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PDTU 2003 - Resultados dos investimentos
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PDTU 2003 - Resultados dos investimentos

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  • 1. A partir da definição das alternativas de rede de transporte e dos cenários futuros de desenvolvimento da Região Metropolitana, foi realizada uma série de simulações cujos resultados constituem a base de análise para definição das propostas e programas de investimento do Plano Diretor. Nesta fase foram consideradas, além do conjunto de alternativas já identificadas anteriormente, também a Alternativa Referência, correspondente à rede atual do sistema de transporte, com a previsão apenas da adequação da oferta do subsistema constituído por ônibus, de forma a atender as demandas projetadas para os anos-horizonte. Portanto, o conjunto de alternativas avaliado é formado por: Alternativa Referência; Alternativa Investimento Pleno; Alternativa Investimento Pleno Sem Integração; Alternativa Linha 6; Alternativa TransPAN; Alternativa T5 e TR6; Alternativa Investimento Mínimo; Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo Ao todo foram oito situações analisadas para o ano horizonte de 2003, correspondendo a todas alternativas formuladas, onde pode ser verificado o desempenho de cada rede com a matriz de viagem atual. Para o ano 2008 foram simuladas apenas as alternativas de Referência e de Investimento Mínimo, justificado por este ano-horizonte ser de curto prazo,6 RESULTADOS sem o tempo necessário para a implantação das intervenções consideradas nas demais alternativas. Já para o ano 2013, no cenário tendencial, foram avaliadas todas as alternativas previstas, gerando, portanto, oito situações para análise. Para este mesmo ano- horizonte, no cenário induzido, foram simuladas seis situações referentes às alternativas de investimento pleno, com exceção da Alternativa Sem Integração e da Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo. Cabe destacar que, para cada situação analisada, têm-se uma rede de transporte individual e uma rede de transporte coletivo. Portanto, são 48 configurações de rede testadas e analisadas. A Tabela 6.1 a seguir mostra o conjunto de alternativas testadas. 6-1 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 2. Tabela 6.1 – Conjunto de alternativas testadas Indicador Incidência Descrição crítico de cada linha considerando um veículo convencional Ano como unidade de medida (x lugares) Alternativa 2003 2008 2013 T 2013 I Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termosReferência X X X X Passageiro x km Sistema de extensão percorrida pelos usuários. Representa o total de quilômetros que os usuários percorrerãoInvestimento Pleno X X X Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termosInvestimento Pleno Sem Integração X X Passageiro x hora Sistema de tempo gasto pelos usuários nos deslocamentosLinha 6 X X X Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte coletivoTransPAN X X XT5 e TR6 X X XInvestimento Mínimo X X X X Os indicadores relacionados ao transporte individual são também relacionados aoInvestimento Mínimo – Transporte Coletivo X X desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os indicadores relacionados com os usuários estão o custo generalizado e o tempo no veículo. Os indicadores de desempenho sob a ótica do sistema são os indicadores veículos x quilômetro,Nas simulações foi adotado o período de pico da manhã onde ocorre a situação de maior veículos x hora e velocidade média da rede. A Tabela 6.3 a seguir apresenta os indicadoresdemanda de passageiros. considerados e suas definições.Para cada uma das alternativas testadas são apresentados os indicadores necessários para Tabela 6.3 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transportea tomada de decisões sobre a escolha da solução mais adequada e os resultados do individualprocesso de alocação. Indicador Incidência DescriçãoOs indicadores escolhidos para a avaliação das alternativas de transporte coletivo são Valor monetário atribuído ao custo de combustível, ao custorelacionados ao desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os Custo generalizado (R$) Usuários do estacionamento e o tempo despendido, transformado emindicadores relacionados com os usuários estão o custo generalizado, os tempos (no veículo, valor monetário através do tempo adotadode espera e de espera para transferência). Os indicadores de desempenho sob a ótica do Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículosistema são a frota operacional, a frota equivalente, os indicadores passageirosxquilômetroe passageiros x hora. A Tabela 6.2 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas Grau de utilização da rede de transporte individual em Veículo x km Sistema termos de extensão percorrida pelos veículos. Representa odefinições. total de quilômetros que os veículos percorrerãoTabela 6.2 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte Grau de utilização da rede de transporte individual em Veículo x hora Sistemacoletivo termos de tempo gasto pelos veículos nos deslocamentos Indicador Incidência Descrição Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte individual Transporte Coletivo: valor monetário atribuído à viagem completa do usuário, incluindo a tarifa paga e o tempo Custo generalizado (R$) Usuários despendido, transformado em valor monetário através do tempo adotado 6.1 Simulações Custo de tarifa (R$) Usuários Valor médio da tarifa Com os resultados das simulações das alternativas nos cenários atual e futuro foi possível Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo avaliar o comportamento de cada uma delas como instrumento de intervenção no sistema Tempo 1ª espera (min) Usuários Tempo médio estimado da espera inicial para embarque de transporte. Para tanto, como parâmetros de comparação são destacados os valores dos Tempo espera transferência (min) Usuários Tempo médio estimado para embarque nas transferências indicadores de cada alternativa. Tempo médio estimado de caminhada total no acesso e Tempo a pé (min) Usuários egresso do transporte coletivo 6.1.1 Cenário Ano-base – 2003 Tempo da viagem (min) Usuários Tempo total médio das viagens. Neste cenário foram realizadas simulações de todas as alternativas previstas, considerando- Porcentagem de transferências Relação entre a quantidade de viagens com transferências se a demanda atual de viagens. Usuários (%) estimadas e o total de viagens Frota equivalente Sistema Frota operacional calculada em função da demanda no trecho6-2 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 3. Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2003, na hipótese de6.1.1.1 Indicadores de desempenho da rede implantação das alternativas anteriormente detalhadas, mostram que há uma nítidaOs indicadores de desempenho da rede nas diversas alternativas analisadas são melhora em todos os índices comparando-os com a Alternativa de referência, isto é, a deapresentados na Tabela 6.1.1 a seguir. não se fazer nada.Tabela 6.1.1 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2003 O custo generalizado, que mede o custo de uma viagem computando-se a tarifa e a Alternativas monetarização dos diversos tempos gastos, reduz em cerca de 18% nas Alternativas de Indicador Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, sendo que em todas asCusto generalizado(R$) 6,52 5,82 5,93 5,83 5,82 5,76 5,32 5,37 demais este valor também é inferior à de Referência, variando de 9 a 12%.Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,35 2,18 1,89 1,88 1,87 2,16 A tarifa média, devido à nova política tarifária proposta também cai em todas asTempo no veículo 44,28 29,14 35,80 29,31 29,50 29,84 32,35 32,79 alternativas testadas, sendo o maior decréscimo, de 23% verificado nas Alternativas de(min)Tempo da 1ª Investimento Mínimo e T5 e TR6. Cabe destacar que na Alternativa Sem Integração este 3,66 4,11 3,37 4,11 3,88 3,96 2,79 2,73espera (min) decréscimo é de apenas 3%.Tempo espera na 1,32 1,94 1,08 1,91 1,98 1,95 1,43 1,43transferência (min) Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo deTempo a pé (min) 17,67 19,70 16,83 19,53 18,99 18,89 17,20 17,25 viagem, que hoje é de 66,93 minutos. Na Alternativa Investimento Mínimo há uma reduçãoTempo de viagem(min) 66,93 54,88 57,09 54,87 54,36 54,64 53,76 54,20 de 20%. À exceção da Alternativa Sem Integração onde a redução é de 15%, as demaisPorcentagem de 25% 37% 23% 37% 41% 41% 41% 38% alternativas observa-se uma redução entre 18% e 19%. Há que se registrar que os tempostransferência de espera e transferência são maiores nas alternativas testadas em função da novaFrota equivalente 16.384 13.020 14.735 13.122 13.509 13.306 13.215 13.350 concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que podePassageiros x km(milhões) 32,48 31,04 31,82 31,23 31,54 31,64 31,87 31,58 ser observado nas respectivas porcentagens que se elevam nas alternativas, de 48% a 64%Passageiros x h 2,30 1,94 1,97 1,95 1,93 1,93 1,90 1,92 com relação à de Referência.(milhões)Velocidade(km/h) 21,76 31,60 26,37 31,61 31,72 31,45 29,23 28,57 Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quando confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de Alternativas transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada é Indicador Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC de 16.384 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo em torno de 20%. IstoCusto generalizado - -11% -9% -11% -11% -12% -18% -18% representa uma menor solicitação do sistema viário, portanto menores níveis deTarifa - -10% -3% -10% -22% -23% -23% -11% congestionamento e menores impactos ambientais representando uma melhoria na qualidade de vida da população. No caso da Alternativa Sem Integração, mesmo com todosTempo no veículo - -34% -19% -34% -33% -33% -27% -26% os investimentos, a frota equivalente se reduziria em apenas 10%.Tempo da 1ª - 12% -8% 12% 6% 8% -24% -25%espera O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador estáTempo espera na - 47% -18% 45% 50% 48% 8% 8%transferência relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamenteTempo a pé - 11% -5% 11% 7% 7% -3% -2% pequenos.Tempo de viagem - -18% -15% -18% -19% -18% -20% -19% O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostraPorcentagem de - 48% -8% 48% 64% 64% 64% 52% que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 17% natransferência Alternativa Investimento Mínimo e de Investimento Mínimo – Transporte Coletivo emFrota equivalente - -21% -10% -20% -18% -19% -19% -19% relação à de Referência. As demais oscilariam entre 14 e 16% de queda.Passageiros x km - -4% -2% -4% -3% -3% -2% -3% Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhoraPassageiros x h - -15% -14% -15% -16% -16% -17% -17% significativa, aumentando em 46% na Alternativa TransPAN e 34% na de InvestimentoVelocidade - 45% 21% 45% 46% 45% 34% 31% Mínimo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto, ou seja, em torno de 21% 6-3 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 4. Tabela 6.1.2 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual - 2003 6.1.1.2 Indicador de demanda Indicador Alternativas Como indicador de demanda é apresentado para o ano-base de 2003 a quantidade total de Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.1Custo generalizado(R$) 14,36 10,93 12,71 10,93 10,94 10,94 11,73 12,03 a seguir.Tempo no veículo 29,07 20,39 24,72 20,39 20,42 20,43 22,29 23,09 Gráfico 6.1.1 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano-base 2003(min)Veículo x km(milhões) 5,91 5,81 5,90 5,81 5,81 5,81 5,86 5,84 (x 1000)Veículo x h 215 151 183 151 151 151 165 171(mil)Velocidade 13.000 27,44 38,49 32,24 38,49 38,44 38,43 35,52 34,18(km/h) 12.500 Alternativas Indicador Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC 12.000 Embarques-diaCusto generalizado - -24% -11% -24% -24% -24% -18% -16% 11.500Tempo no veículo - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21% 11.000Veículo x km - -2% 0% -2% -2% -2% -1% -1% 10.500Veículo x h - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21% 10.000Velocidade - 40% 17% 40% 40% 40% 29% 25% 9.500Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em 9.000 REF MINIMO MINIMO TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/ INTtodos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-base de 2003. 2003 11.060 12.866 12.888 12.795 12.820 12.873 12.794 10.539 % 0 16,3% 16,5% 15,7% 15,9% 16,4% 15,7% - 4,7%No custo generalizado, onde se computa o custo de combustível, estacionamento e amonetarização do tempo despendido haveria uma queda de 24% nas Alternativas deInvestimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, sendo respectivamente de 18% e 16% aredução nas alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Na hipótese de implantação das alternativas, as novas configurações de rede promoveriaColetivo, e somente de 11% na Sem Integração. um incremento nos embarques, passando dos atuais 11,06 milhões de embarques por dia,O tempo no veículo que na Alternativa de Referência é de 29,07 min reduz em 30% nas para um patamar próximo a 12,8 milhões. O gráfico mostra que com relação à AlternativaAlternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 23% e 21% na de de Referência todas as demais apresentariam um acréscimo de 15,7% a 16,5%, comInvestimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo respectivamente e exceção da Alternativa Sem Integração. Isto é justificado pelo fato de a rede propostasomente de 15% na Sem Integração. integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.O indicador veículo x km também reduz, com exceção da Alternativa Sem Integração na Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade dequal permanece inalterado. embarques de 4,7%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.O indicador veículo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporçãoapresentada nos ganhos de tempo no veículo. A seguir são apresentadas as Figuras 6.1.1 a 6.1.3 que apresentam os carregamentos do transporte coletivo na situação atual e nas Alternativas de Investimento Pleno e deCom relação à velocidade média, dos atuais 27,44 km/h haveria um aumento de cerca de Investimento Mínimo, para o ano-base 2003.40% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 29% e 25%na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente esomente de 17% na Sem Integração. Tal resultado decorre da redução da frota de ônibusem circulação permitida pelas alternativas analisadas.6-4 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 5. Figura 6.1.1 – Resultados de carregamentos ano-base 2003 Figura 6.1.3 – Resultados de carregamentos ano-base 2003Situação Atual Alternativa Investimento MínimoFigura 6.1.2 – Resultados de carregamentos ano-base 2003Alternativa Investimento Pleno Na situação atual o sistema ônibus (em azul) é responsável por cerca de 10 milhões de embarques-dia, o sistema sobre trilhos (trem em ocre e metrô em amarelo) por cerca de 0,8 milhão e as barcas (em vermelho) por 0,1 milhão de embarques-dia. Observa-se o grande carregamento nos corredores de ônibus quando comparado com os carregamentos modestos no sistema sobre trilhos, justamente nos eixos onde há uma competição direta pela demanda de passageiros. Na Alternativa Investimento Pleno ocorre uma mudança significativa, pois o sistema ônibus seria responsável por cerca de 8,9 milhões de embarques-dia, enquanto que o sistema sobre trilhos elevaria para 3,8 milhões e haveria uma redução nas barcas para 24 mil embarques-dia. Observa-se que o sistema sobre trilhos passaria a ser predominante nos corredores principais. Finalmente, a Alternativa Investimento Mínimo corresponde a uma situação intermediária onde o sistema ônibus seria responsável por cerca de 10,6 milhões de embarques-dia, o sistema sobre trilhos por 2,2 milhões e as barcas por 0,15 milhão de embarques-dia. Nos corredores passaria a haver um equilíbrio na distribuição da demanda. 6-5 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 6. Tabela 6.1.4 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 20086.1.2 Cenário Tendencial – 2008No cenário de 2008, foram testadas apenas as Alternativas Referência e Investimento Alternativas Indicador Referência Mínimo VariaçãoMínimo, uma vez que as demais incluem intervenções que deverão ser viabilizadas somente Custo generalizado (R$) 17,54 14,48 -17%no cenário de 2013. Foram calculados os indicadores de desempenho e alguns indicadores Tempo no veículo (min) 36,29 28,43 -22%de demanda para subsidiar a etapa de avaliação econômico-financeira das alternativas. Veículo x km (milhões) 6,86 6,81 -1% Veículo x h 284.642 222.975 -22%6.1.2.1 Indicadores de desempenho da rede Velocidade (km/h) 24,11 30,52 27%As Tabelas 6.1.3 e 6.1.4 a seguir mostram os indicadores de desempenho da rede nocenário tendencial de 2008. Os indicadores do transporte individual também mostram que haveria uma melhoraTabela 6.1.3 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2008 sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação da Alternativa Investimento Alternativas Mínimo em 2008. Indicador Referência Mínimo Variação O custo generalizado reduziria em 17%, o tempo no veículo em 22%, o veículo x km em 1%,Custo generalizado (R$) 7,11 5,61 -21%Tarifa (R$) 2,5 2,22 -11% o veículo x h em 22% e a velocidade aumentaria em cerca de 27%.Tempo no veículo (min) 50,59 37,42 -26%Tempo da 1ª espera (min) 3,47 2,57 -26% 6.1.2.2 Indicador de demandaTempo espera na transferência (min) 1,35 1,46 8% Para o ano-horizonte de 2008 como indicador de demanda é considerada a quantidade totalTempo a pé (min) 17,71 17,37 -2% de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados na TabelaTempo de viagem (min) 73,12 58,81 -20% 6.1.5 a seguir.Porcentagem de transferência 26% 38% 46%Frota equivalente 18.531 14.559 -21% Tabela 6.1.5 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo – 2008Passageiros x km (milhões) 35,97 34,86 -3%Passageiros x h (milhões) 2,63 2,17 -18% Embarques Alternativa diários %Velocidade (km/h) 20,12 26,37 31% (x 1000) Referência 12.008 -Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano de 2008, na hipótese de Mínimo 13.549 13%implantação da Alternativa Investimento Mínimo, mostram que há uma nítida melhora emtodos os índices comparando-os com a Alternativa de Referência onde se faz apenas umajuste de oferta. Os totais de embarques diários na Alternativa Investimento Mínimo é 13% maior em relação à Alternativa de Referência em função da integração física-tarifária dos subsistemas deO custo generalizado é reduzido em cerca de 21%, a tarifa em 11% e o tempo total da transporte na RMRJ.viagem em 20%. Como era de se esperar a quantidade de transferências, devido àintegração físico-tarifária, aumenta em 46% em relação à Referência. 6.1.3 Cenário Tendencial – 2013A frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ é 21% Neste cenário são apresentados os resultados da simulação de todo o conjunto demenor e os indicadores de passageiros x km e passageiros x h reduziriam em 3 e 18% alternativas previsto para a RMRJ.respectivamente. 6.1.3.1 Indicadores de desempenho da redeFinalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora As Tabelas 6.1.6 e 6.1.7 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadassignificativa, aumentando em 31%. para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas matrizes de viagens concebidas para o Cenário Tendencial de desenvolvimento da RMRJ.6-6 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 7. Tabela 6.1.6 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 – O custo generalizado reduz da ordem de 22% na Alternativa Investimento Mínimo, 21% naCenário Tendencial Alternativa Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e entre 15% e 16% nas demais alternativas, exceto na Alternativa Sem Integração onde o decréscimo é de 13%. Alternativas Indicador Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC A tarifa média reduz em todas as alternativas testadas sendo o maior decréscimo, de 12%,Custo na Alternativa Investimento Mínimo e o menor, 4%, na Alternativa Sem Integração. 7,04 5,94 6,15 5,96 5,98 5,94 5,51 5,57generalizado (R$)Tarifa (R$) 2,47 2,22 2,38 2,23 2,24 2,21 2,17 2,22 Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo deTempo no veículo(min) 52,81 31,35 41,44 31,61 32,01 32 36,68 37,8 viagem, que na de Alternativa de Referência é de 74,31 minutos, a redução nas AlternativasTempo da 1ª 3,26 3,65 2,79 3,69 3,48 3,48 2,47 2,45 de Investimento Pleno, TransPAN e T5 e TR6 é de cerca de 24%, na Alternativa Linha 6 emespera (min)Tempo espera na 23% e na de Investimento Mínimo em cerca de 22%. Da mesma forma, quando não hátransferência 1,20 1,84 0,89 1,89 1,84 1,85 1,35 1,35 integração este índice cai para 16%. Há que se registrar que os tempos de espera e(min)Tempo a pé (min) 17,04 19,55 17,33 19,67 19,31 19,17 17,57 17,56 transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da redeTempo de viagem que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que pode ser observado nas 74,31 56,38 62,45 56,88 56,64 56,5 58,07 59,15(min) porcentagens de transferência que se elevam em 48% em relação à Alternativa dePorcentagem de 25% 37% 23% 37% 37% 37% 37% 37%transferência Referência. Mais uma vez a alternativa Sem Integração apresenta resultados mais modestosFrota equivalente 20.493 15.156 18.168 15.237 15.346 15.254 15.762 16.330 com 16% de redução no tempo de viagem e menos 8% nas transferências.Passageiros x km 37,49 5,86 36,63 36,11 35,97 36,06 36,46 