Estudio sobre el puente terrestre interoceanico pti consul tplan ltda

1. REGION DE PLANIFICACION DEL OCCIDENTE COLOMBIANO ESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS POTENCIALES E INVESTIGACIONES DE CAMPO PARA EL PUENTE TERRESTRE INTEROCEANICO P.T.I. INFORME EJECUTIVO CONSUL TPLAN L TDA Pereira, Risaralda, mayo 16 de1996

EL PACÍFICO:UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA COLOMBIAESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS POTENCIALES EINVESTIGACIONES DE CAMPO PARA EL PUENTE TERRESTREINTEROCEANICO, P.T.I. INFORME EJECUTIVO Bogotá, Febrero de 1991 2

CONTENIDO DEL INFORME FINALINFORME FINAL – VOLUMEN 1 1. INTRODUCCION 2. SINTESIS DE RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 3. ESTUDIO DE PRONOSTICO DE LA DEMANDA PARA LOS SERVICIOS DEL P.T.I.INFORME FINAL – VOLUMEN 2 4. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE RUTA TERRESTRE DEL P.T.I. 5. GEOLOGIA 6. INVESTIGACIONES GEOTECNICAS 7. CARTOGRAFIA 8. INVESTIGACIONES OCEANOGRAFICAS Y BATIMETRICAS 9. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIAAPENDICE A. AGRADECIMIENTOSAPENDICE B. ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS – PERSONAL PARTICIPANTEANEXOS – VOLUMEN 1 1. EL MODELO DE PRONOSTICO DE DEMANDA, MPD – DESCRIPCION – MANUAL DE OPERACIONES. 2. INFORMACION BASICA SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL Y NACIONAL RELACIONADOS CON EL P.T.I. 3

ANEXOS – VOLUMEN 2 3. POTENCIAL DE TRANSITO DE PETROLEO POR EL P.T.I. 4. POTENCIAL DE TRANSITO DE CARBON POR EL P.T.I. 5. POTENCIAL DE TRANSITO DE HIERRO POR EL P.T.I. 6. POTENCIAL DE TRANSITO DE ALUMINIO POR EL P.T.I.ANEXOS – VOLUMEN 3 7. GEOLOGIA 8. GEOTECNIAANEXOS – VOLUMEN 4 9. CARTOGRAFIAANEXOS – VOLUMEN 5 10. OCEANOGRAFIA Y BATIMETRIA 11. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIAANEXOS – VOLUMEN 6 12. ALBUM DE PLANOS - GEOLOGIA - CARTOGRAFIA - BATIMETRIAVOLUMEN 7INFORME EJECUTIVO 4

CONTENIDO1. PROPOSITO2. ANTECEDENTES3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO. 3.1. El alcance del presente trabajo 3.2. Pronostico de la demanda sobre los servicios potenciales del P.T.I. 3.3. Selección del corredor de la ruta terrestre del P.T.I, 3.4. Geología 3.5. Geotecnia 3.6. Cartografía 3.7. Batimetría – Sedimentometría – Oceanografía 3.8. Climatología 3.9. Hidrología4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO 4.1. Justificación 4.2. Estudio de Prefactibilidad 4.3. Estudio de Factibilidad5. CONTENIDO GENERAL DEL INFORME FINAL 5

1. PROPOSITOEl presente Informe Ejecutivo tiene tres objetivos principales que son:a. Presentar una breve historia, hasta el presente, del proyecto “El Pacífico: Una Nueva Dimensión Para Colombia”.b. Hacer una síntesis de las actividades realizadas y de los resultados, conclusiones y recomendaciones del presente trabajo.c. Efectuar recomendaciones sobre las actividades a realizar a continuación, para completar las fases de prefactibilidad o factibilidad del proyecto.2. ANTECEDENTESA mediados del año 1987 el gobierno del entonces presidente de la República,doctor Virgilio Barco Vargas, lanzó los conceptos básicos del plan de desarrolloque se denominó: "El Pacífico: Una nueva Dimensión Para Colombia”, el cualconsistía básicamente en complementar la tradicional tendencia sur-norte deldesarrollo y el comercio colombiano, con un impulso al tráfico, lascomunicaciones y el intercambio comercial en el sentido oriente- occidente,aprovechando las excepcionales e inexplotadas condiciones de la CostaPacífica colombiana y en especial la posibilidad de construir un superpuerto enBahía Cupica y de establecer una facilidad de tránsito interoceánico mediantevía férrea, carretera y otro puerto en el Golfo de Urabá, Océano Atlántico.A fines del año 1988 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de la Repúblicaa través de la Caja de Crédito Agrario, el "Estudio Preliminar para un Plan deDesarrollo El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia". En síntesis, losresultados y conclusiones de este estudio fueron los siguientes:a. Se evidenció la creciente necesidad del comercio marítimo internacional de disponer de facilidades de tránsito interoceánico en la parte central del continente americano, que complementen al Canal de Panamá el cual por limitaciones de ancho y de calado y por restricciones de la capacidad operativa, es claramente insuficiente en la actualidad para atender la demanda de tránsito de carga, la cual se ha desviado hacia otras rutas como el largo recorrido por el Cabo de Hornos o a través de los puentes terrestres norteamericanos. La capacidad actual del Canal de Panamá es de unos 150 millones de toneladas por año, mientras que los pronósticos de movimiento interoceánico de carga para fines de siglo superan los 300 millones de ton/año.b. Con base en las consideraciones anteriores y de acuerdo a verificaciones realizadas en el sentido de que Colombia no está, por aspectos geográficos, en capacidad de competir con Panamá en cuanto a posibles canales interoceánicos, los estudios se concentraron en determinar en principio, si existen condiciones adecuadas para establecer en territorio colombiano un 6

puente terrestre interoceánico con características apropiadas para competiren el comercio marítimo internacional mediante la movilización multimodalde carga. Los resultados de esta evaluación son los siguientes: - El tipo de carga que justificaría la implementación de un proyecto de esta magnitud, es el de contenedores. Se consideró en principio razonable considerar una capacidad inicial de movilización de carga por el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., de 300.000 TEU/año y una capacidad final de 1.000.000 TEU/año. Esta última, en toneladas es inferior al 10% de la que actualmente se transporta por el Canal de Panamá. - Aunque requiere una inversión inicial mayor, el sistema más eficiente y económico para la movilización de carga en los volúmenes considerados, es el de ferrocarril. - Se planteó la posibilidad de implementar también un oleoducto interoceánico, aprovechando la infraestructura básica portuaria, de transporte y de suministro de energía que se implementaría para el P.T.I. - De acuerdo con los reconocimientos e investigaciones realizados, se confirmaron las excelentes características de Bahía Cupica en el Pacífico, para albergar un puerto de la magnitud requerida como terminal del P.T.I. De igual manera se encontró en Playa Tarena, Bahía Ceverá, Golfo de Urabá, un sitio adecuado para un puerto artificial de condiciones y capacidad equivalentes a las de Cupica. - Según un estudio preliminar del corredor de la ruta terrestre del P.T.I. se encontró que la vía férrea interoceánica tendría unos 260 km de longitud y requeriría unos 10 km de túneles. - La estructura complementaria necesaria para una satisfactoria operación del P.T.I., y una adecuada integración a los actuales centros de producción y población colombianos, sería la siguiente: • Vías: Terminación de la carretera Panamericana, actualmente construida hasta el río Baudó; construcción de la conexión norte, mediante el paso del Tapón del Darién y construcción de la carretera Medellín – Cupica a través de Urrao. • Energía: Líneas de transmisión derivadas de la red de interconexión nacional, en las futuras subestaciones de Urrá I y/o Cañafisto. • Nuevos núcleos poblacionales que se crearían con la implementación del P.T.I. • Aeropuertos internacionales y sistemas de comunicaciones. 7

- Las inversiones estimadas para el P.T.I. y su infraestructura complementaria, fueron las siguientes: (millones de dólares)OBRA ETAPA ETAPA TOTAL INICIAL FINALP.T.I. 230 402 632Puertos terminalesVía férrea y carretera 710 170 880InteroceánicasSubtotal P.T.I. 940 572 1512INFRAESTRUCTURA 323 220 543COMPLEMENTARIAOLEODUCTO 350 344 694INTEROCEÁNICO - Según una evaluación económica preliminar se estimó que el proyecto del P.T.I. tendría una tasa interna de retorno del 23.4%. - Simultáneamente con lo anterior, se realizó un inventario general del potencial económico y productivo de la región del Pacífico, cuyo aprovechamiento será factible o experimentaría un gran impulso con la implementación del P.T.I. y lo cual constituiría beneficios complementarios del proyecto. - Los frentes de desarrollo estudiados fueron el acuícola, el pesquero, el minero, el agrícola y el forestal, todos los cuales mostraron excelentes prospectos. No se cuantificaron aunque si se hizo mención en el estudio de las posibilidades turísticas del Urabá Chocoano y el gran potencial comercial e industrial de una zona franca que se establezcan en el P.T.I. - En el curso del estudio se efectuó un diagnóstico sobre impacto socio-económico y ambiental que tendría el proyecto y sobre las medidas que habría que tomar para mitigar este impacto ambiental e integrar la población de la región al desarrollo del proyecto. - También se evaluaron como parte del estudio, los aspectos legales e institucionales que deberán tenerse en cuenta para la implementación de un proyecto de esta magnitud, y los posibles mecanismos jurídicos bajo los cuales puede ser desarrollado. 8

