Manual de sintomas e falhas

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  • ola estou com um celta nao vem pulso nos bicos e testei a continuidade do chicote dos bicos e normal queria saber qual dos fiu que manda energia para os bicos ou um esquema de todos pinos da ecu do celta multec
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  • EU TENHO UM CIVIC 99 Lx. 1.6,ele funciona quase uma hora depois morre,e quando tento ligar não segura a rotação,fiz teste no conector de diagnóstico e a Luz de ignição acende a cada 3 segundo continuamente,´não tô conseguindo entender a falha pelas piscadas, alguém pode me ajudar?
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  • boa noite ,tenho um meriva joy 1.8 flex ,ele liga mas não tem aceleração ,podem me ajudar por favor?
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  • tenho um audi coloquei agua no radiador,ja tirei o ar q possa tar nele mas a ventuinha nao dispara. mas quando eu ligo o ar condicionado ela voltam a funcionar, o que pode ser?
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  • TENHO UM GOLF 1.6 SR ESTA FALHANDO FRIO E MEIA AÇELERAÇAO AJUDE ME
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Manual de sintomas e falhas

  1. 1. Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38Sintomas e falhas desistemas de controle eletrônico do motor 86 30 UCE 85 87 2,50 ms V A Ω % Hz ms Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38
  2. 2. Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38 TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motorPesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer.Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier.E-mail: test.nho@zazcom.br“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcialdeste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitosautorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”.Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-221393010-080 – São Leopoldo - RS. E-mail: test.nho@zaz.com.br Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38
  3. 3. Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38 Índice Assunto Página- Equipamentos para análise de motores........................................................................................................ 4- Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... 5- Abreviações e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. 5- Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................ 7- Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................ 7- Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................ 7- Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8- Vacuômetro.................................................................................................................................................... 10- Testes no sensor Hall.................................................................................................................................... 12- Tabela de ângulo de permanência................................................................................................................ 13- Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14- Imobilizador (sintomas em geral)................................................................................................................... 15- Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ 17- Conector de diagnóstico sistema EEC–IV..................................................................................................... 18- Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV.......................................................................................... 18- Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19- Módulo TFI..................................................................................................................................................... 21- Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI................................................................................. 22- Relação dos códigos de falhas...................................................................................................................... 22- Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23- Funcionamento do módulo de ignição HEI.................................................................................................... 24- Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)............................................................. 24- Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM........................................................... 25- Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)....................................................................................... 26- Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas................................................................................... 28- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29- Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30- Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31- Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................ 32- Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0....................................................................................... 33- Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34- Relação de falhas comuns do dia a dia......................................................................................................... 35- Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW................................................................................ 37- Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos..................................................................................... 38 Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38
  4. 4. Flavio Xavier – Elói Training - Página 4 de 38Equipamentos para análise de motoresEm plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebidovárias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem demotores.As perguntas mais freqüentes são: • Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas? • Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens? A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica)continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhoraproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia estápresente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamenteao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão etemperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início acombustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realizaa limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos. A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cadalado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc... • Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas estãoresolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nossocrente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através doscaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza quevirou incerteza.Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias dediagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados paraexecutar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em algunssistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ouum sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades decomando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais. B) Demais equipamentos indispensáveis para teste: 1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor; 2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros; 3) Teste de vazamento de cilindros; 4) Teste da pressão da bomba de óleo; 5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível; 6) Analisador de 04 gases; 7) Osciloscópio de ignição e de sinais; 8) Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.); 9) Vacuômetro; 10) Lâmpada estroboscópica 11) Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridosseparadamente.De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e quesomente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu precisodiagnóstico e reparo. Flavio Xavier – Elói Training - Página 4 de 38
