Your SlideShare is downloading. ×
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Buques escuela de la ría de bilbao
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Buques escuela de la ría de bilbao

642

Published on

Conferencia de JJ Alonso en el MMRB el 6 Marzo 2013, en el 10º aniversario del Museo

Conferencia de JJ Alonso en el MMRB el 6 Marzo 2013, en el 10º aniversario del Museo

Published in: Devices & Hardware
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
642
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
11
Actions
Shares
0
Downloads
5
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. BUQUES ESCUELA DE LA RÍA DE BILBAOPor Juan José Alonso VerásteguiConferencia pronunciada en el MMRB el 6 de marzo de 2013A hacer algo se aprende haciéndolo y a navegar navegando.El período de la formación de un marino como alumno a bordo de un barco esfundamental. El mar pasa de ser una asignatura a ser un maestroEn el XIX en la Armada se instruía en sus navíos de guerra y en la marina mercante ensus veleros. Aquellos simultaneaban la enseñanza con, las acciones de guerra estos consu actividad mercante.El primer buque escuela con esa misión específica en España y en el mundo fue lafragata Nautilus. Voy a hablar de él y de su comandanteel CF Fernando Villamil, unpersonaje excepcional. Había conseguido que bajo sus especificaciones y supervisión seconstruyese en 1887 en Escocia un barco blindado ligero al que puso de nombre propioDestructor. Es el primer crucero-torpedero de la historia y dio su nombre a toda unaclase, los destructores, los destroyer. Fue también comisionado en el Reino Unido paraadquirir un buque que reuniera las características adecuadas para cumplir la misión debuque escuela. Adquirió un clipper de casco mixto construido en Glasgow en 1866, tresaños antes que el Cutty Sark,En 1892, centenario del descubrimiento de América, la Nautilus partió de Ferrol, conVillamil al mando para dar la vuelta al mundo con 40 Guardiamarinas, 90 aprendices desuboficial y 80 marineros gallegos, asturianos y vascos. Tras navegar 40.000 millas, sinmotores que no tenía, regresó a San Sebastián el 16 de julio de 1894.Gracias al genial Villamil, los buques escuela de todo el mundo hacen largos cruceros,hasta de circunvalación, y son embajadores. Murió en Santiago de Cuba el 3 de juliode 1898. Sus últimas palabras: Se muere mejor abordo que ahogado.La Nautilus cesó en sus funciones de instrucción en 1910. Fué desguazada en 1933.Su memoria se conserva dando su nombre al palo mesana de Elcano.Su últimocomandante el CF D. Manuel de Mendívil fueel primer Comandante deéste.Como consecuencia de la baja de la Nautilus, nuestra Armada se encontraba con unvacíofuncional. Los alumnosvolvieron a hacer sus prácticas en buques en servicio, nopreparados para funciones de instrucción., en el Carlos V y mástarde en el cruceroacorazado Cataluña, que curiosamente acabó siendo desguazado en 1933 en Erandiopor los Celaya en su primera actividad naval. El tener de nuevo un buque escuela seconvirtió en una prioridad para la MarinaEn 1923compra dos barcos existentes construidos en el Reino Unido:un velero de1892para transformarlo en el buque escuela para guardiamarinas Minervayotro de 1896como buque escuela para suboficiales Galatea.Se contrataron las obras en Cádiz conEchevarrieta y Larrínaga. Los astilleros tenían el precedente de haber participado enel programa de renovación de la Armada construyendo los cruceros Carlos V y 1