- Como conclusión final del Estudio Preliminar se recomienda proceder a realizar un estudio de prefactibilidad para proporcionar al gobierno colombiano de un instrumento adecuado para promover el proyecto a nivel nacional e internacional.En el mes de noviembre de 1989 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de laRepública a través de la Caja de Crédito Agrario, un informe denominado: ElPacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia – Fase Preparatoria del Estudio deFactibilidad (EPAC), el cual contenía tres volúmenes:PARTE A: Aspectos generales. Como parte integrante de este volumen, se proporcionó un Modelo Matemático de Pronóstico de Demanda (M.P.D.) para los servicios del P.T.I.PARTE B: Términos de Referencia para el estudio de Prefactibilidad del Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I. e Infraestructura Complementaria.PARTE C: Términos de Referencia para la Planificación y la Prefactibilidad del Aprovechamiento de los Recursos Naturales de la Región. 3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO. 3.1. EL ALCANCE DEL PRESENTE TRABAJOEl trabajo realizado por Consultplan Ltda en esta etapa del proyecto comprende loque sería una fase inicial del Estudio de Prefactibilidad, cuyo alcance general estácontenido en la Parte B del EPAC, citado anteriormente, y se concretó a lossiguientes aspectos: A. Pronóstico de demanda de servicios para el Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I. B. Investigaciones de campo: geología, geotécnica, oceanografía, levantamientos batimétricos, levantamientos topográficos y cartográficos y climatología e hidrología de la región.A continuación se describen, en forma sucinta los procedimientos, resultados,conclusiones y recomendaciones de los trabajos realizados. 3.2. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA SOBRE LOS SERVICIOS POTENCIALES DEL P.T.I. 3.2.1. AlcanceEl estudio sobre pronóstico de la demanda potencial del P.T.I. comprendió lossiguientes aspectos: 9

A. Evaluación del tránsito del potencial de carga contenerizada a través del P.T.I. con base en la operación del Modelo Matemático de Pronóstico de la Demanda, M.P.D., elaborado por Consultplan para este propósito. B. Análisis del potencial del movimiento de carga nacional por el P.T.I. C. Evaluación del potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I., con énfasis en ´petróleo, carbón, mineral de hierro y aluminio y grano. 3.2.2. Procedimientos A. Tráfico potencial de contenedores por el P.T.I.La evaluación del tránsito potencial de contenedores por el P.T.I. se efectuó através del modelo matemático para el Pronóstico de Demanda, M.P.D., el cualreproduce las condiciones comerciales marítimas actuales en el ámbito deinfluencia del P.T.I., y las proyecta a lo largo de la vida del proyecto, con base enalgoritmos lineales y no lineales que determinan la demanda de tránsito para cadauna de las seis regiones de origen y destino identificadas por el modelo, y la ofertade acuerdo a las tendencias de crecimiento y optimización de la flora marítima.El modelo estima para cada tarifa de tránsito aplicada al P.T.I., la demanda deservicio de tránsito de contenedores por el mismo mediante un procedimiento deoptimización por interacciones sucesivas que asignan la carga contenerizada a lasrutas de costo mínimo, teniendo en cuenta las características y costo de las rutas dela competencia, especialmente por el canal de Panamá, el cabo de Hornos y lospuentes terrestres norteamericanos.Por otra parte, el MPD determina para cada año de operación las tarifas óptimas aser cobradas por el P.T.I., o sea aquellas que le significan los máximos ingresosnetos.Finalmente, se efectúan análisis de sensibilidad para determinar cómo se modificael tránsito potencial por el P.T.I. y sus beneficios ante la variación de los parámetrosde la corrida básica, tanto del P.T.I., como de las rutas de la competencia. B. Potencial de movimiento de carga nacional por el P.T.I.Para evaluar este potencial se realizó un análisis detallado de la carga generalmovilizada en el país en 1989 por cada uno de los puertos marítimos colombianos ycon respecto a cada una de las seis regiones de origen y destino consideradas en elModelo de Pronóstico de Demanda, MPD. Posteriormente se efectuó un estudiopara determinar qué porcentaje de la carga movilizada es susceptible de sercontenerizada y qué fracción de la misma utilizaría los servicios del P.T.I. C. Potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I.Se efectuó un análisis de la producción y el tráfico mundial marítimo de losprincipales productos a granel con posibilidades para utilizar los servicios de lainfraestructura básica del P.T.I. o mediante obras complementarias, como es el 10

caso del oleoducto y el carboducto. Los principales productos analizados fueron:Para estos dos últimos se evaluaron también las posibilidades de implementaciónde industrias de transformación y procesamiento en la zona franca que se estableceen el P.T.I. 3.2.3. Resultados, conclusiones y recomendacionesEl análisis de la demanda del transporte interoceánico indica que existe unademanda sustancial por los servicios del puente terrestre interoceánico P.T.I.colombiano diseñado para responder a la necesidad del comercio internacional decarga contenerizada y facilitar el proceso de contenerización en el país. Losoperadores del puente terrestre estarán en capacidad de cobrar una tarifa variableentre US $400 a US $600 por contenedor, y de esta manera captar un volumen de400.000 TEUs por año durante el comienzo del proyecto y un millón de TEUs o másuna vez el proyecto entre en pleno desarrollo.Esta inversión producirá un flujo de ingresos netos, representado por la diferenciaentre los ingresos brutos y el costo de operación por un valor presente de 507 a1.130 millones de dólares, dependiendo principalmente del costo futuro deltransporte marítimo.La Tasa Interna de Retorno (TIR), obtenida para el proyecto es del 26.53% con lademanda por los servicios del P.T.I. bajo los supuestos de la corrida básica delM.P.D. y las condiciones financieras que rigieron la evaluación de este indicadoreconómico. Un aumento de los costos de operación o construcción del P.T.I. del20% inciden en una reducción de las TIR al 17.22% y 19.94% respectivamente.Finalmente es posible concluir del análisis del TIR que un crecimiento de la flotanaviera mundial del 5% anual (en lugar del 4.67%) de la corrida básica) garantizasin duda alguna el éxito financiero de una facilidad de tránsito Atlántico Pacífico. Enel caso particular del P.T.I. bajo esta hipótesis resulta una TIR del 31.27%.La localización de los dos terminales especializados del P.T.I. en los océanosAtlántico y Pacífico ejercerá un decisivo impacto sobre la infraestructura física einstitucional en la materia portuaria y en transporte multimodal.No solo los nuevos puertos permitirán modernizar en un corto tiempo lainfraestructura portuaria dotándola de facilidades eficientes para el manejo decontenedores, sino que inducirán al país a implementar un marco institucional ylegal ágil, para permitir al operador del P.T.I. actuar en un territorio operacional librey autónomo (ejemplo: Rotterdam en Europa) y poder competir así con éxito en elmercado internacional.De igual manera, los modernos servicios e instalaciones portuarias del P.T.I. podránatraer a las empresas navieras internacionales más importantes lo cualproporcionará oportunidades adicionales para movilizar carga nacional.Este efecto a su vez impulsará el desarrollo de los servicios de transbordo de carga,ya sea de acopio o de distribución de la misma a nivel continental, especialmente enla costa del Pacífico que carece en la actualidad de estos servicios.No se identificó en la actualidad un tránsito interoceánico potencial de petróleo quepueda justificar la implementación de un oleoducto interoceánico a lo largo del P.T.I.En el sentido Pacífico-Atlántico, el Oleoducto Transístmico de Panamá tiene una 11

