el 4.5% de la carga marítima mundial.El presidente Ortega, según Publimetro, expresó queNicaragua es el mejor lugar para construir un canaldebido a que el impacto en el medioambiente seríamenor y porque ese país tiene amplia disponibilidadde agua y tierras bajas. Respecto al Canal de PanamáNicaragua considera que estará saturado a pesar de suampliación, debido a que no podrá recibir los buquescada vez más grandes del mercado.Complemento y no Competencia del Canal dePanamá
  37. 37. Mayo - Agosto 2012LA LOGÍSTICA MODERNA DE LOSTERMINALES FLUVIALESEl sistema fluvial históricamente ha sido vistocomo una arteria de transporte con terminalesubicados estratégicamente a lo largo de su ruta.Esos terminales tienden a estar ubicados en puntosdonde ellos podrían proveer servicios de apoyoal vecindario local o a industrias regionales. Sinembargo, los requerimientos del siglo XXI hanalterado ese enfoque.Los despachos modernos requieren unos sistemasde transporte completamente integrados quepuedan responder con velocidad y eficiencia a losrequerimientos de los servicios locales, regionalesy globales. En vez de operar como terminalesaislados, las instalaciones portuarias están siendovistas cada vez más como componentes de unsistema integrado. Ellos deben operar como centroslogísticos regionales, puertos interiores o, a veces, aúncomo puertos virtuales.Un centro logístico regional se posiciona en símismo como un enlace esencial para un sistemageneral de transporte, apoyando a los productores,embarcadores y destinatarios, usando unaintegración del sistema acuático, ferroviario y detransporte aéreo para proveer sus servicios. Unpuerto interior difiere ligeramente en que cumplealgunas de las funciones de un puerto de aguasprofundas, aunque esté localizado sobre una víanavegable o en un lugar del litoral y, entre susbeneficios, permite contar con tiempo para laclasificación de mercancías a ser entregadas cerca delos centros regionales de distribución y lejos de loscongestionados puertos marítimos, proveyendo deservicios de valor agregado a las mercancías que semovilicen a través de la cadena de suministro.Hasta aquí el artículo de Daniel Negrón.Latinports quiso complementar este artículo con una de lasconclusiones del primer evento especializado de contenedoresrealizado por la Asociación Nacional de Empresarios deColombia ANDI, el pasado mes de julio:Daniel Negron,VicepresidenteThomas Miller Inc.
  38. 38. Mayo - Agosto 2012SEGURIDAD JURÍDICA EN LOSCONTRATOS DE CONCESIÓN:LLAMADO A LA CORDURA“La falta de conectividad de los puertos con otros modos detransporte como el férreo y el fluvial, afectan el acceso a variaszonas de producción y consumo de mercancías, por lo que serequiere desarrollar alternativas viables para el transporteUn puerto virtual, por su parte, no opera desdeuna ubicación específica sino más bien utiliza elinternet para facilitar el comercio domestico regionale internacional, apoyando las operaciones deexportación e importación mediante la utilizaciónde tecnología para mejorar el uso de sistemasde transporte. Esto provee a los usuarios de unasencilla ubicación virtual para todos los serviciosrelacionados con el comercio, logística, seguridad yotras actividades de transporte relacionadas.Por considerarlo de interés transcribimos el artículo que bajo eltítulo Land of Opportunities, escribió para el suplementolatinoamericano de Container Management Johnny J.Medranda, Gerente Regional para América Latina y elCaribe de RAM Spreades y Ex Gerente Comercial deTIDE, fallida concesión de Hutchison en Manta, Ecuador.masivo diferentes al camión que permitan una integración delos procesos logísticos y fortalecer el transporte multimodal, quefaciliten en términos de precios competitivos la movilización demercancías para el comercioo exterior”.