36,230(milhões) Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quandoPassageiros x h 2,88 2,26 2,43 2,278 2,27 2,26 2,31 2,35 confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de(milhões)Velocidade (km/h) 18,63 30,02 23,2 29,98 29,49 29,57 26,08 25,2 transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada em 2013 é de 20.493 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo sensivelmente AlternativasIndicador em torno de 27% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6 e T5 e TR6, 24% na de Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TCCusto Investimento Mínimo, 21% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e somente de - -16% -13% -15% -15% -16% -22% -21%generalizado 13% quando não há integração.Tarifa - -10% -4% -10% -9% -11% -12% -10%Tempo no veículo - -41% -22% -40% -39% -39% -31% -28% O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador estáTempo da 1ª - 12% -14% 13% 7% 7% -24% -25% relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamenteesperaTempo espera na pequenos. - 53% -26% 58% 53% 54% 13% 13%transferênciaTempo a pé - 15% 2% 15% 13% 13% 3% 3% O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostraTempo de viagem - -24% -16% -23% -24% -24% -22% -20% que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 21% nasPorcentagem de - 46% -8% 48% 48% 48% 48% 48% alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 20% na Alternativatransferência Investimento Mínimo e 18% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo em relação àFrota equivalente - -27% -13% -27% -26% -27% -24% -21%Passageiros x km - -4% -2% -4% -4% -4% -3% -3% de Referência.Passageiros x h - -21% -16% -21% -21% -21% -20% -18% Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhoraVelocidade - 61% 25% 61% 58% 59% 40% 35% significativa, aumentando de 58% a 61% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 40% na de Investimento Mínimo e 35% na de Investimento Mínimo -Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Transporte Coletivo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria maisTendencial, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-os modesto, ou seja, em torno de 25%com a Alternativa de Referência. 6-7 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 8. Tabela 6.1.7 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 – 6.1.3.2 Indicadores de demandaCenário Tendencial Como indicador de demanda é apresentado, inicialmente, para o ano-horizonte de 2013 – Alternativas Cenário Tendencial, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os Indicador Mínimo Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TC resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.2 a seguir.Custo generalizado(R$) 17,81 13,1 16,15 13,1 13,02 13,04 14,67 15,58 Gráfico 6.1.2 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano 2013 –Tempo no veículo 37,06 25,22 32,72 25,22 25,11 25,15 29,15 31,45 Cenário Tendencial (x1000)(min)Veículo x km 7,37 7,21 7,42 0,21 7,22 7,22 7,25 7,25(milhões) 15.500Veículo x h (milhões) 0,32 0,21 0,23 0,21 0,21 0,21 0,25 0,27 15.000Velocidade (km/h) 23,34 33,59 26,61 33,59 33,76 33,72 29,2 27,07 14.500 Alternativas 14.000 Indicador Mínimo 13.500 Embarques-dia Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TC 13.000Custo generalizado - -26% -9% -26% -27% -27% -18% -13% 12.500Tempo no veículo - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15% 12.000Veículo x km - -2% 1% -2% -2% -2% -2% -2% 11.500Veículo x h - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15% 11.000Velocidade - 44% 14% 44% 45% 44% 25% 16% 10.500 10.000 9.500Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em 9.000todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-horizonte de 2013 REF M INIM O M INIM O TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/ INT– Cenário Tendencial. 2013 T 12.699 14.687 14.684 14.668 14.680 14.824 14.786 12.074 % 0 15,7% 15,6% 15,5% 15,6% 16,7% 16,4% -4,9%No custo generalizado haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de InvestimentoPleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 18% e 13% na de Investimento Mínimo eInvestimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 9% na SemIntegração. Dos 12,7 milhões de embarques em 2013 previstos na Alternativa de Referência para oO tempo no veículo cairia de 37,06 min em 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, cenário tendencial, a implantação das novas redes resultaria em um incremento nosLinha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 21% e 15% na de Investimento Mínimo e Investimento embarques elevando-os a patamares superiores a 14,6 milhões. O gráfico mostra que comMínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 12% na Sem Integração. relação à Alternativa de Referência, com a exceção da Alternativa Sem Integração, todas as demais apresentariam acréscimo de 15,5% a 16,7% nos embarques. Isto é justificado peloO indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora fato de a rede proposta integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas designificativa na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo. transporte.Com relação à velocidade média, prevista em 23,34 km/h na Alternativa de Referência, Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade dehaveria um aumento de cerca de 44% a 45% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha embarques de 4,9%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração6, TransPAN e T5 e TR6, de 25% e 16% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.Transporte Coletivo respectivamente e somente de 14% na Sem Integração. Com relação ao carregamento, os resultados são apresentados por subsistemas, nas Tabelas 6.1.8 e 6.1.9 na seqüência.6-8 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 9. Tabela 6.1.8 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – No subsistema trem se observa que dos 690 mil embarques-dia estimados na Alternativa deCenário Tendencial (x1000) Referência, haveria um aumento de 113% a 120% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 chegando-se a patamares de 1,5 milhão de embarques. Alternativas Sistema de transporte Mínimo Mesmo nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TC Coletivo haveria uma redução expressiva (65%) chegando-se a patamares de 1,14 milhõesBarca/Aerobarco 119 36 55 35 35 35 174 176 de embarques. Destaca-se, por outro lado, que a não-integração dos subsistemas acarretaMetrô 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475Ônibus 11.326 10.160 10.447 10.173 10.564 10.760 11.964 11.897 ao trem uma perda de demanda de cerca de 32% em relação à Alternativa de Referência.Trem 690 1.476 466 1.473 1.515 1.473 1.100 1.136 Com relação ao TransPAN (VLT), a melhor alternativa efetivamente é a que aquela em queVLT - 128 - - 293 - - - este não concorre com as Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada noTotal 12.699 14.668 12.074 14.680 14.824 14.786 14.687 14.684 sistema é de 293 mil embarques-dia. Alternativas Sistema de transporte Mínimo Na análise do sistema sobre trilhos, separada por linhas e eixos de atendimento, os Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TC resultados das simulações indicam desempenho significativo, conforme mostram as TabelasBarca/Aerobarco - -70% -54% -71% -71% -71% 46% 48% 6.1.9 e 6.1.10, respectivamente para os subsistemas trem e metrô.Metrô - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160%Ônibus - -10% -8% -10% -7% -5% 6% 5% Tabela 6.1.9 – Total de embarques-dia no sistema ferroviário em 2013 – CenárioTrem - 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65% Tendencial (x1000)VLT - - - - - - - -Total - 16% -5% 16% 17% 16% 16% 16% Alternativas Eixo/Ramal Mínimo Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TC Belford Roxo 43 122 43 121 127 121 78 81A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas Deodoro 98 224 50 228 220 224 132 136que compões a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário Guapimirim 5 11 4 11 10 10 9 9Tendencial. Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 224 354 179 351 373 359 321 331 Santa Cruz 133 349 118 349 345 342 255 263Para o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente Saracuruna/ Guapimirim 164 345 60 344 367 344 254 264nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo, V.Inhomirim 28 82 16 79 83 82 61 61passando de 119 mil na de Referência, para 174 mil e 176 mil, 46% e 48% de aumento Total 690 1476 466 1473 1515 1473 1100 1136respectivamente. Isto se explica pelo fato da Linha 2 do Metrô ser estendida até a Praça XVe a Linha 3 integrar próximo ao terminal das barcas em Niterói. Por outro lado, nas demais Alternativas Trem/Ramal Mínimohá um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas. Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo TCPara o Metrô, haveria um grande aumento de demanda, dos 567 mil embarques-dia Belford Roxo 184% 0% 181% 195% 181% 81% 88% Deodoro 129% -49% 133% 124% 129% 35% 39%estimados na Alternativa de Referência, para um máximo de 3 milhões na alternativa Linha Guapimirim 120% -20% 120% 100% 100% 80% 80%6, ou seja, 429% de aumento. Na Alternativa Investimento Mínimo, apenas com as Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 58% -20% 57% 67% 60% 43% 48%implantações previstas no Metrô, ou seja, a Linha 2 estendendo-se da Estácio até a Praça Santa Cruz 162% -11% 162% 159% 157% 92% 98%XV, a Linha 1 até a estação Gal. Osório e a Linha 3 sem a travessia da baía, o aumento Saracuruna/ Guapimirim 110% -63% 110% 124% 110% 55% 61%também é significativo, estimado em 1,45 milhões de embarques em 2013, ou 156% de V.Inhomirim 193% -43% 182% 196% 193% 118% 118%aumento com relação à Alternativa de Referência. Total 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65%No sistema ônibus observa-se que se manteria, ainda, um alto patamar de demanda,apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos. Deve-se sobretudo à integração Na tabela acima é possível verificar que todos os ramais ferroviários são beneficiados nasfísico-tarifária proposta nestas alternativas. Dos 11,3 milhões de embarques estimados na alternativas analisadas, excetuando-se a Alternativa Sem Integração quando há perda deAlternativa de Referência, há um incremento de 6% e 5% nas Alternativas de Investimento demanda em todos os ramais em relação à Alternativa de Referência. Destaque-se, em especial,Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, e uma pequena queda nas demais os eixos de atendimento de Japeri/N.Iguaçu/Paracambi, Santa Cruz e Saracuruna/Guapimirimalternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos. que pelo volume de embarques passariam a atender individualmente a demanda até recentemente observada em todo o sistema ferroviário. 6-9 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 10. Tabela 6.1.10 – Total de embarques-dia no sistema metroviário em 2013 – Cenário Tabela 6.1.11 – Total de embarques-dia nos corredores troncais de ônibus (x1000)Tendencial (x1000) Alternativas Corredores Ônibus Alternativas T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC Metrô Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC TR4 - 149 153L1 360 1.054 383 1.064 1.060 1.079 617 627 TR5 - 49 64L2 207 482 175 489 501 502 451 471 TR6 172 178 178L3 - 566 252 569 557 558 382 377 T5 187 216 223L4 - 310 95 311 299 290 - - Total 359 582 618L5 - 95 31 110 - 90 - -L6 - 362 168 457 - - - -Total 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475 Os corredores troncais aparecem somente nas alternativas onde não estão previstas as Linhas 4, 5 e 6, ou seja, nas alternativas T5 e TR6 e nas de Investimento Mínimo e Alternativas Investimento Mínimo – Transporte Coletivo. Observa-se a alta demanda estimada em todosMetrô Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC eles, em particular o eixo da T5 que deve ser somada a uma parte da demanda da TR6.L1 - 193% 6% 196% 194% 200% 71% 74% Neste eixo há um potencial de 300 mil embarques-dia, resultado da soma da demanda doL2 - 133% -15% 136% 142% 143% 118% 128%L3 - - - - - - - - T5 com parte da demanda do TR6, o que o torna mais adequado para uma linha de metrôL4 - - - - - - - - no horizonte de 2013.L5 - - - - - - - - As Figuras 6.1.4 a 6.1.11 mostram os carregamentos no sistema de transporte coletivoL6 - - - - - - - - acima analisados em todas as alternativas testadas, observando-se a mesma convenção deTotal - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160% cores: sistema ônibus (azul), trem (ocre), metrô (amarelo), hidrovia (vermelho) e corredores troncais (roxo).Com relação ao sistema metroviário, há que se registrar o notável desempenho da Linha 1, Figura 6.1.4 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –quando se prevê a sua complementação através do fechamento do anel, sob o maciço da Alternativa de ReferênciaTijuca. De 360 mil embarques estimados para 2013, na Alternativa de Referência, elaindividualmente teria uma demanda próxima de 1,1 milhão de embarques-dia nasalternativas onde se prevê a sua implantação completa. Em todas as alternativas a Linha 1continua a ser a mais forte. As Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo– Transporte Coletivo também contribuem para um acréscimo significativo da demanda,tanto na Linha 1 como na Linha 2, chegando a praticamente dobrar a sua demanda.Destaca-se, neste caso, a expressiva demanda na Linha 3, mesmo sem a travessia da baia,em torno de 380 mil embarques-dia e a Linha 6 com demanda em torno de 450 milembarques na Alternativa Linha 6.Por outro lado, novamente é verificado o fraco desempenho de todo o sistema metroviárioquando se analisa a Alternativa Sem Integração, com apenas 1,1 milhão de embarques-dia.Com todos os investimentos previstos ela é inferior à Alternativa Investimento Mínimo, com1,45 milhão de embarques.Com relação ao sistema ônibus os corredores troncais (TR), criados nos eixos das futuraslinhas de metrô, as simulações indicam alta demanda conforme mostra a Tabela 6.1.11 aseguir.6-10 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 11. Figura 6.1.5 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.7 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –Alternativa Investimento Pleno Alternativa Linha 6Figura 6.1.6 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.8 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –Alternativa Sem Integração Alternativa