  • 2. Extremadura.ElMinerva no superó la revisión previa a su reforma y acabó comopontón sin maquinaria.Mejor fortuna tuvo el otro velero que se transformó en escuela y comenzó en 1925 susviajes de instrucción de guardiamarinas hasta que en 1928 fue relevado en estemenester por el Juan Sebastián de Elcano. Su último viaje como buque escuela demarinería lo hizo en 1959, quedando amarrado en Ferrol como pontón escuela demaniobra. Dado de baja en 1969 su última misión importante fue servir de modelo paralaconstrucción de los buques escuela de CELAYA. Lo hizo bajo el entrañablemagisterio de su Contramaestre Don Robustiano. Su aparejo de bricbarca moldeó a losnuestros. Cuando se retiró Don Robustiano vino a ayudar Don Aurelio, que tantos añosestuvo en el “Elcano”.Abandonado, expoliado y abandonado en el Guadalquivir, Neptuno misericordiosoapoyó su adquisición en 1992 por el Clyde Maritime Trust de su ciudad de origenGlasgow. El barco ha vuelto a llamarse Glenlee y ha recuperado su silueta ycondiciones originales. Ocupa su lugar como pieza principal del Museo de TradicionesMarítimas de Glasgow. Su última etapa española y su contraste con el entusiasmo yeficacia británicos nos hace pensar que un país es marítimo si ama al mar que tiene.Pero retomemos el tema. En 1924 se autoriza construir en Cádizun nuevo Minerva.Horacio Echevarrieta, dueño del clase J “María del Carmen Ana”, ex Meteor II,encargó el proyecto a su amigo Charles E. Nicholson, diseñador de yates de Camper &Nicholson. Consecuente con su especialidad diseñó una goleta con velacho, es decircon velas cuadras encima de la cangreja del trinquete (velachos alto y bajo y unjuanete). Luego se le añadió una vela trinquete. Tiene 4 palos.En la puesta de quilla del todavía Minerva Echevarrieta pidió que llevase elnombre delvasco Juan Sebastián de Elcano. Su solicitud fue aprobada.El mascarón de proa ya había sido encargado por el astillero al escultor bilbaínoFederico Sáenz Venturini y se tallaba en un bajo de las oficinas de Echevarrieta enBilbao, en la calle Sendeja, por lo que se mantuvo obviamente la figura de la diosaMinerva.La botadura tuvo lugar el 5 de marzo de 1927.La Armada lo recibió definitivamenteel 30 de julio de 1928, tras superar discusiones sobre que el aparejo fuese de cruz envez de cuchillo, protagonizadas por el comandante del buque, que había sido el últimode los comandantes de la Nautilus, de aparejo redondo.El elegir aparejos de cuchillo o redondo es cuestión de gustos. El manejo de lascangrejas tiene la ventaja de trabajar desde cubierta y el inconveniente del tamaño decada vela. Las vergas del aparejo de cruz se prestan espectacularmente a que se cubranpor la tripulación. Lo más frecuente es que el barco vaya aparejado de bricbarca. Suspalos son cruzados, menos el mesana. Este tipo de aparejo se impuso en la últimageneración de veleros comerciales por su eficacia y mayor sencillez que el de fragata. 2
  • 3. Las acomodaciones nobles del buquelas diseñó y realizó la empresa bilbaina Rica yDiego.El Juan Sebastian de Elcano, que es sin duda un barco muy bilbaíno, tiene 113metros de eslora, 3.141 metros cudardos de velas y su guinda es 49,90 metros. Embarcaun total de 230 tripulantes, incluídos habitualmente 60 guardiamarinas.En 1946 la Armada contrató, de nuevo con los bilbainos Echevarrieta y Larrínaga, ungemelo del Elcano para reemplazar al Galateacomo buque escuela de suboficiales. Iba aser bautizado Juan de Austria. Pero en 1947 una explosión en Cádiz causó talesdestrozos en el astillero, que la construcción del velero quedó paralizada y el Estado sehizo cargo de las instalaciones que pasaron a ser Astilleros de Cádiz. En 1954 el Juande Austria se convirtió en instrumento de pago de la deuda de España con Chile y elbuque tomó el nombre de Esmeralda. Debido a los problemas de manejo de lascangrejas se sustituyó la cangreja del trinquete por tres velas estay, siendo estadiferencia en el aparejo la única entre los dos buques.En Bilbao la industria naval se remonta a tiempos muy antiguos, anteriores a sufundación. Cuando en 1300 se afora la Villa se la identifica como puerto de armamentode naves, que