  5. 5. Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos Nº do pino Função 1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição 4 Saída de alta tensão da bobina de ignição 15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição 15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível 30 Positivo direto da bateria 30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível 31 Massa 31b Massa através de interruptor ou relê 49 Entrada de tensão do relê do pisca 49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas 50 Positivo para o automático do motor de partida 51 Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição) 53 Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa 53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa 53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa 53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa 53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa 54 Luz do freio 54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento 56 Positivo para os faróis após a chave de ignição 56a Positivo para o farol alto 56b Positivo para o farol baixo 58 Positivo para as lanternas 58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível 58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo 58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito 71 Circuito para a comutação do relê das buzinas 85 Alimentação negativa para a bobina do relê 86 Alimentação positiva para a bobina do relê 87 Terminal de saída do relê 87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada) Nº do pino Significado Ocupação D+ Positivo do alternador para a carga da bateria F Sinal de falha do freio G Gas Sinal do sensor de combustível R Rigth Lanternas e luzes do lado direito L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo N Sinal de atuação da ventilação interna OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura W Sinal do alternador para o tacômetro NS Sinal de alarme do nível da águaAbreviações e siglas de sensores e atuadores Sigla Designação Significado em português A/C Air Conditioning Ar condicionado A/D Analogic/Digital Conversor analógico/digital ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar AT Automatic Transmission Transmissão automática AWD All-Wheel Drive Tração total ou integral BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior Bhp Brake horsepower Potencia ao freio BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio CAN Crontoller Área Network Controle de rede de área CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga do cânister CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono CO2 Carbon dióxide Dióxido de carbono Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38
  6. 6. Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38 CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento Cut-Off Corte do combustível em desaceleração DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGRDuty cicle Carga cíclica ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica EEC-IV Electronic Engine Control – Fourth Generation Controle eletrônico do motor de 4a geração EEC-V Electronic Engine Control – Fifth Generation Controle eletrônico do motor de 5a geraçãoEEPROM Electrical Erasable Programmable ROM Memória para leitura programável/apagável eletricamente E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos gases de exaustão EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico EST Electronic Spark Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão FAN Fan Eletroventilador FI Fuel Injector Injetor de combustível FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador IAC Idle Air Control Condições de borboleta fechada IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido ICM Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica IGN Ignition Bobina de ignição IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustível a longo prazo MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo OCT Octane Adjust Conector de octanas PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignição PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado PWR PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção RAM Random Access Memory Memória de Acesso Aleatório ROM Read Only Memory Memória de Leitura Única RSH RollenSHlepphebel Tucho de válvulas roletado SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustível a curto prazo TDC Top Dead Center Ponto morto superior TFI Tick Film Ignition Módulo de controle de ignição por película de filmeTop-feed Alimentação pela parte superior do eletroinjetor TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração TWC Three Way catalytic Converter Conversor catalítico de três vias VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38
  7. 7. Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38Tabela de conversão de unidades de pressão e torque 1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida; 2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm² in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736 psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3 psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33 mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981 kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98 atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1Tabela de conversão de unidades de torque 1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida; 2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738 n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376 kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723 kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233 lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833 lbf.pé 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível Sistema Pressão BAR Vazão máxima (Litros/hora) Vazão mínima (Litros/hora)Multiponto (álcool) 3,00 bar 160,00 90,00Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00 100,00Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00Pressão e vazão de bombas de combustível Defeitos • causasPressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída; • Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída.Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído.Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso; • Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.baixaBolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas (rachado).Coloração do líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado.rotâmetro Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros). Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38
  8. 8. Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00bar/60 PSI) antes do regulador de pressão.Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor) trabalho Motor 2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres funcionando Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tuboem marcha lenta distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres 1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível. Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de combustível até o reservatório de combustível. Teste de 2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o acionando a tubo distribuidor de combustível; bomba através 2) Verifique o filtro de combustível.do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres desligado 1) Defeitos na eletrobomba de combustível; Pressão normal / < 2,80 ampéres 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa.Valores de medidas de resistência da eletrobomba: Pinos específicos (medir resistência entre...) Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 ΩSe algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, osconectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial decorte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê.Valor de consumo de corrente elétricaPodemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR.Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteiravermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas. Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições <2,00A Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível >7,00A Verifique o filtro de combustível Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição Defeitos na eletrobomba de combustívelTeste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustívelCom o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relêFPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera domanômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está emcondições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulaçãointerna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento domotor.Bomba de combustível1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor, deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a pressão suba.4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão: • Se invertido, o motor não pega; • Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível. “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”. Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38