capacidad ociosa importante y ya se registra un descenso gradual del flujo depetróleo de Alaska por este terminal. En el sentido contrario, existiría la posibilidad,mediante un esfuerzo conjunto de Colombia y Venezuela, de promoverexportaciones hacia el Lejano Oriente, por un volumen del orden de 350.000barriles por día.Se identificaron promisorias perspectivas para la movilización del carbón por elP.T.I., eventualmente en los dos sentidos, con un total posible de 17 millones detoneladas año, cuya promoción debería acometerse una vez se tome la decisión deimplementar el P.T.I. con base en su función capital de tránsito interoceánico decontenedores.Una vez implementado el P.T.I., se abrirán las posibilidades de promoverinteresantes proyectos en su zona franca para la producción de alúmina o aluminiocon base en los minerales de bauxita procedentes de Jamaica o de otro exportadorcaribeño, o de hierro esponja, aprovechando el excelente mineral venezolano paraabastecer, en ambos casos la creciente demanda del mercado japonés.Facilita estos desarrollos la posibilidad de obtener energía a bajo costo de la red deinterconexión nacional o mediante la implementación de proyectos hidroeléctricosen la zona, así como la posibilidad de emplear como combustible el gas o el carbónen la costa Atlántica. 3.3. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE LA RUTA TERRESTRE DEL P.T.I. 3.3.1. ProcedimientoDesde el inicio de los trabajos se buscó la definición del corredor de la ruta terrestre,debido a que la misma constituía el punto de partida para las investigaciones decampo a realizar.Para confirmar o definir los sitios de los terminales portuarios del P.T.I. se realizaroninspecciones detalladas de los sectores costeros, tanto en el sector norte del litoralPacífico, como en el golfo de Urabá.De acuerdo con los mismos se confirmó a playa Tarena, bahía Ceverá en el golfode Urabá como sitio para el terminal Atlántico y se encontró que bahía Aguacatepodría ser una alternativa con posibilidades respecto a bahía Cupica en el Pacífico(Figura 1).Paralelamente con lo anterior se procedió, con base en la información cartográfica yaerofotogramétrica disponible, a efectuar un estudio comparativo entre las posiblesrutas del trayecto sur, con origen en bahía Cupica o bahía Aguacate, el cual debecruzar la serranía de Los Saltos. Para este propósito y para las otras alternativas dela ruta estudiadas, se utilizó un estereorestituidor marca Kern, modelo P-G-21.Se concluyó del estudio anterior, que por varias razones, económicas y técnicas,bahía Aguacate presentaba ventajas importantes con respecto a bahía Cupicacomo terminal Pacífico del P.T.I.Posteriormente se procedió, con métodos similares al anterior, a estudiar ycomparar otras rutas alternativas del trayecto sur de la vía terrestre del P.T.I. conorigen en bahía Aguacate, así como definir la solución más recomendable. 12

Para los trayectos central y norte de la ruta se efectuaron evaluaciones ycomparaciones similares del tratado de la ruta, aunque en estos casos las opcioneseran menores, ya que en cualquier caso, el corredor de ruta debe divagar entre lasestribaciones de la serranía del Darién y la zona pantanosa del río Atrato.En el curso de todas las evaluaciones y comparaciones realizadas para seleccionarel corredor de ruta, participaron los geólogos de Consultplan y los expertos engeotecnia de la firma Maldonado Ingeniería, para definir los aspectos de suelos, deestabilidad, de fundaciones, sísmicos, de fuentes de materiales y constructivos decada solución estudiada. 3.3.2. Conclusiones y recomendaciones A. Se confirmó el sitio de playa Tarena, en el golfo de Urabá, como el más recomendable para la ubicación del puerto terminal del P.T.I. en el océano Atlántico. (Figura 1) B. En la costa del Pacífico se encontró más favorable para la localización del puerto terminal, la bahía Aguacate u Octavia, con respecto a bahía Cupica, sitio originalmente escogido. Las razones para esta decisión fueron: a. Presenta condiciones oceanográficas similares a bahía Cupica en cuanto a profundidad, abrigo, disponibilidad de áreas planas en la costa y orientación general y ofrece amplitud suficiente para las capacidades finales previstas para el puerto. b. El túnel requerido para el cruce de la serranía de Los Saltos en la ruta con origen en bahía Aguacate tiene aproximadamente 6 km., en comparación con cerca de 14 km de túneles necesarios para la ruta más favorable con origen en Cupica. c. La longitud de la ruta terrestre del P.T.I. se acorta en unos 5 km si el puerto es en bahía Aguacate con respecto a bahía Cupica. d. La economía en las inversiones necesarias para la ruta terrestre del P.T.I. supera los 150 millones de dólares si el terminal es en bahía Aguacate. Para una tasa de interés anual del 10% el acortamiento de la ruta significa además un ahorro, en valores presentes del costo de transporte, de 9 millones de dólares para un tránsito promedio de 700.000 TEU/año. C. Una vez seleccionado el corredor de la ruta terrestre, se procedió a manera de verificación, a efectuar un trazado preliminar de la vía férrea del P.T.I., con los siguientes resultados: a. El corredor adoptado permite mejorar substancialmente las características geométricas del ferrocarril interoceánico, con respecto a las consideradas originalmente en el informe preliminar: (El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia – Julio/1989) SEGÚN INFORME ADOPTADO PARA ESPECIFICACIONES PRELIMINAR TRAZADO PRELIMINAR 13

Pendiente longitudinal 1.5% 1.0% (Compensada) Radio de curvatura mínima 250 m 400 mb. El trazado preliminar permitió acortar la ruta terrestre de 265 km (Informe preliminar) a 221 km, aproximadamente.c. Estos cambios de especificaciones y longitud significan un notable incremento en la capacidad de movilización de carga del P.T.I. con las consiguientes economías en los costos de operación.d. El tramo con pendiente máxima (1% compensada) es inferior a 30 km. El punto más alto de la ruta, en correspondencia con el túnel principal es de alrededor de 133 m.s.n.m. 14

3.4. GEOLOGÍA 3.4.1. ProcedimientoLa investigación geológica se llevó a cabo en dos fases complementarias: A. – Análisis y evaluación de la información existente; se consultó la siguiente información: - Información geológica existente - Información estratigráfica de la cuenca del río Atrato - Información sísmica del Instituto Geofísico de los Andes - Informe ecológico de la región del Darién - Interpretación y análisis de las fotografías aéreas convencionales - Interpretación de imágenes no convencionales de sectores parciales del área del proyecto (imágenes de radarsatélite).El análisis de esta información a nivel regional permitió individualizar las principalesprovincias geológicas, diferenciando los materiales no consolidados que bordean lazona pantanosa del Atrato, información que permitió realizar una selecciónpreliminar de alternativas enmarcadas en el conocimiento morfoestructural de lazona del proyecto. B. – Evaluación y clasificación de terrenos - En el curso de esta actividad se precisaron en el terreno las características de los materiales de las diferentes unidades estratigráficas con un levantamiento de la información geomorfológica regional identificando los procesos que afectan las laderas y los procesos litorales en los sitios de ubicación de los puertos. - Se definieron las características estructurales y tectónicas a nivel regional, base fundamental del conocimiento geológico y sísmico del área. - Se realizó una evaluación general de las laderas que atraviesan las diferentes alternativas en sus aspectos geológicos, hidrológicos y de estabilidad; la información obtenida permitió realizar una clasificación de terrenos a nivel de “unidades de terreno” que permitió evaluar las condiciones de estabilidad en cada una de las alternativas para la definición del corredor de la ruta del P.T.I. - Para la clasificación de los diferentes tipos de rocas encontradas en la ruta del P.T.I., se realizaron los análisis petrográficos correspondientes. 3.4.2. Conclusiones y recomendacionesLa región nor-occidental del país, donde se localiza el corredor de ruta del proyectoP.T.I. entre la bahía de Aguacate sobre la costa del Pacífico y la bahía de Ceverá en 16