pronto superó a otros puertos. Cuando en 1554 el príncipe Don Felipe ibaa casarse con la reina de Inglaterra eligió para su viaje a Londres la nave bilbaínaConcepción deNuestra Señora y Santa Cruz de Martín de Bertendona, por ser lamejor que en España había.Su padre la había utilizado en viajes de Alemania aEspaña.Cuenta Juan de Escalante en 1575 en su “Itinerario de Navegación...” que“estáverificado que las mejores naos que se solían hacer era en la canal de Bilbao, que esen la provincia de Vizcaya,...”Ya en el siglo XIV la actividad naval se empezó a desarrollar en las dos riberas. Y enlos términos de Erandio, en Luchana, tuvo singular importancia el Puerto Real del ríoAsúa. Allí en el siglo XV se labraban naves. Eran armadores mayores los del linaje deAsúa, los de Martiartu y los de ButrónEl siglo XIX con sus guerras fue un desastre para la construcción naval española.Seperdió el tren de la construcción de buques de acero, imparable ya en Europa.Pero la expansión sorprendente e inesperada de la minería, por la demanda que losnuevos procesos siderúrgicos hicieron del mineral vizcaíno, supuso para Bilbao elarranque no de una “edad de hierro” sino “de oro”. Se intensifica el negocio marítimocon Inglaterra y otros países europeos y nacen importantes navieras. Se inicia lacreación de los grandes astilleros.Se establecen en Sestao los Astilleros del Nervión para recuperar tiempos perdidos yunir el acero vizcaíno a su construcción naval, a la que pronto Euskalduna y la Navaldarán una solidísima base. La botadura del crucero acorazado Infanta María Teresa,primer buque de acero construido en España fue un extraordinario acontecimiento.Euskalduna estrena grada en 1915 botando el Artagan Mendi, vapor escuela para Sota 3
  • 4. y Aznar. Esta compañía había tenido un impresionante velero escuela el AmaBegoñakoa, construido en 1902 por encargo de Ramón de la Sota en los astillerosMacMillan&Co de Dumbarton, en el Clyde cerca de Glasgow. Enarbolaba pabellón deconveniencia uruguayo. Estaba aparejado de bricbarca de 4 palos. Fue vendida en1910. Supongo que su guinda no le permitiría pasar bajo el transbordador de Portugaletepara llegar a estos sus diquesLa ribera de Erandio es hija de la ría y desde Axpe a Luchana participó siempre de suactividad.Los Astilleros Celaya, aunque erandiotarras, fueron el producto resultante de lasactividades industriales iniciadas en Deusto por Juan Cruz Celaya Astigarraga.En 1925 adquirió un solar en Erandio, entre el ferrocarril de Bilbao a Plencia y lacarretera de Las Arenas en el lugar en que anteriormente estuvieron ubicados losAstilleros Ardanaz.Fue comprando parcelas colindantes a la familia Yhon .En 1939 selevantó una nueva nave y sobre ella una planta para sala de trazado de buques.Por allí pastaban los fuertes bueyes de pruebas de un amigo de los Celaya, que enocasiones, en los inicios de su construcción naval, emplearon como maquinillas decarga en las maniobras con improvisadas cabrias para meter a bordo de los cascos sumaquinaria.En 1942 se contrataron los primeros buques, dos costeros de 500 toneladas. En 1944 seconstruyó el costero María Noriega, que inauguró una primera grada.En el año 1955 se amplió el astillero hasta la empresa Frimotoralcanzando la superficietotal de una hectárea, instalándose una grúa para el servicio de la grada de 16 toneladas.Ese año se alquiló el astillero por 10 años a INDUNAVAL.empresa quedotó al astillerode una nueva grada. El contrato de alquiler fue rescindido el 30 de Noviembre de 1960 apetición de Indunaval. La factoría en esos tres años y cuatro meses amplió suestructura de instalaciones y desarrolló una actividad con gran productividad. Todo ellopermitió que en las etapas posteriores Celaya se incorporase con éxito al grupo depequeños y medianos astilleros.En 1965 un muy interesante contrato de cinco pesqueros para Transimport de Cubaresulta decisivo para el astillero El respaldo financiero lo encontró en la S. E. de Naval,S.A. El astillero pasó a serAstilleros y Talleres Celaya S.A.