  9. 9. Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38 Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor: • Retire todas as velas; • Desligue o sensor de pms antes de girar o motor; • Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência. Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de "entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas ou em altas rotações.8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -, fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema.10) Queima periódica do fusível da bomba: • Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas, provocando curto-circuito. • Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em paralelo com o mesmo. • Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem como a sua montagem, vazamentos etc. • Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem. • Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações.14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a bomba.16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de pressão somente para execução dos testes.17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring, dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido.Queima constante da bomba1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma.2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida etc.3) Bomba de combustível roncando: • No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível.Reles1) Contatos do relê ficam "vibrando": • Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc. • Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório). • Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA). • Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc. • Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos). • Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada saída.3) Examine a aplicação correta, isto é: • Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec); • Relês (NA): normalmente abertos.4) Relês com outra configuração em seus pinos.5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção.6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc. Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38
  10. 10. Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38VacuômetroPodemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática edeterminação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos. • Quando devemos usar o vacuômetro? 1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas; 2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica. • Leituras usando o vacuômetro: 1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor será o vácuo; Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg 0 760 500 720 1.000 670 2.000 600 3.000 530 4.000 470 5.000 410 6.000 360 • Teste de compressão rápida usando o vacuômetro. 1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM; 2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca: Alta velocidade Baixa velocidadeFuga de válvulas Flutuações baixas Flutuações altasVálvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações baixas Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala• O vácuo do motor durante a partida deverá Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15 estar acima de 1” e continuamente. normal. 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15 21 PSI; normal. 20 380 10• Acelerando o motor, o ponteiro cai 507 253 Flavio Xavier rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 25 634 126 5 PSI. Após volta para a leitura da marcha 760 mm Hg 0 30 0 lenta. Pol Hg• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15 abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20 380 10 507 253• Acelerando o motor o marcador cai até zero e Flavio Xavier retorna para ± 23 PSI ou menos. 25 5 634 126 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas. leitura “intermitente”. 15 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas. 15 estável, mas cai com regularidade. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38
  11. 11. Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas. 15 pontos quando a válvula deveria fechar; 20 507 380 253 10• Faça um curto-circuito nas velas para Flavio Xavier 25 634 5 identificar qual cilindro está com a válvula 126 mm Hg defeituosa. 30 760 0 0 Pol Hg• Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de 15 “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. 20 380 10 acréscimo de rotação, aumenta a oscilação 507 Flavio Xavier 253 do ponteiro. 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado 15 uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 20 380 10 15 PSI. 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. 15 entre 14 e 17 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta, o ponteiro move-se Defeitos no sistema de ignição em geral. 15 lentamente entre 14 e 16 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. 15 registra entre 3 e 5 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta, o ponteiro “varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros. 15 regularmente entre 5 e 19 PSI. 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor Sistema de escapamento ou catalisador entupido, alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até comando de válvulas gasto ou retrocesso de 15 ou 16 PSI. pressão pelo coletor de admissão.• Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” Carburador mal ajustado. lentamente entre 13 e 17 PSI.• Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro. acima do normal. Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38
  12. 12. Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38Testes no sensor Hall Pino Função 1 Negativo 2 Sinal do Hall 3 PositivoMedição da resistência elétrica do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall De 5,00 a 9,00 Mohms NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall Circuito aberto (O.L ou ∝) NEGATIVA (-) Ao massa do sensor HallMedição da alimentação elétrica do sensor hall 1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+): • O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria; 2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC; 3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio.O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo docircuito onde o sensor hall for aplicado.Simulação do sensor Hall 1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor; 2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio; 3) Ligue a chave de ignição; 4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no conector); 5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será acionada. • Conclusão: • Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5; • Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall) Janelas Condição Valores 4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz 4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0 a 18,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz 3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz 3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz 1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 2,00 a 3,00 Hz 1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38
  13. 13. Flavio Xavier – Elói Training - Página 13 de 38Tabela de ângulo de permanênciaSistemas com sensor de efeito Hall: Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N° Abertura da janela (mm) EEC-IV (CFI) 24 a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais) EEC-IV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075 Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073 Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm Golf Motronic 2.9 Uma janela de 11 mm. (Sensor de fase no distribuidor) magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior Veículos carburados 18 a 22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mmSistemas indutivos TSZ-I Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros 9 220 087 ........ 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm 003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º 007* e 008* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 010 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 011 31 a 45º 47 a 59º ----- ----- 012* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 013 31 a 45º 47 a 59º ----- ----- 014* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 015* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 016* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 017* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 018* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º Notas: • (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação. • (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i. Flavio Xavier – Elói Training - Página 13 de 38
  14. 14. Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38Tabela de tempo de carga para baterias veicularesTabela do estado de carga de baterias Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga 12,70 1265 100% 12,40 1225 75% 12,20 1190 50% 12,00 1155 25% 11,90 1120 0%Exemplo para o cálculo de tempo de carga: • Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah). Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50% (densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A. • Quanto tempo será necessário para obter esta carga? Tempo = (100 – EC) x CB x 1,50 100 x CC Onde: • T = Tempo de carga em horas; • EC = Estado de carga da bateria em %; • CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora; • CC = Corrente de carga em ampéres.Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria • Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.Com base no enunciado acima citado temos: Tempo = (100 – 50) x 50 3:45 hs x 1,50 100 x 10Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.Ligação da bateria 1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma. 2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se divide entre as baterias. 3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries.Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”: Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima (miliampéres) 27 Ah 16 mA 32 Ah 19 mA 40 Ah 24 mA 45 Ah 27 mA 50 Ah 30 mA 54 Ah 32 mA 60 Ah 36 mA 63 Ah 38 mA Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38
