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Información de tráfico al usuario. Hacia un nuevo paradigma ante los SIT

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Benchmarking and update on conventional traffic detection and cutting-edge systems (FCD, FMD, loop sensors) and cooperative systems (V2V, V2I, I2I.

Benchmarking and update on conventional traffic detection and cutting-edge systems (FCD, FMD, loop sensors) and cooperative systems (V2V, V2I, I2I.

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  • 1. Información de tráfico al usuario Hacia un nuevo paradigma ante los SIT Josep Laborda Responsable de Aplicaciones Telemáticas y Proyectos ITS de la Fundación RACC
  • 2. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC 5. Conclusiones
  • 3. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC 5. Conclusiones
  • 4. 1. Antecedentes 215M de coches en los EU27 38% de tasa de crecimiento entre 1990 – 2004 Crecimiento previsto en los próximos 5 años del 30% 5M HGVs (Heavy Goods Vehicle), 23M LGVs (Large Vehicle) Goods Vehicle) 1,4M de accidentes/año: 40.000 accidentes mortales/año y 1,7M de heridos/año Fuente: 1 COM(2006)59 “Raising awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles” ( ) g , Problemas de congestión en aumento en toda EU Objetivo: reducir al 50% esta t Obj ti d i l t tasa en 2010
  • 5. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC 5. Conclusiones
  • 6. 2. Cadena de valor de los SIT Fuente: iTIS Holdings TrafficSience Information Flow
  • 7. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (1) Sistemas convencionales de detección de tráfico: basados en sensores instalados en infraestructuras permanentes. “Journalistic data” (“eye-witness”): detección de incidencias de tráfico por inspección visual (CCTV), “jam busters”. Probe data: - GPS: Floating Car Data (FCD), Phone-FCD. Monitorización de velocidad y posición por GPS. - Cell based: Cell-based: Floating Mobile Data (FMD) Detección de handover de dispositivos móviles (FMD). entre celdas. Puntos de Interés (POI): radares (fijos y móviles), puntos negros; gasolineras (con precio en TR); parkings (con disponibilidad de plazas en TR). Otros: e.g. calendario d eventos culturales, d Ot l d i de t lt l deportivos, manifestaciones, ti if t i operaciones salida / retorno, puentes, etc.
  • 8. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (2) Sistemas convencionales de detección de tráfico (1) Espira inductiva Radar de infrarrojos Sensor acústico Aforador pneumático Radar de microondas CCTV
  • 9. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (3) Sistemas convencionales de detección de tráfico (2)
  • 10. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (4) Sistemas convencionales de detección de tráfico (3) Orientado a las necesidades del operador de tráfico (gestión y planificación de infraestructuras) infraestructuras). Permiten medir diversos parámetros (de forma directa o mediante cálculo indirecto mediante algoritmos): i di di l i ) % de ocupación de la vía Volumen de tráfico (IMD en vehículos/día) Clasificación de vehículos (ligeros, pesados; número de ejes; número de ruedas) Velocidad instantánea y media Tiempo de viaje
  • 11. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (5) Sistemas convencionales de detección de tráfico (4) Elevados costes fijos de infraestructura: Inversión inicial. Instalación compleja, requiere calibrado y red de comunicaciones (fibra óptica, cobertura GSM) para transmisión de datos en bruto a CGT CGT. Mantenimiento (equipos sujetos a vibraciones, cambios de temperatura y humedad, condiciones meteorológicas adversas). Reparación (averías vandalismo) (averías, vandalismo). Algunos sistemas intrusivos incluso requieren obra civil (e.g. espiras inductivas), inductivas) comportando molestias a los usuarios en forma de cortes de carretera (obras).
  • 12. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (6) Sistemas convencionales de detección de tráfico (5) La fiabilidad depende, entre otros parámetros, de la penetración y densidad de sensores en la infraestructura; interferencias electromagnéticas No electromagnéticas. cubren la totalidad de la red de carreteras. Cálculos indirectos menos precisos ( Cál l i di i (e.g. velocidad media entre d arcos / l id d di dos pórticos en sistemas basados en lectores de matrícula no tienen en cuenta si el vehículo se ha detenido en una gasolinera o área de descanso). Datos no disponibles en Tiempo Real, cálculo a posteriori. Explotación de los datos para planificación de infraestructuras, no para información a los usuarios.