TransPAN 6-11 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 12. Figura 6.1.9 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.11 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –Alternativa T5 e TR6 Alternativa Investimento Mínimo – Transporte ColetivoFigura 6.1.10 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –Alternativa Investimento Mínimo 6.1.4 Cenário Induzido – 2013 As demandas projetadas para o cenário induzido de 2013 indicam que há uma mudança na distribuição das viagens entre o modo coletivo e o modo auto, sendo que este último corresponde às viagens pelo modo individual, excetuando as realizadas por moto e caminhão, conforme mostra a Tabela 6.1.12 a seguir. Tabela 6.1.12 – Tabela de crescimento de viagens (milhões) Ano Coletivo Auto Total 2003 9,2 2,84 12,03 10,71 3,35 14,06 2013 T 16,4% 18,2% 16,8% 10,52 3,81 14,33 2013 I 14,4% 34,2% 19,1%6-12 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 13. Enquanto que no cenário tendencial as viagens pelo modo coletivo crescem 16,4% e pelo Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenáriomodo auto 18,2%, no cenário induzido os crescimentos são de 14,4% e 34,2% Induzido, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-osrespectivamente. Ou seja, no cenário induzido este crescimento maior das viagens pelo com a Alternativa de Referência.modo auto em relação ao cenário tendencial indica um impacto ligeiramente maior nos O custo generalizado reduz da ordem de 20% na Alternativa Investimento Mínimo, e cercaníveis de congestionamento das vias e, conseqüentemente, nos tempos das viagens e nas de 15% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6.velocidades médias do tráfego geral. Há redução da tarifa média em todas as alternativas testadas, sendo de 11% nas6.1.4.1 Indicadores de desempenho da rede Alternativas de Investimento Mínimo e T5 e TR6, e 10% nas demais.Neste cenário foram realizadas simulações para seis das oito alternativas previstas, não Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo desendo simuladas as Alternativas de Investimento Pleno Sem Integração e de Investimento viagem, que na de Referência seria de 75,84 minutos, cairia em 26% nas Alternativas deMínimo – Transporte Coletivo. Investimento Pleno, TransPAN, Linha 6 e T5 e TR6. já na de Investimento Mínimo a reduçãoAs Tabelas 6.1.12 e 6.1.13 apresentam o desempenho destas alternativas avaliadas em seria cerca de 23%. Há que se registrar que os tempos de espera e transferência sãofunção dos indicadores estabelecidos para o transporte coletivo e individual. maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, conforme pode ser observado nas respectivasTabela 6.1.12 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 – porcentagens que se elevariam nas alternativas em torno de 45% a 51% com relação à deCenário Induzido Referência. Alternativas Indicador Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas, quando Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo confrontadas com a de Referência, é a frota equivalente necessária para operar o sistema deCusto generalizado (R$) 6,76 5,76 5,77 5,78 5,73 5,41Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,20 2,19 2,17 2,16 transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimadaTempo no veículo (min) 54,58 31,74 32,03 31,72 31,84 37,29 em 2013 é de 20.614 veículos, nas demais é bem inferior, caindo consideravelmente emTempo da 1ª espera (min) 3,11 3,69 3,69 3,44 3,44 2,43 28% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 23% na deTempo espera na Investimento Mínimo. 1,17 1,84 1,83 1,79 1,71 1,33transferência (min)Tempo a pé (min) 16,99 19,10 19,08 19,23 19,06 17,55 O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas, assim como o indicadorTempo de viagem 75,84 56,37 56,62 56,17 56,06 58,61 passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ. Ele mostra quePorcentagem de 24% 36% 35% 36% 35% 37% haveria também uma melhora significativa com uma redução de cerca de 23% nastransferênciaFrota equivalente 20.614 14.603 14.900 14.840 14.840 15.786 alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 21% na AlternativaPassageiros x km (milhões) 35,44 34,15 34,19 34,14 34,02 34,45 Investimento Mínimo.Passageiros x h (milhões) 2,85 2,20 2,20 2,20 2,18 2,26Velocidade (km/h) 17,51 29,02 28,79 29,03 28,81 24,92 Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora substancial, com aumento de 64% a 66% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, Alternativas TransPAN e T5 e TR6, e 42% na de Investimento Mínimo. Indicador Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 MínimoCusto generalizado - -15% -15% -15% -15% -20% Com relação ao cenário tendencial, observa-se que de fato as velocidades estimadasTarifa - -10% -10% -10% -11% -11% estariam um pouco inferiores neste cenário, da ordem de 5% nas alternativas simuladas.Tempo no veículo - -42% -41% -42% -42% -32%Tempo da 1ª espera - 19% 19% 11% 11% -22%Tempo espera na - 57% 56% 52% 46% 14%transferênciaTempo a pé - 12% 12% 13% 12% 3%Tempo de viagem - -26% -25% -26% -26% -23%Porcentagem de - 47% 46% 48% 45% 51%transferênciaFrota equivalente - -29% -28% -28% -28% -23%Passageiros x km - -4% -4% -4% -4% -3%Passageiros x h - -23% -23% -23% -24% -21%Velocidade - 66% 64% 66% 65% 42% 6-13 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 14. Tabela 6.1.13 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 – Gráfico 6.1.3 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo 2013 – CenárioCenário Induzido Induzido (x1000) Alternativas Indicador Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo 14.500Custo generalizado 18,75 13,81 13,81 13,74 13,74 15,8 14.000(R$)Tempo no veículo 13.500 39,62 27,3 27,3 27,13 27,13 32,22(min)Veículo x km 13.000 8,07 7,89 7,89 7,89 7,89 7,90(milhões) 12.500Veículo x h 379.666 261.575 261.575 259.978 260.013 308.754Velocidade (km/h) 21,26 30,18 30,18 30,35 30,34 25,62 12.000 11.500 Alternativas Indicador Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo 11.000Custo generalizado - -26% -26% -27% -27% -16% 10.500Tempo no veículo - -31% -31% -32% -32% -19% 10.000Veículo x km - -2% -2% -2% -2% -2%Veículo x h - -31% -31% -32% -32% -19% 9.500Velocidade - 42% 42% 43% 43% 21% 9.000 " R" M INIM O PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 2013 I 12.144 14.107 14.010 14.037 14.167 14.070Os indicadores do transporte individual mostram, também, que haveria uma melhora % - 16,2% 15,4% 15,6% 16,7% 15,9%sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-horizonte de 2013 – Cenário Induzido.No custo generalizado, haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento São previstos 12,14 milhões de embarques em 2013 na Alternativa de Referência nestePleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 16% na de Investimento Mínimo. cenário induzido, enquanto que a implantação das alternativas representariam umO tempo no veículo cairia de 39,62 min, na Alternativa de Referência, em 31% a 32% nas incremento nos embarques que os elevaria a patamares superiores a 14 milhões. O gráficoAlternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 19% na de mostra um acréscimo de 15,4% a 16,7%. Isto é justificado pelo fato de a rede