E 1 Anteproyecto

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E 1 Anteproyecto

  1. 1. 2010 E-1.HIDROGENERA LAILA MARÍA HERNÁNDEZ BOGETVEDT SAÚL GARCÍA GARCÍA 11/03/2010
  2. 2. ÍNDICE INTRODUCCIÓN………………………………………………………………3 ESTUDIO DE MERCADO……………………………………...………………4 -CAMPO DE INVESTIGACIÓN………………………………………..4 -PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………….……4 -PROCEDIMIENTO……………………………………………………..4 -JUSTIFICACIÓN………………………………………………….……4 -ANTECEDENTES……………………………………………………...5 -VIABILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA………………………….17 -PROCEDIMIENTO………………………………………….20 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE MERCADO………………………….22 PROMOTOR…………………………………………………………………...22 TÉCNICOS PROYECTISTAS………………………………………………...24 EMPLAZAMIENTO…………………………….……………………………..25 -DATOS CATASTRÁLES……………….…………………………….28 NORMATIVA………………………………………………………………….29 REPORTAJE FOTOGRÁFICO………………………………………………..35 2
  3. 3. INTRODUCCIÓN El presente trabajo tiene como tema central realizar un estudio de mercado, técnico y económico acerca de la implantación de una hidrogenera para la comercialización de suministro de hidrógeno a los usuarios que lo soliciten. Durante este proyecto presentaremos las cuatro partes que componen la evaluación de un proyecto. La primera de ellas es el estudio de mercado que comprende el análisis de la oferta, el análisis de la demanda, el análisis de los precios y análisis de la comercialización. La siguiente parte es un estudio de la viabilidad técnica con el que se determinara la organización humana y jurídica que se requiere para la correcta operación del proyecto. Posteriormente se presenta la viabilidad económica-financiera con el que se determinara cual será el monto de los recursos económicos necesarios para la realización del proyecto y finalmente se llevara a cabo una evaluación económica para determinar si nuestro proyecto es factible. Además de todo esto, adjuntaremos aspectos que hemos considerado importantes añadir en este primer entregable tales como: emplazamiento del proyecto, datos de técnicos proyectistas, estudio fotográfico, normativas, promotor, etc… Finalmente expondremos una serie de conclusiones destacando los puntos más importantes a nuestro juicio. 3
  4. 4. ESTUDIO DE MERCADO CAMPO DE INVESTIGACIÓN Se seleccionó este tema ya que creemos interesante todo lo referente a las energías alternativas al petróleo. Y ya que es un tema no tan conocido pues nuestra intención es aprender más acerca de lo que se supone que tendrá importancia en un futuro. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Delimitación y ubicación del problema: Con el surgimiento del hidrógeno como fuente alternativa de combustible se pretende crear una nueva alternativa de mercado y una posibilidad de cambio a un desarrollo más sostenible; beneficiando así, al consumidor como a las estaciones de servicio. Elementos del problema: El objeto de este análisis es cualificar y cuantificar los beneficios que se pueden alcanzar implantando una estación de servicio suministradora de hidrógeno. Definición del problema: Este análisis tiene como objetivo, comprobar y cuantificar la factibilidad económica y técnica del proyecto; es decir, ver si es un trabajo viable. PROCEDIMIENTO Método analítico: Como este método de investigación consiste en la desmembración de un todo, descomponiéndolo en sus elementos para observar las causas, la naturaleza y los efectos. Es el más conveniente para aplicar en este análisis de factibilidad en nuestro proyecto. Es necesario conocer la naturaleza del fenómeno y objeto que se estudia para comprender su esencia. Puesto que con su aplicación se conoce más de su objeto de estudio, con lo cual se podrá: explicar, hacer analogías, comprender mejor su comportamiento y establecer nuevas teorías acerca del nuevo producto en estudio. JUSTIFICACION Conviene llevar acabo este análisis de factibilidad ya que el combustible usado actualmente presenta cada una decadencia notable y creciente incremento de su precio año tras año, por lo que con esta investigación se obtendrán beneficios como la disminución de costos de producción y venta. 4
  5. 5. ANTECEDENTES La popularización de la pila de combustible puede suponer para la sociedad actual un cambio radical. Será como pasar de la sociedad del petróleo a la sociedad del hidrógeno, un elemento que se encuentra libre en la naturaleza y es prácticamente inagotable. Pero éste es un cambio que no afectaría únicamente al automóvil. El paso al hidrógeno supone más que el asegurar un combustible económico y sin efectos contaminantes para el transporte. Significa cambiar la infraestructura de nuestras poblaciones de forma que todo pase por el hidrógeno. Sólo así, los esfuerzos que se hagan tendrán su máximo sentido. Lo que sí parece estar claro es que la utilización del hidrógeno pasa por la pila de combustible, pese a que todavía, hay quien defiende el motor de agua apoyándose en que el agua es precisamente la mejor forma de llegar al hidrógeno. Este no es un invento reciente. Ya en 1839, el físico inglés Sir William Grove descubrió el principio teórico en el que se basa la pila de combustible. Grove inventó el primer prototipo de esta central electroquímica en miniatura, capaz de generar electricidad a partir del hidrógeno. En el interior de la pila de combustible se produce una reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno, en el transcurso de la cual se liberan electricidad y calor. El producto resultante es agua (H2O). La pila de combustible tiene estructura de sandwich: entre dos electrodos porosos de papel de grafito se encuentra el electrólito, una lámina plástica permeable a los protones o membrana de polímero. Puesto que la tensión producida por una sola pila es reducida, la solución consiste en alinear varias pilas formando bloques o unidades de pilas de combustible. La energía eléctrica producida por estas unidades acciona el motor eléctrico del vehículo. Desde el punto de vista del automóvil, la pila de combustible empieza a notar secretos. General Motors, Toyota, Hyundai y Mercedes tienen prototipos sometidos a pruebas desde hace más de una década en los que empiezan a obtener resultados interesantes que los colocan al mismo nivel que los coches actuales en prestaciones. La fiabilidad del mecanismo –las membranas son el punto más delicado– empieza a ser adecuada e incluso el precio del mismo, se ha reducido ya lo suficiente como para pensar que en cuanto se pudieran aplicar economías de escala, podría empezar a er asequible para una parte del gran público. ¿Cómo almacenarlo? Por el momento, parece también decidido el estado en que se almacenará el hidrógeno. Se ha optado por comprimirlo, aunque esta sea una solución menos eficiente que la de licuarlo. Pero licuado, tiene problemas de seguridad puesto que, en caso de accidente, puede congelar cualquier cosa próxima a un escape del depósito y, en caso de producirse el escape en un espacio cerrado, como un garaje, puede dar lugar a una explosión. Además, aunque contiene 2,6 veces más energía por unidad de masa, necesita cuatro veces más volumen de almacenaje. Esto implica que para asegurar la misma autonomía al vehículo, necesita al menos un 50% más de volumen de depósito que necesita estar perfectamente aislado y con un 5
