Manual de sistema de frenos Toyota [Con OCR] - Mecánica automotriz
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Manual de sistema de frenos Toyota [Con OCR] - Mecánica automotriz

on

  • 218 views

Sistema de frenos, Descripción, Cilindro maestro, Cilindro maestro en tadem, Retenedor de resorte, Tanque de reserva separado, Válvula de retención de salida, Tanque reservorio, Frenos de tambor, ...

Sistema de frenos, Descripción, Cilindro maestro, Cilindro maestro en tadem, Retenedor de resorte, Tanque de reserva separado, Válvula de retención de salida, Tanque reservorio, Frenos de tambor, Cilindro de rueda, Regulación de la holgura de la zapata de freno, Frenos de disco, Características, Indicador de desgaste de la almohadilla, Reforzador de frenos, Principio de funcionamiento, Reforzadores de freno tipo Sencillo y tipo Tandem, Válvula proporcionadora, Freno de estacionamiento, Localización de averías, Purgado de aire del circuito hidráulico, Comprobación del funcionamiento del reforzador de frenos, Inspección y regulación de las válvulas LSP y BV, Precauciones cuando se realiza una reparación general, Reparación general del cilindro maestro, Reparación general del freno de disco, Reparación general del reforzador de freno...

Statistics

Views

Total Views
218
Views on SlideShare
217
Embed Views
1

Actions

Likes
0
Downloads
22
Comments
0

1 Embed 1

http://www.slideee.com 1

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

CC Attribution-ShareAlike LicenseCC Attribution-ShareAlike License

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

    Manual de sistema de frenos Toyota [Con OCR] - Mecánica automotriz Manual de sistema de frenos Toyota [Con OCR] - Mecánica automotriz Document Transcript