el golfo de Urabá, comprende tres provincias geológicas definidas por suscaracterísticas estructurales litológicas.Al sur-occidente el corredor cruza la provincia volcánica del Baudó, compuesta porbasaltos y diabasas que forman la serranía de Los Saltos, con cortes en ladera ymediante un túnel de 6 km de longitud, afectadas por fallas geológicas orientadasen dirección N-S y E-W, que evidencian un alto registro de sismicidad histórica.Más hacia el nor-occidente el corredor cruza la serranía de Los Saltos por el cañóndel río Truandó con cortes en ladera sobre las laderas volcánicas de la formaciónBaudó y rocas sedimentarias arcillosas del terciario que delimitan el valle del ríoAtrato.Sobre la margen occidental del valle del Atrato, el corredor se localiza en el sectorlímite de la zona de cordillera sobre materiales aluviales del cuaternario y rocassedimentarias arcillosas de terciario superior con cortes mínimos en las laderas delsector montañoso, evitando a la vez la zona pantanosa del Atrato al oriente.En el sector norte entre las localidades de Cacarica y Unguía, el corredor bordea launidad pantanosa del Atrato con cortes menores en ladera sobre areniscas delterciario que configuran el sector montañoso del parque de Los Katíos; en su partefinal el corredor se localiza sobre materiales del cuaternario que configuran unterreno plano en el sector Unguía – Tarena.Las condiciones tropicales húmedas de la región del Darién determinan un altodesarrollo de suelos residuales, en especial sobre la provincia volcánica del Baudó,condiciones que fueron tenidas en cuenta en la definición del corredor ante losproblemas potenciales de inestabilidad.Los sitios de puertos terminales, localizados en la bahía de Aguacate en el Pacíficoy playa Tarena en el golfo de Urabá presentan aceptables condiciones geológicas ygeomorfológicas para las fundaciones de las obras portuarias, para las operacionesde dragado y ofrecen sitios protegidos de los procesos de sedimentación del ríoAtrato sobre el sitio del puerto en la localidad de Tarena. 3.5. GEOTECNIALas investigaciones geotécnicas fueron realizadas por la firma MaldonadoIngeniería S.A. subcontratista de Consultplan Ltda. 3.5.1. ProcedimientoUna vez definidos los sitios de los puertos terminales y el trazado general delcorredor de la ruta terrestre del P.T.I., se efectuaron las investigaciones de campocorrespondiente, de acuerdo con los siguientes procedimientos: A. En playa Tarena, golfo de Urabá, se realizaron 6 perforaciones con profundidades variables entre 0.8 m y 25.7 m, con un taladro Longyear 38. Se efectuaron ensayos de penetración estándar y se tomaron muestras 17

alteradas e inalteradas para análisis de laboratorio. Adicionalmente se obtuvieron 2 perfiles geosísmicos y se realizaron 5 sondeos eléctricos, para complementar la información sobre el subsuelo en el área prevista para el puerto. B. En bahía Aguacate, costa del Pacífico, se efectuaron 3 perforaciones con profundidades variables entre 15 y 45 m, con taladro Acker TH, con registros de penetración estándar y toma de muestras alteradas e inalteradas. Adicionalmente se efectuaron 8 líneas sísmicas para complementar la información geotécnica del lugar. C. Para las investigaciones del corredor de la ruta terrestre del P.T.I. se subdividieron los reconocimientos en tres frentes de trabajo para los trayectos sur, centro y norte de la ruta, los cuales se realizaron simultáneamente, con los geólogos del grupo de trabajo: TRAYECTO No. perforaciones profundidad (m) SUR: BAHÍA AGUACATE – LA TERESITA 26 4.8 – 7.8 CENTRAL: LA TERESITA – RÍO HONDO 13 3.0 – 8.0 NORTE: RÍO HONDO – PLAYA TARENA 12 1.5 – 8.4Los sondeos se realizaron con equipos portátiles, se efectuaron ensayos depenetración estándar y se obtuvieron muestras inalteradas y alteradas de los suelosrepresentativos encontrados; se excavaron adicionalmente varios apiquescomplementarios. 3.5.2. Conclusiones y recomendaciones A. Playa Tarena – Golfo de UrabáLa zona seleccionada para la ubicación del puerto tiene colinas de roca ígnea aloccidente, arcillas medias al sur, una barra de coralina y arenas al norte y arenas debaja densidad al oriente. Para cimentar el mínimo de profundidad sería adecuadoconformar muelles marginales en el costado occidental contra las rocas ígneas,apoyándose sobre ellas y disminuyendo la altura de contención por la pendiente dela roca en esta zona.El canal de acceso podría dragarse en el sector arenoso ubicado entre las rocasígneas y la barra de coralina y el área de maniobra podría llevarse hasta las arcillasque se encuentran a cerca de 1.2 km al sur de la playa actual. La margen oriental dela zona de maniobras tendría taludes muy tendidos puesto que estos se excavaríanen arenas finas de baja densidad. En las arcillas al sur las pendientes de dragadoserían mayores y en el costado occidental, se podría dejar la pendiente natural de laroca. 18

B. Bahía Aguacate – Costa PacíficaEn el costado occidental del área seleccionada se encuentran suelos blandos ycompresibles con profundidades de 13 m hasta 23.0 m (área del sondeo S-1). En elcostado oriental hacia la parte central de la bahía, (zona sondeo S-2) hay sectoresdonde la roca se encuentra a 6.0 m y los suelos que se encuentran sobre la rocasson arenas de densidad media. Estas características del perfil hacen posible laconstrucción de muelles marginales apoyados sobre roca y de una zona demaniobras dragadas en el costado occidental de la zona útil. El costado oriental dela bahía podría destinarse a patios de contenedores, terminales ferroviarios oalmacenamiento de carga a granel puesto que los suelos son competentes y la rocase encuentra a poca profundidad.En estas condiciones, los niveles podrían cimentarse con pilotes reaccionandoprincipalmente por la punta con alturas de contención pequeñas en la parteposterior de los muelles. Los tablestacados necesarios serían cortos por laconformación del fondo rocoso y los rellenos necesarios en la parte posterior de losmuelles tendrían volúmenes nominales y quedarían apoyados sobre roca. C. Corredor de la ruta terrestre del P.T.I.Características de los suelos encontradosDe acuerdo con las investigaciones realizadas, en el corredor se encontraronprincipalmente suelos residuales de rocas ígneas y sedimentarias, suelostransportados y suelos de origen aluvial.C.1. Suelos residualesEstos suelos son resultado de meteorización en el sitio de las rocas parentales,quedando en la superficie espesores variables de suelo propiamente dicho, luegode saprolito donde se conservan algunas características de la roca parental, de rocaparental alterada y finalmente de roca fresca. Las divisiones antes mencionadasson en algunos casos bastante sutiles en el corredor vial del P.T.I. pero sí se hannotado variaciones importantes en las características de los suelos y saprolitos deacuerdo con los tipos de rocas parentales.El régimen de lluvias tiene una influencia muy significativa, no solamente en laformación de los suelos residuales, sino también en su estabilidad. Los aluminatos yferratos de los suelos superficiales son “lavados” y disueltos desde los estratos mássuperficiales, y depositados en horizontes más profundos.De esta manera los suelos residuales tienden a ser más porosos y permeables y loshorizontes inferiores tienden a tener concreciones solubles que introducenheterogeneidades dentro del perfil.Al exponer estos suelos residuales a cambios de humedad, por cortes dentro de losmismos, por cambios en la acción de la vegetación circundante, etc, se producenvariaciones muy importantes en el balance de las fuerzas internas que pueden 19

ocasionar inestabilidad al deslizamiento y afectan la capacidad portante.La mayoría de los suelos residuales encontrados en el corredor del P.T.I. handesarrollado “succión”, definida como la fuerza osmótica negativa producida pordesecación en suelos finos de mineralogía activa. Esta succión es una fuerzaestabilizante pues aumenta la acción de los ángulos de fricción interna que posee elsuelo. Al producirse la disminución de la succión por el humedecimiento del suelo,se pierde resistencia interna en el suelo, no solamente por la disminución de losfactores de resistencia que dependen del ángulo de fricción interna, sino tambiénpor la disolución de las concreciones solubles que actúan como intrusionesgranulares en los horizontes más profundos.En los suelos residuales limosos que se encuentran a lo largo del corredor vial delP.T.I. la posibilidad de pérdida de resistencia por cambios de humedad parece sermayor debido a su mayor permeabilidad y a su mayor dependencia en el ángulo defricción para su estabilidad. En los suelos arcillosos, como los residuales de rocassedimentarias, la resistencia depende más de la cohesión que del ángulo de friccióny las inestabilidades por aumento de humedad podrían ser menores.En general se encuentran suelos residuales en la mayor parte de la zona sur, en el50% de la zona central y en el 80% de los piedemontes de la zona norte del corredorvial. En estas zonas de encuentran pendientes de 25 grados con la horizontal enpromedio de taludes naturales, lo cual proporciona una medida de los taludes encorte que son estables.C.2. Suelos transportadosGeneralmente han sido el producto de erosión, o de fallas de taludes en los suelosresiduales. El transporte se suscitó por aguas de escorrentía o por gravedad,quedando estos suelos depositados sobre los suelos aluviales o debajo de ellos.Las características de los suelos residuales quedaron, después del transporte,modificadas básicamente por la pérdida de la estructura. Las características deresistencia y comprensibilidad de estos suelos transportados en el corredor vial delP.T.I., son por lo general mejores que las de los suelos residuales de dondegeneralmente proceden.C.3. Suelos aluvialesSe encuentran a las orillas de los numerosos ríos y quebradas que atraviesa elcorredor vial y marginalmente por deposición del río Atrato en su recorrido por todoel valle.Las crecientes de estos ríos han depositado gravas y arenas relativamente limpias,pero en las zonas de deposición de corrientes lentas se encuentran suelos finos yblandos que en algunos casos tienen turbas y materia orgánica. Estos suelosaluviales finos tienen grandes variaciones de resistencia y de comprensibilidad yrequerirán evaluaciones cuidadosas en la fase de diseño para efecto del trazado delferrocarril y la carretera.Este trazado deberá efectuarse sobre suelos tan inactivos, resistentes eincomprensibles como sea factible, evitando o reduciendo los cortes en suelosresiduales, o drenando y adecuando los taludes cuando tales cortes seaninevitables. 20

