China tren-qinghai-tibet
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Esfuerzo monumental para comunicar dos extremos de China de Beijing al Tibet.

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  • 1. De Pekín a Lhasa
    • El Ferrocarril de China a través del Techo del Mundo
    • Un tributo a los constructores del ferrocarril más grande del mundo
    Author: Eddy Cheong Español : Armando Romero R
  • 2. Retos
    • Desde la fundación de la República de China por el Dr. Sun -Yat- sen en 1911, el sueño de China fue tener un sistema ferroviario nacional que conectase todas las provincias de la nación.
    • El Tíbet se convirtió en la última provincia que permanecía desconectada, en razón de que poseía obstáculos enormes e insuperables. Desde los años 50, entre los múltiples retos que encaraban los proyectistas de los Ferrocarriles de China, los siguientes eran los más significativos:
      • Barreras Montañosas Formidables
      • Nieves eternas inestables y humedales pantanosos
      • Un ecosistema muy frágil
  • 3. Cadena Montañosa KunLun. Esta es la legendaria: “Madre de Miles de Montañas”. El escritor norteamericano Paul Theroux profetizó que la “formidable cadena montañosa que divide al Tibet del resto de la China será la garantía de que nunca será posible construir un tren a Lhasa” - lo que había sido el sueño de China desde los años 50- Cerca del 85 por ciento del total de la vía está localizada en la “Zona Prohibida”. Esta también es conocida como la “Zona de la Muerte” a causa del aire tan enrarecido, un clima riguroso e impredecible, furiosas tormentas de arena y una radiación muy alta de rayos ultravioleta. La temperatura promedio en el año es bajo cero. Las caídas de temperatura llegan a los -45° C. La altitud promedio de la vía aquí es de 4,150 metros sobre el nivel del mar. El punto más alto se encuentra a 5,100 metros sobre el nivel del mar, convirtiéndola en la vía más alta del mundo. Cuando se estaba construyendo el Túnel de la montaña Fenghuo – a 4,900 m., sobre el nivel del mar – los trabajadores tuvieron que ser equipados con cilindros de oxígeno. Se construyó una estación de oxígeno para “alimentar” el túnel. Diecisiete estaciones de ese tipo se construyeron a lo largo de la vía, equipados con cabinas de oxígeno a alta presión para que los trabajadores pudieran recuperarse. Pregunta : ¿Cómo construir un ferrocarril a través de estas montañas hacia el Tibet, la provincia más remota de la China?
  • 4. Había que escalar montañas de más de 5,200 metros, hacer puentes en valles de 12 kilómetros de ancho, cientos de kilómetros de hielo perenne y nieve fangosa que nunca podrían soportar vías y trenes. ¿Cómo podría alguien hacer un túnel en roca a -40 °C o colocar rieles cuando el mínimo esfuerzo obligaba a correr desesperadamente por oxígeno en ese aire enrarecido?
  • 5.
    • Nieves eternas inestables
    • Hay un total de 550 km., de nieves eternas a lo largo de la vía férrea. Las nieves permanentes se suavizan y humedecen el suelo en el verano y endurecen y se expanden en el invierno – una pesadilla para los ingenieros de los ferrocarriles -.
    • La solución más viable es la construcción de terraplenes para la cimentación de la vía. En algunos lugares, los ingenieros enterraron ductos de ventilación en tierra para permitir al aire frío circular debajo de la superestructura.
    • En otros sitios, un ducto denominado termosifón se enterró a 5 metros y se llenó con amoniaco. El amoniaco se gasifica a bajas temperaturas, soltando un vapor que obtiene calor del fondo del ducto y lo conduce hacia la parte superior.
    • Construyendo un puente sobre las nieves. Esta ha sido la menor de las dificultades pero también la más cara. Esto es, los 11.7 km., del puente Qingshuihe lo convierten en el puente más largo del mundo, construido sobre nieve.
    • Se instaló un sistema de monitoreo para tener seguimiento durante las 24 hr., de los cambios de temperatura a lo largo de los 550 km., de la ruta.
  • 6.
    • Protección ambiental de un ecosistema muy frágil:
    • El gobierno de China invirtió alrededor de 2,540 millones de RMB (yuanes renminbi), (4,618 millones de pesos o 393 millones de dólares en la protección ambiental del proyecto.