  6. 6. sistema que lo mantenga a muy baja temperatura para evitar su evaporación. Y todo esto implica mayor peso. Sin embargo, al final todo pasa por la creación de una infraestructura que asegure el suministro de hidrógeno. En la actualidad se producen 500 millones de toneladas métricas al año a un precio que oscila entre 1,1 y 1,5 euros el kilo. Más del 90% de esta producción queda en manos de las empresas petroleras que lo necesitan para los procesos de refinado del petróleo y la producción de sus diferentes componentes. Para animar a la creación de esta infraestructura son los propios fabricantes los que están llevando la iniciativa, en muchos casos, asociándose a empresas petroleras, como el caso de Shell y General Motors, que ha permitido ya desarrollar una especie de pequeñas plantas de obtención de hidrógeno a partir del agua para suministrarlo a los coches que reposten. En este proceso, igual que en la pila de combustible, se produce calor y energía eléctrica que podría ser utilizado para usos domésticos en las poblaciones si la producción de hidrógeno se hiciera a gran escala. El circulo se podría cerrar una manera virtuosa si el aporte de energía para iniciarlo tuviera su origen en energías renovables como la solar –así lo proponía un estudio realizado por BMW y Asea Brown Bovery– pero los más realistas apuntan a que sólo la energía nuclear podría asegurar el suministro necesario. ¿POR QUÉ? La Unión Europea quiere usar el hidrógeno como combustible El grupo de los veintisiete apoyó la propuesta de la Comisión Europea de iniciar una investigación sobre el uso del elemento químico para este fin, en la que invertiría 470 millones de euros. El proyecto está a cargo del sector público y privado y Bruselas espera que la industria haga un aporte económico equivalente al del público a lo largo de seis años. La decisión se tomó en una reunión celebrada en la capital belga por los ministros responsables de Competitividad de la UE, quienes llamaron al proyecto como “iniciativa tecnológica conjunta”, en el que pretenden ofrecer la cooperación a las empresas en el ámbito tecnológico. El objetivo primordial del proyecto es que el hidrogeno sea una realidad en el mercado automovilístico entre el 2010 y el 2020. Para esto contarán con la administración de la empresa española Nuevas Tecnologías para la Distribución Activa de la Energía, NTDA. A su vez, la Comisión europea prevé impulsar la comercialización de automóviles que utilicen este tipo de energía limpia. Para este fin, Bruselas propone establecer un modelo único de homologación que les permita a los fabricantes de automóviles pasar del motor basado en la gasolina a uno que utilice el hidrógeno como fuente de energía. Según un informe encargado por la Comisión Europea y difundido hoy, “la introducción del hidrógeno como fuente energética podría reducir en un 40 por ciento el consumo de petróleo en el sector del transporte por carretera de aquí al año 2050”. El estudio insiste en que, aunque el hidrógeno es una de las “opciones más realistas” para la sostenibilidad en el sector del transporte, el empleo de esta tecnología necesita de la aplicación de cambios graduales en todo el sistema energético. 6
  7. 7. El Parlamento Europeo aprueba la homologación de los coches que funcionan con hidrógeno Se pretende que los fabricantes no tengan dificultades para comercializar el mismo vehículo en diferentes países La homologación de los vehículos a motor que funcionan con hidrógeno quedó esta semana aprobada por amplia mayoría en el pleno del Parlamento Europeo. Esta decisión, que llega después del acuerdo político alcanzado con el Consejo de la Unión Europea en junio, supondrá que pronto verá la luz una nueva directiva europea por la que se incluirán los coches a propulsión de hidrógeno en los sistemas de homologación europeos, lo que facilitará su comercialización a medio plazo. La Comisión Europea, promotora de la iniciativa, pretende que las las normas de fabricación de estos nuevos vehículos se armonicen, de modo que no se creen diferentes mercados fragmentados dentro de Europa y que serían un obstáculo al comercio intracomunitario y a la propia fabricación. La idea de fondo es reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera de los combustibles sólidos tradicionales pero, según debatieron en Bruselas, siempre que se garantice que la fabricación del hidrógeno con el que se propulsarán estos nuevos motores se haya producido a partir de fuentes de energía renovables. Bruselas ha puesto en marcha, con el cometido de materializar el proyecto de que dentro de unos años sea posible tener coches de hidrógeno con la consiguiente red de estaciones de servicio para abastecerlos, una red de investigación. Y es que esta tecnología no debe ser sólo respetuosa con el medio ambiente, sino que tiene que ser sostenible a financieramente, es decir, que los nuevos coches puedan ser más baratos que los tradicionales para tener compradores. Actualmente, un fabricante que pone un vehículo de hidrógeno en el mercado de un país europeo, con el consiguiente respeto de sus estándares de seguridad, encuentra después dificultades para comercializar ese mismo vehículo en otro Estado miembro. Según cálculos de la CE, armonizar los estándares de los vehículos de hidrógeno supondrá un ahorro para los fabricantes de hasta 124 millones de euros entre 2017 y 2025. Científicos de Corea consiguen la fabricación de hidrógeno 30 veces más barato Científicos en Corea del S & P Energy Research Institute han elaborado una forma de fabricación de hidrógeno 20-30 veces más barata que los métodos actuales. Actualmente la electrólisis a través de la cual se genera hidrógeno necesita aproximadamente de 4 a 4,5 kWh de energía por cada metro cúbico de gas H2, pero el nuevo método de Corea (al parecer un proceso químico) Éste nuevo método desarrollado por el equipo del Dr Sen Kim solamente demanda 0,1 kWh, con los ahorros de costes de producción. Este método puede contrarrestar el excesivo gasto supuesto en procedimientos de producción actuales, El hidrógeno podría convertirse en uno de los combustibles del futuro, y una reducción de sus costes de fabricación parece una fantástica manera de ayudar a inaugurar en una época de hidrógeno 7