En general se encuentran suelos aluviales y transportados en un 10% en la zonasur, 50% en la zona central y en un 80% en la zona norte del corredor vial. En estaszonas se encuentran pendientes naturales de 12 grados en promedio.C.4. Consideraciones generalesLos suelos encontrados a lo largo del corredor presentan una variación secuencialen sus características geotécnicas, determinadas por los diferentes tipos demateriales del subsuelo y los procesos de formación propios de las condicionesclimáticas húmedas tropicales de la región.Los suelos residuales presentan un mayor desarrollo en el sector sur del corredorentre la bahía de Aguacate y el cruce del río Truandó en el sitio de La Teresita,donde se identifican los diferentes estados de desarrollo desde suelos a saprolitoscon características definidas de acuerdo a los tipos de roca parental.Los suelos aluviales presentan un mayor desarrollo entre las localidades de LaTeresita y el golfo de Urabá asociados a las corrientes que drenan el sectoroccidental del valle del río Atrato, constan de gravas y arenas y en varios sectoresde una composición de suelos finos, limos arcillosos de resistencia media a bajaque no son adecuados para el apoyo de terraplenes altos por su baja capacidadportante. 3.6. CARTOGRAFÍAEsta actividad fue realizada por la firma LARSA LTDA subcontratista deCONSULTPLAN. 3.6.1. ProcedimientoEl objeto de los trabajos cartográficos fue el de obtener, tanto para los sectorescosteros, donde se ubicaron los puertos terminales del P.T.I. como para el corredorde la ruta terrestre, planos a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada 5 a 10 msegún el relieve del terreno, elaborados con base en restitucionesaerofotogramétricas, obtenidas de fotografías aéreas existentes apoyadas envértices geodésicos del IGAC y los puntos de fotocontrol necesarios para el ajusteplanimétrico y altimétrico.La metodología general empleada para este propósito fue la siguiente: A. Obtención de la información básicaSe recopiló y analizó toda la información disponible cartográfica, aerofotográfica ygeodésica de un área amplia entre la costa del Pacífico norte y el golfo de Urabá. Dela abundante aerofotografía existente, se seleccionó la más adecuada, la cualcorresponde a vuelos realizados entre 1957 y 1962 y a escala 1:55.000 21

principalmente. B. Selección del corredor de rutaEn esta fase de trabajo y en coordinación con los ingenieros, geotecnistas ygeólogos, se procedió a plantear y comparar los varios corredores de rutas posiblesentre bahía Cupica o bahía Aguacate en el Pacífico y playa Tarena en el Atlántico.En la fase inicial se le dio mayor énfasis al trayecto sur, el cual ofrecía mayordificultad en la selección del corredor, por el cruce de la serranía de Los Saltos, ypara definir el sitio del terminal sur del P.T.I. entre bahía Cupica y bahía Aguacate.Para este propósito, cuando fue necesario, se obtuvieron con el auxilio de unesterorestituidor Kern PG-21 perfiles a escala 1:12.500 y costas aproximadas en +o – 10 m de los corredores alternativos. C. Selección y levantamiento de puntos de fotocontrolUna vez definido el corredor de ruta, se seleccionaron los puntos de controladecuados que permitieran, de acuerdo a los modelos seleccionados, obtener laprecisión necesaria para el levantamiento fotogramétrico del corredor.Los vértices geodésicos de apoyo fueron de muy difícil acceso y algunos de loscuales tuvieron que ser redeterminados pues se encontraron destruidos enmomento de su acceso.Se utilizaron en total 8 vértices de apoyo geodésico del IGAC y se levantaron 28puntos de fotocontrol para propósitos de control y restitución. D. Cálculos - AerotriangulaciónUna vez recibidas las carteras de campo, se revisaron y se realizaron los cálculosgeodésicos correspondientes, obteniendo las coordenadas planas de Gauss conorigen Oeste, de cada uno de los puntos estereoscópicos y auxiliares utilizados enel proyecto.Se efectuó la aerotriangulación por modelos independientes de cada una de lasfajas de aerofotografías y se obtuvieron las coordenadas fotogramétricascorrespondientes de cada una de los modelos. E. Restitución aerofotogramétrica – DibujoLa restitución de cada uno de los modelos se llevó a cabo en la estereorestituidorPG-21, mediante el cual se elaboró la planimetría y altimetría de los sectorescorrespondientes a los puertos terminales y la del corredor de la ruta del P.T.I.No obstante que los términos de referencia estipulaban la restitución de un ancho 22

de corredor de 1 km, este ancho se amplió en trayectos hasta a 4 km de acuerdocon las necesidades, a fin de proporcionar la información necesaria en la etapa deprefactibilidad para el estudio y comparación de alternativas de trazado. 3.6.2. RecomendacionesLa cartografía realizada a escala 1:10.000 con curvas a nivel cada 10 metros en lazona quebrada y 5 metros en las partes planas y con ayuda del apoyo geodésicodeterminado, proporciona la información adecuada y necesaria para evaluar yestudiar a nivel de prefactibilidad el trazado de la vía terrestre más recomendable yeconómica.Lo mismo se puede decir sobre la cartografía de los puertos terminales, no obstanteque en el puerto de Tarena las características planimétricas, según las comisionesde campo han sufrido cambios notables desde las fechas de las aerofotografíasdisponibles.Para fases de factibilidad y diseño se recomienda para este proyecto tomar nuevasaerofotografías a escala aproximada 1:10.000 con el fin de obtener planos deaceptable precisión a escala 1:2.000 con curvas a nivel cada 2 metros. 3.7. BATRIMETRÍA – SEDIMENTOMETRÍA – OCEANOGRAFÍAEstas investigaciones fueron realizadas por la firma INPROTEKTO LTDA,subcontratista de Consultplan Ltda. 3.7.1. Batimetría – ProcedimientoTanto en bahía Aguacate, océano Pacífico, como en bahía Ceverá (Playa Tarena),golfo de Urabá, sitios seleccionados para los puertos terminales del P.T.I., seefectuaron los levantamientos batimétricos, con el siguiente procedimiento:Se encontró que el régimen de escorrentía de los ríos Truandó y Atrato es muysimilar y que en sus cuencas no existe una variación intra-anual de caudales tanextrema como la que exhiben los ríos tributarios del golfo de Urabá, representadospor el río León, en donde los caudales en los meses más secos del año son delorden del 25% del caudal medio multianual.En los ríos de la cuenca del Atrato, los caudales mensuales varían alrededor delvalor del caudal medio multianual con diferencias no mayores al 30% de dicho valor,esta regularidad en el caudal refleja, por un lado, la poca variabilidad deprecipitación en la cuenca y por otro, la influencia reguladora en los caudales, de lacobertura vegetal en áreas donde aún existe una adecuada conservación debosques y suelos. Por lo tanto, puede considerarse que en la zona de influencia delcorredor del P.T.I. prevalezcan condiciones de escorrentía similares a las existentesen la cuenca del río Atrato. 23