(ASTACE) y a sergestionado desde la Naval de Sestao, aunque con plena autonomía.Una de las primeras cosas que acomete la nueva empresa, es la reforma de la grada,que se amplió hasta alcanzar las medidas útiles de 72 metros de eslora y 13 de manga.Como complemento de la grada reformada se construyó al otro lado de la carretera unanueva antegrada a través de la cual los buques podían ser botados sin auxiliosexternos. Se preparó en la zona inicialmente ocupada por la primitiva grada eliminadaen 1965 una placa auxiliar para la construcción de buques de hasta 35 m de eslora con elauxilio de la nueva cabria de 400 toneladas del Puerto para las botaduras. 4
  • 5. Estas siempre fueron complicadas y consecuentemente muy notables en el ambientenaval de la ría. Inicialmente se hacían de día, desmontando el tendido del trolebús deLas Arenas, con grave trastorno para sus usuarios, por lo que acabaron siendonocturnas. Se cerraba al tráfico la circulación de la carretera. Se asentabandirectamente sobre la calzada, atravesándola, una especie de picaderos de madera ysobre ellos se instalaban las imadas alineadas con las de la grada y antegrada. A la horafijada por el organismo competente en su autorización, las 6 de la madrugada, lamaniobra ya estaba realizada y la carretera totalmente expedita.Las ceremonias de botadura eran apasionantes. Los invitados quedaban a cargo deASTACE desde las 10 de la noche hasta las 8 de la mañana. El programa era de cena,copas, botadura y resopón.La poetisa colombiana Amira de la Rosa, que asistió enrepresentación del Embajador de su país en España a la botadura del buque escuelaGloria, relataba poco después así sus impresiones:“ La verdad es que yo nunca había presenciado la botadura de un barco en las horas dela madrugada, con las estrellas despiertas y la vaharina serenera de estos puertos.Tampoco había visto nunca un velero atravesar a pié una calle para luego entrar en elmar como un anfibio”“Es que los Astilleros Celaya están en una banda de tierra con la ría enfrente,carretera de por medio. ¡Cosas!”Llegada la hora, el buque resbala cautelosamente hacia la ría, se desliza por finairoso y entra en el agua, persuadido de la responsabilidad que le han encomendadomanos diestras.“El velero tiene el aire fino de todas las cosas románticas. Las luces hacen estríasbrillantes en el mar… Después, agasajos en esa misma amanecida y las mil atencionesde esa amable gente bilbaína...Luego el adiós. Un adiós regocijado, porque saben quehan cumplido a satisfacción y con rebosadura de solicitud y elegancia, una jornadaafectuosa.”La falta de medios para competir en los mercados normales hizo que ASTACE sedesplazase con frecuencia a mercados más sofisticados, que aquellos en los que semovían sus competidores nacionales. Y su currículo resulta apasionante: velerosescuela, de los que llegó a ser referencia mundial obligada, grandes yates para EstadosUnidos de muy alto standard, embarcaciones complicadas, mercados nuevos.Fue lo que ahora se dice una empresa de síntesis, que subcontrataba casi todo. Suknow-how era conocer y tratar con los mejores. Pero el astillero no era muypresentable, cosa que emocionaba a los británicos, que habían construido barcos encualquier sitio cercano al agua, y que había que disimular ante clientes menos iniciados.Alguna vez se refugió en la Naval para recibir a ciertos posibles compradores.En 1966SENER gestionaba para la ArmadaColombiana la construcción de un buqueescuela.La consultarecibida en la Naval fue asumida porJuan Trujillano, Director deAstilleros y Talleres Celaya, y gestionó con éxito el contrato firmadoel 6 de octubre de1966 para construir el Gloria. 5