  • 13. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (7) Sistemas convencionales de detección de tráfico (6) Sistemas no integrados en aplicaciones de logística (gestión de flotas), de información de tráfico y de navegación navegación. En ocasiones, su fin es exclusivamente sancionador (e.g. radar de microondas). i d )
  • 14. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (8) GPS based GPS-based FVD (FCD) / Phone-FCD (1) Phone FCD Método para determinar la velocidad media en un segmento de la vía. Se basa en la transmisión con una cierta periodicidad de la posición (lat transmisión, periodicidad, (lat- long GPS), velocidad instantánea y dirección por parte de vehículos equipados con un receptor GPS / teléfonos móviles (con antena GPS) que viajan dentro de un vehículo En algunos casos también se transmiten vehículo. otro tipo de datos proporcionados por el vehículo (eXtended FCD). Permite, si se dispone de una masa crítica suficiente de vehículos monitorizados, monitorizados medir tiempos de recorrido, informar sobre situaciones de recorrido congestión y alternativas, advertir sobre situaciones de peligro, etc. Los datos (típicamente proporcionados por flotas de vehículos: distribución de di t ib ió d mercancías, mensajeros, t i autobuses públicos, etc.) se í j taxis, t b úbli t ) transmiten a un proveedor de servicios a través de la unidad radio de abordo (trunking taxis) o a través de la red GSM de telefonía móvil.
  • 15. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (9) GPS based GPS-based FVD (FCD) / Phone-FCD (2) Phone FCD Ventajas: No requiere una elevada inversión inicial en infraestructura infraestructura. Bajo coste de operación. Amplia cobertura en todo tipo de carreteras, incluso red secundaria. Los datos se pueden integrar y complementar con fuentes ya existentes. Inconvenientes: Transmisión de datos es cara (requiere tarifas planas competitivas). Los usuarios privados son reticentes a proporcionar su posición y velocidad a t l id d terceras partes ( bl t (problema d confidencialidad), incluso a de fid i lid d) i l cambio de servicios de RTTI.
  • 16. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (10) GPS based GPS-based FVD (FCD) / Phone-FCD (3) Phone FCD
  • 17. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (11) Cellular based Cellular-based FVD (1) Todo teléfono móvil conectado es un potencial sensor de flujo de tráfico. La localización de un terminal se determina usando técnicas de triangulación o mediante datos sobre hand-overs (cambios de celda) proporcionados por el operador de red. En zonas urbanas la resolución es bastante aceptable pues la densidad de antenas es mucho mayor mayor. Los datos siempre se tratan de forma despersonalizada, es decir, sin detalles confidenciales acerca del usuario. La localización GSM es menos precisa que la localización b L l li ió i l l li ió basada en GPS d GPS, por lo que requiere que un mayor número de terminales sean monitorizados para obtener resultados fiables.
  • 18. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (12) Cellular based Cellular-based FVD (2) Requiere la aplicación de algoritmos complejos para discriminar, por ejemplo, ejemplo terminales usados por peatones de terminales que viajan en un vehículo o terminales que viajan en un tren que discurre de forma paralela a una carretera. Un dato a su favor es que la penetración de teléfonos móviles es muy elevada, los costes de explotación y mantenimiento son mínimos y la calidad de los datos que proporcionan en entornos urbanos es muy notable. notable
  • 19. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (13) Cellular based Cellular-based FVD (3)
  • 20. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (14) Cellular based Cellular-based FVD (4)
  • 21. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (15) Incident data + Journalistic data (1) Incidencias de tráfico (Incident data) RDS-TMC Retenciones / Congestión. Obras. Accidentes / Averías mecánicas mecánicas. Eventos meteorológicos. Eventos en puertos de montaña. Inspección visual (Journalistic data) + Edición manual: Observación de cámaras de tráfico. Informadores voluntarios (“jam busters”).
  • 22. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (16) Incident data + Journalistic data (2) Puntos de interés (PDI): Radares (fijos y móviles). Puntos negros. Gasolineras. Gasolineras Parkings. Puntos negros, tramos de riesgo. Otros: Calendario de eventos: deportivos, culturales, etc.