A lo largo de su recorrido, el corredor del P.T.I cruza numerosos cauces de ríos yquebradas; los caudales de drenaje para el prediseño de las obras respectivas sehan estimado siguiendo la metodología propuesta por el HIMAT como resultado delEstudio Piloto de Control de Inundaciones (EPCI).Una de las regiones estudiadas en el EPCI comprende el río Atrato y sus afluentes(Región 12), De acuerdo con lo indicado anteriormente, la zona de influencia delP.T.I. se consideró como una región con régimen de escorrentía similar alcorrespondiente a la cuenca del río Atrato. Por lo tanto, para estimar los caudalesde drenaje para las obras correspondientes en el corredor del P.T.I. se adoptaronlos resultados del Estudio Piloto mencionado anteriormente para la Región 12.Para determinar los caudales de drenaje en los sitios de cruce del P.T.I. con loscauces, se estableció el siguiente criterio de riesgo: AREA CUENCA (km2) T (años) Menos de 10.0 20 Entre 10.1 y 50.0 50 Mayor de 50.1 100 A. Se trazaron a lo largo de las playas, poligonales de precisión, cerradas y niveladas como referencia para las mediciones batimétricas a efectuar. Estas poligonales fueron ligadas a la red geodésica del IGAC mediante amarres y puntos de control realizados por Larsa Ltda. B. Levantamientos batimétricosLa batimetría fue efectuada de acuerdo con el siguiente procedimiento: - Instalación de una mira referida en cota a la poligonal de base. - Lectura horaria de los niveles de marea registrados a la altura de Tarena. - Referenciación de todas las profundidades registradas al nivel máximo de marea observada. - Levantamiento planimétrico de los puntos de batimetría mediante la intersección de visuales tanto con tránsito como sextante. - Con las lecturas de mira y los sondeos efectuados, se hallaron las profundidades máximas para marea alta, en condiciones normales. - El sistema de levantamiento por barrido de ángulos con intersección de visuales se efectuó en forma zigzagueante de manera que las mediciones efectuadas presentan un gran detalle de la configuración topográfica del fondo de las bahías. 24

- A la altura del municipio de Titumate, al norte de Tarena, se efectuaron unos sondeos transversales con el fin de conocer las profundidades predominantes en este lugar. C. Cálculo y dibujo - Una vez evaluadas las profundidades máximas mediante el sistema de interpolación, se calcularon las costas redondas para curvas batimétricas entre la cero y la 32 m (Tarena), o la 34 m (Aguacate). - La anterior información procesada, fue utilizada para elaborar los planos batimétricos en escala 1:5.000. 3.7.2. Sedimentometría A. InvestigacionesCon el propósito de conocer las características de los sedimentos en las bahías,tanto de fondo como en suspensión, se tomaron con muestreador de cono para losprimeros y con muestreador USDH, 49 las muestras integradas a diferentesprofundidades, así: No. muestras No. muestras En suspensión de fondoTARENA 21 (Prof. 1 a 28 m) 47AGUACATE 23 (Prof. 1 a 20 m) 23Las diferentes muestras de sedimentos fueron analizadas en laboratorio en lossiguientes aspectos: - Distribución granulométrica – tamaño medio - Porcentaje de lutitas - Porcentaje de calcáreos – índice arénico - Humedad natural - Concentración de sedimentos en suspensión B. Análisis del transporte de sedimentos.Se realizó este análisis para el volumen de sedimentos que puede ser acarreadocomo resultado de tres procesos: 25

- La acción producida por las olas, luego de la rompiente, las cuales producen una corriente litoral que sumada a la turbulencia generada por la rotura, dan lugar al desplazamiento de arena en la dirección de la corriente resultante. - Antes de la rompiente, también se tiene un transporte de sedimentos de menor importancia, producido por el fenómeno oscilatorio. - El transporte de sedimentos producido por las líneas de corriente que se desplazan a diferentes profundidades. 3.7.3. Oceanografía A. VientosUna vez obtenida del HIMAT, la información sobre vientos registrada en sieteestaciones de la región, fue procesad y analizada de acuerdo al siguienteprocedimiento: - Selección de las estaciones más representativas para cada sitio de puerto terminal. - La información disponible de velocidad de viento fue agrupada de acuerdo con las direcciones predominantes de procedencia de vientos y fue analizada estadísticamente determinando en cada caso, durante qué porcentaje del tiempo una velocidad de viento puede ser igualada o superada. - Se elaboró la rosa de los vientos a nivel anual, en la cual se indica por una parte qué porcentaje del tiempo, el viento proviene de cada una de las direcciones y por otra, cual es la velocidad máxima esperada, a nivel anual, en cada dirección. - Para un período de diseño de 50 años, se seleccionó la velocidad máxima esperada y se calculó el porcentaje de tiempo que dicha velocidad puede ser igualada o superada en una determinada dirección de proveniencia. - Tanto en Tarena como en Aguacate, se seleccionaron dos direcciones de proveniencia del viento, las cuales fueron utilizadas en el análisis de la ola significativa y en los fenómenos de refracción, difracción y reflexión. B. MareasLa información obtenida sobre mareas fue analizada tanto para Aguacate, comopara Tarena, para determinar los valores máximo, medio y mínimo pronosticados yse elaboraron gráficos de variación intranual de los valores mínimos y máximos. 26

La información procesada sobre mareas, sirvió de base para el cálculo de lasprofundidades en los levantamientos batimétricos de las bahías. C. Líneas de corrientesCon el fin de conocer la trayectoria de las corrientes superficiales y subsuperficialesse procedió a lanzar flotadores a profundidades de 1.0, 3.0 y 5.0 metros deprofundidad en 18 diferentes sitios del área de Tarena y 10 sitios de la bahíaAguacate. A cada línea de corriente se le determinó tanto su trayectoria como suvelocidad promedio.La trayectoria de los flotadores fue determinada mediante intersección de visualescon sextante, posicionados en lancha hidrométrica mediante la medición deángulos yuxtapuestos, por el lado común definido por las visuales que dichosángulos forman con tres puntos de referencia ubicados sobre los deltas de lapoligonal topográfica. Esta información fue analizada conjuntamente con lasedimentología para evaluar los patrones de transporte de sedimentos. D. Olas localesPara la medición de olas locales en la playa de Tarena, se empleó la siguientemetodología: - La posición de la lancha se determinó por intersección de visuales con puntos fijos localizados en la orilla y coincidentes con deltas de la poligonal topográfica. - La lancha fue anclada en cada punto de posicionamiento. - Con la lancha en una posición fija y previa calibración de la ecosonda se fueron registrando con intervalos de un minuto (1’) las profundidades registradas. - En cada intervalo se registró tanto la profundidad total como el paso de las olas.En la bahía Aguacate se intentó la medición de las olas locales de manera similar acomo se efectuaron en la playa de Tarena, pero durante el período de medicionesno se registraron olas de alguna importancia (mes de septiembre de 1990).En el estudio de las olas se orientó al análisis de las olas locales, a la determinaciónde la ola significativa y de diseño, a la evaluación del punto de rompiente de la olade diseño y al trazado de las mallas que representan los fenómenos de refracción ydifracción. 3.7.4. Resultados, conclusiones y recomendaciones 27

A. Bahía Ceverá – Playa TarenaLa playa de Tarena tiene cerca de 6 km de longitud; el sector seleccionado para laubicación del puerto corresponde a los 3 km al occidente, contra la serranía. Frentea este sector, la batimetría se caracteriza por tener una pendiente suave, del 1% enuna franja de 2 kilómetros de ancho y entre las curvas 0 y 20 metros de profundidad.En general las curvas batimétricas presentan una tendencia a ser paralelas.Para el emplazamiento del puerto ya sea en la zona marítima o en la cenagosa, serequiere excavar una franja de acceso a la zona de antepuerto.La playa de Tarena está sometida a la influencia de los vientos provenientes tantodel norte como del noreste, siendo estos los que tienen una incidencia directa sobreel sitio de emplazamiento del puerto. Las velocidades son de hasta 9.0 m/s en elmes de febrero, provenientes del norte.En condiciones normales se pueden esperar olas hasta 0.6 m con un período de 4”y una velocidad de viento de 9 m/s. En condiciones extremas las olas puedenalcanzar alturas hasta de 3.2 m.El principal fenómeno a analizar en el comportamiento de las olas es el derefracción, el cual corresponde al efecto de cambio en la altura y longitud de la olapor efecto de las características de la playa.Las líneas de corriente analizadas en la playa de Tarena muestran que la tendenciade estas líneas es nor-oeste hacia la playa de Tarena, pero con disminución de lavelocidad, cuyos valores son muy bajos y oscilan entre 0.3 y 0.03 m/s, lo cualdeberá tener en cuenta en el análisis de transporte de sedimentos, importante parael trazado del canal de acceso al puerto.Los contenidos de sedimentos en suspensión en control son muy bajos; en la mayorparte de la muestra analizada el contenido no fue cuantificable, llegando en unasmuestras a 50 ppm como máximo.El porcentaje de materia orgánica de los sedimentos es muy bajo, entre 0% y 4%.Como consecuencia de lo anterior el índice arénico está alrededor de 100. Estodemuestra que el material presente en la zona es básicamente arena con muy bajocontenido de carbonatos y materia orgánica. Esto confirma que el área estudiada noestá expuesta a los procesos de depositación de los sedimentos descargados por elrío Atrato al golfo de Urabá.El transporte de sedimentos predominante es el correspondiente al del litoral porefecto de la ola rompiente, pero se espera que el resultado neto del mismo sea bajo.El transporte de sedimentos calculados como aporte de las líneas de corriente esmuy bajo, debido a las pequeñas velocidades de las mismas y el bajo contenido desedimentos en suspensión. 28