  8. 8. Hidrógeno a partir de material celulósico Investigadores de las universidades de Virginia y Georgia han logrado producir hidrógeno a partir de material celulósico mediante un “cocktail” de 14 enzimas, una coenzima y agua, a una temperatura de 90 grados Este método aporta importantes avances sobre los conocidos hasta ahora, como son un mayor rendimiento en la generación de hidrógeno que la fermentación natural y una mayor cantidad de energía química que la obtenida a partir de azúcares. Se trata del método de mayor rendimiento conocido hasta ahora de producción de hidrógeno a partir de biomasa. Los investigadores han utilizado para este trabajo chips de Madera, pero se puede utilizar igualmente cualquier tipo de material celulósico como paja o cañas y el hidrógeno generado se podría utilizar para cargar pilas. ¿QUÉ SE ESTA HACIENDO? Hidrogeneras Zaragoza tendrá un nueva estación de producción, almacenamiento y abastecimiento de hidrógeno. Será la segunda de España tras la de Extremadura. Estará lista para dar cobertura a los vehículos de hidrógeno de la próxima Exposición Universal. La instalación tendrá 2.300 metros de superficie y costará 300.000 €. Estará localizada junto cerca de la actual estación eléctrica de Valdespartera. Estará formada por dos edificios equipados con oficinas, compresores, almacenes y una sala de electrólisis. Además de estas instalaciones existirá una zona dedicada a vehículos para su repostaje y camiones de suministro. La producción media de esta hidrogenera será de 40 kilos de hidrógeno comprimido al día. Los autobuses de hidrógeno utilizados durante la Exposición Universal seguirán dando servicio en la capital aragonesa cuando esta sea clausurada. Un elemento que se utiliza como combustible para la propulsión de veinte bicicletas que utilizan para sus desplazamientos por la Expo El combustible creado es completamente limpio, ya que se genera a partir de sol y agua y el único residuo que produce es vapor de agua, informa el Pabellón de Aragón en un comunicado, en el que se indica que la estación ha sido instalada por la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón. La primera estación de servicio europea para coches movidos por hidrógeno y situada en una autopista se ha inaugurado hoy en las afueras de Bruselas, aunque por ahora servirá a un número muy reducido de clientes. La estación de servicio es un proyecto conjunto del grupo petrolero francés Total, y del fabricante alemán BMW y por el momento sólo la utilizarán los cuatro modelos de demostración BMW Hydrogen 7, que están en manos de las instituciones de la Unión Europea (UE), explicó Total en un comunicado. 8
  9. 9. Esta estación, situada en Ruisbroek -en la autopista Bruselas-París-, es la tercera de Europa que suministra hidrógeno, pero las dos anteriores de Berlín y Múnich (Alemania) están situadas en el interior de ambas ciudades. Con esta estación, Total demuestra que la distribución de hidrógeno puede ser perfectamente integrada en una gasolinera, ha explicado el director de Total Bélgica, Miguel del Mármol, que ha añadido que las instalaciones podrán servir también a otros vehículos movidos por hidrógeno en función del desarrollo y aplicación de la tecnología. El hidrógeno es uno de los combustibles más prometedores para el futuro, dado que produce energía sin emisiones contaminantes ni CO2 (dióxido de carbono), indicó, por su parte, el director de BMW Bélgica, Philippe Dehennin. "Por lo tanto, esta estación es un primer paso histórico en la dirección de una red europea de distribución de hidrógeno", añadió. El hidrógeno se emplea en propulsores movidos por pilas de combustible, que generan electricidad a partir de una reacción química, y el único producto resultante que sale por los tubos de escape es vapor de agua. EFECOM vl/rcf/jla La Eurocámara pide a la CE apoyar la creación de una red europea para repostar vehículos de hidrógeno El pleno del Parlamento Europeo respaldó la propuesta de la Comisión Europea para armonizar y simplificar la aprobación técnica de los vehículos que funcionan con hidrógeno y asimismo instó al Ejecutivo comunitario a analizar medidas para apoyar la creación de una red europea para repostar este tipo de vehículos al considerar que de ella dependerá su adopción exitosa en la UE. Los eurodiputados defendieron en un informe que adoptaron este miércoles sobre los vehículos de hidrógeno la necesidad de armonizar el sistema de aprobación técnica de estos vehículos para aumentar la seguridad y la protección medioambiental en el conjunto de la UE. Según los eurodiputados, la existencia de diferentes condiciones para su aprobación en los diferentes Estados miembros puede dar lugar a una distorsión en el mercado europeo, mayores coste de producción, más riesgos de seguridad e impedir considerablemente la generalización de estos vehículos en el mercado. En la actualidad, dado que estos vehículos no están incluidos en el sistema de aprobación tipo comunitario, son los Estados miembros los responsables de conceder dicha aprobación. Ello significa, por ejemplo, que aunque un vehículo obtenga la aprobación en un Estado miembro para su matriculación no hay garantías de que el vehículo esté autorizado a circular en otro. En el futuro, los vehículos que funcionan con hidrógeno lo deberían hacer con la máxima pureza de hidrógeno a partir de fuentes renovables en la medida de lo posible, según los eurodiputados. El pleno de la Eurocámara acordó que el uso de mezclas de carburante a partir de hidrógeno y gas natural o biometano sólo sea empleado como fórmula transitoria. Los vehículos de hidrógeno tienen mucho potencial para luchar contra el calentamiento global y reducir la dependencia de los combustibles fósiles en la Unión Europea, según el Ejecutivo comunitario. Además, calcula que la simplificación en la aprobación técnica de estos vehículos ahorraría a sus fabricantes hasta 124 millones de euros entre 2017 y 2025.BRUSELAS, 3 Sep. 9