  39. 39. Mayo - Agosto 2012proceso de toma de decisiones para los contratos deconcesión pueden tener intereses en otros negociosde la competencia, lo cual causa serios conflictosde intereses. En la etapa inicial de desarrollo delnegocio de un proyecto, el promotor deberáidentificar los principales jugadores y averiguarlo más posible sobre ellos, para evitar tener quetratar posteriormente con “quintas columnas” quepueden perjudicar la inversión.Otro aspecto a tener en cuenta es “la suciedadbarrida bajo la alfombra” que no haya sidosolucionada en forma apropiada al momentode elaborar el contrato. Esto incluye los posiblesescollos que no tienen nada que ver con lossignatarios en sí, pero que pueden convertirseposteriormente en verdaderos problemas yconducir a costosas batallas legales. Entre losejemplos están los estibadores o las disputaslaborales pendientes que involucran a las líneasnavieras o a sus agentes. Si dichos aspectos noson resueltos o solucionados en forma apropiadadentro del contrato de concesión, el promotorpuede verse expuesto más adelante a escenariosfinancieros imprevistos. Las disputas sin resolverde este tipo pueden espantar a las líneas navieras,haciendo el negocio insostenible. El promotor debeasegurar en forma explícita como parte del contratoque la autoridad portuaria o el gobierno local harántodos los esfuerzos necesarios para finalizar unadisputa tal. Si una disputa no se resuelve dentro deun marco específico de tiempo, el promotor puedecitarlo como justa causa para retirarse del contrato yde las indemnizaciones por las reclamaciones.Como los conquistadores que buscaron la míticaciudad de El Dorado, los aventureros aún llegan aLatinoamérica y el Caribe - ahora no en busca de laciudad dorada sino de oportunidades de desarrolloen la industria de los puertos de la región -. Algunospromotores portuarios a nivel global ya hanencontrado sus propias oportunidades de oro en laregión. Tal es el caso de HPH en México, Panamáy Argentina; DP World en Perú, Brasil, Argentina yRepública Dominicana; APM Terminals en Brasil,Costa Rica, Perú y Argentina; SSA Marine enMéxico, Panamá y Chile; e ICTSI en México, Brasil,Colombia, Ecuador y Argentina. Estos operadorese inversionistas portuarios globales y regionales handesarrollado operaciones portuarias de clase mundial,trayendo con ellos la competitividad requerida paraprosperar y sobrevivir. Sin embargo, no todo lo quebrilla a lo lejos significa oro. Hay casos en que lospromotores de los puertos han firmado de buena fecontratos de concesión a largo plazo, sólo para quesus sueños se conviertan en pesadillas. Al momentode firmar, ambas partes quizás tuvieron la intenciónde lograr los objetivos que se fijaron en términos deinfraestructura y volumen, pero, unos prospectosinicialmente excitantes y los cálidos sentimientos debuena fe pueden en algunos casos convertirse en unoptimismo ciego que lleva a las partes a pasar poralto las verdaderas amenazas para la viabilidad delnegocio.Los inversionistas deberían ser conscientes dealgunos de los desafíos más comunes que afectan a laregión latinoamericana y caribeña en lo que respectaa contratos públicos. Para comenzar, ningún paísen el mundo es inmune a la corrupción pública.Algunos funcionarios de gobierno involucrados en el
  40. 40. Mayo - Agosto 2012Otro importante desafío, y uno que es muy difícilde anticipar, es el de los jugadores de los medioslocales y sus relaciones con la comunidad local y elgobierno. Algunos medios inescrupulosos, incluida laTV, la radio y la prensa, querrán tener el negocio delinversionista para su publicidad, así el inversionistanecesite o no hacer dicha publicidad. Si ellos noaceptan, no importa qué tan educadamente, puedenllegar a ser demonizados a los ojos del público. Noobstante esto no se aplica a todos los medios puesalgunas organizaciones son muy profesionales yentienden que no pueden esperar un gran negociodesde el principio. Los promotores portuarios debenentender el comportamiento de los medios localeso contratar a un experto local que pueda tratar conellos en forma apropiada. Deberán estar listos paraestablecer con los socios de la autoridad portuariaun frente común ante los ojos de la comunidad y elgobierno. Generalmente, una buena estrategia seríaque la autoridad portuaria tratara con los medioslocales mientras el promotor maneja las relacionespúblicas con los medios nacionales e internacionales.Las relaciones entre la autoridad portuaria y elpromotor del puerto son absolutamente críticas.Si por cualquier razón esta relación se amarga unavez firmado el contrato, el promotor deberá dar pieatrás, reflexionar y cambiar de curso, si es el caso.Excepto si el promotor ya ha establecido un negocioconsiderable y tiene fuertes relaciones bien arriba enla cadena pública de mando, no tendrá oportunidadalguna contra la autoridad portuaria en cualquierdisputa interna. El promotor deberá estar siempre enforma proactiva en la avanzada del juego y no deberádejar que ningún problema