    • : TEAM Volu111en 1~ Sistema de Frenos Etapa 2Pub. No. TTM213S
    • ¡ INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizad6 por los t~cnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, Sistema de frenos es el 13º volumen de una ser.ie de 18 manuales, los cuales constituyen la segunda etapa del programa New TEAM* de Toyota, el cual todos los t:ecn.icos deben d~ minar. Este manual debe ser utilizado por el instructor acompañado de la Guia de lnstruccion. Los títulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 2 al New TEAM, son los siguientes: VOL. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO VOL. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO l Motor a Gasolina 10 Sistema de lnspecc.iun 2 Sistema de Combustible 11 Sistema de D.irecc.iun 3 Sistema de Encendido 4 Sistema de Control de Em.ision s EFJ (Inyección Eloctronica m Cartx..istible) 6 Motor Diesel 7 Embrague ' Transeje y Trañsmision Manual 12 Alineamiento de Ruedas y 1eLITEticos 13 Sistema de frenos 14 Fundamentos de Electricidad 15 Sistema de Arranque 16 Sistema de Carga 8 Arbol de Transmisión, Diferencial, 17 Electr.ic1dad de lé1 Carroce1.'ÍB Arbol de Propulsion y Ejes 18 Calefactor y Sistema de Acond.1cio-9 Tnmseje y Transmisidn Autom~tica miento del Aire . No es suficiente sólo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razun, la teoria y la practica han sido combinadas en este~ Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina esta señalada con un- s.lmbolo ¡J para indicar que es una pagina de teorfa o un s.i:mbolo S para indicar que es una pagrna de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene solo los puntos princ.i.pales a ser aprendidos , en lo concerniente a los procedimientos de reparación total referirse a los respecti- vos Manuales de Reparacidn para talleres. Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos aut.omotnces Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambi~n se han presentado otros explicar mecan.ismos que no se encuentran en el Corolla. De otra mémer1:1, ble i.nclu1.r explicaciones de los mecanismos mas diversos. basados en el modelos para ha sido posi- Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este manual, referirse a los manuales de reparación del modelo pertinente y aplicar los conoc.im.ient.os adqu.1r.1- dos a travcis del estudio del manual de adiestramiento para llevar a cabo el trabajo necesario. Toda la informl::iC ion contenida en este ffiél1-lUé1l, es la mas reciente h1:1sla la fecha de p~ bl1cacion. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios si.r1 p.rev.io av.1so. ¡ TOYOTA MOTOR CORPORATION *"TEAM: TEAM significa "Educaci.on Tecnica para la Maestr.la Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento div.id.1do en tres niveles de acuerdo al ruvel de conocimie~ tos de los tecnicos. Este programa hace posible que los tecnicos, rectbl::in de manerél s1st.emat..ic<:1 el ad.iestram1ento apropi.ado a su n.ivel de conocim.ientos, el cual contnbui. r8 a lograr la habilidad y eficiencia de tecnicos experimentados er1 el menor tiempo posible.
    • -- Pagina SISTEMA DE FRENOS Descr.ipc.idn ............. ....•.•.• l CILINDRO MAESTRO•••••••••••••••••••• 3 Descrlpcion........ . ..•.......... 3 Cilindro Maestro en Tandem• .•. ... 4 Retenedor de Resorte .... .. .. . •.. . 7 Tanque de Reserva separado..... . . 7 V~ lvul a de Retención de salida ... 8 Tanque Reservorio ....••..........10 FRENOS DE TAMBOR Cilindro de Rueda .•.•..•...••••.•11 Regulación de la holgura de la zapata de freno .•....•••••.•.•.12 f RENOS OC DISCO Características del Freno de Disco ................•......••.15 Indicador de desgaste de la Almohadil l a ...... .............. 18 REFORZADOR ()[ FRENOS Descripcidn ........ . ............ .19 Princlpio de Funci onamiento ..·....19 Reforzador de Freno Tipo Sencillo20 Reforzador de Freno Tipo Tandem.. 26 VALVLLA PROPORCIONADORA Descripcion ....... .....•..•..•.•. 29 Principi o de Func.ionamiento .•.••• 30 Funcionamiento de la V~lvula Proporc.i.onadur<:1 .•..•.••..•.•••. 31 V~lvula Pruporcionador Dual •••••. 33 V~lvula Prupurcionadora de Der.ivacion (P & BV) ...•..•••.•. 34 Vdlvula Proporcionadora sensi.ble a la Carga (LSPV) ...•.•.••...•• 37 Valvula LSPV Dual. ...............40 V~lvula Proporcionadora sensible a la Desaceleracion (OSPV) ..... 42 FRENO OC ESTACIONAMIENTO Calibrador con Freno de Estaci o namiento incorporado paré! los Frenos de Disco posteriores ....47 Pagina LOCALIZACION OC AVERIAS De seri pcidn .................. ... 51 Localizac1on de Averías ....•.... 52 fi PURGADO OC AIRE OCL CIRCUITO HIDRAll. ICO• ••. ......••••••.•.. 57 fi COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO ()[L RE:íORZADOR DE fRENOS•••.• •59 1§ INSPECCION Y REGLLACION OC LAS VALVLLAS LSP Y BV.............61 pj PRECAUCIO~S CUANDO SE REALIZA UNA RE:PARACION GE~RAL ••••••••64 fi RE:PARACION GEr-ERAL DEL CILINDRO MAESTRO••••••••••••••••••••••• 65 !§ REPARACION GEr-ERAL OCL FRENO oc DIseo.......... ............67 !; RE:PARACION GEf'ERAL DEL REfORZA- OOR DE FRENO••••••.••••••••.•• 70
    • SISTEMA DE FRENOS DESCRIPCION El sistema de frenos juega un importante rol al desacelerar, detener y estacionar el automc3v.tl. El sistema de frenos comprende los si- guientes componentes: Un mal funcionamiento del freno podria ser peligroso, por tanto, es extremad~ mente importante que los componentes del freno sean desensamblados, inspec- cionados, regulados, reparados y ensam blados con cuidado y precisic3n. PaléY"'Ca de frero de estoclCnamento Frem de dis::o estacicnamento OHP1 1
    • 2 REFERENCIA ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-----,-~~~~-----.... íRENADO LCL MOTOR El frenado del motor es un metodo de fre nado de un vehiculo sin utilizar el fre- no de pie . Este metodo usa la resisten- cia rotacional del motor para ayudar a reducir la velocidad del vehiculo . Por ejemplo, en una pendiente cuesta ab2_ jo, cuando el pedal del acelerador es l..!. berado con la transmisión enganchada,las ruedas propulsoras continuan girando, foi_ zando al motor (esto es, al cigueñal ) a girar aunque el combustible no este sie.!J. do suministrado a l os cilindros. Si n em- bargo, el diferencial se resiste a girar (deb_ido a la resistencia del aire que e~ ta siendo comprimido en los cilindros , l a función entre las partes movi bles , etc.). l as ruedas propulsoras por consi- guiente, giran mas l entamente causando un descenso dentro del vehiculo . Ademas de l a vel ocidad de la primera mai_ cha, el cigueñal gira a la misma veloci- dad de l vehiculo y puesto que la resis~ cia de rotación del cigueñal es superior con las vel ocidades altas del motor (Cl.Bl do no se esta suministrando combustible) la fuerza de frenado del motor se incre menta hasta la velocidad de l a primera marcha . Vehiculos FR Ft.erza re frenacb rel motor Pedal re a::eleracbr literacb Trcnrnisim ergn:hada OHP1 f'btor Tra-snisim Arbol rel eje fXJ&erior ~~:r::ic(~~~~ Diferercial Arbol prqx.ilror Ent>rag._e BLOQLEO Le VAPOR Eje ¡::osterior OHP1 Si el freno de pie esta aplicado constan temente mas que el freno de motor, en una pendiente cuesta abajo, l os tambores ó las almohadillas de frenos se cal enta ran extremadamente debido ·a la friccidn. El bloqueo de vapor se refiere a la CO.!J. dición en la cual el fluido de freno en l a linea de freno alcanza un punto de ebullición y como resultado se generan burbujas. Como el aire se comprime facilmente, la presion causada al presionar el pedal de f reno es usada nuevamente para com- primir el aire y como resultado de ello se reduce l a eficiencia del frenado. El punto de ebulltcidn del fluido de freno varia grandemente dependiendo de la calidad del fluido (estandar) y el contenido de agua . El fluido de freno tiende a absorver la humedad, causando descenso del punto de ebullición , como se muestra debajo . e· e 200 'º·,..j u·,..j ~ ~ 150 ::1 .o Q) Q) 'O 100 o4J e ::1 p.. o 2 3 4 % Agua OHP1 TRANSMISION DE POTENCIA Por consiguiente, el fluido de frenos debe ser almacenado cuidadosamente y no Neumaticos O Di ferencial O Arbol Propul sorc::>permitir que se introduzca agua . Transmis.ic3n O Embrague O Motor
    • --.. CILINDRO MAESTRO DESCRIPTION Cuando el pedal de freno es presionado, el cil indro maestro convierte esta fuer za en presión hidraul ica. El funciona- miento del pedal de freno esta basado en e l principio de la pal anca*l, que con- vierte una pequeña fuerza del pedal en una gran fuerza actuando en el cilindro maestro. Basado en la Ley de Pascal *2, la fuerza hidraul ica generada en el cilindro maes- tro es transmitida a traves de las cañe- rías a los cilindros de rueda individua- les y actua sobre l os revestimientos de freno 'y almohadillas de disco para gene- rar la fuerza de frenado. Frero de dl9'.Xl Cilindro maestro ~ frero de tarbor *l Princi pi o de la palanca E1 principio de la palanca es aplicado por el pedal de freno como se menciona a continuacidn. Fuerza de funcionamiento: AFl X A = F2 X B :.F2 = FlX B Fl = Fuerza del pedal F2 = Fuerza de salida de l a varilla de empuje Al = Distancia desde el centro del pedal de freno al fulcro B = Distancia desde l a varilla de empu- je al fulcro Cant1dad de movimiento: a b b _B · a -- bX _A ' b X Ba=A .. B .. =a A Cantidad de movim1ento del extremo del pedal Cantidad de movimiento de l a vari- lla de empuje Fulcro B 1 1 i-----...,.. 1 1 _ _,___ 1 1 -t+-b I I I 'I 1 Varilla de 1 errp.ije *2 Ley de Pascal ' ' ''.J 1 1 1 1 1 ~a A OHP2 De acuerdo a la Ley de Pascal, la pre- sidn apl icada externamente sobre un fluido encerrado en un depdsito es tr~ mitida uniformemente en todas direcciE_ nes. Aplicando este principio a un cir- cuito hidraulico en un sistema de fre- nos la presidn (kg/cm'd psi ) quemada en el cilindro maestro es transmitida equ..:!:_ tativamente á todos los cil indros de rueda . La fuerza de frenado varia como se mues tra debajo, dependiendo del diametro de los cil indros de rueda . Si el diseño del vehículo requiere una gran fuerza de frenado en las ruedas del anteras, el di señador espec1f 1cara c1lindros grandes para la parte delantera . Cillrdro maestro 40 kg 400 kg OHP2 3
    • CILINDRO MAESTRO EN TANDEM El cilindro ..maestro en t andem hace fun- cionar un s'istema hidraullco divivido o partido: Esta diseñado de tal manera q..e si uno de l os circuitos fallase, el otro continua funcionando para proporcionar al menos alguna fuerza de fre nado . Este es uno de los mas _importantes disposit_l vos de seguridad del vehículo . 1) Cañería de f reno en Vehículos Ti po fR cilmdro rraestro en ta-x:BTI -,,, Fuga l'btor Errbrague Trersnisión '===;:::=" . . Fuerza de frenacb '<==:l . . Fuerza de frenado OHP3 Diferercial 2) Cañería de f reno en Vehículos Tipo ff Cilirmo rraestro en ta-x:Em .. Fuerza de 1;;;;;;;;;;=;;1 frenado CAf:jERIA DIAGONAL OHP3 4 l'btor, errbrague, traiseje y diferencial 3) Motivo para disponer l a cañería de freno en diagonal en l os vehículos del tipo f F St los vehículos del tipo FF tienen la misma cañeria de frenos que los vehicu los del tipo FR y ocurriera algo inco-=- rrecto en el sistema h1draul1co delan- tero , un trabado precoz podría ocurrir en las ruedas traseras . Esto es deb1do a que la resistencia de la fr1cc1dn en tre el neumattco y la carretera es me-=- nor en la retaguardia , el cual es mas ligero en los vehículos tipo FR . Una fr1ccion mas pequeña generaría una me- nor potencia de frenado (requiriendo una gran distancia para detener el ve- hículo) . La disposición en diagonal de la cañe- ría de frenos es ut1lizada para prP.ve- nir problemas .
    • 1. CONSTRUCCION li:?rervor10 Alos c1llrnros re rt.edas ¡:xJSter10res OHP 3 CILINDRO MAESTRO EN TAN~M 2. FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO NORMAL l ) Cuando l os f renos no estdn apl icados y l as copas de los p1stones Nº l y NQ 2 est~n situados entre el orifi- cio de compensación, proporcionando un pasaje entre el cilindro y el re- servor10 . El prntc3n NQ 2 es empuj ado a l a der~ cha por l a fuerza del resorte de re- torno NQ 2, pero tiene el recorrido l i mitado por un tapdn . li:?sorte re retorno NQ 2 Orif1ct0 re CCJ1l»l58C1c:Y1 Orific10 re entrada ~ re p1st.dn NQ l T~ ~re p1stcX1 NQ 2 FRENOS SIN APLICAR OHP4 2 ) Cuando el pedal de frenos es presiona do, el pistan NQ l se mueve a l a 1z:- qu1erda, l a copa del ptstan cterra len tamente el orif1c10 de compensactc3n - para bloquear el pasaje entre el ci- l indro y el reservor10 . Puesto que e l pistdn es empujado ad1cionalmente se incrementa la prestan h1draul1ca den- tro del cil indro . esta pres1dn activa en l os cil indros de las ruedas trase- ras . Como la mtsma presión hidraul1ca tamb1cin empuja al p1ston NQ 2, este funciona continuamente del mismo modo que el pistan NQ l y actua en los ci- l indros de las ruedas delanteras . P1stm NQ 2 fRENOS APLICADOS OHP4 5
    • 3) Cuando el pedal de freno es liberado , los pistones han retornado a sus posi c1ones originales por la presión hi:- draulica y la fuerza de los resortes de retorno . Sin embargo, debido a que el fluido de frenos no retorna inme- diatamente desde los cilindros de rue da, la presión h1draulica dentro del cilindro maestro decendera momentanea mente (una manifestación de vacio) .Co mo resultado de ello, el fluido de frenos dentro del reservorio fluye ha c1a l os cilindros a traves del or1f1:- c10 de entrada , por los orificios pro vistos en el extremo del pistón y al:- rededor de la periferia de la copa del pistón . CUANDO EL PEDAL DE FRENO ES LIBERADO (1) OHP 5 Despues que el pistón ha retornado a su postctdn or1g1nal, el fluido de frenos retornara desde los cilindros de rueda a los c1l1ndros fluyendo hacia el reservo- rto a traves de los ortftcios de compen- sación . Los orificios de compensación tambten ab sorven los cambios en el volumen del flüi do de frenos , que podrían ocurrir dentr~ del ctlindro debido a los cambios de tem peratura . Esta operación previene la ele vactdn de la presión h1draulica cuando - los frenos estan siendo utilizados. Orificio oo CUANDO EL PEDAL DE FRENO ES LIBERADO (2) OHPS 6 FUGA DE FLUIDO EN UNO DE LOS SISTEMAS 1) Fuga de flui do en el l ado posterior del cil i ndro maestro Cuando el pedal de freno es presiona do el pistan NQ l se mueve a la iz:- qu1erda, pero no crea pres1dn hidrau llca en el lado posterior del cilin:- dro. El pistón NQ l por consiguiente comprime el resorte de retorno, en- tra en contacto con el pistón NQ 2, empujandolo e tncrementa la presión hidraulica en l a parte anterior del cilindro, lo cual permite operar dos frenos desde el lado frontal del ci- lindro maestro . Cmtacto Pistm NQ 2 Pistm Nº l FUGA POR EL LADO POSTERIOR OHP6 2) Fuga de flui do por el l ado anterior del cil i ndro maestro Puesto que la presión h1draulica no es generada en el lado frontal del cll rndro el pistón NQ 2 C:1vanza hasta entrar en contacto con la pared del extremo mas lejano del Clltndro . Cuando el pistdn NQ l es empujado a- dicionalmente hacia la 1zqu1erda des de esta pos1cu3n, la pres1dn h1drau:- l1ca se Jncrementara en el lado pos- Ler 1or del c1l1ndro, el cual permite operar dos frenos desde la parte pos ter1or del ctltndro maestro . - Pared oo ca1tacto 001 p1st:rX1 P1stcX1 Nº 2 P1st.U1 Nº l FUGA POR EL LADO DELANTERO OHP6
    • RETENEDOR DE RESORTE El retenedor de resorte es fijado solo en el cilindro maestro en tandem que di..§. ponen diagonalmente l a cañería . El rete- nedor tiene la siguiente funcidn: Para asegurar el funcionamiento apropia- do de la disposición diagonal del siste- ma de frenos, una presión igual debe ser producida por ambos pistones (el Nº l y el NQ 2) . Para este propósito el pistón NQ 1 del resorte de retorno es sostenido por un retenedor que esta atornillado al pistón por una varilla de empuje. Esto es necesario porque el resorte del pis- tón Nº 1 requiere una carga de instala- ción mas grande que el resorte del pis- tón Nº 2 con la finalidad de poder vencer la gran resistencia friccional del pis- tdn Nº 2. Resorte de retorno NQ 2 Retenecbr de resorte Biela Resorte de retorro NQ l Resorte de retorno Pistón NQ 1 TANQUES DE RESERVA SEPARADOS Tres copas de pistan son fijadas al pis tdn Nº 2 de l cilindro maestro, que tie- nen tanques de reserva separados . Solo dos copas de pistdn son usados en los otros tipos de cilindros maestros . o Pist:a-1 NQ 2 Funci on de l a copa de pistan central en el pi stan Nº 2 Asumiendo que l a copa del pistdn este extraviada y el pistan es liberado reti- rando el pie del pedal del acelerador po dría existir un vacio momentaneo en la cdmara el cual ha sido instalado el re- sorte de retorno. Por esta razón, e l flui do del freno frontal se moverd ltgerame~ te hacia atras . - Fluicb del frero delantero rrov1en00se hocia atras Pist.00 NQ 2 ~ de p1st:c:Y1 extraviada Por corisigu tente, la cantidad de flu ido de frenos en el reservor10 delantero dis m1nuira mientras que en el reservorio trasero se incrementara . la copa del pts tdn central en el pistón NQ 2 se ha pr~ visto para prevenir el mov1m1ento del- fluido en el c ilindro maestro . 7