  10. 10. La hidrogenera ubicada en Valdespartera y primera que funciona en España seguirá funcionando como mínimo, durante los 8 años más. Así se ha anunciado hoy en la inauguración de la planta, que funciona desde que comenzó la Expo y que suministra hidrógeno a una treintena de vehículos de la Muestra. Zaragoza.- Aragón ya cuenta con la primera hidrogenera en funcionamiento de España, una planta que ha sido inaugurada esta mañana y que, según las previsiones de la empresa encargada de su gestión, la Sociedad Española de Carburos Metálicos S.A , seguirá funcionando durante los próximo 8 años. Además, será de uso público, de manera que “cualquier conductor” podrá repostar en estas instalaciones de Valdespartera. La inauguración ha contado con la presencia del consejero de Industria, Arturo Aliaga, y de responsables de las empresas Zoilo Ríos, Idom y Carburos Metálicos, participantes igualmente en este proyecto. El acto se ha completado con una visita guiada por las cuatro salas que componen las instalaciones. El consejero ha calificado este momento como “histórico” ya que, a su juicio, convierte a Aragón en “un lugar de referencia mundial” en cuanto al ahorro energético. Asimismo, ha confirmado la intención de que la planta continúe funcionando una vez finalice la Muestra. “La hidrogenera está construida y ya estamos hablando con Expoagua porque posiblemente pasará a ser gestionada por la Fundación del Hidrógeno. Estamos cerrando los flecos de la negociación para que se tenga la garantía de que siempre va a estar en funcionamiento esta hidrogenera aquí en Zaragoza”, ha dicho. Por otro lado, Aliaga mantiene que el Gobierno autonómico va a seguir apostando por “la economía del hidrógeno”, siempre y cuando- ha matizado- se obtenga a partir de energías renovables. “Para que haya coches de hidrógeno funcionando tiene que haber infraestructura del hidrógeno, es decir, si hay hidrogeneras puede haber más uso, por lo cual una de la condiciones para que se desarrolle la implantación de los coches de hidrógeno en masa es que haya lugares para repostar, y que con este damos un paso en posicionarnos en este sentido”, ha añadido. La planta comenzó su actividad en junio, cuando la Expo abrió sus puertas, para suministrar hidrógeno a cerca de 30 vehículos que transportan al personal por la Muestra. En total, ha supuesto una inversión de 2 millones de euros. Actualmente, son 3 autobueses Gulliver, 20 bicicletas, 5 scooters y 1 autobús de 100 plazas los que circulan mediantes esta energía limpia, no contaminante e inagotable. No obstante, y puesto que un el futuro se prevé que la flota de autobuses que utilicen hidrógeno como combustible aumente, la empresa constructora dice haber diseñado la planta teniendo en cuenta estas posibles ampliaciones. La hidrogenera está compuesta por un electrolizador que produce hasta 24 kilogramos de hidrógeno al día a partir de agua destilada y energía eléctrica, un skid de compresión, una sala para el almacenamiento del hidrógeno comprimido y un surtidor conectado al almacén donde repostan los vehículos. La Eurocámara pide a la CE apoyar la creación de una red europea para repostar vehículos de hidrógeno El pleno del Parlamento Europeo respaldó hoy la propuesta de la Comisión Europea para armonizar y simplificar la aprobación técnica de los vehículos que funcionan con hidrógeno y asimismo instó al Ejecutivo comunitario a analizar medidas para apoyar la 10
  11. 11. creación de una red europea para repostar este tipo de vehículos al considerar que de ella dependerá su adopción exitosa en la UE. Los eurodiputados defendieron en un informe que adoptaron este miércoles sobre los vehículos de hidrógeno la necesidad de armonizar el sistema de aprobación técnica de estos vehículos para aumentar la seguridad y la protección medioambiental en el conjunto de la UE. Según los eurodiputados, la existencia de diferentes condiciones para su aprobación en los diferentes Estados miembros puede dar lugar a una distorsión en el mercado europeo, mayores coste de producción, más riesgos de seguridad e impedir considerablemente la generalización de estos vehículos en el mercado. En la actualidad, dado que estos vehículos no están incluidos en el sistema de aprobación tipo comunitario, son los Estados miembros los responsables de conceder dicha aprobación. Ello significa, por ejemplo, que aunque un vehículo obtenga la aprobación en un Estado miembro para su matriculación no hay garantías de que el vehículo esté autorizado a circular en otro. En el futuro, los vehículos que funcionan con hidrógeno lo deberían hacer con la máxima pureza de hidrógeno a partir de fuentes renovables en la medida de lo posible, según los eurodiputados. El pleno de la Eurocámara acordó que el uso de mezclas de carburante a partir de hidrógeno y gas natural o biometano sólo sea empleado como fórmula transitoria. Los vehículos de hidrógeno tienen mucho potencial para luchar contra el calentamiento global y reducir la dependencia de los combustibles fósiles en la Unión Europea, según el Ejecutivo comunitario. Además, calcula que la simplificación en la aprobación técnica de estos vehículos ahorraría a sus fabricantes hasta 124 millones de euros entre 2017 y 2025.BRUSELAS, 3 Sep. (EUROPA PRESS). COMPETICIONES El kart de hidrógeno aragonés gana una carrera de velocidad La competición de equipos universitarios Fórmula Zero ha celebrado la primera prueba de la temporada 2008-2009 en Holanda. El kart de hidrógeno del equipo EuplaTech2, desarrollado conjuntamente por estudiantes y técnicos de la Escuela Universitaria Politécnica de La Almunia, la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón y el equipo de competición de automovilismo Team Elías ha ganado la primera carrera de la temporada 2008-2009 de Fórmula Zero, celebrada los días 22 y 23 de agosto en Rótterdam, Holanda. El kart que ha corrido en Rótterdam es una versión perfeccionada del vehículo presentado el pasado mes de abril en las instalaciones de la Ciudad del Motor de Aragón. Las mejoras consisten fundamentalmente en una nueva pila de combustible de 8,5 Kw frente a los 1,2 Kw de la versión anterior. Esta pila ha sido cedida por los organizadores de la competición como premio por la excelente calificación del equipo aragonés durante la fase previa de diseño, en la que fue el segundo mejor valorado. Fórmula Zero es una competición internacional de equipos universitarios de karts propulsados por hidrógeno y pila de combustible que no emiten contaminante alguno. La primera temporada ha comenzado en Rotterdam y tendrá otras tres carreras a lo largo de 2008 y 2009. Además del aragonés, participan en estas pruebas otros cinco equipos de Estados Unidos, Reino Unido, Holanda y Bélgica. 11
  12. 12. Hydrogen Road Tour 2008 El hidrógeno es cada vez más realidad Un grupo de vehículos de emisión cero realizó un viaje cross-country, sin utilizar una sola gota de gasolina. El Hydrogen Road Tour visitó 31 ciudades del país como parte de los esfuerzos por incrementar el potencial que tiene el hidrógeno como fuente de energía y además mostrar el desempeño de este tipo de vehículos en condiciones de manejo reales. Además fue una excelente oportunidad para los fabricantes de autos de mostrar cuales han sido los avances en la industria del hidrógeno en el último año. Nueve compañías participaron del tour de 4,300 millas que comenzó el 11 de agosto en Portland, ME y terminó en Los Angeles. La travesía sirvió de oportunidad para abrir nuevas estaciones de recarga de hidrógeno en Missouri y Massachussets. El tour sirvió como experiencia para los compradores de tener una visión cercana de vehículos como el BMW Hydrogen 7 y el Honda FCX Clarity. Hyundai, uno de los participantes, indicó que sus dos Tucson Fuel Cell Elective Vehicles (FCEVs) recorrieron 185 millas por carga y alcanzaron velocidades de 95 millas por hora, durante el viaje. El BMW Hydrogen 7 que participó tuvo un rendimiento de 200 millas de conducción solo con hidrógeno. 