  • 6. Para desarrollar el proyecto SENER tomó como referencia el antecedente más cercano,el bricbarca alemán de tres mástiles Gorch Fock construidopor Blohm und Voss en1958. Y así es de austero. Una eslora entre perpendiculares de 56,10 m y una manga de10,60 m permitían unos niveles de habitabilidad aceptables para una tripulación total de125 hombres.El siguiente, el buque Guayas construido en 1977 para la Armada de Ecuador, partía delmismo proyecto básico y de un análogo programa de necesidades. Durante suconstrucción se pudo ampliar su dotación a 157 hombres por el uso de literas en vez decoys. Con respecto al Gloria se mejoraron aspectos exteriores e interiores y calidadesEl venezolano Simón Bolívar, entregado en 1980tiene un proyecto modificado delinicial, en el que, conservando las formas que tan buen resultado habían dado en losanteriores, se alargaba su eslora en 2,40 m para conseguir aumentar su tripulación a 194,incluyendo alojamientos para 18 alumnas. La relación eslora/manga aumentó con laventaja de mejorar su andar, de acuerdo con el viejo adagio marinero: si quieres millasdale quilla.La Armada de Méjico tenía para su Cuauhtemoc un programa de necesidades másambicioso (275 tripulantes) y un presupuesto mucho más holgado, gracias a Dios...y alPRI. Se hizo un proyecto nuevo, aumentando su eslora un 12 % superior al proyectoinicial. Con una manga de 12 m quedó una relación eslora/manga de 5,6 afinando lasproporciones de los anteriores.Elcoeficiente de bloque se mantuvo en todos ellos, para el calado de plena carga, en unvalor de 0,44.En estos buques en lo más a popa de la cubierta superior van los salones principales, enel Gloria y en el Guayascon su triple función de recepción , comedor y estar deoficiales. En el Simón Bolívary en el Cuauhtemoc, con más locales disponibles, sededica casi exclusivamente para recepciones.. La decoración del Gloria fue más austera,pero a partir del Guayasse enriquece notablemente siguiendola tradición marcada porelJuan Sebastián de Elcano. Un buque escuela tiene una importantísima misión, la deembajador extraordinario de su país, de cuyo suelo forma parte, en cualquier lugardel mundo. Desde su primera singladura estos barcos han visto potenciada estaposibilidad por las regatas y concentraciones que organizan las Sail TrainingAssociations.La habilitación de la tripulación es tradicionalmente muy austera. Como lecorrigieron a la Infanta Isabel en una vista que hizo a la Nautilus, cuando se asombródel hacinamiento, allí no dormían personas sino guardiamarinas. Para los alojamientosde alumnos y marineros el Gloriautilizaba coys, que es más marinero y tradicional, peroimplica más trabajo, ya que hay que aferrarlos y estibarlos todos los días. Se recuperande día espacios para comedor y clases, pero las mesas hay que abatirlas y subirlas altecho. En el Guayasse pasó a literas consiguiendo alojar a 32 tripulantes más. En losotros dos se mantuvo esta solución como más eficaz para los requisitos a cumplir. Las 6
  • 7. zonas de estar y comedor se usan como clases. En el Cuauhtemocse dispusieronademás dos pequeñas aulas para 16 alumnos.Los cuatro barcos van aparejados de bricbarca.. como la última generación de veleroscomerciales y escuela que construyóBlohm & Voss, algunos de los cuales sobrevivenaun. La distribución de sus 23 velas permite situar adecuadamente el centro vélico yconseguir una inmejorable estabilidad de rumbo. Deja más despejada de maniobra latoldilla. Y es un aparejo en el que resulta eficaz cada metro cuadrado de vela.En el Simon Bolivar y en el Cuauhtemoc el gobierno va en cubierta, en la toldilla,para mejor saber del viento y vigilar el aparejo.Por su eslora estos barcos son de tres palos, compuestos de palo macho y mastelerillo.soldados