  • 23. 2. Cadena de valor de los SIT Captura / Adquisición (17) Comparativa
  • 24. 2. Cadena de valor de los SIT Procesado / Fusión (1) Interfaces de comunicación h t I t f d i ió heterogéneas d d l f é desde las fuentes (HTTP FTP ...). t (HTTP, FTP, ) Estandarización / Normalización de los datos (TMC para “incident data”, otros formatos de intercambio) para administración, procesado y elaboración. Monitorización y “cross check” de los datos “load balancing”. cross-check datos, load-balancing Gestión de errores, falsos positivos, duplicados. Cadencia de los datos; granularidad / densidad / masa crítica necesaria en “probe data”; volatilidad; caducidad probe data ; caducidad. Análisis: geocodificación (en vías no-TMC); procedimientos heurísticos; promediados. Parámetro tiempo: Histórico / Tiempo Real / Predicción Predicción. Predicción (histórico + TR); Enrutamiento dinámico.
  • 25. 2. Cadena de valor de los SIT Procesado / Fusión (2) Formateo de los datos para distribución a través de diferentes canales. Consolidación depende de la aplicación final. Usabilidad de la información. Interoperabilidad, intercambio de datos entre sistemas heterogéneos. Cartografía digital con topología de las vías, correlada con la estructura de la red vías de telefonía móvil (celdas). Sistemas de “electronic horizon”. Confidencialidad / Anonimato de los datos, encriptación. Matching de datos contra topología de las vías (despreciar datos que provienen de dispositivos que no están en una carretera) y discriminación de datos contiguos no relevantes (para diferenciar vehículos de personas). Ámbitos de información, análisis de la “oportunidad” de información en base a un , p conocimiento experto de patrones de movilidad (accesos a grandes ciudades, accesos a zonas de ocio estacional, playas, estaciones de esquí, etc.).
  • 26. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (1) Mediante equipamiento y medios convencionales (paneles de información variable, boletines radiofónicos, etc.). Constituye una información genérica, no personalizada. IVR (Interactive Voice Response): call center de RTTI RTTI. RDS-TMC (Radio Data System – Traffic Message Channel). Web: RTTI, cálculo de rutas (enrutamiento dinámico), predicción, consulta de POIs. POIs SMS/MMS/GPRS. PND (Portable/Personal Navigation Device); sistemas de navegación (GPS) embarcados “on-board”; sistemas de navegación “off-board”. on board ; off board Data Warehouse: análisis histórico y estadístico, identificación de patrones de movilidad.
  • 27. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (2) RDS-TMC (1) RDS (Radio Data System) es un sistema de radiodifusión de datos que añade información a la onda de FM de forma inaudible al oyente. Fue desarrollado por la Unión Europea de Radiodifusión (EBU) durante los años 70 y estandarizado en los años 90 (RDS-Forum). RDS modula información digital como una subportadora de la señal de radio FM habitual. TMC (Traffic Message Channel) se apoya en RDS para formatear información de eventos de tráfico que se envía a los conductores en tiempo real. La información es interpretada por un receptor RDS-TMC. Normalmente estos receptores se encuentran incorporados a l navegadores GPS d abordo y presentan l t i d los d de b d t la información al usuario en el idioma configurado.
  • 28. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (3) RDS-TMC (2) La fuente de datos es la BBDD que contiene la información de tráfico en tiempo real (en España, el único servicio actualmente operativo lo ofrece la DGT de forma gratuita a través de RNE3). RNE3) El servidor RDS-TMC lee la fuente de datos y codifica los mensajes según el protocolo ALERT-C (su estandarización y desarrollo es competencia del TISA Forum; actualmente se está desarrollando el estándar digital TPEG). El codificador RDS forma grupos TMC y los suma a la señal de radio. La emisora FM difunde la señal de radio habitual junto a la señal RDS. Un mensaje TMC se compone de: Evento, Localización, Dirección. j p El contenido de los mensajes se obtiene a partir de información proporcionada por: Guardia civil; Mossos d’Esquadra; información de peajes (concesionarias); espiras inductivas; FCD; FMD; etc.