'El tour le mostrara a la gente que el hidrogeno es el mejor combustible alternativo' dijo Tom Baloga, vicepresidente de ingenieros de BMW en Estados Unidos, y continuó 'un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno jugará un rol importante en el futuro de la industria'. Utilizando hidrógeno como combustible los vehículos particulares y el transporte público, ayudarán a lograr la independencia del petróleo extranjero, reducirán los gases de efecto invernadero, y mejorará la calidad del aire en todo el país. Además el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, es tan seguro como otros combustibles y puede ser económicamente competitivo con la gasolina. Obtener autos que funcionen con hidrógeno y estaciones de recarga en todo el país es sumamente necesario para tener la aceptación del consumidor y generar su confianza. Los vehículos que participaron del tour fueron: BMW Hydrogen Series 7 Nissan XTrail FCV Daimler Mercedes Benz F-Cell Toyota Highlander FCHV GM Chevy Equinox Kia Sportage FCV Honda FCX Clarity Volkswagen Touran FCV Hyundai Tucson FCV 12
  13. 13. MODELOS DE COCHES IMPULSADOS POR HIDROGENO EN LA ACTUALIDAD Actual mente existen hasta 53 modelos diferentes de vehículos movidos por hidrogeno. Audi A2H2 Car BMW HR2 Race Car 13
  14. 14. BMW Hydrogen 7 Chrysler ecoVoyager 14
  15. 15. Daihatsu Tanto FCHV Fiat Panda Concept 15
  16. 16. Ford Airstream Concept Intelligent Energy ENV 16
  17. 17. Peugeot Citroen Quark Quantum Aggressor VIABILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA “El costo de las energías renovables está bajando y aumenta su competitividad”. Energías alternativas, inversiones Santiago, Chile – “Se observa un sólido mercado para las energías renovables y en las últimas dos décadas estas tecnologías han visto tasas de crecimiento anuales de 20% a 30% en los mercados”. 17
  18. 18. Así lo cuenta el director del Centro de Análisis Estratégico y Aplicaciones de la Energía (SEAAC) del Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL) del Departamento de Energía de los Estados Unidos, Doug Arent, quien se encuentra de visita en el país para sostener reuniones con el Ministro de Energía, Marcelo Tokman, Fundación Chile, entre otras entidades. El experto destaca el desarrollo de las energías renovables en su país señalando como ejemplo que en EE.UU. “tienen una instalación total de 17 gigawatts de energía eólica y una base total de energía solar de 1 Gigawatts, con una instalación de cerca 250 megas de energía solar el año pasado”. A su juicio, “para todas estas tecnologías los mercados se ven robustos, sólidos, consolidados y apoyados no sólo por inversiones federales sino también por políticas estatales y regionales que incluirían normas de cartera renovables similares a la ley que está en Chile. Donde se requiere que un porcentaje de la generación eléctrica provenga de renovables”. Agrega que en EE.UU. 29 estados tienen leyes o metas fijadas en este sentido con claras políticas de apoyo y un sólido entorno de negocios. “El año pasado la inversión total en activos que van de capital de riesgo a fusiones/adquisiciones y financiamiento de desarrollo de productos fue de 150 mil millones de dólares y se estima que crezca en las próximas décadas sobre los 450 mil millones de dólares. Son metas altas y fijas en muchos países, incluyendo a China que tiene políticas agresivas en ese sentido”, indica Arent. El experto agrega que el costo de estas energías está bajando y aumenta su competitividad, lo cual se suma a otras ventajas de estas tecnologías como su aporte al desarrollo económico, uso de recursos locales, seguridad energética y medioambiental. Actualmente EE.UU. tiene un 2,5% de su generación eléctrica producida por energía renovable; cifras que debería aumentar fuertemente “por la presencia de un ambiente propicio para las inversiones en esta materia y el apoyo del marco regulador” según Arent. 18
  19. 19. Respecto a los tiempos requeridos para planificar correctamente el desarrollo de las energías renovables, Arent señala que el plan analítico y la administración de información que evalúa las opciones políticas en nombre del Congreso y Senado de EE.UU. está pensando en plazos de 25 a 30 años. “Sin embargo, el nuevo entorno político que incluye muchos de los decretos que se discuten en el Congreso ven plazos de 40, 50 o hasta 60 años. Ellos tienen proyectos a largo plazo siguiendo el IPCC (Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático)”, señala. Pese a que reconoce no ser un experto en el potencial de las energías renovables en Chile, Doug Arent destaca el atractivo solar y eólico de ciertas zonas del país como el desierto de Atacama, las posibilidades en el área mareomotriz de otras regiones, cómo también la economía agrícola en relación con la biomasa. “Pueden ser posibilidades y digo „pueden‟ porque eso se basa en su viabilidad económica”, indica. En este mismo tema señala que los costos actuales de generación de energías renovables comercialmente viables como la eólica “son de 6 a 9 centavos kilowatts por hora. Esto parece comercialmente bien atractivo y además en EE.UU. hay unos créditos que mejoran la producción”. Respecto a la solar, “en las plantas de concentración se han construido con costos entre 8 y 12 centavos”. Respecto a si el desarrollo de las energías renovables representa una solución para los problemas energéticos que ya vive Chile u otras zonas del mundo, Arent indica que en muchos casos como en EE.UU. hay zonas que reciben mucho más energía solar que la requerida en todo el país para varios años. “Podríamos incluso tener toda la electricidad de EE.UU. tomada desde un cierto lugar, pero resulta que el sol no brilla de noche y los costo de transmisión son tremendos, así que mientras la potencialidad puede existir en un cierto lugar la distribución física del sistema y el ciclo de la demanda requiere de alguna solución tipo cartera”. Agrega que por ello en su país las necesidades de energía se nutren de carteras renovables en algunos casos como también de energías existentes tal como están. “Que serán remplazas por nuevas tecnologías para cumplir con políticas de seguridad y financieras, como también un nuevo sistema de transmisión”, señala. Es por ello que el debate sobre la transmisión de estas energías es un tema no menor, ya que esta es una de las barreras clásicas del mercado para desarrollar proyectos renovables a juicio de Arent. “El desafío de abordar eso es impulsado por un proceso/consenso, donde las partes tienen que juntarse y decidir si permitir autorizar una línea de transmisión en cierta área y que exista un financiamiento disponible”. El otro enfoque es usar la energía donde se produce; evitando la necesidad de transmisión, lo cual no necesariamente puede ser una opción para algunos países. “Nosotros hemos considerado una planificación de más largo plazo para ver el potencial de generar 20% de la energía como eólica y hay un modelo económico complejo que también incluye la construcción de torres de transmisión. Para llegar a ese 19