directamente a las cubiertas y doble fondo. Se arbolaron en la Naval yEuskalduna. Celaya no tenía ni grúas ni muelles para hacerlo.Las cubiertas a la intemperie van forradas de teca o similar. Hay mucha otra madera decalidad en esa cubierta (enjaretados, escalas reales, propaos, cabilleros, tapas de regala,timoneras) y cuanto más bronce... mejorLos motores, a los que despreciativamente titulan “auxiliares de la propulsión”,proporcionan velocidades de 10 nudos en el Gloriay hasta 13 nudos en elCuauhtemoc.A vela andan mucho más.Los mascarones se hicieron de poliéster en el Gloria y en el Guayas. El delGloria obradel marino escultor Víctor Gutiérrez, tuvo de modelo a su bella hija. En el “Guayas” seluchó contra un cóndor.. Para el “Simón Bolívar” se pasóa la madera que talló JoséBorlaf. Hizo una patria muy bonita, pechugona y coloreada, como debe ser un mascarónque se precie. En el “Cuauhtemoc” se fueal bronce, de la mano de Juan de Ávalos. Suguerrero Cuauhtemoc resulta impresionante. Este buque lleva además de esta figuraotra: la Virgen de Guadalupe en la punta del bauprés, fuera ya del barco, como unrosetón de remate.En el 2007El Cuauhtemoc vino al Museo para celebrar sus bodas de oroCelaya entró con éxito en el difícil mercado de veleros en Estados Unidos.Construyóen1985un yate goleta de 125 pies con proyecto de Sparkman & Stephens, legendariosdiseñadores de los Copa América. Se llamó Queen Nefertiti. Se hicieron buenas migascon la gente de ese mundo, especialmente con el mítico Rod Stephens, y poco despuésla Sea Education Association de Woodshole (Massachuchet), muy ligada a Harvardencargó un buque escuela de 100 pies de eslora, bergantín goleta, el Corwith Cramer.Estaba preparado para hacer investigación oceanográficaTenían como asesor técnico aRod Stephens.,Cuando construíamos el mejicano apareció en el mercado Polonia. La heroica lucha desus astilleros por la independencia polaca, deterioró la calidad de sus construcciones. ElDar Mlodziezy yel Cuauhtemoc coincidieron en Vigo en su primer viaje en julio de1982. El diseñador polaco después de visitar el nuestro no quería enseñarnos el 7
  • 8. suyo.Luego nos quitaron el ruso Mir por cuestiones de sus balanzas de pagos. No sondos buenos ejemplos de buques escuela.“Astilleros y Talleres Celaya cerrará sus instalaciones en la ría” Así encabezaba unode los diarios bilbaínos el 1 de Julio de 1988 su artículo sobre el asunto. Se cerrabaCelaya porque los acuerdos de reconversión naval de la Comunidad EconómicaEuropea solamente permitían un astillero de propiedad estatal en Bilbao. Y ASTACEera del grupo de Astilleros Españoles y aquí estaba y sigue uno de los más importantesastilleros, la Naval. Se cerró de la noche a la mañana sin previo aviso. Con dos cascosen grada hubo que hacer con ellos un aborto quirúrgico para llevar sus pedazos a laNaval y allí construirlos.A Astilleros Españoles no le interesó el ofrecimiento de Celaya de traspasar elknowhow que allí existía a otro astillero del grupo. Su parte más atractiva, los buquesescuela, se pudo salvar gracias principalmente a dos de las empresas auxiliares quehabían participado en su construcción. Son: CYPSA la mejor en España en velaimportante y OLIVER una autoridad mundial en el diseño de las acomodaciones de losgrandes cruceros, veleros y yates. Las dos siguen vivas y conservan y desarrollan aquelknowhow que se crió en Erandio. Trabajaron juntas el el mercado, que en los 80 seiniciaba, de los grandes veleros de pasaje. Cypsa dirigió los dos primeros y exitososproyectos españoles de la Copa América, hace mantenimiento de buques escuela,desarrolla prototipos para este mercado, que domina. Oliver entre otras realizacionesreformó las acomodaciones del Juan Sebastián Elcano y de otros barcos de la Armada, ydiseñó y montó yates y cruceros de pasaje, su