B. Puerto AguacateLa bahía Aguacate tiene forma alunada, con un ancho promedio de 2800 metros yuna longitud de 3600 metros; su pendiente media es de 1% entre las curvasbatimétricas 0 y 30 metros.Sobre el costado occidental del golfo existen las mayores profundidades lo cualpuede ser aprovechado como canal de acceso al puerto.La curva batimétrica 20 está a una distancia de unos 1000 metros de la playa deAguacate, lo cual implica que las condiciones de acceso al puerto no presentandificultades.El sector recomendado para la ubicación del puerto está protegido de la acción delos vientos por el occidente, norte y oriente, aunque está expuesta a aquellosprovenientes del sur y del suroeste.Los vientos predominantes son los nortes con velocidades registradas superiores a7.0 m/s, y los sures con velocidades superiores a 13.0 m/s; buena parte del tiempose registra calma. De acuerdo con lo anterior en bahía de Aguacate se registranolas importantes, las cuales son generadas por los anteriores vientos sobre “fetchs”variables hasta un máximo teórico de 400 km.Durante la época de mediciones de campo (septiembre) no se registraron olas dealguna importancia; la razón es que esta época corresponde históricamente aépoca de calma.En condiciones normales se pueden presentar olas de 0.60 m en un “fetch” de 5.0km con un período de 2.8” y duración de 1 hora; olas de 1.50 m en un “fetch” de 4.0km, período de 5.2” y duración de viento de 4 horas. En condiciones extremas, lasolas pueden llegar a 2.40 m.Con base en el análisis de fotografías aéreas y de vientos se encontró que la bahíade Aguacate está sujeta a los fenómenos de difracción y refracción originados porlos vientos del no-oeste, oeste y sur-oeste y por los fenómenos de refracción con losvientos del sur. Sin embargo, dichos fenómenos son controlados y atenuados por laestratégica ubicación de cabo Marzo.Las corrientes mostraron por la época de mediciones una trayectoria generalizadanorte-sur en la zona del golfo, pero su comportamiento se volvió aleatorio a la alturade cabo Marzo, debido especialmente al fenómeno de difracción que origina estepromontorio; las velocidades registradas estuvieron entre 0.07 y 0.14 m/s. Esposible que las líneas de corriente estén influenciadas por los cuatro caños quedrenan, desde la colina norte hacia el golfo. Estos caños aportan parte del materialexistente a lo largo de la playa de Aguacate.Al igual que en Tarena, los contenidos de sólidos en suspensión sonextremadamente bajos, con volúmenes máximos de 50 ppm. Su contenido demateria orgánica varía entre 0 y 8%.El índice arénico está alrededor de 100, aunque 3 de las 21 muestras analizadastienen valores inferiores a 60. 29

El análisis sedimentológico efectuado con base en las olas predominantes y eltamaño del material indica que el fenómeno predominante es el transporte litoral yen menor escala el producido por las líneas de corriente y el movimiento oscilatorio,esperándose que el resultado neto del transporte sea bajo. 3.8. CLIMATOLOGÍALa caracterización climática de la región se basó en los registros de las estacionesque opera el HIMAT en el área. La mayor parte de la zona en estudio tieneelevaciones inferiores a los 200 m.s.n.m.La precipitación anual varía entre más de 11.000 mm al sur de la región, cerca deQuibdó y 1.600 mm en el golfo de Urabá. En la parte central y norte del corredor delP.T.I. las lluvias medias anuales son del orden de 2.500 mm., mientras que sobre laserranía de Los Saltos, al sur, aunque no existen registros, se considera que porfactores orográficos las precipitaciones pueden alcanzar valores entre 3.000 y4.000 mm/año.La temperatura media anual predominante oscila alrededor de 26 gradoscentígrados; predominan durante todo el año valores altos de la humedad relativa,alrededor de 90%; consecuentemente, la evaporación es baja variando entre 900mm/año en bahía Solano y 1.360 en Turbo, golfo de Urabá.Durante los primeros cuatro meses del año los vientos predominantes provienen debahía Solano, del norte, y en bahía Ceverá del noreste; durante el resto del año enambos sitios, los vientos predominantes proceden del sur. Existe, durante todo elaño, un porcentaje significativo de calmas, tanto en bahía Solano como en bahíaCeverá. Los promedios mensuales de la velocidad del viento no exceden de 4.5 y6.7 m/seg respectivamente. 3.9. HIDROLOGÍALos hidrogramas anuales de la zona estudiados indican que el año hidrológico sedivide en dos períodos, uno seco en los meses de enero, febrero, marzo y abril; elresto del año comprende un largo período de caudales altos, superiores al caudalmedio multianual, y dentro del cual los mayores caudales ocurren en los meses deseptiembre a noviembre.Los datos existentes sobre transporte de sedimentos en el área de estudio son muyescasos y fragmentarios, incluyendo el río Atrato. Es importante implementarprogramas de aforos de sedimentos para las etapas siguientes del proyecto.Con los escasos registros disponibles se efectuó un análisis según el cual en el ríoSucio, afluente del río Atrato, las concentraciones de sedimentos y su variaciónmensual son consistentemente mayores que en los ríos León y Chigorodó,correspondiente a la cuenca del golfo de Urabá. De otro lado, el comportamiento dela concentración de sedimentos refleja la variación de caudales en el área, convalores reducidos de concentración durante la estación de caudales bajos deprincipios de año. 30

4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO 4.1. JUSTIFICACIÓNDe acuerdo a los resultados del estudio preliminar, descritas en al capítulo 2 de esteinforme y a los correspondientes al presente trabajo, puede concluirse en principioque el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., su infraestructura complementaria ylos desarrollos para el aprovechamiento de los enormes recursos naturales de lazona que su implementación generaría, constituyen un promisorio desarrollo acordecon los ambiciosos programas del presente gobierno de apertura hacia el panoramamundial comercial e industrial y en especial hacia la cuenca del Pacífico.Por tanto, se considera de la mayor conveniencia que estado colombiano disponga,a un costo muy bajo, de un instrumento adecuado y eficaz que le proporcione lacapacidad de promover el proyecto a nivel nacional e internacional, ante entidadesde crédito y países o empresas multinacionales interesados en financiar y/oparticipar en su implementación.La importancia de disponer de ese instrumento de promoción toma mayor valor, sise tiene en cuenta que en la actualidad la urgencia de llenar la actual deficiencia defacilidades de tránsito interoceánico de carga, se encuentran en la fase dedefinición de proyectos similares al P.T.I., y que una vez de acometa cualquiera delos desarrollos en gestión, los restantes quedarán automáticamente desvirtuados.Para Colombia la oportunidad no consiste únicamente en disponer de unexcepcional centro de comercio y del tráfico marítimo mundial, con todas lasrepercusiones favorables para el comercio nacional, sino también en abrir laspuertas del desarrollo a su hasta hoy día aislada y rezagada vertiente del Pacífico.El instrumento de promoción del proyecto del P.T.I. puede ser, o bien sucorrespondiente estudio de prefactibilidad, del cual el presente trabajo constituyeuna fase inicial, o mejor aún, un estudio de factibilidad, para el cual será necesarioprofundizar o ampliar algunas de las investigaciones aquí realizadas y se deberándesarrollar con mayor detalle los aspectos faltantes referentes a diseñospreliminares de las obras de ingeniería, determinación de inversiones necesarias,definición de un plan de implementación y ejecución de las evaluacioneseconómicas y financieras correspondientes.A continuación se presenta una breve reseña sobre lo que, en concepto deCONSULTPLAN LTDA, constituyen los trabajos a realizar para completar lasetapas de prefactibilidad y factibilidad del P.T.I. 4.2. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDADLa parte B del informe denominado “El Pacífico: Una Nueva Dimensión paraColombia, fase preparatoria del estudio de prefactibilidad EPAC”, mencionado en elcapítulo No. 2, contiene los términos de referencia para el estudio de prefactibilidaddel P.T.I., del cual, el trabajo aquí presentado constituyó su fase inicial. En síntesis,los trabajos necesarios a realizar para completar este estudio, se mencionan a 31