  • 29. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (4) Navegación “on-board” vs “off-board” “on-board” “off-board” El navegador trabaja independientemente. g j p La comunicación entre el navegador y el servidor g El software de navegación y los mapas están se produce a través de una conexión grabados en el navegador. GPRS/UMTS. El navegador puede calcular las rutas de forma La cartografía reside en el servidor y siempre es autónoma. actual. El navegador contiene la cartografía, puntos de cartografía El software interno del navegador permite la interés, etc. La actualización de estos datos se realiza comunicación con el servidor y la navegación a a través de Internet previo pago. través de las rutas que calcula el servidor. El coste adicional sólo es por actualización. El uso del Requiere tarjeta SIM y receptor GPS (integrado o navegador es ilimitado y sin coste adicional. externo). Normalmente el SW se puede descargar sin coste. coste Diferentes tarifas de acceso (mejor con tarifa plana de datos).
  • 30. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (5) RTTI y otros servicios en el navegador GPS (1) Requiere un proveedor de servicios (servidor de RTTI) al cual conectarse a través de Internet. Permite al navegador GPS calcular una ruta alternativa ante una situación P it l d l l t lt ti t it ió de congestión en la ruta actual. Los datos recibidos del servidor (velocidad en TR + incidentes) se traducen a retrasos previstos en la ruta calculada y se comunican al t d t i t l t l l d i l conductor de forma audible y sobre la pantalla. Servicios basados normalmente en una suscripción anual.
  • 31. 2. Cadena de valor de los SIT Difusión de la información (6) RTTI y otros servicios en el navegador GPS (2) La conexión de datos se puede realizar: A través de un teléfono móvil que, a su vez, se comunica con el navegador GPS por Bluetooth. Bluetooth Directamente desde un teléfono móvil con GPS interno y SW de navegación. Navegador GPS con tarjeta SIM (voz manos libres por Bluetooth) y modem GPRS integrado. Otros servicios: Tiempos estimados de trayecto basados en BD estadística de tiempos de recorrido de otros usuarios (IQ Routes de TomTom). Se actualiza on-line o al actualizar mapas. Local Search (Google). Servicios (no POIs por defecto) y links directos a sus webs + navegación automática a estas d ti ió t áti t destinaciones d i t é i de interés. Actualización de precios de gasolina. Predicción del tiempo i estado de la vía (nieve, etc.).
  • 32. 2. Cadena de valor de los SIT Tipos de usuario (1) Administraciones y organismos públicos (DGT, SCT, Gobierno Vasco, Ayuntamientos), empresas concesionarias (ACESA, ...): Planificación y gestión de infraestructuras. Fomento de la intermodalidad. La información estadística e histórica es de gran utilidad. Los proveedores privados de servicios (RACC, Repsol, Guía Campsa, ...; TomTom, Mio, Garmin, ...; Motorola, Navigon, ...) están potenciando la información personalizada. i f ió li d El receptor de este tipo de información son principalmente los conductores (profesionales o no).
  • 33. 2. Cadena de valor de los SIT Tipos de usuario (2) El usuario en movilidad Sistemas embarcados / integrados de navegación por GPS. RTTI a través de RDS- TMC. Actualización de cartografía y POIs mediante soportes externos (DVD). Sistemas PND: navegación on-board. RTTI por RDS-TMC o server-based. Aplicaciones de navegación off-board (en línea) en otro tipo de dispositivos nómadas (teléfonos móviles, Smart Phones, PDAs): e.g. Wayfinder, Webraska. Server-based (también existen servicios premium de RTTI). Servicios de alertas SMS pre-configuradas; envío del estado puntual del tráfico a través de capturas de cámaras por MMS o mensaje WAP-Push; petición puntual de información de tráfico a través de conexión GPRS GPRS. Consulta geo-localizada de POIs. Monitorización de flotas, logística, optimización de rutas y planificación de la distribución de mercancías. El usuario web Planificación de rutas (pre-trip).