se interponga entre él ysu socio. La relación se parece a un matrimonio, oa un vínculo familiar. El promotor deberá entenderque una concesión puede durar 20 o 30 añosmientras los gobiernos cambian generalmente máso menos cada cinco años, y los funcionarios degobierno vienen y van.Otro aspecto a considerar es la infraestructura haciael interior del puerto que lo vincula a un mercadomucho más amplio. Si ésta no es la adecuada, elgobierno puede prometer mejorarla en un tiempo“razonable”. Sin embargo, el promotor debeasegurarse que esto quede por escrito en el contrato,y si las deficiencias no se solucionan dentro de unmarco específico de tiempo, ésta puede ser otrarazón para retirarse y reclamar las indemnizaciones.Nunca deje que la palabra “razonable” forme partedel contrato: esto sólo conducirá a ambigüedadesen el futuro. Sea muy específico sobre qué deberáhacer la otra parte, y para cuándo. Si un promotorse encuentra en esta situación, debería tener cuidadosi las autoridades locales otorgan contratos para laconstrucción de vínculos críticos hacia el interior acompañías de propiedad de grupos que también seanpropietarios de puertos de la competencia. Llámeloconspiración, corrupción o conflicto de intereses:este es un riesgo real y sucede en la realidad.Un promotor portuario deberá también revisar lasnormas locales antinarcóticos, las cuales puedenparalizar un negocio antes de que se inicie. Imagineun contenedor entrante que vaya hacia su zonaprimaria en el puerto. Lo revisan las autoridadesantinarcóticos y luego lo colocan en el patio decontenedores. Antes de la llegada del buque decontenedores, antinarcóticos decide devolver, alazar, el contenedor y volverlo a chequear, y estose vuelve una rutina. Implica costos innecesariospara el exportador, que puede decidir enviar suscontenedores por un puerto diferente. El promotordeberá revisar los niveles de las inspeccionesantinarcóticos en el puerto y que las autoridadesRelaciones Críticas
  41. 41. Mayo - Agosto 2012computadores a los colegios, dando trabajo en elpuerto a estudiantes locales, donando camas a loshospitales locales, apoyando equipos deportivos,etc. Claro está que deberá haber un plan y unpresupuesto para dichas actividades. El promotortampoco deberá ser considerado como una obrade caridad. Deberá trabajar muy de cerca conlas cámaras de comercio locales y forjar vínculoscon los líderes sociales. El promotor forma partede una perspectiva más grande que la del mismopuerto. Algunas veces, y desafortunadamente parael promotor, el puerto y la ciudad están ligados muyde cerca y por ello algunas cosas se pueden volverpolíticas. El juego deberá desarrollarse sabiamente.Los gobiernos y las autoridades portuarias, por igual,deber ser conscientes de los aspectos que puedenlimitar su capacidad de maximizar las oportunidadescreadas por el negocio portuario. Con muchafrecuencia son dueños de la infraestructura y porlo tanto tienen un importante activo estratégico,pero desafortunadamente no siempre lo explotancon eficiencia. Pueden llegar a invertir millones dedólares en infraestructura y luego dejar que otrosse beneficien de ésta, dejando muy poco para ellos,algunas veces ni siquiera lo suficiente para cubrir elmantenimiento.Las autoridades portuarias deberán enviarpersonal con regularidad, tanto a nivel técnicocomo comercial, a conferencias de la industria ya capacitación fuera de las instalaciones. Deberántener personal listo y preparado para aprovecharlas nuevas oportunidades si administran el puerto,o en caso de una concesión, listos para asumirlas operaciones si fuera del caso. Las autoridadesportuarias deberán entender realmente el valor de supropio puerto si decidieran tomarlo en concesión.Necesitarán personal bien capacitado para evitar unaposible explotación por parte de los consultores,inversionistas o promotores. Para que ellos puedanse comprometan a mantener un régimen razonable.El promotor deberá revisar también las normasde aduana como son las relacionadas con dóndese pueden nacionalizar las mercancías en tránsito(despacho de aduanas, pago de derechos y obtenerel permiso para salir del puerto). Si las mercancías entránsito son nacionalizadas en el puerto de entrada yno en su destino final, esto crea un problema logísticopara el importador, incrementando los costos yreduciendo los incentivos para embarcar mercancíaspor la terminal. Una vez más, las autoridadescorrespondientes se deben comprometer a modificarlas normas que puedan conducir a pérdidas en elnegocio.Otro aspecto algo más sutil es la relación entre elpromotor del puerto y la comunidad local, la cualdebe educarse para que entienda que los cambios enel puerto no suceden de la noche a la mañana, y quelos buques no estarán haciendo fila al día siguiente dela firma del contrato de concesión. Más importanteaún, la comunidad deberá entender que el promotorno es el propietario ni de la carga ni de las líneas decontenedores. Debe saber que un promotor/operadorportuario y el terminal son sólo las herramientaspara facilitar el comercio nacional e internacional. Sedeberán establecer unas expectativas razonables. Elpromotor no debe dejar que la autoridad portuariaquede a rienda suelta, reclamando que de inmediatose sucedan milagros. Esto es realmente importanteen terminales pequeños o con nuevos desarrollos.El promotor deberá tratar de integrarse con lacomunidad. Deberá considerar contribuir con losprogramas de la comunidad: por ejemplo, ofreciendobecas en los colegios o universidades locales, donandoMaximizando las Oportunidades