gran especialidadUn primer uso que se hizo de este knowhow tras el cierre de Celaya fue lareconstrucción del Saltillo. Este barco, propiedad actualmente de la Escuela de Náuticade Portugalete como buque escuela, es un balandro de 20 m. de eslora en cubierta,aparejado de ketch, construido en 1932 por De Vries en Holanda. Su propietario PedroGalíndez lo acabó donando a la Escuela en 1968. Desde 1948 navegó en él confrecuencia Don Juan de Borbón. Es parte del patrimonio cultural de la Ría.Aquí se merece un recuerdo Jose Luis González, informador fundamental en lareconstrucción del “Saltillo”, que fue el mejor maquetista del mundo, título que ganó enLondres. Fue aprendiz de los Sagredo y carpintero de riberaen Udondo hasta quecambió de escala en su construcción naval. Le sacamos de sus maquetas para construirla falúa del Consulado, que se exhibe en este MuseoEl saber y bien hacer de las dos empresas, que acabo de citar, les hace estar comoprotagonistas fundamentales en el mercado de los buques escuela. Son los mejores. Sumás reciente y espectacular éxito es el proyecto y asistencia técnica para la construccióndel buque escuelaUnión para la Marina de Guerra del Perú. Se negoció en principioconstruirlo en Erandio por Astilleros de Murueta, salvadores de las estupendasinstalaciones de Ruiz de Velasco, pero se inicia ahora su construcción en el astilleroSIMA, propiedad de aquella Marina. 8
  • 9. Se trata de un bricbarca de 4 palos, 113,5 m. de eslora, manga 13,5 y superficie vélicade 3.700 m2. Tripulantes: 257.También se ha ganado el concurso del nuevo Dewarutji para la Armada Indonesia, Estápendiente la firma del contrato de construcción con Freyre de Vigo.Es un bricbarca detres palos para 120 cadetes y una tripulación total de 200 personas. Tiene 110 m. deeslora toal, 12,6 de manga y 3.300 m2 de vela.Se negocia con Bolivia un bricbarca de 67 m de eslora total, 9,40 m de manga y 1000m2 de vela, con capacidad para 91 personas. Celaya ya recibió una consulta bolivianaen el 88. Se trata de apostar por que el órgano cree la función y que un bonito buqueescuela sin puerto propio recorra el mundo como el holandés errante pidiendo que Chilele devuelva algo del mar que le quitó en el XIX. Evo Morales ha dado gran prioridad altema y hay fundadas esperanzas de que este barco nazca en Erandio.EpílogoMuchas gracias por haberme escuchado sobre un tema tan entrañable para mí.Gracias al MMRB por invitarme a hacerlo aquí junto a los diques y muelles,elementosfundamentales en construir nuestros veleros. Aquí además recuperamos para la historiade la ría este Olaveaga que tanto la protagonizó. Cuando en enero de 1996 nosacercamos a estudiar las posibilidades del Museo en estos terrenos, sobrecogía suestado. El objetivo de la fusión Astilleros Españoles de cerrar Euskalduna se habíacumplido con saña. ¡DELENDA EST EUSKALDUNA!Se inauguró el Museo hace 10 años con los diques viejos reconstruídos incluído elsepultado nº 1 , que había construido en 1791 Domingo Zubiría de Deusto. Eldesguazado caisón que los cerraba a la ría fue sustituido por una puerta tipo tapa deescotilla que construyó MacGregor. El edificio, ya Museo, había ocupado muydignamente los bajos de una carretera, salvando a Bilbao de un inmundo estercolero.El Museo nacía precioso, pero una especie de poliomelitis se contagió a la criatura,atacó a su médula y se paralizaron cosas importantes.El dique nº 3 se quedó sin arreglo. Cuando se cerró Euskaduna en 1985 estaba perfecto,Hasta tal punto que al año siguiente su ex-capitan Imanol Elortegui, trajo sus marinerosde la Naval y varamos la goleta Queen Nefertiti, la arbolamos y pintamos. Fue unanobilísima y emocionante despedida.Ahora el Museo sigue así de guapo, con ganas de recordar a los bilbaínos lo bonito queera un nocturno en Euskalduna. ¡Apoyémosle! 9

×