    • La protección del sistema ecológico fue una preocupación esencial en el diseño. Las rutas fueron seleccionadas de tal forma que se mantuviesen lejos de los mayores hábitats de animales salvajes. La primera alternativa se abandonó porque pasaba por las reservas de grullas de cuello negro. En algunas secciones como la que corta las reservas naturales de Hohxil, Qumar y Soga los proyectistas minimizaron la alteración de las áreas donde viven el antílope tibetano y el asno salvaje (en peligro de extinción) construyendo 25 corredores basándose en sus hábitos de migración.
    • También se redujo el impacto ambiental al mínimo durante los trabajos de construcción.
    • Y todos los coches de pasajeros tienen instalados sanitarios ecológicos, tanques de depósito de aguas residuales y mecanismos de tratamiento de basura para la protección ambiental a lo largo del trayecto.
  • 7. El poniente de Pekín – aquí empieza nuestra historia
  • 8. La estación Poniente de Ferrocarriles de Pekín es la primera parte de nuestra aventura en tren hacia Lhasa
  • 9. Joey nuestra compañera de viaje , señala el letrero que reza: “Pekín Poniente a Lhasa”
  • 10. Con propósitos de protección ambiental, todos los trenes que entren a la provincia china del Tíbet están equipados con compactadores de basura y sanitarios de vacío. No se permite dejar basura a la partida de los trenes. En esta foto usted podrá ver a los trabajadores recogiendo los residuos de los sanitarios de un tren en el ferrocarril Qinghai-Tíbet utilizando tecnología de vacío en la estación de Golmud.
  • 11. El ferrocarril Qinghai-Tíbet, se extiende por 1,956 km., desde Xining, capital de la Provincia de Qinghai hasta Lhasa. El costo para el gobierno chino fue de 26,500 millones de RMB (4,100 millones de dólares) y se terminó en junio de 2006 (un año antes de lo programado)
  • 12. La protección del frágil ambiente es una prioridad importante para los ingenieros ferroviarios de China
  • 13. Joey disfruta los cambios de escenario en su ventana
  • 14.
    • A pesar de la protección de alta prioridad, la población de chiru está declinando continuamente y hoy en día las especies se encuentran en peligro extremo. La caza furtiva es la principal amenaza. Está siendo masacrado ilegalmente por su lana la que es conocida en el mercado internacional como “shahtoosh” o la “Reina de las Lanas”. Debido a lo apartado de esos lugares, estas reservas son incapaces de proteger con efectividad al chiru o a su hábitat.
    • La shahtoosh está considerada una de las fibras animales más finas del mundo y los chales o mantones y las bufandas de shahtoosh se han convertido en símbolos de estatus de alta moda en occidente, vendiéndose hasta en $10,000 dólares cada una. Esta lana se contrabandea del Tíbet, principalmente hacia Kashmir en donde es hilada y convertida en una tela extremadamente fina con la que se fabrican los chales y bufandas. Aún cuando el chiru está protegido en China, en la India todavía es legal su uso en tejidos.
    • El Tíbet, es la provincia más remota de China y ha sido parte de China desde los tiempos del emperador Kublai Khan. La meseta Qinghai-Tibetana es el hogar del chiru (el antílope tibetano). El chiru es un animal altamente protegido en China. Se han establecido cuatro reservas naturales protegidas específicamente para salvaguardar a la especies de flora y fauna silvestres, incluyendo las poblaciones de chiru y su hábitat: La Reserva Natural de Chang Tang, la de Xianza, la Reserva Nacional de Kekexili, y la Reserva Natural de Arjin Shan.
  • 15. El menú en el coche comedor incluye comida occidental .
  • 16. Una tripulación amable proporciona refrescos de fruta fresca, botanas y bebidas siempre con una sonrisa
  • 17. Los pasajeros no sufren de mareo por la altitud, dado que los coches están presurizados como los aviones y cuentan con aire acondicionado. Hay máscaras de oxígeno disponibles en sus gabinetes dormitorio así como en todos los corredores del tren y en los lavatorios, en caso de que se requieran.
  • 18. Un bello escenario y una buena variedad de comidas calientes están disponibles en su menú.