  • 34. 2. Cadena de valor de los SIT Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “El usuario como consumidor y productor de información información” “The fully networked car” Acceso a multitud de parámetros (posición GPS velocidad, dirección GPS, velocidad dirección, aceleración/deceleración, temperatura del motor, etc.) a través del Bus-CAN. Ergonomía y operatividad para la conducción segura (HMI y regulación para evitar distracciones). Presentación de información en parabrisas (HUD, Head-up Display), control d di t l de dispositivos por voz, etc.. iti t eCall: llamada automática de emergencia (voz al 112 + MSD). Sistemas de asistencia a la conducción ADAS: Adaptive Cruise Control, Adaptive Light Control, Enhanced Vision Systems, Lane/Road Departure Detection and Warning, Front y p g and Rear Collision Warning, Braking and Stability Control Assistance, etc. “Electronic horizon”: sistema propietario de Navteq, integrado en alguno de sus productos, capaz de proporcionar información al vehículo de la topología y morfología de la carretera en una ruta predeterminada: salidas de la vía, límites de velocidad, radios de curvatura, pendientes (slope), semáforos, número de carriles, etc. Sistemas cooperativos V2V, V2I
  • 35. 2. Cadena de valor de los SIT Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “Un nuevo ecosistema de la movilidad” movilidad Proveedores existentes Nuevos proveedores - DGT, SCT, Gobierno Vasco, - Vehículos privados (FVD / Ayuntamientos V2V, V2I) - Empresas de transporte - Operadora de público, parking, concesionarias Telecomunicaciones (FMD) (autopistas...) (autopistas ) Generadores de servicios Consumidores - Administraciones - Usuarios privados - Empresas - Administraciones - Aplicaciones web (blogs, redes - Empresas de transporte sociales, etc.) (personas y mercancías)
  • 36. 2. Cadena de valor de los SIT Hacia un nuevo paradigma de los SIT: “Los ITS y sistemas cooperativos como punta de lanza de la I+D en SIT y de optimización de la movilidad”
  • 37. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Casos de éxito 5. Infotrànsit: RTTI desde el RACC 6. Conclusiones
  • 38. 3. Sistemas cooperativos V2X Comunicaciones inalámbricas V2V (Vehicle to Vehicle) y V2I (Vehicle to Infrastructure, y viceversa). También I2I. Se basan en la arquitectura CALM (Communication Access for Land Mobiles), Mobiles) desarrollada en el marco del proyecto europeo CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems). CALM proporciona un conjunto de protocolos y parámetros estandarizados (aprox. 25 estándares diferentes) para comunicación inalámbrica de medio y largo alcance para ser usados en comunicaciones ITS de alta velocidad. i i d lt l id d CALM constituye una capa de alto nivel q define reglas q rigen y p que g que g sobre protocolos y tecnologías inalámbricas ya existentes y/o desarrolladas ad-hoc.
  • 39. 3. Sistemas cooperativos V2X CALM es capaz de determinar en todo momento qué tecnología inalámbrica está disponible en una determinada localización y decidir cuál utilizar para una comunicación óptima. CALM siempre garantiza varios canales de comunicación de forma simultánea. Esto significa que los vehículos y la infraestructura pueden mantener de forma contínua una comunicación incluso si, por la razón que sea, algún canal individual no está disponible (muy sea importante para aplicaciones relacionadas con la seguridad en TR). El estándar CALM está siendo d tá d tá i d desarrollado por el ISO TC204 W ki ll d l Working Group 16 (www.CALM.hu).
  • 40. 3. Sistemas cooperativos V2X CALM está basado en Ipv6 y abarca los siguientes estándares: Sistemas Wireless LAN a 5GHz (WLAN/Wi-Fi) (WLAN/Wi Fi) Sistemas celulares GSM/HSDSC/GPRS y 3G UMTS Sistemas a 60GHz Comunicación IR DSRC (Short range microwave beacons) (Short-range No existe aún una solución satisfactoria a algunos aspectos relevantes de las comunicaciones V2X (requiere esfuerzo en I+D): Acceso inalámbrico simultáneo por parte de un alto número de vehículos. Ubicación y re-distribución de frecuencias. Protocolos de enrutado en topologías de red en contínua evolución y con una gran densidad de elementos. Identificación de gateways e infraestructura disponibles. Mecanismos de priorización en la transmisión de datos.
  • 41. 3. Sistemas cooperativos V2X Tecnologías soportadas
  • 42. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (1) Enrutado dinámico a una destinación (con re-cálculo de la ruta en función de las condiciones del tráfico en TR). Control de situaciones de congestión, aviso y recomendación de desvíos. Control y coordinación semafórica (prioridad para vehículos de emergencia, e.g. ambulancias). Información de tráfico en un área limitada (límite de velocidad, “hot spots”, condiciones de la vía, etc.). Monitorización de vehículos (flotas).