continuación: A. Puertos terminales del P.T.I. - Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia – Determinación de capacidades requeridas. - Planteamiento y comparación de esquemas alternativos, planificación física terminales de contenedores y para carga a granel. - Planificación de la operación de los puertos y del sistema multimodal de movilización de carga. - Formulación de un plan de implementación. - Determinación de los flujos de inversiones y de costos de operación. B. Vía terrestre del P.T.I. - Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia. - Planteamiento y comparación de alternativas; planificación física de los esquemas recomendados. Análisis de la operación multimodal de movilización de carga. - Programas de implementación y de construcción. - Determinación de los flujos de inversiones y de costos. C. Infraestructura complementaria del P.T.I. - Sistema de transporte – Planificación general del sistema de transporte vial, fluvial y aéreo en relación con las necesidades del P.T.I. - Sistemas de suministro de energía eléctrica para el P.T.I. – Planteamiento y estudio de alternativas: - Planificación del sistema de suministros - Determinación de inversiones requeridas - Elaboración del plan de implementación - Nuevos núcleos urbanos - Objetivos y requerimientos de planificación - Definición de sitios - Planificación física preliminar – determinación de inversiones requeridas - Elaboración del plan de implementación - Comunicaciones - Determinación de necesidades y objetivos - Planificación preliminar – Análisis de alternativas y selección del esquema recomendado - Determinación de inversiones requeridas - Elaboración plan de implementación D. Plan integrado del proyecto del P.T.I. - Integración de los varios componentes del proyecto - Verificación y complementación del estudio de pronóstico de tráfico de carga a través del P.T.I. - Determinación de capacidades requeridas durante la vida del P.T.I. - Definición de un plan global de implementación del proyecto. - Cronograma de inversiones del plan global - Evaluación económica y financiera del proyecto 32

E. Oleoducto Interoceánico Se recomienda no iniciar ninguna actividad relacionada con el oleoducto, hasta que no se tengan resultados positivos del estudio de prefactibilidad del P.T.I. F. Análisis y evaluación de aspectos legales e institucionales del P.T.I. G. Análisis y evaluación de aspectos socio – laborales relacionados con el proyecto. H. Estudio de impacto ambiental del proyecto.Se considera que para complementar este estudio de prefactibilidad, se requeriránaproximadamente 8 a 10 meses de trabajo. 4.3. ESTUDIO DE FACTIBILIDADPara la elaboración de un estudio de factibilidad del P.T.I., deberán, naturalmente,complementarse los términos de referencia elaborados para prefactibilidad, en loscuales deberá solicitarse mayor énfasis y detalle en las actividades descritasanteriormente, especialmente en los siguientes aspectos: - Investigaciones de campo: complementación de lo realizado, hasta la fecha en los aspectos geotécnico, geofísica y oceanográfico. - Cartografía básica: obtener planos cartográficos a escala 1:5000 con base en nuevas fotografías aéreas del corredor de ruta, de los futuros sectores portuarios y de los sitios donde se localizarán los nuevos núcleos urbanos. - Ingeniería: un mayor detalle en la elaboración de los diseños preliminares de las obras portuarias, de la vía terrestre y la infraestructura complementaria, vías de acceso, suministro de energía, nuevos núcleos urbanos, sistemas de comunicaciones, aeropuertos y en la preparación de los respectivos presupuestos de obra. - Evaluaciones económicas y financieras, con una más detallada estimación de los flujos de inversiones, de los costos de operación y de los ingresos, con base en los tráficos potenciales de carga contenerizada y a granel por el P.T.I., para determinación de los parámetros de Tasa Interna de Retorno, Valor Presente Neto y relación Beneficio – Costo del proyecto. 33

Se estima que el tiempo requerido para la ejecución del estudio de factibilidad,podrá variar entre 14 y 18 meses, dentro de los cuales se han considerado 2 mesespara la complementación de los términos de referencia. 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESComo resultado de los estudios, evaluaciones e investigaciones realizados hasta lafecha sobre el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I., se puedenenunciar las siguientes conclusiones: 5.1. Son apremiantes las necesidades del comercio marítimo internacional de disponer de un medio de tránsito interoceánico de carga que complemente las limitaciones y deficiencias que presenta actualmente el canal de Panamá. 5.2. Conscientes de esta necesidad, varios países de la región además de Colombia (Costa Rica, Nicaragua y el mismo Panamá), se encuentran en la actualidad formulando proyectos que satisfagan esta demanda. Es evidente que una vez se implemente un proyecto en este sentido, los demás quedarán sin sustentación económica. 5.3. El estudio de servicios potenciales de tránsito interoceánico a través del P.T.I. elaborado con base en el modelo matemático de pronóstico de demanda M.P.D. dio como resultado que existe una demanda de movilización de contenedores que podrá variar entre 0.4 y 1.0 millones de TEUs por año, con tarifas variables entre US$ 400 y US$ 600 por TEU. Este volumen de carga, en toneladas equivale a menos del 10% de la que transita actualmente por el canal de Panamá. 5.4. Las inversiones aproximadas requeridas para la implementación del P.T.I. y su infraestructura complementaria son las siguientes, en millones de dólares: Etapa Etapa Inicial final TotalP.T.I. 940 572 1512Infraestructura complementaria 323 220 543Parte de la infraestructura complementaria será implementada en cualquier casopor el gobierno colombiano dentro de sus programas de apertura económica y deexpansión de la red vial y el sistema energético del país. 34

5.5. Según una evaluación económica preliminar se estimó para el proyecto una tasa interna de retorno de aproximadamente 23%.5.6. Adicionalmente a la movilización interoceánica de carga contenerizada, el P.T.I. podrá ofrecer otros servicios: a. Facilidades para el transbordo de carga, especialmente en el litoral Pacífico, actualmente carente de este servicio. b. Posibilidad de movilizar carga a granel, especialmente carbón, mineral sobre el cual se identificó un promisorio potencial de transporte. c. Movilización de petróleo, en especial venezolano hacia los países del lejano oriente, a través de un oleoducto interoceánico. d. El establecimiento de empresas industriales y comerciales en la zona franca del P.T.I.5.7. Además de que el proyecto presenta indicadores económicos positivos, su implementación, junto con la de infraestructura complementaria (comunicaciones, suministro de energía, etc), abrirá enormes posibilidades para la apertura comercial de Colombia hacia la cuenca del Pacífico, para la agilización de carga y para el aprovechamiento de los recursos naturales de la región: acuícola, pesquero, minero, agrícola y forestal.5.8. Los resultados de las investigaciones de campo realizadas en el curso del presente trabajo, confirmaron las conclusiones del informe preliminar sobre la aptitud del corredor interoceánico para implementar el P.T.I. dentro de condiciones favorables desde los puntos de vista de ingeniería, geología, geotecnia, batimetría y oceanografía: a. Tanto en la costa del Pacífico (Bahía Aguacate u Octavia) como en el golfo de Urabá (Bahía Ceverá, playa Tarena) se encontraron sitios plenamente aceptables para emplazar obras portuarias de las características y magnitud requeridas para los terminales del P.T.I. b. La vía férrea interoceánica, el medio principal de transporte que movilizaría los contenedores y la carga complementaria, tendría aproximadamente 221 kilómetros de longitud, unos 8 km de túneles y estaría en capacidad de satisfacer las exigentes especificaciones geométricas y técnicas requeridas por un ferrocarril con elevada capacidad de movilización de carga. c. Tanto por sus características físicas y de ingeniería como por las relativamente bajas inversiones requeridas, el P.T.I. está en capacidad de competir ventajosamente con otros proyectos similares de la región en proceso. 35

De acuerdo con las conclusiones anteriormente descritas, Consultplan consideraque el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., constituiría un desarrollode gran conveniencia para el país, al impulsar su proyectada apertura hacía lacuenca del Pacífico, acelerar su actual proceso de contenerización de carga y hacerposible el aprovechamiento de enormes recursos naturales de la vertiente delPacífico actualmente inexplotados al carecer de acceso e infraestructura básica.En consecuencia, se recomienda como etapa inmediata, continuar con elcorrespondiente estudio de prefactibilidad del proyecto, o mejor aún, procederdirectamente con el estudio de factibilidad; uno u otro constituirá el necesarioinstrumento para que el gobierno de Colombia promocione el proyecto ante paíseso entidades internacionales potencialmente interesados en participar en el mismo yconforme y estructure la empresa a cuyo cargo se designaría la continuación delproyecto en sus etapas siguientes de diseño, construcción e implementación,puesta en marcha y operación. 36

Estudio sobre el puente terrestre interoceanico pti consul tplan ltda

by Juan Hernández on Sep 23, 2011

Accessibility

Upload Details

Usage Rights

2 Embeds 2,345

Statistics

Estudio sobre el puente terrestre interoceanico pti consul tplan ltda — Document Transcript

http://www.birdantioquia.org.co	2343
http://translate.googleusercontent.com	2