    • VALVULA DE RETENCION DE SALIDA En algunos tipos de cilindros maestros las valvulas de retención estan insta- ladas en la salida de los cilindros . Cillrdro ílffiStro Las valvulas de retención de salida es- tan diseñadas para permitir discurrir el flujo rapidamente desde el cilindro mae.§_ tro a los cilindros de ruedas, para rea- lizar el retorno lentamente desde los ci 11ndros de rueda al cilindro maestro. Ei to faciltta mucho el purgado del aire .- La valvula de retención tambicin permite permanecer una pequeRa cantidad de pre- sión (presidn residual) en la cañería y cil indros de rueda para prevenir fuga de fluido. 1. CONSTRUCCION La valvula de retencidn de salida esta fijada, junto con un resorte de compre- sión entre la salida del ciltndro maes- tro y el tapan de salida del fluido. En consecuencia, la valvul a de retención es empujada 8 la izquierda por el resorte de compres1dn y separa la camara H de la camara Men el punto A. La valvula de re tenc1dn esta hecha de caucho y tiene en el extremo una fina hendidura . Esta hendtdura permanece cerrada cuando no hay presidn , pero se abre cuando se genera presidn. Esto permite fluir con facilidad al fluido desde la camara Ma la camara H. 8 T~ de salida del fluido Salida del cilindro rrrestro Ferorte de carpresim Valvula de deterci&-1 ~rdidura de salida Cerrado .OOierto 2. FUNCIONAMIENTO a . Presionando el pedal de freno se ge- nera presión h1draulica en la camara Mdel c1l1ndro maestro. La presión empuja y abre la hendidura de la val_ vula de retención para dejar fluir el fluido de frenos con facilidad a los cilindros de rueda. La presión del fluido dentro de cada cil indro de rueda actua sobre los la bios de la copa del pistón y los em:- puja contra el cilindro . Esto prev1~ ne fuga de l fluido y al mismo t1empu causa la expansión de las zapatas de freno para detener el vehículo. Valvula de reterc1m (éinerta)
    • b. Cuando el pedal de frenos es libera- do, el pistón del cilindro maestro retorna a su posición original por acción del resorte de retorno y la presión dentro de la camara Mcaera agudamente , creando momentaneamente un vacio . Al mismo tiempo, la presión que actua en la copa del pistan den tro del cilindro maestro tiende a ~ parar los labios del cil indro (hacia atras) . El fluido flu1ra desde el o- rificio de entrada a la camara Mco- mo resultado de ello. Al mismo tiempo, la hendidura en el extremo de l a val vula de retención esta cerrada, la presión hidraulica en el l ado del cil indro de rueda so- brepasara la fuerza del resorte de compresión y empujara la val vul a de retención a la derecha causando el retorno del fl uido al cilindro maes- tro V8lvula <E ret.ercidn (abierta) Orificio <E entrada resorte cE c. El pistón del cilindro de la rueda es retornaoo a su pos1c1dn ortginal por acc1dn del resorte de retorno de la zapata del freno . Esto reduce la pr~ sidn en la camara M, y la valvula de retención es empujada a la izquierda por el resorte qe compres1dn para bloquear el pasaje entre el cilindro de rueda y la camara M. Por consiguiente, existe una presión hidraulica remanente (presión resi- dual) en el lado del cil indro de rue das del pistan) el cual es equivalen te a l a fuerza del resorte de compr~ sidn. La presión residual activa sobre l os labios de la copa del pistan del ci- lindro de rueda. Por esta razdn los labios son empujados constantemente contra las paredes del ciltndro para prevemr fugas. carera M Cuando el pedal de freno es liberado rap~ damente, el pistan en el cilindro maestro retorna mas rapido que el pistón en el Cl lrndro de rueda (el resorte de retorno de zapata hace regresar el pistan del cilin- dro de rueda, pero este movimiento esta sujeto a la fricción entre las zapatas y el plato de soporte). Si la valvula de re tenc1dn esta ausente, se puede crear uñ vacio en el interior del cilindro de rue- da, permitiendo al aire entrar al cilindro de rueda . La valvula de retención previe- ne la entrada de a1re al sistema . REFERENCIA - - - - - - - - - - - - Los vehiculos equipados con fre nos de dis co tienen sellos en los pistones diseñadi para prevenir fuga de fluido de los c1l in dros de rueda y l a entrada de aire al s1i tema. Por esta razdn, los cilindros maes:=- tros en estos vehiculos no tienen valvulas de retenc1dn . 9
    • RESERVORIO a . La cantidad de fluido de freno dentro del reservorio cambia durante el fun- cionamiento del freno . Para las fluc- luaciones en la presión, las cuales podran cambiar el vol umen del fluido se ha previsto un pequeño agujero en la tapa del reservorio que conecta a la atmósfera . Pasaje rn aire TAPA ~L RESERVORIO OHP7 b. El cilindro m~estro en tandem tiene tamb1en un reservorio simple . El re- servor10 tiene un separador interior que divide el tanque en una parte delantera y una trasera como se mues tra abajo . Este diseño de dos partes asegura que si uno de los circuitos falla debido a fuga del f l utdo, el o tro circuito estara disponible para- detener el vehiculo. Nivel cEl flu100 si lTO cE los Cll'CUÜOS esta f~ -- MAX -- ·MIN OHP 7 10 c . El interruptor de aviso del nivel de fluido normalmente permanece apagado cuando existe una aproptada cantidad de fluido . Cuando el nivel del flui- do cae debajo del nivel mínimo un flo t.ador magnetico desciende y enciende el interruptor. Esto activa la lampa- ra de aviso del freno para prevenir al conductor . Flotacbr Intern.ptor Intern.ptor []~--· MIN l Intern.ptor prerdicb OHP7 La lampara de av1so de freno est~ conec- tada como se muestra debajo : tambien se ene ienrn cuando el freno de estac1onamten to esta aplicado y en los vehiculos mon:- tados con motor lC (d1esel )' cuando el 1n terruptor de vacío esta conectado . Fusible Intern.ptor rn en::en:hcb ·Eslctó-1 fusible T Bateria 1 ...L. l Luz rn aviso rn freru Intern.ptor cE mvel cE fluioo rn frem Freru rn esta:H.J"amento Intern.ptor rn vocio OHP7
    • FRENOS DE TAMBOR CILINDRO DE RUEDAS El cilindro de rueda esta empernado al plato del soporte, el cual es un compo- nente no giratorio del freno de tambor . maestro Plato d3 sqJOrte ...J FUNCIONAMIENTO 1) Frenos sin aplicar Los pistones dentro del cilindro estan constantemente presionados hacia atras por medio del resorte de retorno a tra ves de las zapatas del freno . El resorte de compresión en el cilindro de rueda esta fi jado de modo que los pistones y zapatas esten en contacto to do el tiempo. Esto previene un ruido inusual desde los frenos. Cilindro d3 n.eda P.esorte d3 retorro d3 zaoata OHP8 2) Frenos aplicados Cuando el pedal de freno es presionado , la presion hidraul1ca dentro del cilin- dro maestro actua sobre los cilindros de rueda, forzando a las zapatas a separar- se y que rocen contra el revestimiento y detengan el vehículo. La pres1dn hidrau- lica en el cilindro de rueda tambi en ac- tua sobre los labios de l a copa del p1s- tdn, esta empuja los labios contra el ci lindro y previene fuga del fluido . Labio d3 la eq>a d31 pist:On · OHP8 IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---­ Si la copa del pistan es colocada inco- rrectamente en el cilindro de rueda la presion hidraulica dentro del cilindro ~endera a empujar los labios fuera del cilindro y causar fuga de fluido. Asegu rarse que la copa del pistón esta ensam blada correctamente. Pres.idn hidraJhca Cq:>a d31 p1sh3n OHP8 11
    • REGULACION DE LA HOLGURA DE LA ZAPATA DE FRENO (Tipo sin regulador automatico) 1. TIPO DE DOS ZAPATAS DE AVANCE CONSTRUCCION a. Este tipo de zapatas de freno t1ene los cilindros fijados como se mues- tra debajo. Las tuercas de regulacicYi y los pistones son empujados contra los cil indros de rueda por los resor tes de retorno a traves de las zapa-=:- tas de freno. Cuando los frenos son aplicados, los pistones de los c1l 1n dros de rueda son movidos por presi'&1 hidraulica hasta que el revestimiento de freno roce contra l os tambores y detengan el vehículo. C1lirdro oo C.eda fevestlffilento de f rero Zapata de freno ~ Fesorte oo retorrn OHP9 b. El desgaste de los revest1m1entos de freno incrementara la separación en- tre el revest1m1ento y el tambor de freno . Esto reduce la d1stanc1a de re serva del pedal de freno. Por cons1-- guiente la holgura de l a zapata de f~ no debe ser regulada cuantas veces sea necesario. 12 c. El perno de regulac1dn esta provisto para que g1re la zapata de freno. Su extens1dn sdl o puede ser incrementa- da d dism1nuída girando la tuerca de regulación para cambiar la holgura de la zapata de freno. Zapata de f rero Perro oo gjregñociá1 Tuerca oo regulación OHP9 d. La tuerca de regulacJdn puede ser g1- rada con una SST insertada a traves del agujero de regulacidn de zapata local..!:_ zado detras del plato de soporte . REGULACION DE LA HOLGURA (a) Remover los tapones de los agujeros de regulac1dn de zapata del plato de soporte . (b) Usando una SST (herramienta de regu- lac.1dn de freno) gire la tuerca de regul ac1dn hasta bloquear las ruedas. IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---.. l. El perno de regulac1dn es girado con una SST desde adentro hacia afuera , en todas las ruedas sin tener en a.J:!ll ta su posición, para i ncrementar l a distancia del perno , girando el per- no desde afuera hacia adentro decre- cera la distancia del perno. Agujeros de regulación de zapata EXPANSION
    • 2. Por es t a razón, l a rosca hacia l a mano i zquierda y rosca hacia l a mano dere- cha son usadas respectivamente para l as ruedas i zquierdas y derechas . As!:_ gurese de instalar l os pernos y tuer- cas de ajuste en su ubicación correc- t a . D:lrecha Izq..uerda OHP 9 (c) Usando una SST (herramienta de regu- lación de freno) gire la tuerca de regulación hacia atras (aflojando ) hasta que la rueda gire libremente . El numero estandar de ranuras que debe ser aflojado esta anotado en el manual de reparac1on . (d) Repita los pasos (b) y (c) para las otras zapatas . IMPORTANTE! ~~~~~~~~~---. Para una rueda con dos cil i ndros de r ue- da , nunca regul e l as zapatas al mismo tiempo. (e) Instale los tapones de los agujeros de regulación de zapatas . 2. TIPO DOBLE SERVO CONSTRUCCION Este tipo de zapata de freno es construi do como se muestra debajo. El extremo superior de la zapata de freno es empu- j ado contra el pasador por el resorte de retorno . El extremo inferior es empuja- do contra el regul ador por los resortes de tensión . La hol gura de l a zapata de freno puede ser regul ada girando el re- gulador . Pasacbr Rueda Resorte de Resorte de tensux1 Perro sujetacbr de resortes retracttles Recplador OHP10 REGULACION DE LA HOLGURA CD Aflojar el perno sujetador de resor- t e retractil . OHP10 13
    • @ Ret i re el t apón del agujero de regu- l aci ón de l a zapata del plato de so- porte de freno ~ Expanda l a zapata hasta que l a rue- da este compl etamente asegurada Usando una SST (her ramienta de regul a- c 1dn de freno ) gi re el regul ador hast a bloquear la rueda . OHP10 IMPORTANTE! - -- - - - - -- - !. El regulador es gi rado con una SST Jde adent ro hacia afuera , en t odas las ruedas sin tener en cuenta su posi- ción para incrementar la d1stanc1a <E regulación. 2. Por es t a razón, l a rosca hacia la ma- no i zquierda y la rosca hacia l a mano derecha son usadas respectivament e JXll" l as ruedas izqui erda y derecha. Asegu re de ins t al ar los reguladores en s u ubicación correct a . ® Aj uste el perno sujetado de resorte retract i l. REFERENCIA - - - - - -- ------. El perno suj etado de resorte retrdct1 l ~ estd diseAado para centrar automdttcamen te las dos zapatas cuando son aj ustadas (despuP-s de llev1:1r a cabo l os pasos CD a Q)) . Puesto que l os dos revest1m1entos no se desgastan uniformemente , l as etapas CD a Q) de arr tba deben ser llevadas a cabo para rP.gular l a holgura de l a zapata de f reno. 14 ~ Afloje el regulador hasta que l a r ue- da gi re l i bremente Mient ras el pedal de f reno estd siendo bombeado, afloje el regulador has t a que l a r ueda g1re l i brement e . El n~mero estandar de ranuras que debe ser afloj ado esta anotado en el manual de reparaciones . (é) Instal e el tapón del agujero de regu- l ación de la zapata
    • --.. V FRENOS DE DISCO En l os frenos de disco, l as almohadi llas estan presionadas contra ambos l ados <El disco rotor (el cual gira con la rueda ) para detener el vehicul o. M:lv.llTlleílto .... D1s:::o rotor I TIPO CALIPER FLOTANTE Presim hldraJll.ca Muñan de direccidn CARACTERISTICAS DE LOS FRENOS DE DISCO 1. VENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO BUENA RADIACION DEL CALOR Puesto que l a mayor parte del disco ro- tor esta expuesto al aire, el cal or pro duc tdo por la fr 1cc u3n puede escapar f~ ctlmente y no es posible que ocurra un deb1l1tam1ento en el agarre*. Esto asegu ra buena esLab 1l1dad en el f renado a aI tas velocidades. *Debilitamiento en el agarre Cuando los frenos de pie estan aplicados (sin frenado del motor) constantemente en una pendiente cuesta abaj o, etc . , l os revestimientos y almohadillas se tornan extremadamente calientes debido a l a fr1cc1dn . El coe ficiente de fricción de los revestimi entos y almohadi llas d1sm1- nuye como resultado de ello y l os frenos ej ercen menos potencia de frenado aunque el pedal de freno est~ presionado con gran esfuerzo . REPERENCIA - - - - -- - - -- --- Coef Jciente de fricc1dn: Un numero que expresa la resistencia de un objeto a deslizarse mientras mas al to sea el coeficiente mas alta l a resisten- c 1 él. ~ 0.6a e o 0.5..... u u 0.4..... M 44 0.3 Q) 'O 0.2 ~ e 0.1Q) ..... u..... 44 o 100Q) o 200 300 400 500 u Terrp=!ratura (ºC) OHP 11 MLentras los discos rotores sólidos ordL nar1os aseguran una buena radiación de cal or , este es mas e fectJVO Con diSCOS rotores ventLlados. TIPO SOLIDO TIPO VENTILADO OHP 11 15
    • CONSTRUCCION SIMPLE El diseño del freno de disco es muy sim ple, haciendo que el reemplazo y la ins pecc1dn sea extremadamente fac1l . OHP 11 RECUPERACION DE AGUA Puesto que en la adherencia del agua al desconectar es removida rap1damente por l~ fuerza centrifuga, el rend1m1ento cel frenado original, es recuperado en cor- to tiempo . ~ de frero Plato ce Zapata sq:orte ) Tl:Jlfx.>r íRENO OC TAMBOR 16 Dig)D rotor íRENO OC DISCO OHP 11 NO ES NECESARIO LA REGULACION Puesto que la hol gura de freno es regu- lada automaticamente por el sell o del pistón (caucho) la holgura del freno no necesita ser regulada manualmente. El sello cel p1st:OO se cefoITIB ccn el ílD/lffilento ool p1strr1 Calibracbr D1s:::o rotor fRENOS APLICAOOS OHP12 El sello cel p1st:OO retorna a su pos1cidn ong1ral D1g)() rotor íRENOS LIBERADOS OHP12
    • 2. DESVENTAJAS DE LOS FRENOS DE DISCO NECESIDAD DE GRAN RESISTENCIA DE LAS ALMOHADILLAS CONTRA LA FRICCION Y EL CALOR Puesto que toda el area de las almohadi llas de freno esta un poco limitada,u-~­ gran presidn hidraGlica es necesaria pa ra ej ercer l a suficiente fuerza de fre-:- nado. Por consiguiente, las almohadillas deben tener una gran resistencia contra la fr1ccidn y el calor . Los f renos de disco tambien tienden a chirriar debido al contacto entre el dls co rotor y las almohadillas. Zapata cm revestimiento Alndlad.l.llas o íRENO OC TAtt30R FRENO OC DISCO OHP13 PEQUEAA FUERZA DE FRENADO Puesto que casi no existe servo accidn propia, se requiere una gran presión hi draGl ica para asegurar una potencia de parada suficiente. Por esta razdn el dl8 metro del pistdn debe ser mas grande q..e el cilindro de rueda en los frenos de tambor. Adicionalmente, tambien es nece sar10 un reforzador de freno. REFERENCIA Debido al gran dlé~metro de los pistones, el desgaste de las almohadillas ocasiona una gran ca[da en el nivel del fluido en el reservorio en el caso de los frenos de tambor. Cilirdro maestro Pist:&1 Alm:t-adillas ANTES OCL OCSGASTE OC LA ALMOHADILLA OHP 13 Desgaste de la almohadi lla OCSPLCS OCL OCSGASTE OC LA ALMOHADILLA OHP13 17
    • INDICADOR DE DESGASTE DE ALMOHADILLAS Cuando una almohadilla se desgasta y ne cesita ser reemplazada, el indicador de desgaste de almohadillas genera un chi- rrido agudo para alertar al conductor . En el caso del Corolla, la advertencia ocurre cuando el espesor real de l a al- mohadilla es aproximadamente 2.5 mm (0 .098 pulgadas) . CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO Cuando el espesor de la almohadilla es reduc1da hasta el espesor antes mencio- nado, el indicador de desgaste de almo- hadillas fijado en el plato de soporte de la almohadilla entra en contacto con el disco rotor y produce un chirrido a- gudo durante el manejo. Alnd-ad1lla 18 Irrllcacbr c:E c:Esgaste re alndladllla Cffiara aiti-chirricb OHP14 Irdicacbr c:E c:Esgaste c:E la alITd'-adilla ALMOHADILLA NLCVA ALMOHADILLA GASTADA OHP14 IMPORTANTE!~~~~~~~~~~ Puesto que el indicador de desgaste de almohadillas, esta solo tocando ligera- mente el disco rotor, este no se dañara cuando el indicador empiece a chirriar. Sin embargo, el uso continuo bajo estas condiciones causara que el plato de so- porte de la almohadilla entre en contac to directo con el disco rotor, pudiendo dañar. Si el indicador de desgaste de almohadillas produce chirridos cambielo inmediatamente.