  • 43. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (2) Gestión de espacio y reservas en parkings. Información de seguridad y situaciones de peligro en la vía (obras, pavimento deslizante, etc.). Aviso de aproximación de vehículos de emergencia. p g Información meteorológica recogida de sensores en vehículos así como sensores fijos en la infraestructura.
  • 44. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (3) I2V: Detección de vehículos por IR (detección y alerta de “ghost driver” o ghost driver vehículo en dirección contraria; retenciones; comunicación de límite de velocidad o otras informaciones de interés en el panel de instrumentos del vehículo, navegador GPS o HUD). , g )
  • 45. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (4) V2V: Comunicación entre vehículos sobre situaciones de conflicto (accidente, avería) o congestión: el sistema de abordo es capaz de re- calcular la ruta para evitar una situación de retención en la ruta actual.
  • 46. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (5) V2V: Obras o peligro en la calzada (hielo, pavimento deslizante, ...): el vehículo blanco alerta al azul de una situación peligrosa.
  • 47. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (6) V2V: Aviso de giro en intersección peligrosa: la moto roja avisa de un giro previsto y alerta al coche azul que, debido a la presencia del camión no ve a la moto por culpa del ángulo muerto.
  • 48. 3. Sistemas cooperativos V2X Ejemplos de aplicaciones (7) V2V: Aplicaciones de seguridad: la ambulancia avisa de su paso a los vehículos p g p que detecta en su ruta hacia un vehículo accidentado. También, en V2I, la ambulancia podría indicar a la infraestructura localizada dentro de su ruta de que se está aproximando (avisos mediante paneles de información variable a los demás conductores) y podría actuar sobre los semáforos para pedir prioridad (verde para la ambulancia, rojo para los demás vehículos).
  • 49. 3. Sistemas cooperativos V2X Iniciativa COMeSafety: objetivos Coordinación y consolidación de resultados de los diferentes proyectos de I+D y su implementación I D Soporte del eSafety Forum Harmonización y estandarización a nivel mundial Alojamiento de frecuencias j Diseminación de resultados
  • 50. 3. Sistemas cooperativos V2X Proyectos de I+D relevantes
  • 51. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC 5. Conclusiones
  • 52. 4. Infotrànsit: RTTI desde el RACC Arquitectura del proyecto Proceso ad hoc de georeferenciación del feed DGT a g partir de BD propietaria de PKs – Lat – Long (GPS) http://www.dgt.es/gsmplus.txt Navegadores GPS (con / sin antena TMC) LÍNEA P-P TIC v2.17.22.1 XSL1 (GEWI) DESCARGA DE RADA D HTTP [ TXT ] Datos dinámicos TIC - X TXT XSL2 XML ARES, PUNTOS NEGR ASC, CSV, GPX, KML OV2 Datos estáticos Portal Web de RTTI http://infotransit.es XSL3 L, ROS, ... FTP [ XML ] JSON TIC - XML Servidor SATI XSL1 (Asistencia) JSON XSL2 AJAX No operativo ... Converters ad hoc para JSON En producción cada fuente de datos XSLN FUENTES DE DATOS SERVIDOR INFOTRÀNSIT DISEMINACIÓN DE RTTI
  • 53. 4. Infotrànsit: RTTI desde el RACC Eventos dinámicos (congestión, obras, info de puertos de montaña, montaña info eventos meteorológicos) se normalizan en formato TMC en el servidor TIC2. POIs (datos estáticos) se normalizan en los formatos utilizados por los navegadores GPS más populares d l mercado. á l del d Implementado proceso ad hoc de georeferenciación del feed DGT. Los eventos a representar en la web siempre utilizan p p coordenadas GPS (más precisas que los puntos de localización TMC). Optimizados converters de entrada al TIC para corregir problemas inherentes a la red de carreteras española: duplicidad de PKs; algoritmo de cálculo de puntos TMC; tratamiento de eventos en carreteras no cubiertas por TMC; tratamiento de datos estáticos.