  15. 15. Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38Imobilizador (sintomas em geral)1) Motor às vezes não pega: • Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%.2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição: • O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave. • Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi). • Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card.3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro podem ocorrer "interferências".4) Motor pega e apaga: • Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda fria.5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação de massa.6) Examine: • A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor; • Mau contato; • Oxidação em terminais; • Rompimento do condutor etc. • Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares.7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste. • Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo.8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado: • Examine alimentações em geral; • Borne positivo da bateria com oxidação; • Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc. • Faça um teste de "queda de tensão".9) Sem comunicação (linha k) com o scanner: • Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de diagnose e a unidade de comando do motor.10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa, pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação).11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI: • Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja desligado o módulo do imobilizador.12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP: • NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador.13) Cuidados gerais: • Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste. Linha FIAT:1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar: • Examine a folga rotacional do comutador de ignição. • Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição de borboleta.2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre 07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo com que às vezes o motor não de a partida.3) Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador e a unidade de comando muito esticado.4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não sendo esse dispositivo de série.5) Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se adapta automaticamente.6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE: • Sistema Magneti Marelli 59FB: A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador. • Perda de todas as chaves: É preciso resetar a unidade do motor; • Troca da unidade do sistema imobilizador: Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38
  16. 16. Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38 Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves). Linha GM: • Veículos Corsa: Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador. Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de velocidade (VSS). Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato. • Veículos Omega com o imobilizador danificado: Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida; A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando; Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar); Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja problemas em outro sistema). Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova programação. • Veículos Vectra: Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há problemas de fusíveis. Linha VW: • Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema: Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas; Ligue o conector novamente à unidade; Ligue a ignição durante 1:00 hora; Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada. Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos; Dê na partida. • Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para essa função.Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE).Montadora Situações da Lâmpada CODE Sintomas Fiat Acende por 7 segundos e apaga • Chave reconhecida: Sistema OK; • Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência, caso o motor funcione, a UCE está OK; • Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE. GM Acesa continuamente quando a • Chave reconhecida: Sistema OK; chave estiver ligada e apaga • Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE quando é dada a partida. do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor; • O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica; • Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura da chave de ignição. Acesa por 2 segundos com a • Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor ignição ligada e apaga. com chave). VW Nos veículos importados, não existe a lâmpada de anomalias. Lâmpada PATS acesa por 4 • Chave reconhecida: Sistema OK; FORD segundos ao ligar a ignição. • A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.Montadora Sintoma do motor Evidências Codificar chave nova GM Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando É necessário o uso de mas morre em seguida. rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, equipamento específico e enquanto a chave estiver ligada. do código do sistema. VW Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema imobilizador aceso É necessário o uso de mas morre em seguida. continuamente ou piscando rapidamente. equipamento específico e Em veículos importados, não há a lâmpada para do código do sistema sinalização de falhas. FIAT Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa continuamente. É necessário o uso da não pega. chave mestra. FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código É necessário o uso da de defeito. chave mestra. Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38
  17. 17. Flavio Xavier – Elói Training - Página 17 de 38Como proceder em caso de perda de todas as chaves Veículos FIATNa perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo osistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador.Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmenteaté é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo. Veículos FORDCaso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las damemória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-sepossuir o scanner NGS da FORD.Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS • Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas); • Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas chaves só é possível através do scanner da FORD. Veículos GMPara codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº dochassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2. Veículos VOLKSWAGENNa perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que teracesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, etambém é necessário o uso do scanner.Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do móduloimobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com estasenha, é possível ser codificada as novas chaves. Flavio Xavier – Elói Training - Página 17 de 38
  18. 18. Flavio Xavier – Elói Training - Página 18 de 38Conector de diagnóstico sistema EEC–IV• Procedimento para verificação dos códigos de falhas: Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória ou não; Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no momento da verificação; Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes com o motor ligado.Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner.Pino do conector Pino da UCE Função 6 5 1 Sem Ocupação Sem ocupação 2 17 Saída para diagnóstico 3 48 Entrada para diagnóstico 1 2 3 4 4 22 Controle da bomba de combustível 5 46 Massa 6 Sem Ocupação Sem ocupação 12,00 volts DC• Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO: 1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo; 2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor; 3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho; 4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números que formarão os dígitos; 5) No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um sinal de início do teste; 6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM); 7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição; 8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos; 9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema; 10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.• Procedimento para o acionamento da bomba de combustível:Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos. 6 5 1 2 3 4Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV: Veículos FORD VOLKSWAGEN Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8 Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8 Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0 Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0 Flavio Xavier – Elói Training - Página 18 de 38

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