    • REFORZADOR DE FRENO DESCRIPCION El rendimiento del reforzador de freno varía dependiendo del tamaAo del drea en donde la presión atmosferica y el vacío actGa. Mientras mds grande sea el drea, mds grande la potencia de re- fuerzo. Normalmente, el reforzador de freno incrementa la fuerza de frenado de 2 a 4 veces. Ejemplo: Cuando el pedal de freno es presionado por un esfuerzo del pedal de 40 kg (88 lb), el esfuerzo del pedal es incremeD_ tado por el poder de la palanca del p~ dal de freno a 200 kg (441 lbs) actuan do en el reforzador. t:P 40 kg ~ 400O'> ~ 11) 'O 300·ri ~ 11) U) Q) 200'O Q) O"I M 11) 100u o 50 100 150 Carga de entrada(kg) OHP15 PRINCIPIO DE FUNCIONAMI- ENTO El principio de funcionamiento del refo.E_ zador de freno es ilustrado abajo. Cuando el vacío es aplicado a ambos la- dos del pistan, el pistón es empujado a la derecha por el resorte y permanece allí. Alos cilindros de n..eda rraestro Pist:OO OHP15 Cuando se permite entrar aire atmosfer..1.- co a una de las cdmaras (A en el caso mostrado abajo) el pistón empieza a re- traerse debido a la diferencia en la pr~ sidn y se mueve a la izquierda . Esto cau sa que el vdstago del pistan empuje al cil indro maestro generando presi dn h1- draGlJ.ca. Vacío Presión =[~~~~~liW~ ::;CJt Válvula hidrallica = '28Aire Cilirdro rraestro B A OHP15 19
    • REFORZADOR DE FRENO TIPO SENCILLO 1. CONSTRUCCION . El reforzador de frenos esta cons trui do como mostramos debajo. . El interior del reforzador de frenos esta abierto por la valvula de reten- cion al mul tiple de admision (o la bomba de vacio en los modelos diesel). Cuando el motor es arrancado, el re- forzador de frenos es llenado con va cio. • La valvula de retencion esta diseñada de modo tal que permita al aire fluir desde el reforzador al motor pero no a la inversa. Por consiguiente, si se mantuviese el vacio maximo creado por el motor en el reforzador . . El reforzador est a dividido por el dia f ragma en dos secciones: la camera de- presion constante y la camara de pre- sion variable. La circunferencia exte- rior del diafragma esta fijada al cuer po de la val vula junto con el p~ston - del reforzador. El pistan del re forza- dor y el cuerpo de la valvula son emp_!:! jados a la derecha por el resorte de diafragma. ~ -----'1~11--...tfl Voc:io El cuerpo de la valvula contiene varia dos mecanismos. Se deja pasar aire del purificador de aire de acuerdo al movi miento de la valvula de funcionamiento de la valvula, de acuerdo a ello regu- la 1a presion en la camera de pres1on variable . La varilla de empuje esta si tuada por el disco de reaccion en el l ado izquierdo del cuerpo de l a valvu- la. Cuando l os frenos son aplicados,la vari l l a de empuje se mueve a la i zquier da para activar el cil indro maestro . - • La varilla de f uncionamiento de la val vula esta conectada al pedal de freno:- . Las partes movibles (el cuerpo del re- forzador y el cuerpo de l a valvula, el cuerpo del re forzador y l a varilla de empuje) estan provistos con ellos con l a finalidad de mantener el vacio den- tro del reforzador. Varilla de errp..ije PuriflCaCbr de aire Sello del cuerpo Sello del cuerpo Cuerpo del reforzact:>r ~rte del diafragre OHP16 20
    • 2. FUNCIONAMIENTO FRENOS SIN APLICAR La valvula de aire esta conectada a la varilla de funcionamiento de la valvula que es empujada a la derecha por el re- sorte de retorno de la valvula de aire. La val vula de control es empujada a la izquterda por el resorte de l a valvula de control. Esto causa que la valvul a ce aire contacte con la valvula de control. Por consi guiente , el ai re atmosferico que pasa a traves del el emento del puri ficador de aire esta impedido de entrar a l a camara de presión variable . La valvula de vac]o del cuerpo de la valvul a esta separada de l a val vula de control en esta condicidn proporcionan- do una abertura entre los pasajes A y B. Puesto que siempre existe un vacío en l a camara de presidn constante, existe tambien al mismo tiempo un vacío en la camara de presión variable. Como resul - tado de ello, el pistdn es empujado a l a derecha por el resorte del diafragma. Pist:Ol Pasaje A Valwla ce v~io (ooierta) Valvula ce cmtrol Resorte ce la valvula ce ccritrol ü.erpo ce la valvula + ~......_..........~,__-~: "-.&.' Varilla ce ft.relCY5l miento ce la valvula atre (cerrada) Pasaje B f carera ce pres1cn varioole Elarento cel pur1f icacbr re atre Resorte ce retorm ce la valvula ce aire FRENOS SIN APLICAR OHP16 FRENOS APLICADOS Cuando el pedal de freno es presionado, lél vartlla de func10m1m1ento de la val- vula empuj a la val vula d~ aire, causan- do que se mueva hacia la 1zqu1erda. La valvula de control, empujada contra la valvula de aire por el resorte de Cl!.!. trol de la valvul 1:1 bJmb1en se mueve a fa 1zqu1erda hasta contactar con 11:1 valvula de vacío. Esto bl oquea l a abertura entre el pasaje A y el pasaje B. Pasaje A aire (cerrada) Varilla ce ft..rcterlB- miento ce la valwla FRENOS APLICADOS (1) OHP17 Al moverse la valvula de aire mas hacia la izquierda, se separa de la val vula de control . Esto permite que el aire atmos ferico pase por el el emento purtfJ cador- de aire para que circule a la camara de pres1dn variable a traves del pasaje B. La d1ferenc1a de presión entre l a cama- ra de presión constante y la de prestdn variable, hace que el pistan se mueva a l a izquierda. Esto a su vez, hace que el disco de reacctdn mueva la varilla de em puje del reforzador a la izquierda 1ncre mentando la fuerza de f renado. Pistm pres1a1 ccrsta1t.e Vartlla ce errp.ije reforzad:Jr I'P.éCClcYI Pasaje B carru-a re pres1&1 var1éble FRENOS APLICADOS (2) OHP17 21
    • POSICION DE MANTENIMIENTO Si el pedal de f reno se pisa pero se d~ tiene a la mitad, la varilla de funcio- namiento de l a valvula y la valvula de aire , se paran de mover, pero el p1stdn contin~a avanzando a la izquierda debi- do a la diferencia de presidn. La valvu la de control se mantiene en contacto - con la de vacío por medio del resorte de la valvul a de control, pero se mueve junto con el movimiento del pistón. Al moverse hacia la izquierda l a valvu- l a de control y hacer contacto con la valvul a de aire, el aire atmosferico no puede pasar a la camara de presidn va- r1able, de manera que la presidn en la camara de presidn variable se estabili- za. Como resultado, hay una constante diferencia en la presión entre la cama- ra de presidn constante y la camara de presjdn variable. Por conslguiente, el p1stdn se detiene manteniendo la actual fuerza de frenado. P1stcin presion cmstmte--...._ Valvula de vécio (cerrada) REFORZAMIENTO MAXIMO Si el freno es pisado a fondo, la valvu- la de aire estara mas alejada de la val- vula de control . En esta condición, la camara de presión variable se llena com- pletamente con el aire atmosferico y la diferencia de presión entre la camara de pres1dn constante y la camara de presion variable esta al max1mo . Esto hace que el efecto de refuerzo actuando en el pi2_ ton sea maximo . A~n cuando se aplique una fuerza ad1c10- nal al pedal del freno, el efecto refor,.. zante en el pistón no cambiara y la fue.E_ za adicional se aplicara solo a la vari- lla de empuje del reforzador y transmtt...!:_ da tal cual al cilindro maestro. CéJrara de presió-1 cm.stmte ' Pistón Aire ~:::nrrTTTTTTTrlTTTl'TT"R'tti-.-""T"""T-,IQ Varilla de i::etemc:b ~e del- Valvula ce aire (cerr-clda) f Varilla de fLrcio namento de la valvula carera de preslOn (var1able) POSICION C:C MANTENIMIENTO OHP18 22 reforzac:br t umira de pres10-1 (varLable) REFORZAMIENTO MAXIMO OHP18
    • FRENOS LIBERADOS Cuando se suelta el pedal del freno, la varilla de funcionamiento de la valv4la y la valvula de aire se mueven a la de- recha por medio del resorte de retorno de la valvula de aire, y la fuerza de reacción del cilindro maestro . Esto ha- ce que la valvula de aire haga·contacto con la de control, bloqueando el pasaje del aire atmosferico a la camara de pre sidn variable. Al mismo tiempo, l a val= vula de a1re tambien hace retraer el re surte de la val vula de control. Esta , por consiguiente, se separa de la valvu l a de vacio, conectando el pasaje A con el pasaje B. Esto permite que el aire atmosferico pa se desde la camara de presidn variable- ª la de presión constante . Eliminando la diferencia de presidn entre las dos ca- maras. El pistdn es empujado hacia atras a la derecha por medio del resorte de re torno del pistón, y el ref.orzador vuel-- ve a la posicion de "desacttvado". Valvula de aire (cerrada) P~B~ Valvula de vacío (abJ.erta) Varilla de la valvula 00 fLrcicxmúer1to Resorte oo retorno oo la valvula 00 aire croara de presion variéble FRENOS LIBERADOS OHP19 CONDICION SIN YACIO Si el vacío no actua en el reforzador del freno por algun motivo, no habra d1 ferencia en la presión entre la camara- de presión constante y la de presión va r.iable, (porque ambas estaran llenas de aire atmosferico). Cuando el freno esta en la posicidn de 11 desactivado", el pis ton vuelve hacia la derecha por medio - del resorte de diafragma. Sin embargo , cuando el pedal de freno es pisado, la varilla de funcionamiento de la valvula avanza hacia la izquierda y empuja la valvula de aire, el disco de reaccidn y l a varilla de empuje del re forzador. Esto hace que el pistón del cilindro maestro aplique fuerza de fre- nado al freno. Al mismo tiempo, la val- vula de aire empuja l a llave tope de la valvula insertada en el cuerpo de la val vula . Por consiguiente, el pistdn tam.:- bien contrarresta la fuerza del resorte de retorno y se mueve hacia la izquierda. No obstante, suficiente presión h1drau- l1ca sera generada para permitir traba- jar los f renos, pero puesto que el refor zador de freno no esta funcionando, el- pedal de freno se sentira pesado. umrra 00 pres.ion ccnsta-1te ~ Varilla oo erTp..Jje rel - reforzador Valvula de atre rea::cJfrt Pishl1 carara de presicl-1 vane:t>le Cuerpo oo la valvula l Varilla de fm- cicxaru.ento re la valvula Llave tq::e de valvula CONDICION SIN VACIO OHP19 23
    • 3. MECANISMO DE REACCION DESCRIPCION Este mecanismo esta provisto para redu- cir el golpe de reacción del pedal, me- jorando la "sensación" de su acción con solo aplicar la mitad de la presión de realimentac1dn al pedal (l a otra mitad es absorv1da por el pistan del reforza- dor). FUNCIONAMIENTO El mecanismo de reacción se muestra aba jo. La varilla de empuje del reforzador, el disco de reacción y la valvula de ai re se deslizan dentro del pistón . Como el disco de reacción esta hecho de goma suave, se puede m1rar como un flui do no comprimible . Por este motivo,cuan do la varilla de empuje del reforzador- es empujado a la derecha, intenta com- primir el disco de reacción, pero como no lo logra, l a fuerza se transmite a la valvula de aire y al cuerpo de l a valvu la. - En consecuencia , l a fuerza se transmite entre l a valvula de aire y el cuerpo de la varilla en la proporción de sus areas de superficie. Cons1derese que se aplican 10 kg (22 lb) a la varilla de empuje del reforza- dor, como se muestra aquí . Como la rela c1ón de las areas de l a valvula de aire y del cuerpo de l a valvula es de 6 a 4 kg , 6 kg (13 . 2 lb) son transm1bdos al cuerpo de la valvula y 4 kg (8. 8 lb ) a la valvula de aire . Varilla de errpuje del reforzador 10 kg 24 ___. Ct.erpo de la valwla 4 cm2 - Valwla de aire 6cm2 4 kg OHP20 4. MECANISMO DE SALTO DESCRIPCION Como se ve en la ilustración , hay una brecha (@)entre la valvula de aire y el mecanismo de reacción para ayudar a redu cir el esfuerzo necesario para pisar el pedal del freno en las primeras etapas del frenado . FUNCIONAMIENTO En las primeras etapas del frenado, la valvula de aire, la valvula de control y la valvula de vacío estan operadas por la varilla de funcionamiento de la valvula durante el tiempo que se mueve en el tra yecto de la brecha entre la valvula· de aire y el disco de reacción. Esto hace que aumente la presión en la camara de presión variable. Por consiguiente, el frenado se realiza solamente por el reforzador en la prime- ra etapa de la carrera del pedal del fre no . Esto es, que en esta parte de l func.lo nam.1ento' la valvula de aire no empuja - duectamente el disco de reacción nt trans mite la fuerza del pedal al disco . Ademas, la fuerza de reacción del cilin- dro maestro se recibe enteramente en el cuerpo de la valvula de operactón y al pedal del freno . Disco de reacción OHP20
    • 5. REGULACION DEL REFORZADOR DE FRENO La distancia de la varilla de empuje del reforzador debe ser regulada antes que el cilindro maestro del freno y el refo.E_ zador sean ensamblados . Es necesarjo que exista una separac1on apropiada ® (0.1 a 0.5 mm) entre el p1stdn del cilindro maestro y la varilla de empuje del reforzador despues que sean reensamblados . Si la separacidn es muy pequeña causa u-1 resbalamiento de los frenos y si la se- paración es muy grande causara un retr~ so . Pistón del J 1 / Reforzacbr de frero cilindro rrrestro LL Biela de empuje ~......;-r del reforzador ® OHP 21 (1) Instale la SST (P/N 09737-00010) ca mo se muestra abajo, de tal modo - que l a varilla de la SST apenas to- que el pistdn del cilindro maestro . SST 1~---1..-L--- Varilla de la SST "====~ Errpaq..et:acilra OHP21 (2) Coloque el otro extremo de la SST en el reforzador, s1n cambiar la po s1cidn de la varilla de la SST . Li separación entre el c thndro maestro y el reforzador cuando sean reensam blados sera el apropiado s1 no ex1s te separac tdn entre la varilla dP. la SST y la varilla de empuje del refor zador . SST OHP21 (3) Regule la distancia de la varilla de empuje del reforzador hasta que ape- nas toque el otro extremo de la var1 lla de la SST . Varilla de enpuje del reforzacbr IMPORTANTE !~~~~~~~~~~ l. Antes de medi r l a separación, pres10 ne l a var i lla de empuj e varias veces para asegurarse que el disco de reac cion esta correcto (derecho) . - 2. Debe i nstal arse una nueva empaquet a- dura en el cil i ndro maestro antes de medir la separación. 25
    • REFORZADOR DE FRENO TIPO TANDEM El re forzador de f reno tipo tandem es Ula unidad compacta y extremadamente poder~ sa que tiene dos camaras de vacío . FUNCIONAMIENTO FRENOS SIN APLICAR Cuando l os frenos no estan apl1cados, no existe una fuerza que este siendo apli- cada a la varilla de func1onam1ento de l a val vula . Por esta razdn , l a val vul a de aire y la varilla de func1onam1ento de l a val vul a son empuj adas hacia la d~ recha por l a tensidn del resort e de re- tor no de la valvula de aire y se detie- ne cuando entran en contact o con l a 11~ ve tope de la val vul a. Al mismo tiempo , como la val vula de aire empuja la valvu la de control hacia atras y a la dere- cha el pasaje a traves del cual el aire M..Jltiple ce adrusicln atmosferico del elemento del puruficadur de aire entra al reforzador esta cerrado . Por otro lado, l a valvula de vacio y la val vul a de control no estan en contacto con l a otra , as.i el pasaje ® esta cor~ tado con el pasaj e @ . Por consiguiente, el vacío es apl icado a l a camara de presión constante y a l a c~ mara de presión variable . Asi no existe d1 ferenc1a en la pres u)n en las camaras en ambos lados del pistón . ú Pist.00 NQ 2 Pasaje@ Elerrento cel punficacbr ce aire Pasaje@ Llave tq:e cE la valvula carera cE presicln varicble FRENOS. SIN APLICAR OHP22 26
    • V FRENOS APLICADOS Cuando el pedal de freno es aplicado , la varilla de funcionamiento de la val vula y la valvula de aire son empuja- das conjuntamente a la izquierda. Como resul tado de ello, la valvula de con- trol y la valvula de vacío entran en contacto cortando la continuidad entre los pasajes ® y ® (la camara de p~ sidn constante y la camara de presión variable). Despues la valvula de aire se separa de la valvula de control y el aire atmosfe rico del elemento pasa a traves del pa:- saje @ y entra a la camara variable re presión. Esto genera una diferencia de presidn entre la camara de presidn va- riable y la camara de presión constante, y los pistones se mueven a la izquierda. Las fuerzas aplicadas por los pistones, l as cuales ocurren debido a la diferen- cia de presi on, son transmitidas al dis co de reaccion por el cuerpo de la val:- vula . Ellos son transmitidos por la va- rilla de empuje del reforzador convir- tiendose en la fuerza neta del reforza- dor. El area de contacto de presion de los pistones NQ l y NQ 2 multiplicados por la diferencia de presion entre la ca mara de presidn de presion constante y- la camar.a de presión variable regula la fuerza neta del re forzador. MJltiple re adrru.sidn fr P1stc3n N9 2 Varilla re ~je del reforzacbr carera re presidn cmstante Pistón N9 l Pasaje ® Valvula re V<=CÍO (cerrada) Varilla re ft.reicnaniento re la valvula carera re presic3n varicble fRENOS APLICADOS OTRAS CONDICIONES Las valvulas (valvula de control, valvu la de vacío y valvula de aire) func1orffi del mismo modo que en el reforzador de OHP22 freno tipo sencillo en otras cond1ciores (posicidn de mariteni miento, reforzamie..Q_ to maxi mo , frenos liberados, etc . ) . 27