  20. 20. 20% sería necesario construir 12 mil millas de líneas de transmisión y eso es porque el viento está donde está y los centros de demanda están donde están”. Sin embargo, el actual enfoque aplicado apunta a optimizar el uso de esa energía generada y usarla donde se está generando, ya que es la mejor forma de bajar costos. “El costo de las energías renovables está bajando y aumenta su competitividad”. Energías alternativas, inversiones Temas relacionados: energías renovables, experto, fuertes inversiones, desarrollo de alternativas energéticas, sólido mercado, energías renovables, estas tecnologías, tasas de crecimiento, aplicaciones de la energía, departamento de energía, energía eólica, energía solar, mercados robustos, sólidos, inversiones federales, políticas estatales, normas de cartera renovables, generación eléctrica, políticas de apoyo, sólido entorno de negocios, capital de riesgo, fusiones y adquisiciones, financiamiento, desarrollo de productos, políticas agresivas, desarrollo económico, uso de recursos, seguridad energética, seguridad medioambiental, ambiente propicio, marco regulador, planificar el desarrollo, expertos sobre el cambio climático, área mareomotriz, economía agrícola, biomasa, viabilidad económica, plantas de concentración, problemas energéticos, costo de transmisión, necesidades de energía, modelo económico, construcción de torres de transmisión, optimizar el uso de energía, bajar costos, crisis energética global Fuente: Invertia (co.invertia.com) PROCEDIMIENTO Las hipotesis economicas han sido: vida de operacion de 60 anos. La inversion de equipos se ha llevado a cabo empleando la metodologia de El-Sayed y se han empleado costes normalizados para evaluar los principales indicadores economicos. La inversión del reactor ha sido obtenida aplicando la metodologia de El-Sayed a partir de la inversion total declarada para el reactor PBMR de ESKOM. El coste resultante es de733 $/kWe (586 €/kWe); la inflacion y el precio de la electricidad se han fijado al valor en Espana para 2006, 3% y 87.55 €/MWh respectivamente. El analisis se ha basado en variantes de las tres opciones existentes para VHTR: GTHTR (ciclo de un solo eje), GT-MHR (ciclo de un solo eje interrefrigerado) y PBMR (ciclo de tres ejes interrefrigerado) que han sido comparadas desde una perspectiva termodinamica y economica. Se ha llevado a cabo un estudio previo de cada configuracion para determinar el gasto masico (mɺ ) y relacion de presion (r) que arroja el maximo rendimiento (ηmax) para un reactor de 500MWt. Las ecuaciones termodinamicas y economicas se han implementado en un código EES. Los principales resultados pueden glosarse como sigue: o La inter-refrigeracion eleva sustancialmente el rendimiento, alcanzandose en las configuraciones de 1 y 3 ejes valores proximos al 51%, y reduce el gasto masico necesario para producir la misma potencia electrica en, aproximadamente, 10-12%. 20
  21. 21. Los parámetros economicos muestran que la configuracion uniaxial con interrefrigeracion tiene ventajas claras sobre las otras dos. o El recalentamiento, basado en la utilizacion de una fraccion (β) del gasto saliente del reactor para elevar la entalpia de la corriente gaseosa a expandir en turbina (1- β), proporciona un metodo eficiente para conseguir que la central opere en seguimiento de carga sin reduccion significativa del rendimiento. En las configuraciones seleccionadas (i.e., uno y tres ejes con inter-refrigeracion) se ha encontrado que variaciones de β entre 0 y 0,5, producirian rendimientos superiores al 48% (a pesar de haberse encontrado el punto optimo de β en 0,3). Por supuesto, la utilizacion de recalentamiento supone una disminucion de la potencia producida. o El ciclo de generacion de hidrogeno, basado en la configuracion uniaxial de doble extraccion del reactor CICHTRTX, es muy sensible a la relacion entre la electricidad suministrada al electrolizador y la total generada en el reactor (α). Aunque la cogeneracion no es el modo de operacion mas aconsejable, el acoplamiento de ciclo de potencia y ciclo de hidrogeno otorga una gran flexibilidad a la central que podria actuar en “modo potencia” (sin produccion de hidrogeno y regulando carga variando la fraccion del recalentador) con elevados rendimientos y capacidad de seguimiento de carga, o en “modo hidrogeno” (sin evacuar electricidad a la red y sin funcionamiento del recalentador). La produccion conjunta de H2 y electricidad para la red podria ser recomendable en picos de demanda, donde se obtuviese una ventaja economica por un tema coyuntural de tarifas. 21
  22. 22. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE MERCADO Como resultados del estudio de mercado, mi compañera de grupo y yo podemos concluir que existe un amplio mundo de ventajas en la comercialización del hidrógeno como combustible alternativo del petróleo. Los datos que se obtuvieron, muestran claramente que el producto tiene una buena aceptación en el mercado nacional y sobretodo internacional y que es factible realizar innovaciones en el producto con el fin de mejorar los niveles de venta, para que crezcan en la misma proporción que lo hace el resto del mercado. De acuerdo a los datos obtenidos también se puede concluir que los demandantes de dicho producto están dispuestos a consumirlo. Con respecto al precio con el que se comercializa el producto, es notable que se encuentra por debajo del su equivalente en el petróleo. Cabe mencionar, que este combustible no solo reduce el precio sino el impacto ambiental que supone el petróleo. También como conclusión queremos destacar la gran aceptación por parte de la mayoría de las grandes potencias mundiales así como el movimiento en cuanto a organización que se crea dentro de Europa. PROMOTOR En la Ley de Ordenación de la Edificación de España, el Promotor es uno de los agentes de la edificación contemplados. Puede tratarse de cualquier persona física o jurídica que decide, impulsa, programa y financia una obra de edificación. Para ello debe ser dueña del solar sobre el que se va a edificar, o tener derechos sobre él. Se ocupa de encargar el proyecto de edificación y suministrar al proyectista la información previa necesaria. Tiene que autorizar cualquier modificación en el proyecto. Debe gestionar y obtener las licencias y autorizaciones necesarias para edificar y contratar la ejecución del proyecto. Dicho contrato de obra debe ser firmado por