MK_balesetek_forgalomnagysag2010_LJ
by Kovács Virág on Feb 24, 2011
- 1,832 views
Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése ...
Kerékpáros forgalmi és baleseti statisztikák elemzése
Elhangzott a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által 2011 februárjában rendezett Kerékpáros Közlekedésbiztonsági Napon.
Előadó: László János
Az elemzést készítette: Vásárhelyi Gábor
További közreműködők:
Balogh Gábor
Bencze-Kovács Virág
Wolf Péter
Accessibility
Categories
Tags
Upload Details
Uploaded via SlideShare as Microsoft PowerPoint
Usage Rights
Statistics
- Favorites
- 1
- Downloads
- 9
- Comments
- 1
- Embed Views
- Views on SlideShare
- 1,336
- Total Views
- 1,832
1. Az utóbbi időben nagyon sokat hallani arról sajtóban, szakemberektől is, hogy a kerékpározás milyen veszélyes, mennyire nő a balesetek száma. Mostani előadásomra készülve úgy döntöttünk, nem a nemzetközi kutatásokra, véleményekre, vagy akár a tapasztalatainkra hagyatkozva igyekszünk cáfolni ezeket az állításokat, hanem megpróbáljuk a fellelhető adatok alapján megvizsgálni, mi is a helyzet.
4. Amikor valahol abban a szerencsében van részem, hogy előadhatok a kerékpározásról, vagy akár csak egy tárgyaláson veszek részt, mindig „megkapom a hallgatóságtól, hogy a „kerékpárosok” nem tartják be a szabályokat, átmennek a piroson, először ezen változtass, aztán beszéljünk.
Ígérem, a végén erre is kitérek. Most inkább azt beszéljük meg, hogy van e egy olyan közös alap a gondolkodásunkban, ami feltétlen szükséges kutatásban, döntés-előkészítésben, intézkedések meghozatalában.
Én két alapkövet hoztam:
Az első: közös célunk e a kerékpározás arányának növelése, fejlesztése. Mert a kerékpáros balesetek csökkentését igen hatékonyan el lehet érni a kerékpározás betiltásával. Tehát kérem, tegye fel a kezét, aki egyet tud érteni az első állítással.
A második: a kerékpárosok (és a gyalogosok) a balesetek elszenvedői, (lévén védtelenek), függetlenül attól, hogy ki okozta a balesetet, ráadásul a számok azt mutatják, hogy sokkal kisebb arányban okozók, mint a gépjárművek vezetői!
5. Az adatok,amik rendelkezésünkre állnak, sajnos – mindannyian szenvedjük – nagyon hiányosak, nem mindig összehasonlíthatóak. Az OKA adatokban a kerékpár vagy szerepel, vagy nem, stb. A balestekre vonatkozó adatok nagyrészt a rendőrségi felvételből származnak, amik sajnos hiányosak, most már talán ez változni fog. A budapesti adatok meg csak pontszerűek, és azok száma is egyre kevesebb, nincs rendszerese kerékpáros forgalom mérés.
A feldolgozásunk során ezekre a hiányosságokra figyelemmel dolgoztunk, ahol kell, erre visszatérek.
7. Mindannyian tudjuk, hogy régen a kerékpár sokkal nagyobb arányban vett részt a közlekedésben Magyarországon,mint manapság. Egy alföldi városban a modal split bőben elérhette a 80%-ot mondjuk az 50’ években. Az a csökkenés az országos adatokban, amit a KSH mér hosszú évek óta, látszik az országos méréseken is. 2007-ben azonban ez megállt, annak ellenére, hogy a mért országos közutakon közben szép lassan – ahogy az előző képen láttuk – kisseb-nagyobb arányban megtiltották a kerékpározást.
8. Budapesten a 6 helyszín, ahol a mérések voltak: Astoria, Lágymányosi híd budai rakpart, Clark Ádám tér, Kőbányai út-Könyves K. krt. sarok, Oktogon, Stefánia-Hungária krt. 1994 óta látszik az egyenletes növekedés, 2006-2007-ben egy év alatt duplázódott a kerékpárosok száma!. (megint 2006-2007, amikor az országs csökkenés is megállt). A teljes mért időszakban több mint ötszörös növekedés.
9. Látszik, hogy ha az össz okozott baleseteket vizsgáljuk, 2006 óta (ismét az ominózus 2006-2007) enyhe növekedést tapasztalunk országos szinten. Tehát az óta, amikortól a mért forgalom is növekedett!
10. Budapesten is hasonló a helyzet az össz okozott balesetekkel, mint az országban, 2006-2007 óta nagyon enyhe növekedés látszik.
11. Ha súlyosság szerint szétválogatjuk az eseteket, azt látjuk, hogy országosan a halásos balesetek száma csökken! Az okozottaké és az elszenvedetteké egyaránt. Ráadásul a számok azt is mutatják, az „okozás” aránya alig fele az összes esetnek.
12. Budapesten a halálos balesetek száma stagnál. Ne feledjük, akkor, amikor a kerékpár részaránya a közlekedésben nagyon erősen nő, a balesetetek szempontjából mért időszakban (2006-2009-ig) közel duplájára
13. A súlyos (nem halálos) baleseteknél hasonló a helyzet, mint az előbb bemutatott halálosaknál, bár itt inkább a stagnálás/nagyon gyenge emelkedés a megfelelő kifejezés az országos adatoknál.
14. Budapesten a súlyos balesetek sem szaporodtak a növekedő kerékpáros forgalom ellenére.
15. Láttuk az összesített adatoknál, hogy az össz baleset-szám országosan nőtt. A fenti ábra mutatja, hogy ezért elsősorban a könnyű kimenetelű balestek a „felelősek”. De az is látszik, hogy ilyen típusú balesetben is nagyrészt elszenvedők a kerékpárosok, és nem okozók. (kétszeres arány).