    • VALVULA P (Valvula Proporcionadora) DESCRIPCION l ) Cargas actuancb en los neumaticos de l anteros y traseros La fuerza del frenado es causada por l a fricción del neumatico y la carretera , el cual se .rncrementa con la carga. El frente de los vehicul os con motor dela_!! tero es mas pesado que la parte post~ rior, así cuando los frenos son aplica- dos, el centro de gravedad de los ve- hículos tienden a moverse hacia adelan- te debido a l a inercia . Añadiendo carga a la parte delantera y disminuyendo en la parte trasera como resultado de ello . Como el centro de gravedad se mueve ha- cia adelante se agrandara la fuerza de frenado , decreciendo la carga posterior aun Carga rreyor (rres fricciün) Carga rreror (rreros fricción) OHP23 2) Peligro del bloqueo prematuro de los neumaticos traseros Asumiendo que ~as ruedas delanteras y traseras ejercen una fuerza ident1ca de frenado en l as cond1ciones de arriba, las ruedas traseras, las cuales estan sujetas a una carga menor tienden a bloquearse prematuramente . Esto causa- ra patinajes de los neumatJ cos traseros. Cuando l os neumat1cos patinan, la fric- ción entre las llantas y el camino se hace pequeña y los neumaticos fallaran para permanecer en contacto suficiente con el camino . A menos que el vehículo se este moviendo correctamente hacia are !ante, este coleara, lo cual puede ser muy peligroso . OHP23 3) Medidas para prevenir el bloqueo pr~ maturo de l os neumaticos traseros La fuerza del frenado de l os neumaticos traseros debe di sminuirse debaj o de la fuerza de frenado de los neumaticos de- lanteros con la finali dad de prevenir un bloqueo prematuro. Esto es llevado a ca- bo por la valvula proporcionadora (va lv~ la P) que esta designada para reducir au tomaticamente la presión hidraul1ca, en proporción a l a fuerza del pedal, que va desde el cilindro maestro a l os cilindros de l as ruedas traseras . Valwla P OHP23 4) Curva de presi ón hidraul ica ideal La graf1ca abajo muestra una curva de presidn hidraulica ideal para l as ruedas delanteras y traseras (los valores reales varían de un modelo de vehiculo a otro) . La valvula P esta diseñada para llevar las curvas de presiones reales tan cerca del ideal como sea tecn1camente posibl e . kg/cm2 e o ·ri (/) (lJ i... o.. Con Valvula P 1o 20 30 40 50 60 70 80 90 Presiün del cilirdro rrrestro kg/cmª OHP23 5) Clases de Valvula P Ex isten los s.igu 1entes tipos de Valvula P, así como otras, cada una diseñada p~ ra prevenir el bloqueo prematuro de l as ruedas traseras . Valvul a Proporc1onadora (P) . Valvula Proporc10m1da y de LertvacLdn (P&BV . Valvul a Proporciom1dora ser1sible a la carga (LSPV) Valvula Proporc LOnadora sens tble a la desacelerac1dn (DSPV ) 29
    • PRINCIPIO DE FUNCIONAMI- ENTO 1. PRESION CERO EN El CILINDRO MAESTRO El pistdn es empujado a la derecha por el resorte, abriendo la val vula C. OHP24 2. PRESION BAJA DEL CILINDRO MAESTRO La presión hidraul1ca del cilindro maes tro es transmitida de la camara A a tra ves de la valvul a c y actua en la cama- ra B. Por consiguiente, la camara A y la camara B estan bajo la misma presicli. A pesar de esto, debido a la diferencia en el area superficial del pistan en las camaras A y B, en las cuales la presión puede ser aplicada, el pistdn procura moverse a la izquierda . Sin embargo, es te movimiento es opuesto por el resorte, el cual fuerza al pistón a detenerse mo v.tendose cuando este alcance el puntu- al cual la fuerza del resorte balancea la presidn hidraulica. Pistcr1 qrj r~~a carara l-cllldl. Lado A lado B Area pequeña Area grcn:E • OHP24 30 3. PRESION AlTA DEL CILINDRO MAESTRO Debido a l a diferencia en l a superficie del p.tstdn en las camaras A y B en las cuales la presidn puede ser aplicada,el pistdn se mueve a la izquierda hasta blo quear l a valvula C. Esto corresponde aT punto de fractura (@ ) en el grafico . El punto de fractura en el grafico puede ser movido modificando la fuerza de ten- sión del resorte. e_ QN ·.-i e Ul u Ql ......... • ),..¡ tJ'I o.~ tU ),..¡o Ql ),..¡ Ul 'O iu e ),..¡ ·.-i .w .-1 ..... tU u 'O @ Ql .-1 ::l Ql i:i:: -o Presión del cilindro O'reStro (kg / cm2 ) 51 la presión h1draulica en la camara A se el~va el pistón es empujado a l a de- recha y abre la valvula C. Como la pre- sión en la camara B aumenta el pi stdn se mueve hacia la izquierda debLdo a las diferencias en las superficies blo- queando la valvula C. Este proceso es repetido constantemente para regular l a presidn, la cual es aplicada a los cilin dros de rueda. OHP24 REFERENCIA - -- - - -- - - - El angulo de la linea @ - @ sobre el punto de fractura en el grafico pue- de ser alterado en la etapa de diseRo, camb.tandu la di ferencia en el ;;rea del pLstdn al cual la pres1dn es aplicada en los lados A y B de la camera .
    • FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA P La val vula P esta construi da como mostra mos debajo: Resorte de cmpresicn Atras OHP25 1. PRESION BAJA DEL CILINDRO MAESTRO Como mostramos, el p1stdn es empujado a la derecha por el resorte . El flu1do de f renos fluye del c1l 1ndro maestro a tra ves de ur1a separae Ldn entre la copa del c tlindro y el p1stdn hasta los e tl rndros de las ruedas posteriores. ~l cllm:lro maestro ~ del c1ludro Resorte Alos etli.rdros de r~da post..erwres OHP25 2. PRESION ALTA DEL CILINDRO MAESTRO El pistan es empujado a la derecha por el resorte. Sin embargo, como la presidn es aplicada al extremo derecho del p1s- tdn (corte transversal Al) este se mueve a la izquierda a medida que l a presión aumenta . Cuando la pres1dn alcanza un cierto rnvel, el pistan contacta con la copa del c.tlrndro y bloquea el pasaje del fluido entre el c1l 1ndro maestro y los c1l1ndros de las ruedas posteriores . En ccnt:a:::to OHP26 Al momento que el p1stdn contacta con l a copa del cilindro, cterra el pasaje de fluido, siendo l a presion del fl u1do l a misma en cada l ado de l a copa . Stn embar go, debido a l a di ferenc_ta en l a superfl" cíe de los pistones y de la carga del el: l indro, el p1stdn empuja la copa del c1- l1ndro y l o mueve hacia la izquierda . Cu mo esto incrementa el volumen de la cama ra a l a derecha de la copa del c1 lrndro~ la presión en esa c~mara disminuye así como l a presión de los c1l 1ndros de l as ruedas traseras . Copa del e 1l udro OHP26 31
    • Fuerza de empuje del pistan y copa cel cilindro a la derecha: presidn del ci l i ndro maestro X presión del area (A}) + fuerza del resorte. Fuerza de empuje del pi stón y copa del cilindro a la izquierda : pres.ion del cilindro de la rueda x presidn del area (A2.). Sin presim D eqxi c:e1 cilirdro OHP26 Como el pedal de freno es presionado, aumenta la presidn del cilindro maestro, así el pistdn es empujado a la derech~ y se mueve alej andose de l a copa del ci lindro . Esto causa una presión que debe ser apl icada momentaneamente a los cilln dros de l as ruedas posteriores , pero 18° presidn en los cilindros de las ruedas posteriores disminuye puesto que el pis ton se mueve a l a izquierda debido a la diferencia en el area al cual l a pres1cr1 puede ser aplicada. 32 3. PEDAL DE FRENO LIBERADO Cuando la presión del cilindro maestro disminuye, el pistan se mueve a la i z- quierda debido a la diferenci a de pre- sión . Esto reduce la presión en los ci- lindros de las ruedas. Como la presidn del cil indro maestro dis minuye a~n mas que la presión de los c~ l indros de las ruedas traseras, el flu1 do de frenos en cada cilindro de rueda- fluye entre la copa del cilindro y la pared interior del cilindro y regresa al cilindro maestro. Esto el imina la d1 ferencia de presidn entre el lado del cil i ndro maestro y el l ado del cilindro de rueda del pistón, provocando que el pistón se mueva a la derecha debido a l a fuerza del resorte . ~ cel cilindro Resorte IMPORTANTE! ~~~~~~~~~ La valvula P no puede ser desensambla- da. Si esta malograda d dañada, debe ser reemplazada carn un conjunto.
    • VALVULA P DUAL La valvula P es usada en l as t uberías de freno en diagonal en los vehículos FF. Basicamente, podría ser consi dera da como un par de valvul as p funci o-=- nando en cada lado. Cada una de estas valvul as p funci onan de la misma mane ra que una valvul a p comun . Valwla P CJal Cilindro rmestro Atr-.3s Resorte camra ce aire OHP27 33
    • VALVULA PROPORCIONADORA Y DE DERIVACION P &BV 1. DESCRIPCION ROLES La P & BV desempeña dos roles . Primera- mente actua como una valvula ordinaria . Adicionalmente si el circuito hidrauli- co para l os frenos delanteros fallase por alguna razon, desactivara la val vu- la P (reduce l a presion actuando en l as ruedas traseras). Pmto de fractura Falla del circuito de freros delanteros Presidn hidrrulica del cilindro maestro OHP28 NECESIDAD DE LA P & BV Normalmente, mientras mas grande sea la carga apl icada a los neumaticos, mayor sera la presion hidraulica que es apli- cada a los cil indros de ruedas y la di s tanela de parada del vehículo puede ser reducida mas. Sin embargo, si el circuito del antero de frenos fallase por al guna razon, so- l o l os frenos traseros llevaran a cabo el frenado del vehículo , así la fuerza de frenado estara reducida . Existira por consiguiente menor movi- miento hacia adelante del centro de gra vedad del vehículo y una menor reducci&i de la carga actuando en las ruedas tra- seras, así la carga sobre las ruedas traseras sera mayor que cuando los fre- nos estan funcionando. La valvul a P i ndividualmente podría re- ducir la presion actuando en los cilin- dros de rueda posteriores aun si la car ga sobre las ruedas traseras se incre-- menta como fue explicado antes, así la fuerza de frenado no podra incrementarse. 34 Por esta razon la P &BV desactiva la valvul a p bajo las condiciones antes mencionadas con el fin de reducir la dis tanc1a de frenado . Tambien di sminuye l ~ ocurrencia del col eado si el circuito de frenos delantero fallase . .,,........ ,, ~ Peq..Eib nuvimiento del ~-~c.__centro de gravedad N:J hay potencia de parada CONSTRUCCION ~ OHP28 La P & BV es si milar a la valvula P, pe ro es añadi do el pistan NQ 2. Esta cons truido como se muestra abajo y la pre- sion hidraulica actuando sobre las rue- das delanteras empuja el piston Nº 2 ha cia la izquierda. Al cilirdro 031 cilirdro 031 cilirdro rrrestro delantero Pist0-1 NQ 2 maestro trasero Pistan NQ l Cepa del cilindro ü Al cilindro de rueda trasero
    • 2. FUNCIONAMIENTO CONTROL DE LA PRESION HIDRAULICA A LOS CILINDROS DE RUEDA POSTERIORES (1) La presión hidraul ica Pr (de l a par te trasera del cil indro maestro),es transmitida a los cilindros de rue- das traseras a traves del pasaj e mas tracio en l a ilustracidn de abajo . - Las fuerzas empujan el pistdn N2 l a la derecha al mismo tiempo como a continuación: . La fuerza que empuja el pistón N2 l a la izquierda es Pr x Al . La f uerza que empuja el pistón NQ l a la derecha es F (fuerza del resorte) Cuando la presidn hidraulica es ba- ja , el pistón N2 l es empujado a l a derecha por la fuerza del resorte F. Cuando la presión hidraulíca Pr es baja, el pistón n2 l es empujado a l a derecha por la fuerza del resor- te F y l a presidn hidraulica que se dirige a l os cilindros de rueda tra seros no es control ada . Pisten N2 2 Resorte(F) Atras OHP28 (2) Cuando Pr se el eva y Pr x Al se tor- na mas grande que F, el pistón N2 l es empujado a l a izquierda obstruyeD_ do el pasaj e . La presión hidraulica en este momen- to esta tndicada por el punto de fr~ t ura en el gra fico de l as paginas ª!.!. t eriores. (3) Despues que el pasaj e esta obstruido la presión Pr se el eva aun mas . CuaD_ do l a presión Pr se eleva hasta cier ta cantidad comparada con Pw, el pii ton N2 l es forzado a l a derecha y el pasaje es abierto . (4) La presión del fluido a los cilindros de rueda traseras estaran controlacbs y el rendimiento de l frenado estabi- l izado por la repetición de l os pasos (2) y (3) anteriores . Pistrr1 N2 1 OHP29 (5) Cuando el circuito de f renos delante ros esta functonando normalmente , Pr = Pf y el pistón Nº 2 no funciona (el pistdn NQ 2 es empuj ado a la iz- quierda por el resorte). Pr Pisten N2 2 Resorte OHP29 35
    • FALLAS DE LOS FRENOS DELANTEROS En una eventual fuga de fluido del cir- cuito de frenos delanteros· resultara l o siguiente: Pf caera hasta cero, asi l a diferencia entre la presidn hi draulica empujando el pistdn NQ 2 a la derecha y a la izquierda se elevara hasta la par- te A2 del pistdn NQ 2. Esto causa que el pistdn Nº 2 sera emp~ jada a l a derecha, empujando el pistdn NQ 2 a la derecha y abriendo el pasaje. Entonces, las fuerzas actuando en el pis tdn NQ l son: - La fuerza empujando el pistón NQ l a l a izquierda es por Pr X Al. . La fuerza empujando el pistdn NQ 2 a l a derecha es Pr x A2. Como A2 es tan grande como Al, el pis- tón NQ l esta continuamente empujando a l a derecha y l a presidn hidraul ica per- manece como una linea recta en el grafi co. La presión hidraulica del cilindro- maestro no es controlada, pero es tran~ mitida directamente a los cilindros de ruedas posteriores. IMPORTANTE! Esta valvula proporcinadora y de deriva cion (P &BV) no puede ser desensambla- da . Si esta malograda o dañada debe ree11 plazarse como un conjunto. 36 Pasaje (~ierto) • Pistm Nº 2 OHP29
    • VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA (LSPV} 1. DESCRIPCION ROLES DE LA LSPV La LSPV es usada principalmente en los vehiculos comerciales y cumple el rol de l a valvula propurcionadora entre o- tros . Ad.icionalmente, regula automatica mente la presion hidraul.ica actuando su bre l as ruedas traseras de acuerdo a los cambios en la carga (peso d carga total). o l-1 C'"O o e: •.-t •.-t (/'¡....; Q) ..... ).; (.) o......; "' Q)).; 'O Q) (/'¡ l1J ri:l () l-4 •...¡ .¡J ..-! 1:;) ce m 'O l-1 Q) 'O ;:l •.-1 ~..e: Pt.r1t.o re fractura Pres.i.cn hictra31ica rel cilindro rrrestro (cHindro re n.eda oolél"ltera) OHP 30 NECESIDAD DEL CAMBIO DE LA PRESION HIORAULICAACTIVADO EN LAS RUEDAS TRASERAS DE ACUERDO A LA CARGA Cuando el camidn est~ sin carga util , solo una pequena carga esta actuando en l as ruedas traseras, así ellas tienden a cerrarse facilmente. Por esta razdn , la presion hidraulica actuando en las ruedas tr~seras debe ser reducida. OHP30 Cuando el camión est~ cargado, una gran carga actua en las ruedas traseras, y es menos probable que se cierren. Por consiguiente, la cantidad de reduccidn de la presidn hidraulica en las ruedas traseras debe ser mini mizada con la po- sibili dad de acortar la distémc1a de frenado. Caf93 util OHP30 DETECCION DE LA CARGA La carga (carga util) es detectada por un resorte sensible a la carga fijado entre la caja del eje trasero y el bas tidor (6 carrocería). ,....... ,,....····· ,.,,······· -Bast.icbr .,,....···· ,...···· ReSJrte sensible a lé! carga F, Caja c:El eje trasero .._____ / , ~ , OHP31 Cuando el cam1on esta sin carga util, el muelle de hojas se dobla solo un po ca y se crea una pequeña abertura en A. LSPV Bast.icbr / Ca j a del e je trasero OHP31 Cuando el cam1dn esta cargado, el mue- lle de hojas se dobla bastante y la a- bertura en A se reduce a cero. Como r~ sultado, el pistdn de la LSPV es movi- do hacia arriba por el resorte sensible a la carga • ~ ~ .. ·~- . --:-~ --~- .u .---~~.L~ ~~3."'A ~--$ 0HP31 La valvula sensible a la carga detecta la carga por la medida de la abertura en A, y fa magn.i.t.ud de la fuerZé1 que e~ puja el pistdn de la LSPV hacia arriba. 37
    • CONSTRUCCION En la LSPV, l a posicion inferior del pistan de la valvula p se extiende de- bajo de la valvula. El extremo inferior del pistan es empujado hacia arriba por el resorte sensible a la carga por una fuerza que varia con la medida de l a carga. ~l c1lm:lro maestro e:> eten de 3lvula,____. :~--- Extensiói ----Resorte sensible a la carga OHP 32 DIFERENCIA ENTRE LA LSPV Y LA LSP & BV (VALVULA DE DERIVACION) La LSP &BV contiene una val vula propor cionadora y de derivacidn (P &BV ) mas que una valvula proporci onadora en el cuerpo de la valvula. Por consiguiente , tres sistemas hidra~licos incluyendo la linea de caRerias par~ el circuito de frenos del anteros estan conectados al cuerpo de l a val vula . El s1gu1ente grafico muestra sus curvas de rendtm1ento: 38 Falla rel frero relaitero (ro regula la presiói) Presi&1 hidra.Jlica rel cilirdro maestro (c11.trdro re necia rela-1tera) OHP32 2. FUNCIONAMIENTO El funcionamiento de l a LSP & BV es explica do abajo . VEHICULO SIN CARGA Puesto que el resorte sensible a l a car ga y el pistan no estan en contacto uno a otro , no se genera l a fuerza Fl , la cual es l a fuerza del resorte sensible de carga empujando el pistan NQ 1 hacia arriba . Por consiguiente, funciona de la misma manera que la valvul a proporctonadora y de derivación . VEHICULO CON CARGA Tanto como el peso del vehículo se in- cremente, el bastidor sera forzado ha- cia abajo y el resorte sensible a la carga creara una fuerza (Fl ) empujando al pistón NQ 1 hacia arriba. Atras OHP 32
    • (1) Cuando la presion hidraulica Pr es baja, el pistón Nº l es empujado ha cia arriba por la fuerza del resor- te (F2) y la fuerza del resorte 5ei!_ sible a la carga (fl), asi la pre- sión hidraulica que se dirige a los cilindros de las .ruedas posteriores no se reduce . (2) Cuando Pr se el eva y l a fuerza des- cendente (Pr x Al) del pistón NQ l se torna mas grande que la fuerza ascendente del resorte (f2 + Fl ),el pistón NQ l es empujado hacia abajo obstruyendo el pasaje . En consecuei:!. cia, el punto de fractura es mas a.!_ to que cuando el vehiculo esta des- cargado, asi como se muestra en los graficos de las paginas previas . (3) La fuerza (fl) varia de acuerdo a l a carga del vehiculo y consecuent~ mente la presión hidraulica a los frenos traseros tambien cambia de a cuerdo con la carga . Pasaje e:> e:> Pf Pistm NQ 2 fEsorte sensible OHP33 FALLAS EN EL CIRCUITO DE FRENO DELANTERO ( 1 ) Cuando el circuito de frenos delan- tero esta funcionando normalmente , Pr = Pf y el pistón NQ 2 (el pistón de derivación) es empujado y mante- nido abajo por el resorte . (2) Sin embargo, si Pf cae a cero, la diferencia entre la presión hidrau- l ica empujado hacia arriba y abajo el pistón NQ 2 subira hasta la par- te A2 del pistón NQ 2. Esto causa que el pistón NQ 2 sea empujado hacia arriba, empujando al pistón NQ l hacia arriba y abriendo el pasaje. las fuerzas activado en el pistdn NQ l seran entonces: fuerzas empujado el pistón hacia abajo =Pr x Al fuerzas empujado el pistón hacia arriba =Pr x A2 Aun si f l = O, A2 x Pr es mayor que Pr x Al, asi el pistón NQ l estara conti- nuamente empujado hacia arriba, la pre- sión hidraulica no se reducira pero se- ra transmitida a l os cilindros de rueda posteriores. 39
    • VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA DUAL 1. DESCRIPCION La LSPV dual es utilizada en vehiculos que tienen tuberías dispuestas diagona..!_ mente (el mode l o mostrado abajo es l a LSPV dual instal ada en el Corolla~.) Esta unidad usa dos resortes para percl_ bir l os cambios en el peso del vehícul o debido a l as variaciones de la carga ~ controlando asi l a presion de los ci l i~ dros de ruedas traseras . El resorte Nº 1 esta montado entre la palanca y el brazo inferior NQ 2, ejer- ciendo tension ascendente en la pal anca . El resort e Nº 2 esta montado entre l a pal anca y el soporte del bastidor, ej e.E_ ciendo tensión descendente en l a palan- ca . La distancia entre el brazo inferior y el bastidor varia con la carga, causan- do qu.e el resor te respectivo cambie y LSPV d.Jal OHP34 Brazo inferLOr NQ 2 40 se balancee en una pos1c1on correspon- diente a la carga . Los cambios de las fuerzas del resorte mueven la palanca hacia arriba o abaj o y la fuerza con el cual l a palanca empuja el pistan de la LSPV cambia controlando l a presión del cil indro de l a rueda posterior . Con l a adopcion del sistema FF en el Wagon, el sistema de frenos partido en diagonal tambien ha sido adaptado. Como resul tado de ello se han incorporado dos pistones en l a LSPV dual con circu.:!:_ t ares de fluido de f renos separados pa- ra l as r uedas posteriores derecha e iz- quierda . El movimiento de l a pal anca es transmitido a los pistones a traves de un pasador y un compensador permitiendo a l os pistones moverse equ1tat1vamente. ,---- -1 1 1 1 LSPV dual Cilindro maestro Bastlcbr ~r OHP34 OHP 34
    • --.. '--·· ··-...._.... 2. FUNCIONAMIENTO La presion del cilindro de rueda post.~ rior es regulada de acuerdo con el au- mento o disminucion en la carga aplica- da al vehículo. Como el pistón en la LSPV dual funciona exactamente del mis- mo modo que la LSPV simple, solamente la fuerza actuando debajo de los pisto- nes es explicada debajo. VEHICULO SIN CARGA Cuando la carga es pequeña, lé:1 distancia entrP. el bast.idor y el brazo inferior NQ 2 se torna grande. Como el resorte N2 l el cual solo puede expandirse ligeramen te y el resorte N2 2 el cual solo pued; contraerse ligeramente, causan que la palanca se balancee en la posición mos- trada en la figura de abajo , no exi stien do una fuerza actuando para empujar el pi stan hacia arriba. Como resultado, la LSPV dual actua del mismo modo que una v~lvula P convencio- nal para reducir la presion. Basticbr Distarcia (grcrre) l Brazo infe.r.ior NQ 2 Resorte NQ l ( IMPORTANTE! ---···· ·· PalalT'd Resort.e Nº 2 El perno de regulación del lado del re- sorte Nº 2 de la LSPV dual es regulado en la fabrica. Nunca trate de regularlo "----·· . . Brazo .inferior Nº 2 VEHICULO CON CARGA Cuando la carga es pesada, la distancia entre el bastidor y el brazo inferior NQ 2 es acortada. El resorte Nº l con una gran cantidad de expansión y el re- sorte NQ 2 se contraen provocando que la palanca se mueva a la presión mostré! da en la figura de abajo, una fuerza - (Fl) est~ actuando para empujar el pis- tón hacia arriba. Como resul tado, la LSPV dual actua paré! aumentar la presi on hidraulica al e ilir1 dro de rueda posterior. Basticbr F1 Resort.e Nº l . ··--·', En caso que sea requerida una regula- ción, realizarla en el perno de regu- lación del brazo i nferior Nº 2. F€sorte NQ 2 _____ j 41
    • VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA DESACE- LERACION (DSPV) 1. DESCRIPCION CONSTRUCCION La DSPV esta instalada en el lado inte- rior del bastidor y montado con su ex- tremo delantero incl inado ligeramente hacia arriba . CS'V La DSPV contiene los pistones A y B,una bola 11 G11 y una val vula de derivacidn . Cuando los frenos son aplicados y la desaceleracidn del vehiculo alcanza un cierto valor, se mueve la bol a 11 G11 con- trolando entonces l a presidn del cilin- dro de rueda posterior . Los pistones A y B tambien controlan la presidn a los cilindros de rueda poste- rior . Como resultado las ruedas posterio res estan prevenidos contra un bloqueo - prematuro . V8lvula oo carera 00 aire Pistdn B Pistdn A CIRCUITO DSPV OHP35 NECESIDAD DEL CAMBIO DE LA PRESION Hl- DRAULICA DE LAS RUEDAS POSTERIORES DE ACUERDO A LA DESACELERACION La fuerza del freno, lo cual es necesa rla para lograr la desaceleracidn reque rida y pequeña usando la carga del ve~ hiculo es pequeña y grande a la carga del vehiculo tambien lo es . 42 e o..... (/) QJ ~ e, 113 ~ o QJ ~ (/) 'O 113 e ~ ..... ~.-1 ..... 113 u 'O QJ .-1 :;¡ Q) o: 'O o Pistones Ay B ~ ni.even a la izquierda Presidn ool cilindro rraestro 1) Vehicul o Sin Carga OHP36 Cuando el vehículo no esta cargado, el vehiculo tiene una pequeña fuerza de inercia. Por consiguiente, solo una p~ queña fuerza de frenado es necesaria para disminuir la velocidad del vehicu lo y obtener l a desace l eracidn requerT da . Adicionalmente, l as ruedas posteriO res tienden a bloquearse mas facilmen.:- te en esta condicidn durante el frena- do , puesto que la carga vertical en las ruedas traseras es pequeña. 2) Vehiculo Con Carga OHP36 En esta condicidn el vehiculo tiene una gran fuerza inercial. Por esta razdn , cuando los frenos son aplicados mientras el vehículo esta en movimiento se re- quiere una gran fuerza de frenado para que el vehículo pueda al canzar la desa- cel eracidn requerida. Por otra parte , debido a que una gran carga vertical es aplicada a l as ruedas posteriores, las ruedas traseras no tenderan a bl oquear- se prematuramente durante el frenado. Car ga util L.-...;;i;;..;.n.;..;e;;.;;r;....;c...;;i;;.;;a,;__ 9 _r-'a @ OHP36
    • 2. FUNCIONAMIENTO 1) Vehiculo Sin Carga (a) Cuando el pedal de f reno es pre- sionado mientras el vehicul o es- ta en movimiento, l a presión en el cilindro maestro ( Pm ) activa directament e en el cil indro de rueda posterior (Pw) y genera lTl8 fuerza de f renado . En esta candi ción Pm es igual a Pw. Bola "G" (b) Cuando l a desacel eracidn del ve- hículo al canza el val or requeri- do debido al frenado, l a bol a "G" r ueda hacia adel ante y contacta el sello de bol a , y l a camara A es cortada de l a camara B. Aunque el ptstón A t iene un area mas grande que el pistón B, ambos sal empuj ados hacia adel ante por l a fuerza del resorte (F) y perman~ ce alli despues de que el vehícu lo al cance una cierta desacel era c1on mientras Pm (Pw) permanece- aun baj o. Como l os frenos son apl icados l a bol a "G" corta ·las camaras A y B y aumenta Pm. Stn embargo , Pw no se eleva hasta que l a dtferencta en presion entre Pm y Pw alcance un val or pre-determtnado . Al mis mo tiempo Pm es mas grande que - Pw y Pw permanece constante . Alos cilirdros Pistón B de rueda post.e- riores (Pw) Bola "G" Pistón A ce1cllirdro nrestro (An) (c) Como Pm se eleva y l a di feren- cia de presi ón entre Pm y Pw aumenta sobre una valor pre- determinado, la valvula de de- rivación se abre y permite ele varse a Pw. A los cilindros de rueda posteriores(Pw) Sello de bola (bloq..eado) Bola "G" 43
    • 2) Vehículo Con Carga 44 (a) Cuando los frenos son apl icados cuando el vehiculo esta en movi- miento, la presion en el c1l1ndro maestro (Pm) actua directamente en los cilindros de rueda poste- riores (Pw) y genera una fuerza de frenado . Puesto que la fuerza inercial del vehiculo es grande, comparado cuando el vehículo es- ta sin carga . Pm es mayor por el tiempo que el vehicul o al canza cierta desaceleración . Como el pistdn B tiene un area mas gran- de que el pistdn A y Pm (Pw) es alto, l os pistones A y B contra- restan la fuerza del resorte (f) y lo mueven hacia atras . Al mis- mo tiempo Pm es igual a Pw. Pistc:Yi B Al c1 hrrlro de Resorte (f) n.eda post.er.10r (Pw) Ebla "G" (b) Cuando l a desaceleración del ve- hiculo se torna mas grande que cierto valor debido a l a fuerza de frenado, . l a bola "G" rueda hacia adelante y contacta con el sello de bol a . Resultando el cor te de la camara A de la camara B. Cuando Pm se eleva mientrns la camara A es cortada de la camara B por la bola "G", los pistones A y B se mueven hacia adelante y por consiguiente se incrementa Pw . P1stm B Al cilirrlro de Resorte (f) necia ¡:x>Sterior (Pw) Bolo "G" Pistc:Yi A ~l c11irrlro nrestro (Pm) (c) Despues que l os pistones A y B han retornado a sus posiciones originales, Pw no se eleva cua.!J. do los frenos son aplicados haE. ta que una cierta d1ferenc1a en la presión es al canzada entre Pm y Pw. Al cilindro de rt.Eda ¡:x>Ster10r (Pw) (d) A medida que Pm sube y una c1e.E_ t.a d1ferenc1a de prestan sube entre Pm y Pw, l a valvula de d~ r 1vacidn se abre y permite ele- vélrse a Pw.
    • IMPORTANTE ! ~~~~~~~~~~~ l. Si las r uedas posteriores se bloquean durante el frenado de un vehículo sin carga, el problema podría deberse al DSPV. Sin embargo, una comprobación del rendimiento de la presión de la DSPV no puede ser realizada con un comprobador de presión, debiendo ser reemplazado como un conjunto y recom- probado para ver si ocurre todavía el bloqueo. La DSPV nunca debe ser desen samblada ó regulada. 2. Debi do a la cmst:n.cc..tcn de 1a DSPV, la camara de l a bola "G" no puede ser ~ gada de aire de los cil i ndros de rue.:- da posteriores . Si la DSPV es reemplazada y l a linea del f reno es drenada del fluido en el proceso , l a DSPV debe ser purgada des pues que el sistema de frenos ha sido llenado con flui do de freno. Es to se realiza presionando el pedal del f re- no y purgando el aire de la DSPV a traves del perno de derivación . Perr-o de cerivocicn Al cilindro de rt.eda posterior (Pw) carera de la bola "G" 45
    • FRENO DE ESTACIONAMIENTO CALIBRADOR CON FRENO DE ESTACIONAMIENTO INCORPO- RADO PARA LOS FRENOS DE DISCOS POSTERIORES 1. DESCRIPCION En algunos vehiculos con frenos de dis- co posteriores, el calibrador esta pro- visto con un freno de estacionamiento incorporado, cuyo periodo de funciona- miento se ajusta automaticamente cada vez que el pedal de freno es presionacb. Puesto que el funcionamiento de los fre nos principales es el mismo que para - los frenos de disco delanteros conven- cionales, esta seccidn describe solo el sistema de freno de estacionamiento y su mecanismo de regulación automatico. 2. CONSTRUCCION Calibracbr Alm:tlad.illas Pist0-1 Perno de ajuste A Tirante Rebajas Resorte de ecrbrag...e En la cabeza del pi stan existen dos re- bajes, uno de estos rebajes esta siem- pre trabado con el pasador que se pro- yecta del lado posterior de la al mohadl_ lla de freno, preveniendo asi la rota- cidn del pistan. El perno de regulacidn esta previsto para la Lot acidn del tope del perno de regulacidn (ver seccidn transver- sal A- A' dibujo ) . Calibracbr Perno de reg.Jlacim SECCION TRANSVERSAL A-A' 47
    • . El resorte del embrague esta enrosca- do alrededor de la tuerca manguitb , con el diametro del resorte en un es- tado l igeramente menor que el diametro exterior de l a tuerca manguito . Un extremo del resorte de embrague es ta ancl ado por el pistón. Por consiguiente, cuando la tuerca man guito es girada en la dirección mos- trada debajo , se afloja el resorte y l ibera la tuerca manguito, si es gira do en l a dirección opuesta , reajusta- el resorte y previene que gire la tuer ca manguito . Resorte del errbrag...e . El tirante esta instalado descentrado en el pasador de manivela . De este mo do el movimiento rotatorio del pasa-- dor de manivela es transformado en un movimiento deslizante a la izquierda y derecha y comunicado al tirante . (Ver sección transversal B-8 ' abaj o) . 48 Tircr-ite Pasaá:>r de nalivela SECCION TRANSVERSAL 8-8' 3. FUNCIONAMIENTO PALANCA HALADA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Cuando la palanca del freno de estacion~ miento es hal ada , la palanca de manivela es girada por medio del cable. Esto hace funcionar el pasador de manivel a, el ti- rante, el perno de regulación, la tuerca manguito , el pistan y las almohadillas de freno, creando l a fuerza de frenado . Cuando el perno de regul ación se mueve a la izquierda, conprime el resorte de re- torno. PistcY1 Perro de ffiCl"llvela Al mismo tiempo la tuerca manguito es em pujada a l a izquierda por el perno de re gulación y trata de girar en la direcc~ mostrada por la flecha ® en el diagra- ma de abajo . Sin embargo, l a dirección en l a cual l a tuerca manguito esta trata_! do de girar eA l a misma dirección en la cual el resorte del embrague esta enros- cado al rededor de l a tuerca manguito, asi el resorte de embrague asegura la tuerca manguito y previene que gre . Entonces la tuerca manguito y el perno de regula- ción empujan al pistón como una unidad. Resorte de errbrag..e T ·to uerca rreo;JJ.J. ® Perrn de reg.tl~uñ
    • PALANCA LIBERADA DEL FRENO ESTA- CIONAMIENTO Cuando l a palanca del freno de estac10- nam1ento es liberada, el resorte de re- torno comprimido empuja el perno de re- gulac1dn, la tuerca manguito y el pis- tan hacia atras de su pos1c1dn original . Esto libera el freno de estacionamiento . Tt..erca rrer9.nto Cable de frero de estocionamento Pala-ca de,...,....____..._ mEnivela Pasacbr de mamvela REGULACION AUTOMATICA DEL PERIODO DE FUNCIONAMIENTO (1) Cuando el pedal de freno es presio- nado, el pistón es empujado a la iz quierda por la presión h1draul ica,- el p1stdn es movido a la izquierda una distanc1a igual a la suma del disco rotor y la holgura de la al- mohadilla mas la cantidad de de~ te de la almohadilla . Al mtsmo tiem po el ptstón empuja la tuerca man:- gu1to a la izquierda por medio del cojinete de empuje . Al mismo tlempo, el perno de regula cidn es empujado a la derecha por el resorte de retorno y la presión hidraulica del freno de pie . Asi C.Q. mo la tuerca manguito gtra, se mue- ve a l a izquierda la misma d1stanc1a que el pistón. (2) La tuerca manguito se mueve a la iz- quierda mientras esta rotando en la dirección de la flecha ® . La flecha ® es la dirección en la cual el resorte de embrague esta en- vuelto alrededor de la tuerca mangu_! to . Como el d1ametro del resorte de embrague se expande, el resorte del embrague permite rotar facilmente a la tuerca mangu 1to. (3) Cuando el pedal de freno es libera- do, la presión h1draul 1ca dism1nuye . Debido a que existe una holgura en- tre el pistón y la tuerca manguito, el ptstdn retorna a la derecha den- tro de los l imites de holgura del mangutto . El pedodo de funcionamiento del f~ no de estacionamiento es mantentdo correctamente de la manera descrtta arriba . Conjmt.o ce errpJje Resorte de retorm T~ del ~rro de reg.Jlé:C lcXI 1-blg.ira del Perro de rrag..JLt.u reg.iloc 1on ......____ 49
    • LOCALIZACION DE AVERIAS DESCRIPCION Los problemas en el sistema de freno son a menudo causados por problemas en otros sitemas . Por esta razón , la l oca l izacidn de averías debe ser siempre - real.izada en las etapas mostradas de- bajo. lnspeccidn de las ruedas (1) ~ (2)r Pres1dn de aire en neumaticos Desgaste de la banda de resbal amiento neumatico del l (3) Aflojamiento de l os cojinetes de ruedas lnspeccidn de l a suspensión (1) Desgaste de las juntas wferiores (2) Desgaste del extremo del tensor (3) Perdida de fuerza de amortiguación del amor tiguador ,, Inspección del alineamtento de ruedas del anteras Inspección del pedal de freno 1 Inspección del sistema de frenos (4) DaRos en el mecanismo de d1recc1dn (5) Traqueteo de la art1cul ac1on (1) ( 2) (3) (4) Inclinación de las ruedas (camber) Incl1nac1dn del soporte de l mundn (caster) lnclinac1dn del pivote de la dirección Angulo de convergencia (l) Altura del pedal (2) Juego l ibre del pedal (3) Acc1dn del pedal Los problemas principal es relacionados con l os frenos y sus postbles causas y reme- dios se encuentran l.lstádos en las paginas stguientes . Pedal bajo d esponjoso Resbalamiento del freno . Halamiento de los frenos Frenos agarrotados/ch1rr1dos Pedal duro pero frenado insuficiente . Chillidos, gemtdos d chirrido cuando son aplicados los frenos 51