  • 19. Protección ambiental de un ecosistema muy frágil: Alcanzar los aspectos de protección ambiental en el ecosistema de gran altura de la meseta del Tíbet significó un 8% del costo total de la construcción, para conservación ecológica, el costo más grande de todos los proyectos ferroviarios en China. Dado que la mayor parte del ganado y las especies silvestres subsisten con libre pastoreo, el ferrocarril se construyó elevado en la mayor parte de los lugares. En los casos en que no sea así, se utilizan cercados y túneles bajo las vías.
  • 20. Túneles en la Montaña Kun Lun
  • 21.
    • Building
    Construyendo un puente sobre las nieves. Esta ha sido la menor de las dificultades pero también la más cara. Esto es, los 11.7 km., del puente Qingshuihe lo convierten en el puente más largo del mundo, construido sobre nieve.
  • 22.  
  • 23.  
  • 24. Los animales pastan pacíficamente – indiferentes al paso del tren.
  • 25. Donde es posible, la vía es elevada para permitir el paso de las especies migratorias (p.e., antílopes) y para minimizar cualquier otro impacto adverso al medio ambiente
  • 26. Belleza eterna del Lago Namtso
  • 27.  
  • 28. El tren sube a una altitud por encima de los 5000 metros – más de 16,000 pies
  • 29. La longitud total del ferrocarril Qinghaig es de 1,956 km. La línea incluye el paso Tanggula, a 5,072m., (16,640 pies) sobre el nivel del mar, la vía más alta del mundo. Los 1,338 m., del túnel Fenghuoshan se colocan como el túnel más alto del mundo, a 4,905 m., sobre el nivel del mar. El túnel Yangbajing con sus 3,345 m., lo hacen el más largo de la línea .
  • 30. Parada para tomarse una foto con un glaciar como fondo
  • 31. Nuestro tren pasa por glaciares y montañas cubiertas de nieve en su camino a Lhasa
  • 32.  
  • 33. Desde el inicio los departamentos de diseño y construcción del ferrocarril pusieron especial atención a la protección ambiental. Las medidas incluyeron corredores para la migración del antílope tibetano.
  • 34. Otras especies, como osos y asnos salvajes se han adaptado exitosamente a la presencia de la línea ferroviaria y su tráfico.
  • 35. Yaks pastando pacíficamente mientras el tren pasa a toda velocidad.
  • 36.  
  • 37. Belleza hechizante del azul LagoYamdrok
  • 38. Nuestro tren pasa por el monasterio de Patola en su camino hacia la Estación de Lhasa
  • 39. Con la inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet, y el nuevo aeropuerto de Nyingchi, los turistas inundan el Tíbet y exceden los 4 millones anuales con un incremento el año pasado del 60%
  • 40. Lobby de la estación ferroviaria de Lhasa
  • 41. Corredor principal de salida de la Estación de Lhasa
  • 42. Estación de Lhasa
  • 43. Estación de Lhasa – parece más una terminal aeroportuaria de 1 ª Clase que una estación ferroviaria.
    • De acuerdo con mi guía tibetano de turismo, cuando estuve en Lhasa, me dijo que la economía del Tíbet nunca había sido suficiente para proporcionar un nivel razonablemente suficiente. Cada año, el Tíbet sufría de una insuficiencia presupuestal grave y por ello solicitaba un fuerte subsidio con fondos federales.
    • Gracias al proyecto, el desarrollo y la prosperidad han llegado finalmente a estas lejanas tierras. Ya se pueden ver kilómetros y kilómetros de impresionantes carreteras, puentes, ferrocarriles y otras obras de infraestructura.
  • 44. El Tíbet es la provincia más lejana de China. Ha sido parte de China desde la dinastía Yuán (1279 – 1368 DC). El gobierno del Kuomintang, bajo Chiang Kai Shek no tenía la capacidad de administrar una provincia montañosa y lejana como el Tíbet. El presidente Mao restableció la administración china en el Tíbet después de proclamar la creación de la Republica Popular China en octubre de 1949.
  • 45. Un nuevo puente sobre el Río Tangpo a la estación
  • 46. Registrándose en el hotel en Lhasa
  • 47. FIN   El puente sobre el Río Lhasa conecta el centro de la ciudad de Lhasa con la nueva estación ferroviaria… Copyright reserved: E. Cheong New Huaren Federation 16 February 2011