el Promotor y el Constructor, actuando el Director de obra y el Director de ejecución de obra como árbitros. Así mismo, una vez finalizada la obra, ambos firman el acta de recepción de obra, tanto la provisional, como la definitiva (que se firma una vez el Constructor haya solucionado aquellos aspectos considerados insuficientes por el Promotor después del final de obra). El Promotor es responsable civil (sin perjuicio de la responsabilidad que pudiera corresponder a los demás agentes de la edificación) de los defectos de ejecución relativos al acabado de la obra por un plazo de un año; por un plazo de tres años de los vicios o defectos constructivos que afecten a la habitabilidad del inmueble; y durante diez años de los vicios que afecten a sus elementos estructurales. Todos estos plazos se computan desde la firma del acta de recepción de obra. Existe un periodo de 2 años desde el momento en que aparecen para reclamar los defectos detectados dentro de cada uno de estos plazos. Para cubrir los daños, el Promotor debe disponer de un seguro de 22
  23. 23. daños materiales o de caución por importes del 5%, del 30% y del 100 % (del coste final del precio de ejecución material de la obra más honorarios), respectivamente, por cada tipo de defecto indicado. La prima de estos seguros debe estar pagada antes de la firma del acta de recepción de obra. Al finalizar la obra, el Promotor tiene la obligación de redactar el Libro del edificio y para ello, recibe del Director de obra, y del resto de los agentes la Documentación de Obra ejecutada y las garantías. El Libro del edificio incluye información sobre el mantenimiento del edificio y las garantías de los agentes participantes en la construcción. El Libro del edificio se entrega por este al propietario o a la comunidad de propietarios del edificio en el momento de la escritura. Promotores: Carburos Metálicos 35214 - Telde (Gran Canaria) Urb. Ind. Salinetas C/ El Pescador, 21 Tel. 928 13 24 62 Fax: 928 13 10 72 http://www.carburos.com/index.html Gobierno de Canarias C Leon y Castillo Nº 200 35004 Las Palmas de Gran Canaria Tel. 928 899 400 www.gobcan.com Iberdrola-Renovables Sede Social IBERDROLA RENOVABLES 23
  24. 24. Calle Menorca numero 19, planta 13 46023 Valencia. Tel: +34 963.884.588 Fax: + 34 963.884.589 http://www.iberdrolarenovables.es/ Cabildo de Gran Canaria C/ Profesor Agustín Millares Carló, 35002 Tel. http://www.grancanaria.com/index4.html TÉCNICOS PROYECTISTAS Proyectista: Es el responsable de formular el proyecto y plasmar en el papel el cambio planificado. Requiere unas cualidades técnicas y una visión futurista. Puede ser una persona física o jurídica. Artículo 2. Definiciones. El autor o autores, por encargo del promotor, de la totalidad o parte del proyecto de obra. Definición según el REAL DECRETO 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción. BOE núm. 256 de 25 de octubre. Técnicos Proyectistas: - Ingenieros Técnicos Industriales, especialidad en mecánica LAILA MARÍA HERNÁNDEZ BOGETVEDT SAÚL GARCÍA GARCÍA - Ingenieros Técnicos Industriales, especialidad en eléctrica Sin designar. 24
  25. 25. EMPLAZAMIENTO. Dirección: C/ EL CANAL, 198 Localidad: AGÜIMES. CP: 35280 Provincia: PALMAS (LAS) 25
  26. 26. 26
  27. 27. 27
  28. 28. DATOS CATASTRÁLES: 28
  29. 29. NORMATIVA La normativa que debemos tener en cuenta más adelante, en la fase de la elaboración del proyecto son varias: BOPPLP (BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE LAS PALMAS) BOC (BOLETÍN OFICIAL DE CANARIAS) Las normativas ISO y UNE referentes al hidrógeno. Reales decretos referidos a los paneles térmicos y fotovoltaicos. A continuación exponemos algunas normativas de la lista: NORMALIZACIÓN INTERNACIONAL La Organización Internacional de Normalización (ISO) es la entidad que elabora la mayor parte de las normas técnicas, con una red de centros nacionales repartidos a lo largo de 146 países. El Comité Técnico ISO/TC 197 para las tecnologías del hidrógenohydrogen technologies fue creado en 1990. En él intervienen 15 países participantes, 15 observadores, y colabora con otros 15 comités ISO/IEC. A continuación se recogen algunas de las normas publicadas hasta la fecha o actualmente en estudio. El comité trabaja conjuntamente con el Foro Mundial de la Naciones Unidas para la Normalización de las Regulaciones de Vehículos. La Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) es la organización que prepara y publica la normativa internacional para todos los temas relacionados con la electricidad, electrónica y tecnologías relacionadas. Su trabajo sirve de base para la normalización nacional en los diferentes países y como referencia en las relaciones internacionales. o ISO 13984:1999. Liquid hydrogen -- Land vehicle fuelling system interface o ISO 13985:2006. Liquid hydrogen -- Land vehicle fuel tanks o ISO 14687:1999. (ISO 14687:1999/Cor 1:2001, ISO 14687:1999/CD Cor 2). Hydrogen fuel -- Product specification o ISO/PRF TS 14687-2. Hydrogen fuel -- Product specification -- Part 2: Proton exchange membrane (PEM) fuel cell applications for road vehicles o ISO/PAS 15594:2004. Airport hydrogen fuelling facility operations o ISO/DIS 15869.2. Gaseous hydrogen and hydrogen blends -- Land vehicle fuel tanks o ISO/TR 15916:2004. Basic considerations for the safety of hydrogen systems o ISO 16110-1:2007. Hydrogen generators using fuel processing technologies -- Part 1: Safety o ISO/CD 16110-2. Hydrogen generators using fuel processing technologies -- Part 2: Procedures to determine efficiency o ISO/DIS 16111. Transportable gas storage devices -- Hydrogen absorbed in reversible metal hydride 29
  30. 30. o ISO/TS 16111:2006. Transportable gas storage devices -- Hydrogen absorbed in reversible metal hydride o ISO 17268:2006. Compressed hydrogen surface vehicle refuelling connection devices o ISO/CD TS 20012. Gaseous hydrogen -- Service stations o ISO/DIS 22734-1. Hydrogen generators using water electrolysis process -- Part 1: Industrial and commercial applications o ISO/CD 22734-2. Hydrogen generators using water electrolysis process - - Part 2: Residential applications o ISO/CD 26142. Hydrogen detector Normalización Europea La legislación europea exige que la normativa europea sea trasladada a cada uno de los países miembros, por este motivo, las normas elaboradas por el Comité Europeo de Normalización (CEN), por el Comité Europeo de Normalización Electrotécnica (CENELEC) o por el Instituto Europeo de Normas de Telecomunicación (ETSI) son incorporadas sistemáticamente al catálogo de AENOR alcanzando la categoría de normas nacionales. Normalización Nacional En España, es el Comité Técnico de Normalización AEN/CTN 181 en Tecnologías del Hidrógeno de AENOR quien regula la normativa vigente, adaptando las normas aprobadas a nivel europeo y colaborando con el comité internacional