    • LOCALIZACION DE AVERIAS PROBLEMA Pedal bajo o.'espon- joso Cuando se aplican los frenos, la dis- tancia de reserva del pedal es muy pe queña y el pedal to ca el piso, d el pe dal se s.iente 11 es~1 joso11 y los frenos - no proporcionaran la suficierite fuerza re parada. 52 CAUSA PROBABLE • Altura muy baja del pedal . Juego libre del pedal muy grande • La varilla de empuje del cilindro maestro necesita regulac.idn. • Demasiatli holgura entre el revesbmie!.J. to y el tambor ~ • Revestimientos desgastados (en mod~ los sin regulador autom<H. ico). • Falla del regulador automatico de tambor de freno. ~ La holgura entre el revestimiento y el tambor se hace mas grande como resul- tado del desgaste del revestimiento , mala regulacidn del freno, d falla en el regulador automatico. En consecuen cia, la carrera del pedal de freno se alarga causando incremento del juego del pedal y podria aun tocar el piso en causas extremas• • Fuga de fluido del c.ircuito hidraulico • falla del cilindro maestro * * Contacto incorrecto de la copa con el cilindro. • Aire en el sistema de frenos * * S.i entra aire al sistema de frenos, e2_ te es comprimido cuando el pedal es presionado, asi la accidn del pedal ffi siente esponjosa. • Descentramient.o del disco * * Si el descent.ramiento del disco rotor es muy grande, las almohadillas seran empujadas hacia atras a una distancia igual a la cantidad de descentrado, creando una gran separacion entre el rotor y las almohadillas. En consecrnn cia la carrera del pedal se .incrementa durante el frenado inicial por una dis tancia igual a la cantidad de movimi.€!!_ to de la almohadilla. . Trampa de vapor * * Cuando los frenos son apljcados repeti damente en las pendientes cuesta abajo, etc. el tambor se torna extremadamente caliente y el calor es transmitido al fluido de freno. Esto causa el hervido del fluido, creando vapor en el fluido y generac1on de burbujas en la linea de freno. Esta condicidn es similar a la presion de aire en sistema de freno, y disminuye la potencia de frenado. REK:DIO Regular altura del pedal Regular juego libre del pedal Regular la holgura de la zapata o reem plazar las zapatas de freno. Repare d reemplace el regul~ dor Reparar fuga Reparar o reemplazar el cilindro maestro Reparar o reemplazar el disco Confiar mas en el frenado del motor y/o reemplazar el fluido del freno ___,
    • '----· PROBLEMA Resbalamiento de Freno Cuando se conduce ,el vehículo parece re- sistirse al movimien- to. Los frenos parecen estar parcialmente aplicados aGn cuando el pedal de freno de estacionamiento es- ten li.berados . CAUSA POSIBLE . No existe juego libre en el pedal * . La varilla de empuje del cil i ndro maestro necesita regul ación . Resorte de retorno del pedal deseo nect.ado * El pedal de freno no tiene juego l..!_ bre y los frenos estan aplicados cu-~ tar1t.emente, as.i todas las ruedas res- balan mientras se conduce. . El freno de estacionamiento no se li- bera aprupiadamente Frenos de ~s~acionamiento fuera de regulé!cion . Articulac.10nes gastadas . Presion residual muy alta en el cili,!2 dro hidraulico * . Falla en la valvula de retención oo] cilindro maestro . Falla del cilindro maestro * La presion hidraulica es generada ~ do el orificio de compensi:ic.ion esta cerrado por la copa del pistan. Si el orificio de compensacldn est~ obstruí do, los frenos podrían empezar a res- balar . . Falla del resorte de retorno de la za-pata de freno . Articulaciones ajustadas d zapatas de freno deformadas • Cil indro de rueda d pistdn del cali- brador agarrotado . Resistencia entre la zapata del freno y el plato del soporte . Rotura del regulador automat1co Freno de tambor . falla de los cojinetes de rueda * de * Si los cojinetes de rueda empieza~ a traquetear debido a una mala regula- cion el tambor y el revestimiento y/o el disco y la almohadilla entrar~n en contacto uno con el otro. Esto provo- cara el resbalamiento de los frenos. RHEDIO Regular juego l i bre del pedal Regular o reparar el f reno de estaciona- mj.ento Reemplazar la valvu- l a de retenc.ion de salida . Reparar el cilindro maestro Reemplazar el resorte Reemplazar zapatas de freno Reforzar si es nece- sario Reparar, lubricar o reemplazar el plato del soporte Reemplazar el regu- l ador Regular o reemplazar coj i.netes 53
    • PROBLEMA Halamiento de los frenos Cuando los frenos son apl icados, el vehículo tira ha- cia un lado d em- pieza a colear. frenos agarrotados/ chirridos Cuando el pedal de freno es presionado sdl o un poco, pro- porcionando una ma- yor potencia de fre nado que lo p·revis:- to 54 CAUSA POSIBLE . Presidn de inflado y/o desgaste desi - gual de los neumaticos derecho e iz- quierdo . Traqueteo en el si stema de suspensidn . Alineamiento incorrecto de las ruedas delanteras y traseras· . Aceite d grasa en los revestimientos d las almohadillas Tambor de disco descentrado Congelamiento del pistdn del cilindro de ruedas d el calibrador . Revestimientos d almohadillas agarro tados - . Contacto inapropiado entre revestinuen to y tambor d almohadilla y disco - . Zapatas de freno desgastadas, revesti mientas desgastados d vidriados - . Resistenci a entre zapatas de freno y plato de soporte REr-EDIO Infl ar neumaticos a la presidn apropia- da, rotar ·a reempl~ zar neumaticos Reparar si es recesaría Regular alineamiento de las ruedas delan- teras y traseras Remediar la causa y reemplazar zapatas d almohadi llas Reparar d reemplazar el tambor d el disco Reparar c1l1ndro de ruedas d calibracbr Reempl azar zapatas de freno d alnd1adillas Reparar d reemplazar zapatas de freno d almohadillas Reemplazar zapatas de freno Reparar y lubricar d reempl azar el pla to de soporte - • Falla del resorte de retorno de la z~ Reemplazar resorte pata del freno . Holgura desigual entre zapatas de fre no derecho e izquierdo . Falla de la valvula P * * Bloqueo prematuro de los neumaticos traseros, que causa el coleado del vehículo . • Cantidad pequeña de agua, aceite d grasa en los revestimientos d almoh~ dillas . Tambores d discos rayados d res::entracbs . Zapatas de freno deformadas, revesti- mientos desgastados d vidriados . Cilindros de rueda flojos . Revestimientos d almohadillas agarro- tados Falla del reforzador de freno . Falla de la valvula P * * Frenos traseros funcionan muy bien Regular la holgura de zapata de freno Reemplaza.r valvula P Remediar l a causa y reemplazar revesti- mientos d alndladillas fmrplazar tarbor re dis:xJ Reemplazar las zap~ tas de freno Inspecci onar y ajus tar si fuese recesario Reemplazar zapatas re frero d allochadillas Reparar d reemplazar Reemplazar la valvu- la P oreg..¡lar la LSPV
    • PROBLEMA Pedal duro, pero frenado insufi- ciente CAUSA POSIBLE • Agua adherida al tambor ci disco * * Despues de pasar por charcos o lava r e l vehículo el agua se adhiere al tambor o al disco, a fectar~o el fre- nado . Aceite o grasa en revest imientos d al mohadillas . Zapatas de freno de formadas d reves- timientos degastados 6 vidriados • Almohadillas de frenos de disco des- gastadas . Congelamient o del pistan del cilindro de ruedas ci del calibr ador . Obstrucción de l a linea de freno (va.!. vu 1a P, e te • ) • falla del refurzéldor de freno • Fuga en el sistema de vac10 . falla de la bomba de vacío . Debilitamiento del freno * * Cuando los frenos son aplicados contl_ nuamente en una larga pendiente cues- ta abajo, etc., el calor de la fric- cion reduce el coeficiente de fr.i.cc.i.on del r~vestimiento d almohadillas, tor- nando menos efecti vo el frenado. Este f enumeno es llaméldO "deb.i.l i t.am.iento". REfl'EDIO Aplicar repetidame.!:!_ te los frenos mien- tras se conduce pa- ra secar el tambor por el calor de la friccidn entre el revestimiento y el tambor Remediar la causa y reemplazar zapatas d almohadillas Reemplazar las zap.§!_ tas de freno Reemplazar almohadi llas Reparar el cilindro de r uedas o el cal i -brador Reparar si es nece- sario Reparar el reforzocbr Reparar ' reemplazaro Reparar la bomba de vae.lo Confiar en el frenél -do d1ü motor y/o reemplazar las zapa tas de freno o almo- had.i. llas 55
    • PROBLEMA Chillidos , gemidos ó chirridos cuando l os frenos son aplicados Los mater ial es inhe- rentes a la fricción del fre no generan CU_! do y calor con el fui de disipar energía. Como resultado, chi- llidos ocasional es son normales y pueoon ser agravados por se veras condiciones am bientales, tales co- mo: frío, calor, hu- medad, nieve , sal , lodo, etc. Este chirrido ocasio nal no es un proble- ma de mal funciona- miento y no indica n.ingurnl pe r di da en la efectividad del freno . 56 CAUSA POS lBLE . Tambores de freno y revest.imientos o disco rotor y almohadi llas desgasta- das o rayadas . Fr enos de disco: ausencia o daño de la lamina anti-chirr ido de la almuha d.illa de freno - . Frenos de disco: cal ibradores herrum brasas d con rebaba - . Revestimientos sucios, grasosos, con té1mi.nados o vidriados . Componentes instalados·inapropiada- mente • Mala regulación del pedal de freno d varilla de empuje del reforzador . frenos de tambor: debil idad, daños a retorno incorrecto de los resortes ~ zapatas, d perd.ida o daño de los paS2_ dores de zapat.é:ls y resurtes y r anuréJs del r ebor de del pl é:!to de soporte . REr-EDIO Inspeccionar, repa- rar o reemplazar Reemplazar Limpiar o remover las rebabas Limpiar d reempla- zar Comprobar la cone- xion de los compone~ tes o reemplazar Inspeccionar y reg~ l ar Inspeccionar , repa- rar o reemplazar -
    • J PURGADO DE AIRE DEL CIRCUITO HIDRAULICO OBJETIVO PREPARACION Distarcia oo ~­ rererva insufic.iente Aprender como purgar el aire del circuito hidraulico del freno Llave para tuerca de unían de tubo de freno 10 x 12rnrn SST 09751-36011 Flui do de frenos Contenedor de fluido de freno y tubo vinilico Resp.esta e~ljQ sa ool P3dal ~ OHP37 PRECAUCIONES CUANDO SE PURGA EL AIRE El circuito hidraulico del sistema de frenos no debe contener aire . Si ingresa aire al cir cuita, la presión del cilindro maestro no se- ra transmitida a los cilindros de rueda y sd- lo el aire estara siendo comprimido. Despues de desensamblar el circuito hidrauli - co del sistema de frenos, d cuando exista una posibilidad de entrada de aire en el circuito, purgue el aire de todo el sistema, asegurand_Q_ se de observar las siguientes precauciones: (a) Esta operación debe ser realizada por dos personas, el asistente se situa en el asiento del conductor y hace funci~ nar el pedal de freno cuando sea nece- sar10 . (b) En cada etapa de la operación, asegur~ se de t1sar señales de entendimiento mu tuo y confirmar cada etapa de la opera cidn conforme se vaya avanzando . - (c) Accionar suavemente el pedal de freno. Si es accionado rapidamente, puede ro_!!! per el aire en pequeñas burbujas, el cual dificultara la revisión del siste ma . PrllTEro el cilirdro 1TEestro ~,,~~~ (d) Purgue primero el aire del cilindro maestro . Luego purgue el aire del ci- l indro de rueda localizado mas l ej os del cilindro maestro. Repita la opera cidn hasta que el aire sea removtdo - de todos los cilindros de l a rueda. (e) Asegurese de que exista la cantidad s~ ficiente de fluido en el depds1to du- rante el purgado de aire . Tamb1en, asegurese de que suciedad , agua, etc . no se tntroduzca en el flui do . ( f ) Manipule cuidadosamente el flu tdo de frenos . Nunca permita que gotee d se derrame fluido de frenos sobre superf.!_ cies prntadas . Lavelas inmediatamente si eso ocurre . (g) Bajo rnnguna ctrcunst.ancia debe ser reu sado el flu.tdo.
    • :: ~: : ........ ·..·.. "<:·t _, ' - - - - - - - - - - - - - - OHP 37 58 PURGADO DEL CILINDRO MAESTRO NOTA: Si el cilindro maestro ha sido desensam blado ó si el reservorio se ha quedado vacío-; purgue el aire del cilindro maestro. (a) Usando una SST, desconecte el tubo de frenos del cilindro maestro . SST 09751-36011 Use un contenedor para recoger el flu1 do de frenos . (b) Presione lerité1mente el pedal de freno y mantengal o asi . (c) Bloquee el tapón de salida con su dedo y libere el pedal de freno . (d) Repita los pasos (b) y (c) por 3 ó 4 veces . (e) Usando una SST conecte l os tubos frenos al cil indro maestro. SST 09751-36011 PURGADO DEL CILINDRO HIDRAULICO 1. CONECTE UN TUBO DE VINIL AL TAPON DE PURGADO DEL CILINDRO DE RUEDA de (a) Libere el freno de estacionamiento . (b) Remueva la tapa del tapan de purgado . (c) Conecte el tubo de vinil al tapón de purgado e i nserte al otro extremo a un depósito medio lleno de fluido de freno . NOTA : Empiece a purgar el aire del ci lindro de rueda mas l ejano del cilin- dro maestro. 2. PURCADO DE LA LINEA DE FRENO (a) Bombee suavemente varias veces el pe- dal de freno . (b) Con el pedal presionado, afloje el t~ pón de purgado hasta que el flui do e.!!!_ piece a salir. Luego cierre el tapón de purgado . (c) Repita este procedimiento hasta que no existan mas burbujas en el fluJdo. Torque de ajuste del tapan de purgado : 85 kg-cm (74 pulg-lb., 8.3 N-m) 3. REPITA EL PROCEDIMIENTO PARA CADA RUEDA 4. COMPRUEBE SI EXISTEN FUGAS DE FLUIDO DE FRENO 5. INSTALE LAS TAPAS DE LOS TAPONES DE PURGADO
    • COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DEL REFORZADOR DE FRENO OBJETIVO Aprender a comprobar el func1onam1ento del re forzador de freno PREPARACION Crondmetro d rel oj de pul sera Preslcre el pedal de frer'O vanas veces cm el notar deterncb. '------------- OHP38 Pres1cre el pedal. Arra-q.e el notar. El p:rlll se diri~ hocia ébajo, ~----------- OHP38 ~ lrcreirento re l a dtsl:a-1 ~ cia de reserva del pedal. @·®·~FU"Cicriar l:eterg3 ~-e_l_rru_t_or_.___e_l_no_to_r_.__ OHP38 Presione el pedal. Detenga el motor. ~----------- OHP 38 COMPROBANDO EL REFORZADOR DE FRENO 1. COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL REFORZADOR (a) Con l a f rnalidad de liberar el vacio acumulado dentro del reforzador de fr~ no, pres10ne el pedal de freno varias veces con el motor detenido . (b) Pres10ne el pedal de freno y aplique una pres1dn constante con el pie , pa- ra manlener dtcha pres1dn . (c) Arranque el motor y compruebe que el pedal se d1rige hacta abajo levemente . 2. COMPRUEBE LA HERMETICIDAD DEL REFORZADOR (1) (a) Despues de hacer girar el motor por l c3 2 minutos, detenga el motor. (b) Cuando el pedal de freno es presiona- do vartas veces a una presidn consta!1_ te, compruebe que l a distancia de re- serva del pedal se incrementa el num~ ro de veces que el pedal es presiona- do . 3. COMPRUEBE LA HERMETICIDAD DEL REFORZADOR (2) (a) Con el motor func10nando, preswne el pedal de freno manten 1endo una pres1U-1 const.ant.e . (b) Con el pedal de freno pres10nado, de- tenga el motor , l uego despues de 30 segundos compruebe que no ex1sten cam btos en l a d1st anc1a de reserva del ped1:11. 59
    • INSPECCION Y REGULACION DE LA VALVULA PROPORCIONADORA SENSIBLE A LA CARGA (LSP) Y DE LA VALVULA DE DERIVACION (BV) OBJETIVO PREPARACION Vehiculos aplicables Aprender como inspeccionar y regular l a LSP y BV Juego de manómetro para l a val vul a LSPV SST 09709-29017 fluido de frenos Un deposito para el flmdo de f renos y un tubo de vuul Grasa de glicol a base de j abón de 11t10 Regla Medidor de l a carga del eje (2,000 kg, 4,409 lb. ) Sellador NQ 08833- 00070 c3 Three Bond 1324 o equival ente Hi-Lux (excluido los destinados a USA y Canada) Espectf1caciones para camiones USA y Cariada COMPONENTES Fu-rla de la valwla sensible a la carga :g 1 ~r~eo~!:1 '~lecade jete : Collarin &lje ! ¿:- ' Fesortesersible ' ~ &ije ª la cartJI &lje ~Fu-ria del resorte L----------~-- -- --------~ 130 (9, 13) - sensible a la carga ~-------_.._Resorte sensible a la carga ' Ararmla ~~~e®185 (13, 18) -----=-- ~ ~.. Grillete Nº l (U:-~-""""'l 250 (18, 25) l 185 (13, 18) Resorte cprelo ~· _ / $ ,: 0 ' ' +Pasacbr de segundad , ~·.' ) 130 (9, 13) Collarin lkg--an (pi.e-lb. N-m)l : torq..e ~ificac:b + Ccnµrent.e m reusable _.r'• 4~:;---Gnllete Nº 2 &Jje INSPECCION Y REGULACION DE LAS VALVULAS LSP & ev 1. REGULAR LA CARGA DEL EJE TRASERO La carga del eje posterior (incluyendo e l peso del vehículo) y mencionado en e l ma- nual de reparac1ones , tal como se muestra debajo: 2WD Cabina extra 800 kg (1,764 lb) Otros 900 kg (1,984 lb. ) 61
    • 80 kg/cm2 " - - - - - - - - - - - - - OHP 39 62 2. INSTALE EL MANOMETRO LSPV (SST) Y PURGUE EL AIRE SST 09709-29017 3. ELEVE LA PRESION HIDRAULICA DELANTERA A 80 kg/cm2 (1.138 psi, 7.845 kPa) Y COMPRUEBE LA PRESION HIDRAULICA TRASERA NOTA: El pedal de f reno no debe ser presio nado mas de una vez, mientras la presión - hidraul1ca delantera esta siendo estableci da . Lea la presión hidraulica trasera dos se- gundos despues de regular la prestan hidra~ l.tca delantera . (a) La presión hidraulica trasera se men- ciona en el manual de reparaciones cu mo se muestra a continuación : 2WD Cabina extra 44 ± 5 kg/cm2 (626±71 ps1, 4,315±490 kPa) Otros 45 ± 5 kg/cm2 (640± 71 psi, 4,413 ± 490 kPa ) (b) Si la presión hidraulica trasera es incorrecta , regularla . 4. SI ES NECESARIO, REGULE LA PRESION HIDRAULICA (a) Regular la d1stanc1a del eslabón NQ 2. . Baja presión . ...... . . ... alargar A . Alta presidn. . . . . . . . . . . . acortar A La distancia inicial y el rango de re- gulación estan mencionados en el ma- nual de reparacidn como se muestra de- bajo: Instalacion i ni cial : 2WD 78 mm (3.07 pulgadas) Rango de regulacion: 2WD 72 - 84 mm (2.83 - 3.31 pulgadas) NOTA: Una vuel ta de l a tuerca del esla bon NQ 2 cambia l a presipn h1draul.tca- tal como se menciona en el manual de reparacion y se muestra abajo : Presidn hidraLihca traoora Cabira 0.75 kg/cm2(11 psi, 74 kPa)extra 2W) Otros 1.0 kg/cm2 (14 psJ., 98 kPa)
    • 5 kg/cm2 25 kg/cm2 60 kg/cm2 OHP39 (b) En caso de que la presión no pueda ser regulada por el grill ete NQ 2, subir ó bajar el cuerpo de la valvula. . Baja presión Bajar . Alta presión Subir (c) Ajustar las tuercas. Torque : 130 kg/cm (9 pie-lb, 13 N-m) (d) Regular nuevamente la altura del gri- llete, si no puede ser regulado, ins- peccionar el cuerpo de la valvula . 5. SI ES NECESARIO, INSPECCIONE EL CUERPO DE LA VALVULA (a) Instal e el cuerpo de l a valvula en la posicion mas alta. NOTA: Cuando l os frenos sean aplicados el pistón se movera hacia abajo aproxl:_ madamente 1 mm (0.04 pulg . ) . Aun en e~ te momento, el pistón no debera hacer contacto con el resorte sensi ble de la carga ó moverlo . (b) En esta posición, comprobar la presuXi hidraul ica trasera . Las presiones hidraulicas delantera y trasera estan mencionadas ~n el ma- nual de reparaciones como se muestra abajo . 2WD Presión tudra3hca delaitera • Pres1m hidra3lica trarera • 5 (71, 490) 5 (71, 490) 25 (356, 2,452) 9-13 (128-185,883-1,275) 60 (853, 5,884) 18-25 (256-356, 1,765--2,452) • kg/cm2(psi, kPa) Si el valor medido no esta dentro del estandar, reempl ace el cuerpo de la valvula . 63