16. Budapesten valóban nőtt a könnyű kimenetelű kerékpáros balesetek száma. De ne feledjük, a darabszám: 110ről nőtt 150-re, 40 db balesettel több, 40% növekedés 2 év alatt, miközben a forgalom a duplája lett! Természetesen egy baleset is sok, de folyamatokat elemzünk, aminek eredményei kell, hogy alapja legyen az intézkedéseknek.
17. Egy kis emlékeztető grafikon a balesetek kimeneteléről, országos adatok alapján.
19. Ha az eddigi adatokat (forgalom-nagyság, halálos balesetek száma) összevetjük, igazán meglepő – bár talán mégsem annyira, ha a nemzetközi adatokat is ismerjük – eredményt kapunk. Ahogy csökkent a kerékpárosok aránya (utazás hossza országos adatok alapján) a közúton, úgy nőtt a az utazási teljesítményhez viszonyított baleset-szám. Ez látszik egészen 2007-ig, emlékszünk, ekkor állt meg a kerékpáros közlekedés csökkenése. Ettől kezdve csökken a halálos balesetek száma és főleg az utazási teljesítményhez képest az aránya. És ezt látjuk a világon mindenütt, ahol azt vizsgálták, hogy mitől csökkenhet a kerékpáros balesetek száma. Sok intézkedéstől, de elsősorban attól, hogy nő a számuk a forgalomban. Ezt a jelenséget hívja a nemzetközi szakirodalom „safety in numbers-nek.
20. Tehát milyen tanulságokat lehet levonni a meglévő adatokból, amennyiben az előadásom elején letett alapköveket elfogadjuk (célunk a kerékpáros közlekedés fejlődése, és az, hogy minél kevesebb baleset érje őket, mint kevéssé védett közlekedési résztvevők)?
Az első, hogy mindent megteszünk annak érdekében, hogy egyre többen válasszák-választhassák a kerékpárt közlekedésre. Mi tegyünk ezért mi közösen , jogalkotók, jogalkalmazók, közlekedők? Három fő csoportja van véleményem szerint a teendőknek:
21. Az első (a sorrend véletlenszerű) teendő a jogalkotóké: a közlekedést érintő szabályozásnak nem csak hogy egyenjogúként kell kezelni e a közlekedésben résztvevőket, hanem bizonyos szempontok mentén pozitív-diszkriminatívnak. Nagyon jó példa a KRESZ 2010 januári változása, természetesen ezt a munkát is folytatni kell, van még mit javítani ezen is, akár csak a tapasztalatok alapján, de persze nem visszalépve. De hogy még milyen lehetőségek vannak a pozitív diszkriminációra, mutatja a példa a biztosításról.
Bécsi egyezmény idézve – nincs összhangban a magyar KRESZ és a eljárási gyakorlat.
22. A másik fontos feladat azoké, akik helyzetüknél fogva tenni tudnak a közlekedésben résztvevők magatartásának változtatásáért. És itt térek vissza – ahogy ígértem – a „biciklisták” szabálytalankodására, például az ittas vezetésre. (ez valóban jelentős arány!) Mert ezzel kapcsolatban bizony magunknak, például az általam vezetett szervezetnek is van feladata bőven. Csak mennyivel könnyebb lenne a mi dolgunk is, ha nem arról beszélnénk, hogy a „kerékpárosok”, meg az „autósok”, hanem „közlekedők”, és ha az összes fél, akik tenni tud, ezt KÖZÖSEN tenné, összehangolt kampányokat szervezne. Ha azonos céljaink lennének, és közösen találnánk ki, hogy ehhez milyen eszközöket használjunk.
23. Ez utóbbihoz illusztrációt is készítettünk, mert úgy tapasztaljuk, hogy az érdekelt felek ebben a kérdésben vannak talán legtávolabb egymástól. E konferencia résztvevői mind jöttek ma egy picit legalább a Margit krt-on, ki mivel. Alkalmas e ez az út a kerékpáros közlekedésre. Valószínűleg itt erre a kérdésre mindenki nem-mel válaszolna. Hatalmas a forgalom, életveszély rajta kerékpározni. Én magam kerékpárral jöttem, sőt, naponta itt kerekezem, és erről egy kis videót is készítettünk. Így néz ez ki. Nem valami szívderítő, én sem ajánlanám gyakorlatlanoknak, a lányommal meg biztosan nem erre jönnék. Mi lehet tenni?
24. A legegyszerűbb és a leghatékonyabb a kerékpározás tiltása. De ugye ebben már megegyeztünk, hogy nem tesszük, amikor az alapköveket letettük.
25. Akkor alakítsuk olyanná, hogy lehessen rajta GYORSAN-KÉNYELMESEN ÉS BIZTONSÁGOSAN kerékpárral IS közlekedni. A képeken néhány módszer, amikre jogi lehetőség van, sok pénzbe nem kerül, és sok helyen bizonyította hasznosságát (nem csak külföldön, nézzék meg
26.
• Közlekedés politika (Igazgatás) - célok és prioritások meghatározása, jogi háttér, szabályozási háttér
• A hatóság feladata: végrehajtás, ellenőrzés (NKH, rendőrség)
• Szolgáltatói szféra: Létesítmények tervezői és üzemeltetői, iskolai oktatás, járművezetők oktatása, biztosítók, kommunikációs kampányok.
• Közlekedők
• Civilek feladat: az igény teremtése, megjelenítése, a kerékpáros „járművezető-tudatosságának” emelése
==Közös feladat 1 year ago Reply