  42. 42. Mayo - Agosto 2012ESCALAFÓN LATINOAMERICANO YMUNDIAL DE PUERTOSDE CONTENEDORES 2011A lo anterior Latinports añade la importancia de definirclaramente las condiciones y oportunidad para las prórrogas delos contratos pues muchas veces esta negociación es demasiadocompleja y atenta contra la eficiencia de los puertos y/oterminales, debido a que durante el período de negociación–sobre todo cuando se hace al final de la concesión-, lasinversiones a mediano y largo plazo se posponen ante la falta degarantías para recuperarlas en caso de que los contratos no seanprorrogados.A continuación los principales quince puertos decontenedores de la región, la mayoría de los cualessubieron en el escalafón mundial, donde Panamálidera en transbordo y Santos en comercio exterior(entre paréntesis la posición a nivel mundial):Prórroga de los ContratosEscalafón Latinoamericano:determinar el valor actual y el futuro potencial deberánentender el negocio en su totalidad, su dinámica, losvínculos con la cadena logística, la competencia localy regional, las tendencias económicas, las posiblesalianzas, y demás. Este no es un trabajo para los débilesde corazón.Cuando se firma un contrato de concesión, y ambaspartes entienden sus derechos y obligaciones, éstasdeben tratar de establecer una comunicación sencillapero clara en términos de informes, estadísticas,auditorías, etc. El promotor del puerto no deberádejarse amarrar por la burocracia o ser obligado areinterpretar constantemente las cláusulas del contrato.En caso de presentarse una ruptura de la sociedad, elcontrato deberá ser muy específico sobre qué tantotiempo se le permitirá a la autoridad portuaria utilizar elequipo portuario del promotor. El contrato no puededecir “el tiempo mínimo o razonable para mantenerel puerto en operación”. Con intención o sin ella, estetiempo mínimo se convertirá en permanente.Otro aspecto del contrato se relaciona con lajurisdicción de la acción legal en caso de presentarseuna disputa. Algunos países de la región ya no envíanla solución de disputas a los tribunales internacionalessino que recurren a sus propios sistemas judicialeslocales. Si esto sucede, el promotor puede sentiruna terrible inseguridad pues el caso no podrá sermanejado en forma imparcial. Los promotoresdeberán hacerse la pregunta de antemano, aún siun contrato se firma con las mejores intenciones,sobre qué sucedería si hay un cambio de gobiernohostil a sus propios intereses. Para asegurar el éxitoen cualquier proyecto, el promotor del puerto y surespectiva socia, la autoridad portuaria, deben tomarseel tiempo para establecer clara y explícitamente hastael último detalle, ya sea obvio o no, para minimizarla posibilidad de un conflicto. Diciendo esto,Latinoamérica y el Caribe son realmente la nueva tierrade las oportunidades, y El Dorado para aquellos que seatreven a abrir el camino.
  43. 43. Mayo - Agosto 2012Llama la atención dentro del escalafón de ContainerManagement que dentro de los cien primerospuertos a nivel mundial, prácticamente el 10% sonlatinoamericanos (tres hacen parte de los cincuentaprimeros: Panamá Atlántico y Pacífico, y Santos).(*) Si excluimos a San Juan, que si bien eslatinoamericano pertenece a Estados Unidos,Montevideo (Uruguay) ocuparía el decimoquintolugar (118 en el mundo), con 861.164 TEUs.Once puertos asiaticos (nueve chinos) dentro de losquince primeros puertos de contenedores a nivelmundial como veremos a continuación:Mundo Marítimo hizo el siguiente resumen del GlobalContainer Terminal Operators Annual Review & Forecast2012 publicado por Drewry Shipping Consultants deLondres a finales de agosto:En la última década la industria portuaria havisto importantes cambios, mostrando un sólidocrecimiento y expansión global. La entrada de Chinaa la Organización Mundial de Comercio OMCen 2001 y el consiguiente boom en los volúmenesgracias a la tercerización y el surgimiento económicoglobal, la crisis financiera global de 2008 que llevóhacia la primera baja en el tráfico de contenedoresen 2009, el dramático aumento en el tamaño delas naves de contenedores y el surgimiento de lospuertos asiáticos -en especial los de China- comoactores destacados en el escenario mundial son soloalgunos de los componentes que han cambiado lacara de la industria global portuaria.Escalafón Mundial:Revisión Anual de Operadores Globales deTerminales de Contenedores y Pronóstico 2012

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