  • 54. 4. Infotrànsit: RTTI desde el RACC Mejora del feed RACC (SATI): incorporación de averías mecánicas y filtrado de vehículos que no ocupan la vía (no afectan al tráfico). Optimizados converters de salida del TIC hacia infotransit.es: implementado diccionario de traducción de eventos TMC a català / español; programado converter para edición manual de eventos. RACC como integrador de datos de tráfico: cámaras de tráfico de DGT, SCT, Gobierno Vasco, Ayuntamientos (Barcelona, Madrid, Sevilla Bilbao, Madrid Sevilla, Bilbao ..., Andorra); incidencias DGT; averías mecánicas y accidentes de socios RACC; POIs (radares, puntos negros) de DGT, SCT, País Vasco; POIs propios (tramos de riesgo EuroRAP) y riesgo en túneles EuroTAP EuroTAP.
  • 55. 4. Infotrànsit: RTTI desde el RACC Tratamiento experto de los datos de tráfico (estudios de congestión en corredores de acceso a las grandes ciudades: Barcelona, Madrid, Sevilla, Bilbao, ...) y conceptualización de los servicios en base a necesidades específicas de los usuarios, evaluación d patrones repetitivos d movilidad. l ió de t titi de ilid d Edición y control de calidad manual de los datos. Clasificación automática (mediante filtros) de eventos a ( ) monitorizar. Sinergias con el servicio de IT por radiodifusión.
  • 56. 4. Infotrànsit: RTTI desde el RACC www.infotransit.es
  • 57. Agenda A d 1. Antecedentes 2. Cadena de valor de los SIT 3. 3 Sistemas cooperativos V2V V2I Si t ti V2V, 4. 4 Infotrànsit: RTTI desde el RACC 5. Conclusiones
  • 58. 5. Conclusiones ¿Qué estamos haciendo mal? Retenciones d t áfi ocurren a di i en el 10% d l red d R t i de tráfico diario l de la d de autopistas europeas. Tiempo p p perdido en retenciones cuesta 1.9 billones de litros de combustible (6% del consumo anual total en EU). La congestión cuesta 50 billones de € al año (0.5% del PIB en EU). EU) El transporte por carretera supone el 26% del total de consumo energético en EU. Los 1.4 millones de accidentes en carretera en EU tienen un coste anual de 200 billones de €. El tráfico urbano es responsable del 40% de emisiones de CO2 y del 70% de emisiones de otros gases contaminantes.
  • 59. 5. Conclusiones La situación actual... El usuario ( i (conductor): d t ) Pre-trip: escasa o nula información. On-trip: señalización variable; boletines de radio; RDS-TMC (sólo en p ; ; ( red principal de carreteras); sistemas de navegación por GPS. El vehículo: Sólo algunos vehículos de gama alta tienen acceso a aplicaciones telemáticas muy básicas. No existe intercambio de información hacia o desde la infraestructura u otros usuarios de la vía vía. El gestor de infraestructuras: Tráfico: centros de gestión de tráfico más o menos centralizados, información disponible muy genérica. Flotas: posibilidad de monitorizar pero no guiar los vehículos.
  • 60. 5. Conclusiones ¿Qué está pasando en el mercado? Nokia ha adquirido Navteq por 5,7 billones de €. TomTom ha adquirido TeleAtlas por 1,8 billones de €. Estudios de mercado predicen un volumen de negocio de 10,2 billones de € en publicidad en dispositivos móviles en 2011 di iti ó il 2011. Mercado de IT para sistemas de navegación embarcados y dispositivos PND con un crecimiento previsto del 229% entre 2006 y 2011.
  • 61. 5. Conclusiones ¿Qué está pasando en el mercado?
  • 62. 5. Conclusiones Hacia la adopción de sistemas cooperativos y el usuario como proveedor de información Más y mejores datos Menor coste Cobertura instantánea Menor e integral inversión en infraestructura Menos Por el medio retrasos, et asos, a b e te ambiente mejores rutas Reducción de Más confort emisiones
  • 63. 5. Conclusiones No “Big Brother” but “Intelligent Traffic Management”
  • 64. 5. Conclusiones Los ITS como soporte al conductor, pero sin perder el norte...
  • 65. Muchas gracias por su atención. josep.laborda@racc.es http://www.linkedin.com/in/joseplaborda