de normalización en hidrógeno IEC/TC 197. Su campo de actividad engloba la normalización de los temas relacionados con los sistemas y dispositivos para la producción, almacenamiento, transporte y distribución, medición y utilización del hidrógeno, incluyendo las Especificaciones del hidrógeno; Instalaciones de producción del hidrógeno y sus dispositivos asociados; Instalaciones de almacenamiento de hidrógeno y sus dispositivos asociados; Instalaciones de transporte de hidrógeno y sus dispositivos asociados; Instalaciones y aparatos que utilicen hidrógeno; Instalaciones suministradoras de hidrógeno; Cualificación de personal que interviene en la construcción, operación, mantenimiento e inspección de las instalaciones de producción, almacenamiento, transporte, suministro y utilización del hidrógeno como combustible; Medición de hidrógeno. Se listan a continuación algunas normas relacionadas con el hidrógeno. o UNE 26505:2004. Vehículos de carretera. Hidrógeno líquido. Interfaz para los sistemas de alimentación en vehículos terrestres. o UNE-EN ISO 11114-4:2006. Botellas para el transporte de gas. Compatibilidad de los materiales de la válvula y la botella con el gas contenido. Parte 4: Métodos de ensayo para la selección de materiales metálicos resistentes a la fragilización por hidrógeno. (ISO 11114- 4:2005) o UNE-EN ISO 6974-3:2003. Gas natural. Determinación de la composición con una incertidumbre definida por cromatografía de gases. Parte 3: Determinación de hidrógeno, helio, oxígeno, nitrógeno, dióxido de carbono e hidrocarburos hasta C8 utilizando dos columnas de relleno. 30
  31. 31. (ISO 6974-3:2000) o UNE-EN ISO 6974-6:2006. Gas natural. Determinación de la composición con una incertidumbre definida por cromatografía de gases. Parte 6: Determinación del contenido de hidrógeno, helio, oxígeno, nitrógeno, dióxido de carbono e hidrocarburos C1 a C 8 utilizando tres columnas capilares. (ISO 6974-6:2002). o UNE-ISO 14687:2006. Hidrógeno como combustible. Especificaciones de producto. (ISO 14687:1999 + ISO 14687:1999/Cor. 1:2001) o UNE-ISO/TR 15916:2007 IN. Consideraciones básicas de seguridad de los sistemas de hidrógeno. (ISO/TR 15916:2004) Real Decreto 1578/2008 de retribución de la actividad de producción de energía eléctrica mediante tecnología solar fotovoltaica para instalaciones posteriores a la fecha límite de mantenimiento de la retribución del Real Decreto 661/2007, de 25 de mayo, para dicha tecnología. 27-09-2008 Resolución de 27 de septiembre de 2007, de la Secretaría General de Energía, por la que se establece el plazo de mantenimiento de la tarifa regulada para la tecnología fotovoltaica, en virtud de lo establecido en el artículo 22 del Real Decreto 661/2007, de 25 de mayo. 29-09-2007 Orden de 7 de noviembre de 2006, del Departamento de Industria, Comercio y Turismo, por la que se establecen normas complementarias para la tramitación del otorgamiento y la autorización administrativa de las instalaciones de energía solar fotovoltaica conectadas a la red eléctrica. 20-11-2006 Resolución de 10 de mayo 2006, de la Secretaría General de Política Científica y Tecnológica, por la que se acuerda la publicación del Convenio específico de colaboración con la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha para la financiación de un plan de I+D solar fotovoltaica de concentración. 29-05-2006 31
  32. 32. Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación 28-03-2006 REAL DECRETO 1556/2005, de 23 de diciembre, por el que se establece la tarifa eléctrica para 2006 28-12-2005 ORDEN de 29 de noviembre de 2005, por la que se conceden subvenciones a solicitantes que figuran en la lista de reserva de la Orden de 30 de agosto de 2005, que resolvió la convocatoria 2005, para la concesión de subvenciones a proyectos de ahorro, diversificación energética y utilización de energías renovables 12-12-2005 Ley 24/2005, de 18 de noviembre, de reformas para el impulso a la productividad 19-11-2005 Decreto 162/2005, de 5 de julio, por el que se establecen las bases reguladoras del régimen de concesión de subvenciones para el aprovechamiento de la energía solar. 12-07-2005 Orden 98/2005, de 13 de enero, de la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica, por la que se regula la concesión de ayudas para la promoción de las energías renovables y del ahorro y la eficiencia energética para el período 2005-2007 18-01-2005 Corrección de errores del Real Decreto 436/2004 32
  33. 33. 08-04-2004 REAL DECRETO 436/2004, de 12 de marzo, por el que se establece la metodología para la actualización y sistematización del régimen jurídico y económico de la actividad de producción de energía eléctrica en régimen especial 27-03-2004 Real Decreto 436/2004, de 12 de marzo, por el que se establece la metodología para la actualización y sistematización del régimen jurídico y económico de la actividad de producción de energía eléctrica en régimen especial o fuentes de energía renovables, residuos, y cogeneración. C.e. del Real Decreto 436/2004. 27-03-2004 Ordenanza Solar d'Olesa 16-04-2003 ReaL Decreto 1433/2002, de 27 de diciembre, por el que se establecen los requisitos de medida en baja tensión de consumidores y centrales de producción en Régimen Especial. 31-12-2002 Orden 30 de septiembre de 2002, por la que se regula el procedimiento para priorizar el acceso y conexión a red eléctrica para evacuación de energía de la instalaciones contempladas en el Real Decreto 2818/1998, sobre producción de energía electrica por instalaciones abastecidas por recursos o fuentes de energía renovables residuos y cogeneración. 24-10-2002 Directiva 2001/77/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la promoción de la electricidad generada a partir de fuentes de energía renovables 27-10-2001 33
  34. 34. LEY 1/2001, de 21 de mayo, sobre construcción de edificios aptos para la utilización de energía solar 30-05-2001 REAL DECRETO 1663/2000, de 29 de septiembre, sobre conexión de instalaciones fotovoltaicas a la red de baja tensión 30-09-2000 Real Decreto 2818/1998 de 23 de diciembre, sobre producción de energía eléctrica por instalaciones abastecidas por recursos o fuentes de energía renovables, residuos y cogeneración 30-12-1998 Orden de la Consejería de Hacienda y Promoción Económica de 15 de mayo de 1998, por la que se modifica la Orden de 31 de mayo de 1996 sobre Fomento de Uso de Energía Alternativa para Electrificación Autónoma de Núcleos Rurales Aislados. 28-05-1998 Orden de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Litoral de establecimiento de subvenciones para el ahorro, diversificación energéticos y aprovechamiento de recursos energéticos renovables 16-04-1998 Ley 54/1997 del Sector Eléctrico 28-11-1997 34
  35. 35. REPORTAJE FOTOGRÁFICO 35
  36. 36. 36

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