    • PRECAUCIONES CUANDO SE HACE UNA REPARACION GENERAL DESCRIPCION Un mal funcionamiento del freno puede ser peligroso, por tanto es extremada- mente i mportante que los componentes del f reno sean desensambl ados y ensam- blados con cuidado y precision. Los siguient es puntos deben tenerse en mente cuando se aprenden tecnicas de reparacion general de frenos . 1. INSPECCION PRE-DESENSAMBLE Cuando un vehiculo es traido para una reparacion no empezar a desensamblarlo inmediatamente . Primero inspeccionar el vehiculo cuidadosamente, detemine la naturaleza del problema y determine si la reparacion ge~eral es realmente nece saria o no . Si es requerida una repara:- cion general de frenos, empezarl a solo despues que se inspeccione completamen- te el vehiculo. Una inspeccion previa a l a reparación general l o ayudara a deci dir que reparaciones son realmente nece sarias . 2. INSPECCION DURANTE EL DESENSAMBLE En cada movimiento que se remueve un componente , asegurese de inspeccionarlo cuidadosamente. Comprobar como el coji- nete estaba montado originalment e, si tiene algun desgaste, daños, etc . Esto es importante , porque mientras algunos problemas son debidos a defectos del componente mismo, otros problemas se deben a l a forma que fueron instalados o de l a regulacion inapropiada . 3. MANTENER LOS COMPONENTES DESENSAMBLADOS EN FORMA ORDENADA Algunos de los componentes desensambla- dos probablemente t ienen que mantenerse separados para revisarl os . Sin embargo, empaquetaduras y semejantes deben ser reemplazados cada vez que sean removi- dos . Los componentes que seran revisa- dos deberan mantenrse en bandejas sepa radas para poder ser montadas correcta mente en sus posiciones or iginal es . LáS bandejas de los componentes deben estar l ibres de aceite de motor y otras sus- tancias contaminantes que podrian afee 64 tar adver samente las copas de los cil in- dros y otros componentes de caucho . Adi- cionalmente , aceite y grasa deben ser mantenidos l ejos de l as superficies inte riores del tambor , revestimientos y almo hadillas y superficies de friccion del disco rotor . 4. LAVADO Y LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES DESENSAMBLADOS Despues de desensambl ar, los componentes a menudo pueden ser encontrados cubiertos de polvo, arena , grasa , etc . debiendo ser removidas estas s~stancias restregando, lavando o con aire comprimtdo . Si los ~ ponentes son montados sin haber sido l i!!!_ piados esas sustancias dificul taran l a identificacidn del problema . AdicionalnE!l te podrían causar serios problemas que ocurririan despues que l os componentes han sido ensamblados. Por ejempl o, arena , pal vo, trazas de re- vestimiento, etc . pueden acumul arse en l a superficie del tambor de freno , redu- ciendo la friccidn entre el tambor y el revestimiento y afectar adversamente la accion del frenado . Estas sustancias ta!!!_ bien causaran porciones resbaladizas de partes que se desgaten rapidamente , dan- do como resul tado zapatas que no funcio- nan con suavidad . Recuerde: limpie to- dos los componentes antes de ensamblarla;. 5. ENSAMBLANDO LOS COMPONENTES Los componentes deben ser removidos con precisidn, de acuerdo a l as etapas esp~ cificadas y usando las herramientas co- rrectas y SST. 6. REGULACIONES POS-ENSAMBLE Asegurese que l os componentes han sido ensamblados y montados correctamente,l~ go regularlos (si es necesario) a l os ~ l ores especificados usando l os medidores y comprobadores correctos . Final mente, compruebe que l os componentes estan fun- cionando normal mente .
    • --.. REPARACION GENERAL DEL CILINDRO MAESTRO OBJETIVO Aprender como se realiza l a reparacion general del cilindro maestro y entender el rol de cada componente PREPARACION Medidor de la varilla de empuje del reforzador de freno SST 09737-00010 . Llave de la tuerca de union del tubo de freno 10 x 12 mm SST 09751-36011 Fluido de frenos . Contenedor para el fluido de frenos, jeringa y tubo de vinil Al icate para resorte anular . Grasa de glycol a base de jabon de litio . Juego de cilindro de frenos de disco INCORRECTO Q:lfo a la t.Lerca t-exacp-el ~ Llave @ PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL CILINDRO MAESTRO I MPORTANTE ! ~~~~~~~~~~~~ MANJPll..EO ~L FLUIDO ~ FRENOS No permita la permanencia de fluido de frenos sobre superficies pintadas . 1. DESCONEXION Y CONEXION DE LA TUBERIA DE FRENOS Ut.Ll1ce una SST SST 09751-36011 NOTA: No rntente desconectar los tubos con una llave ordinaria, ya que podria dañar la tuerca hexagonal. 2. REMOCION E INSTALACION DEL PERNO TOPE Usando un destormllador, empuje el pLS- ton hasta el fin de su recorrido y remue va o rnstale el perno tapón del p1ston y la empaquetadura . NOTA : Cubra el extremo del dest.ormllador antes de ut1l1zarlo. 65
    • ~---------- OHP 40 ~---------~OHP40 66 3. INSPECCION DEL CILINDRO MAESTRO NOTA : Limpie los componentes desensamblacbs con aire compri mido. (a) Inspeccione el exterior del cil indro ....._; maestro , si existen rayaduras d corro- sión, limpie ó reemplace el cili ndro . (b) Inspeccione el pistón y las copas, si existe desgaste, rayaduras, rajaduras d hinchazón. Si alguno de ellos neces_i ta ser reemplazado , use l os componentes del juego del cilindro. 4. ARMADO DEL CILINDRO MAESTRO Apli que grasa de glicol con base de l i t io en las pa~tes de caucho i ndicadas por las flechas . 5. INSTALACION DEL RESERVORIO PRECAUCION: Debi do a que l a unidn del ci- l i ndro maest ro y el reservorio es del ti- po de ani llo prot ector, el t orni llo de co nexidn no est a diseñado para separar el reservorio del cil i ndro y no ajustara el reservorio. Por consiguiente, existira u-e hol gura en el punto A. Esto es normal , no i nser tar arandel as, etc. cuando se ajusta. 6. INSTALACION DEL CILINDRO MAESTRO (a) Regule la distancia de la varilla de empuje del reforzador de freno (ver pa gina 25). - (b) Confirme que la marca "UP" en la cu- bierta del cil indro maestro esta en l a posición correcta . 7. LLENE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO Y PURGUE EL SISTEMA DE FRENO {Ver página 57) NOTA : Si el ctluidro maestro ha sido de- sensamblado d reemplazado, siempre purgue el aire del sistema despues de agregar el flu1do.
    • d j REPARACION GENERAL DEL FRENO DE DISCO OBJETIVO Aprender como reempl azar solo las al mohadillas del disco y a realizar l a reparación general del freno de disco PREPARACION Torquimetro (900 kg- cm, 65 pies-lb , 88 N-m) . Calibrador de esfera con base magnetica Micrómetro (O a 25 mm, O a l pulg.) . Regla . Fluido de frenos Grasa de glicol con base de jabon de litio Grasa para freno de disco (para modelos que tienen laminillas inte riores anti-chirrido) Juego de almohadilla de freno de disco Juego de cilindro de freno de disco Placa u'dtcadora de oosgaste de la a.lm:tladilla Disco rotor Pq..Jjero de u"S¡:eCCtdn PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL FRENO DE DISCO REEMPLAZO DE LAS ALMOHADILLAS DE FRENO 1. COMPROBAR EL ESPESOR DEL REVESTIMIENTO DE LA ALMOHADILLA (a) St un ruido chirriante proviene de los frenos mientras se esta conduciendo, tnspeccione la placa rndicadora de de2_ gaste de la almohadtlla. Si la placa indicadora contacta con el disco rotor, la almohadilla de freno debe ser reem- plazada . (b) Inspeccione el espesor de la almohadt- lla a trav~s del agujero de inspecctdn y reemplace las almohadillas si no es- tan dentro de las espectf1caciones . Espesor mini mo: 1.0 nwn (0. 039 pul g. ) 2. REMOVER EL CILINDRO DEL PLATO DE TENSION (a) Remover los dos pernos de tnst.alacidn del plato de tenstón. (b) Remover el c tlrndru de freno y suspe.!:.!_ derlu con un corddn de manera que la mé:lngCJera no se esl.tre . NOTA: No desconecte la manguera de freno . 67
    • !Ji ~ 't&J Laninilla interior ~ antichirricb rººº~º1 ~ c$ Laninilla anti-chirricb ) ¡ ~---------- OHP 41 ' - - - - - - - - - - - OHP 41 68 3. INSTALACION DE NUEVAS ALMOHADILLAS (a) Instalar una pl aca indicadora de desgas te de la almohadilla en la almohadilla interior. '-....../ NOTA: Asegurese qe que la flecha de la pl~ ca indicadora de desgaste de la almohadilla esta apuntandQ en la dirección de rotacidn del disco rotor. (b) Instalar la lami na anti-chirrido en la almohadilla. NOTA: Aplique grasa de freno de disco en ambos lados de la almohadilla interior de la almohadilla externa. REFERENCIA-~~~~~~~~~~~-.... El juego para cilindros de frenos de disco con lé1minilla interior anti- chirrido contie ne grasa para frenos de disco y debe ser aplicada a las lamini llas. NOTA: Las partes marcadas con * son apllc~ bles solamente para algunos modelos. 4. INSTALACION DE CILINDROS (a) Extraiga una pequeña cantidad de flui- do de freno del reservorio. (b) Presione el pistan con el mango del rrm tillo d un equivalente . NOTA: Siempre cambie la almohadilla de una rueda a la vez, puesto que existe la posi- bilidad que el pistón de la rueda opuesta sea expulsado con violencia. DESENSAMBLE DEL CILINDRO REMOCION DEL PISTON DEL CILINDRO (a) Poner una pieza de tela d equivalente entre el pistan y el cilindro . (b) Use aire comprimido para remover el pistdn del cilrndro . PRECAUCION: No col oque sus dedos delante de los pistones cuando use aire caq:r.inucb. INSPECCION Y REPARACION DE LOS COMPONENTES DEL FRENO DELANTERO 1. MEDICION DEL ESPESOR DEL REVESTIMIENTO DE LA ALMOHADILLA Espesor estandar : 10. 0 mm (0.394 pul g. ) Espesor mínimo : 1.0 mm (0.039 pulg. ) Reemplace la almohadilla SJ es espesor es menor que el minimo c3 se encuentran signos de desgaste desigual.
    • ' - - - - - - - - - - - OHP 41 2. MEDICION DEL ESPESOR DEL DISCO ROTOR Espesor estandar: Tipo ventilado 18.0 mm (0.709 pulg.) Tipo sol i do 12.0 mm (0.472 pulg.) Mini mo estandar: Tipo venti lado 17.0 mm (0.669 pulg.) Tipo ventilado (solo para Europa) 16.0 mm (0.630 pulg.) Tipo solido 11.0 mm (0.433 pulg .) Si el disco esta rayado o desgastado, o si el espesor es menor que el mini mo, repare o reempl ace el disco . 3. MEDICION DEL DESCENTRAMIENTO DEL DISCO ROTOR NOTA: Antes de realizar la medicion del descentramiento, confirmar que el juego del cojinete del cubo del antero est~ den tro de l a especi ficación . - Mida el descentramiento del disco rotor a 10 mm (0.39 pulg. ) del borde exterior del disco rotor. Descentramiento maximo: o.09mm (0.CIB5 rulg.) Si el descentramiento es mayor que el ma- ximo permitido, inspeccionar y regular los cojinetes de l cubo . Luego reemplace el disco si es necesario . ENSAMBLE DEL CILINDRO APLICA GRASA DE GLICOL CON BASE DE JABON DE LITIO EN LAS ZONAS INDICADAS POR LAS FLECHAS REFERENCIA ~~----------­ El juego del cilindro de freno de disco con- tiene grasa de glicol a base de jabdn de li- tio. INSTALACION DEL CILINDRO 1. INSTALACION DEL PLATO DE TORSION Instalar el plato de torsión al punto de dirección . Torque : 900 kg-cm (65 pie-lb, 88 N-m) 2. LLENE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO Y PURGUE EL SISTEMA (Ver ~lna 57) 3. COMPRUEBE SI EXISTE FUGA DE FLUIDO 69
    • REPARACION GENERAL DEL REFORZADOR DE FRENO OBJETIVO :Aprender como rea l izar la reparación general del reforzador de freno y entender la construcción y rol de cada componente . PREPARACION : · SST 09308~00010 09515-30010 09608-20012 Extractor de sellos de aceite •.. (sol o AISIN) Reemplazador de conjinete de rueda trasera (sólo AISIN) Juego de herramientas para el cojinete del cubo de- SST 09736-27010 09737-00010 09751-36011 09753-00013 09753-40010 • Flui do de freno lantero y piñón de rueda (solo AISIN ) Removedor y reemplazador del diafragma del reforzacbr (solo AISIN) Calibrador de la valvul a de empuj e del reforzacbr de frero Llave 10xl2 para la tuerca de unión del tubo de f reno Juego de herramientas para reparación general del re- forzador de fFeno Plato base • Contenedor para el fluido de freno • Silicona · Marcador Navaja •. . .... . ...... .. (sol o tipo JKC ) Sellador 08826-00080 o equivalente • Juego del reforzador de freno AISIN Marcas de acoplamiento Los reforzadores de freno son fabricados por AISIN o JKC. Sus productos son i ctenticos en ter minos de rendimiento pero estan diseñados uñ" poco diferentes. Por esta razón, los procedi- mientos de reparacion general son explicados debajo en forma separada. El nombre del fabri - cante puede ser encontrado en el exterior de l a cubierta del reforzador. PUNTOS PRINCIPALES EN LA REPARACION GENERAL DEL REFORZADOR DE FRENO Reforzador de freno {tipo AISIN) 1. DESENSAMBLE Y ENSAMBLE DE LOS CUERPOS DELANTERO Y TRASERO (a) Col oque marcas guias en los cuerpos de l antero y trasero. (b) Instale el reforzador en el SST . SST 09753-00013 y 09753-40010 PRECAUCION: Tener cuidado de no ajustar las dos tuercas de l a SST demasiado. ..____________ OHP 42 - - - ' (c) Gire el cuerpo delantero en dirección horaria hasta que los cuerpos del antero y trasero se reparen. 70 (d) Afloje las tuercas superiores izquierda y derecha de la SST, luego instroduzca bl oque? de madera entre el cuerpo de l a~ tero y el pl ato superi or . PRECAUCION: Tener cuidado que los bloques de madera no hagan contacto con el cuerpo trasero. (e) Ajuste l as cuatro tuercas de montaje del reforzador, en forma pareja para desarmar los cuerpos del antero y trasero .
    • --· SST 1'1ll'cas g.Jias 8 t}-ssr I1 5 1: '· 1 •/( >---! _____-( ---.. -~ (e) Ensamble los cuerpos delantero y tras~ ro girando el cuerpo delantel'o en se_i¿_ tido anti-horario hasta que las marcas guias coincidan. NOTA: Si el cuerpo delantero esta muy aju~ tado para ser girado, aplique silicona el borde del diafragma que contacta los cuer- pos delante-ro y trasero. 2. REMOCION E INSTALACION DEL RETENEDOR DEL CUERPO (a) Usando una SST, remover' el retenedor. SST 09308-00010 (b) Usando una SST, introduzca el reterecbL'. SST 09515-3()010 y 09608-20012 (09608-03020 y 09608-03060) 3. REMOCION E INSTALACION DEL CUERPO DE LA VALVULA Y EL DIAFRAGMA (a) Coloque la SST en un tornillo de brazo SST 09736-27010 (b) Coloque el diafragma armado en la SST y gi.I'elo para desensamblar ó instalar el cuerpo de la v~lvula, diafragma y el pistan del reforzador. 4. REMOCION E INSTALAClON DE LA VARILLA DE FUNCTIONAMrENTO Empuje la varilla de funcionamiento en el cuerpo de la vjlvula y remueva d instale la cuña tope. 71
    • Laoo rel notar Lacb rel reforzacbr t &:?llacbr licµido ~rficies re cc:ntacto rel diafragm y el cuerp:> Sl.perfic1e ci:l ci:lsltza miento ci:l la varLlla- ci:l fu-c1crament.o y la _ ._..'!ll"'tftvalvula ci:ll CLerpo D1 oca ch rea:c1cYi (s..perftcte ent.era) Sl.perf1c1e ci:l ci:lshzam1e.nto ci:ll ret.erecbr cel CLerJX> y el CLerpo ce la valvula ~rfic.Le re reslizaniento rel reteredor rel cuerp:> y ~l_a_v_a_r_il_l_a_re_errp..i_ _j_e_ ___ OHP 42 72 INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO INSPECCION DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE RETENCION (a) Remover la valvula de retencion. (b) Compruebe que el aire fluya del lado del reforzador al lado del motor. (c) Compruebe que el aire no fluya del la- do del motor al l ado del reforzador . Si es necesario , reemplace la val vula de retencion . (d) Instale l a valvula de retenc.tdn (Motor Diesel) Aplique sellador l iquido a la valvul a de retencion como se muestra . Sellador: P. NQ 08826-0008080 oequi valente ENSAMBLE DEL REFORZADOR DE FRENO APLIQUE SILICONA EN LAS ZONAS MOSTRADAS REFERENCIA - - - - - - - - - - - - juego del re forzador de freno contiene grasa de silicdn .
    • 5...µ3rficie rn ccntccto rel diafragm y el CL.Brpo Sc.perf1cie ce cesliza- rniento ce la valw la Dioco re reECCien(~rfic.ie entera) Superficie re d=slizéfll1ento ool reterecbr rel ClEl'¡:x.J y la varilla re errpuje Reforzador de freno (tipo JKC) 1. DESENSAMBLE Y ENSAMBLE LOS CUERPOS DELANTERO YTRASERO (Ver pagina 70) 2. REMOCION DEL CUERPO DE LA VALVULA Y DEL DIAFRAGMA DEL PLATO DEL DIAFRAGMA (a) Usando una navaja , corte el diafragna. PRECAUCION: Tener cuidado de no dañar e l cuerpo de la valvul a cuando corte el dia fragma. - (b) Tire el diafragma y remueva el cuer- po de la val vula . INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO INSPECCION DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE RETENCION (Ver pagina 72) ENSAMBLE DEL REFORZADOR DE FRENO 1. APLIQUE GRASA DE SILICON A LAS ZONAS MOSTRADAS ;--·· REFERENCIA- - · ~ f El conjunto del reforzadorde freno contiene~ ~rasa de sil icon . ) INSTALACION DEL REFORZADOR DE FRENO 1. REGULE LA DISTANCIA DE LA VARILLA DE EMPUJE DEL REFORZADOR (Ver pagina 25) 2. LLEVE EL RESERVORIO DE FRENO CON FLUIDO DE FRENO YPURGUE EL SISTEMA (Ver página 57) 3. COMPROBACION DE FUGA DE FLUIDO 4. COMPRUEBE Y REGULE EL PEDAL DE FRENO 5. INSPECCION DEL REFORZADOR DE FRENO (Ver pagina 59) 73
    • OVERSEAS SERVICE DIVISION TOYOTA MOTOR CORPORATION PRINTED IN JAPAN fD 9010-01-9904 QUALITY SERVICE NOMBRE