propostaInvestimento Mínimo. integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.O indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora Com relação ao cenário tendencial, verificam-se valores ligeiramente inferiores devido àsignificativa, na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo. menor participação do transporte coletivo, conforme apresentado anteriormente.Com relação à velocidade média, da estimada de 21,26 km/h na Alternativa de Referência, Os carregamentos por subsistemas verificados na simulação são apresentados na Tabelahaveria um aumento de cerca de 42% a 43% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6.1.14 a seguir.6, TransPAN e T5 e TR6, e de 21% na Investimento Mínimo.Comparando as velocidades deste cenário com as estimadas no cenário tendencial, verifica-se que de fato elas são inferiores em cerca de 10% refletindo a maior participação deviagens de auto, conforme comentado anteriormente.6.1.4.2 Indicadores de demandaÉ considerado, inicialmente, como indicador de demanda para o ano-horizonte de 2013 –Cenário Induzido, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Osresultados obtidos são mostrados no Gráfico 6.1.3 a seguir.6-14 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 15. Tabela 6.1.14 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – concorrência das Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada deste sistema éCenário Induzido (x1000) de 280 mil embarques-dia, pouco inferior à verificada no cenário tendencial de 293 mil. Alternativas Com relação aos cenários, observa-se que em geral, no induzido há uma pequena queda no Sistema de transporte Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo total de embarques de todos os subsistemas de transporte coletivo, mantendo-se, porém, oBarca/Aerobarco 117 35 36 35 35 181 mesmo padrão de distribuição entre eles. Devido a este fato não são apresentados nesteMetrô 581 2.748 2.856 2.293 2.389 1.412 cenário os carregamentos individualmente para cada subsistema.Ônibus 10.759 9.698 9.723 10.102 10.230 11.451Trem 686 1.418 1.420 1.456 1.417 1.064 6.1.5 ComentáriosVLT - 112 - 280 - - Na análise geral das simulações realizadas, os resultados mostram que todas asTotal 12.144 14.010 14.037 14.167 14.070 14.107 alternativas formuladas, observando-se apenas o desempenho das redes, causariam um Alternativas profundo impacto no sistema de transporte da RMRJ. A reorganização do sistema sobre Sistema de transporte Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo pneus aliada à otimização do sistema sobre trilhos e a implantação das linhas de metrôBarca/Aerobarco - -70% -69% -70% -70% 55% previstas, mesmo que estas de forma parcial, produzem um novo padrão de uso dosMetrô - 373% 392% 295% 311% 143% transportes na região.Ônibus - -10% -10% -6% -5% 6%Trem - 107% 107% 112% 107% 55% O sistema estrutural sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, passando doVLT - - - - - - atual patamar de 800 mil embarques-dia para 2,5 milhões em 2013 na situação deTotal - 15% 16% 17% 16% 16% investimento mínimo e para 4,5 milhões na situação de pleno investimento. O sistema ônibus continuaria a ser o principal modo de transporte, mantendo-se sempreA tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas acima de 10 milhões de embarques-dia em todas as alternativas, sendo que para suaque compõe a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário operação pressupõe-se a implantação de um conjunto de terminais de integração e deInduzido. conexão, além de corredores com tratamento prioritário. A Figura 6.1.12 apresenta a relação dos terminais previstos e a Figura 6.1.13 mostra os corredores de ônibus quePara o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente completam a rede de transporte coletivo, sendo 178,40 km de tratamento leve, 108,50 kmna Alternativa Investimento Mínimo, de 117 mil para 181 mil, ou seja, 55% de aumento em de tratamento médio, 77,26 km de tratamento pesado, 122,38 km de tratamento em bináriorelação à Alternativa de Referência. Por outro lado, nas demais há um decréscimo em e 562,17 km de tratamento rodoviário.função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas. Cabe também registrar o desempenho do sistema hidroviário que na AlternativaPara o subsistema metrô verifica-se um aumento de demanda de 581 mil embarques-dia Investimento Mínimo, onde não há a travessia da Linha 3 sob a baía, atingiria o volume deestimados em 2013 na Alternativa de Referência, para um máximo de 2,85 milhões na 174 mil embarques-dia.Alternativa Linha 6, ou seja, 392% de aumento, ligeiramente inferior ao alcançado nocenário tendencial. O mesmo ocorre na Alternativa Investimento Mínimo, estimado em 1,41 No entanto, como mostram os resultados da Alternativa Sem Integração, de nadamilhão de embarques contra 1,45 milhão no cenário tendencial. adiantariam os investimentos no sistema sem a implantação de uma política de integração física e tarifária, responsável pelo bom desempenho das propostas.No subsistema ônibus mantêm-se o alto patamar de demanda da ordem de 10,7 milhões deembarques-dia estimados na Alternativa de Referência, sendo que haveria um incremento Os indicadores mostram substanciais ganhos tanto do ponto de vista dos usuários, quede 6% na Alternativa Investimento Mínimo e uma queda de 5 a 10% nas demais terão maior rapidez e menores tarifas, quanto do ponto de vista operacional, com aalternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos. racionalização de frota sem necessariamente haver redução da demanda que, pelo contrário, aumenta em determinadas situações. Em termos urbanos, a racionalizaçãoNo subsistema trem também se observa o mesmo fenômeno: dos 686 mil embarques-dia significará impactos altamente positivos para o meio ambiente com a redução de volumesestimados na Alternativa de Referência, haveria um salto de 107% a 112% nas alternativas de ônibus em circulação, particularmente na área central da cidade do Rio de Janeiro.de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, chegando-se a patamares de 1,45milhão de embarques. Na Alternativa Investimento Mínimo haveria, ainda, um salto enorme Em termos tarifários, a Figura 6.1.14, a seguir, mostra o grande impacto que as novasde 55% chegando-se a 1,06 milhões de embarques. propostas causarão na RMRJ. Ela representa o custo médio da viagem dos diversos setores de tráfego para se atingir a região central da cidade do Rio de Janeiro.Para o TransPAN (VLT) a melhor alternativa continua sendo sua implantação onde não há a 6-15 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 16. Figura 6.1.12 – Terminais propostos6-16 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 17. Figura 6.1.13 – Corredores de ônibus propostos 6-17 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 18. Figura 6.1.14 – Custo médio da tarifa da viagem ao centro do Rio de Janeiro na alternativa referência e diferenças relativas às demais alternativas6-18 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 19. Observa-se que as tarifas de usuários do transporte coletivo dos setores que se dirigem à - traçado;região central são bastante diferenciadas conforme a alternativa analisada. A Alternativa de - extensão;Referência, por exemplo, penaliza sobremaneira os usuários de outros municípios e mesmosetores que se localizados, por exemplo, à oeste da cidade do Rio de Janeiro, apesar da - largura média estimada da faixa de intervenção;prática atual de tarifa única. - ocorrência de trechos em superfície, incluindo estruturas elevadas;As figuras referentes às Alternativas de Investimento Mínimo e Pleno, mostram que - ocorrência de trechos em subterrâneo;praticamente todos os setores se beneficiam com a redução no valor da tarifa para se - ocorrência de trechos subaquáticos.dirigirem à região central, com relação à Alternativa de Referência, conforme mostram osvários percentuais de redução. Além disso, mostram que setores com renda média baixa Há uma variedade de elementos considerados na concepção dos projetos justamente parasão também beneficiados. Por outro lado, há que se observar, novamente, que na possibilitar sua adequação às ações necessárias para a execução, o que implica naAlternativa Sem Integração, apesar de todos os investimentos realizados, o ganho dos ocorrência de impactos ambientais de diferentes tipos e intensidade.usuários com relação à tarifa se restringe apenas a alguns setores, sendo que muitos destes 6.2.1 Composição geral das alternativassão onerados, particularmente os periféricos. As informações já apresentadas no Capítulo 5, especificamente nas Tabelas 5.2.1 e 5.2.2,Assim, conclui-se que as diretrizes e concepção de alternativas mostraram ser eficazes, são indicativas da diversidade de projetos, tanto no que se refere ao modal de transporte,cumprindo a finalidade de propor soluções que efetivamente venham a solucionar o como em relação ao porte e tipologia das obras.problema dos transportes na RMRJ. No caso dos projetos propostos para o sistema ferroviário, as intervenções restringem-se ao melhoramento operacional com aumento da capacidade e velocidade em toda infra-6.2 Avaliação ambiental estrutura de trilhos existente na RMRJ, não prevendo a construção de novas linhas ou prolongamento das que estão em operação. As intervenções previstas no sistema ferroviárioA avaliação ambiental é outra importante fase de desenvolvimento do Plano por permitir são comuns a todas as alternativas formuladas.identificar os impactos ambientais e sociais resultantes do conjunto de proposições queformam as alternativas de investimento. Estas alternativas constituem diferentes Já em relação ao sistema metroviário, as informações indicam a proposição de projetos deconformações de rede de transporte com base nos projetos propostos no âmbito do PDTU. maior porte, caso do prolongamento de duas das linhas existentes (Linhas 1 e 2) e a construção de outras quatro (Linhas 3, 4, 5 e 6), totalizando a extensão de 137 km de novasDentre as alternativas simuladas, a Alternativa Investimento Pleno pelo fato de ser a que linhas. As intervenções nas Linhas 1, 2 e 3 são comuns a todas as alternativas,contempla a execução de todas as intervenções então levantadas, excluídas as conflitantes, ressaltando-se o fato de que as duas alternativas de investimento mínimo não contemplamé a que, sob a perspectiva da avaliação dos impactos ambientais, representa o cenário a travessia da Baía da Guanabara através de um extenso túnel. Já a implantação daspotencialmente mais impactante em decorrência do número, abrangência espacial e porte Linhas 4, 5 e 6 é prevista em combinações diferentes conforme as alternativas quedos projetos. Nesse aspecto, objetivando identificar e avaliar o cenário mais crítico sob o envolvem maior investimento.aspecto da intensidade e abrangência geográfica dos impactos ambientais e sociais, aavaliação ambiental prévia tem como referencial o conjunto de intervenções previstas no Na modalidade dos projetos de transporte coletivo por ônibus, as intervenções propostasâmbito dessa alternativa. referem-se à implantação de linhas estruturais que deverão interligar terminais de ônibus, estações ferroviárias e metroviárias. A implantação dessas linhas deverá ser feita através doOperacionalmente, a avaliação teve por base a realização de visitas técnicas nos locais de sistema viário existente com priorização da circulação dos coletivos que demandaráimplantação e a análise das características já concebidas para os projetos. Evidentemente, adequações físicas nas vias. A única diferenciação entre as alternativas é referente àdado o atual estágio do processo de planejamento do qual o PDTU é integrante, as Alternativa Investimento Pleno Sem Integração, que ao contrário das demais, não prevê ointervenções propostas não dispõem ainda de um nível de detalhamento de engenharia que sistema tronco-alimentado e a integração tarifária entre o sistema de transporte coletivo desubsidie uma avaliação pormenorizada dos elementos físicos de cada intervenção, da ônibus com os modais metroviário e ferroviário.superfície diretamente afetada e, por conseguinte, dos potenciais impactos ambientaisdecorrentes. Entretanto, estes últimos foram identificados e avaliados preliminarmente com O conjunto mais numeroso de intervenções é proposto para o sistema viário metropolitano,base nos levantamentos de campo e na concepção dos projetos, que inclui informações englobando projetos de abertura de vias de média capacidade, duplicações, melhoramento egenéricas relativas ao porte das intervenções e ao tipo de estruturas previstas, em sua ampliação da capacidade de vias existentes, eliminação de cruzamentos em nível através damaioria lineares, destacando-se os seguintes aspectos: construção de obras-de-arte e construção de túneis. Os projetos de maior porte são o Anel 6-19 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 20. Viário, o Semi Anel Rodoviário (Arco Rodoviário do Rio de Janeiro), a ligação com o Porto de As alternativas que consideram o investimento pleno em intervenções, contemplam aSepetiba, a ligação Niterói-São Gonçalo, a duplicação da Rodovia Amaral Peixoto (ligação implantação de toda a infra-estrutura viária, diferentemente da Alternativa InvestimentoSão Gonçalo-Maricá) e a construção da via de ligação entre os municípios de Duque de Mínimo, que inclui somente alguns dos projetos no sistema viário metropolitano, entre osCaxias e Magé. quais parte das obras que integram o projeto do Anel Viário, a implantação de novo acesso à Ilha do Governador a partir da Linha Vermelha e a duplicação da Rodovia Amaral Peixoto (RJ-106) entre São Gonçalo e Maricá. Já a Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo considera somente os investimentos relativos ao transporte coletivo, ou seja, a construção de corredores e adequações viárias localizadas. Esse conjunto de ações é complementado pelos projetos do modal hidroviário previstos nas Alternativas de Investimento Pleno e Mínimo, destacando-se no âmbito da primeira, as ligações da Praça XV com Botafogo, Barra da Tijuca, Charitas (Niterói), São Gonçalo, Gramacho (Duque de Caxias) e com a Ilha do Governador (Aeroporto e Cocotá). Sob a perspectiva da geração de impactos ambientais, os projetos de especial importância são aqueles vinculados à ampliação da rede metroviária e ao sistema viário metropolitano, que correspondem também às intervenções e obras de maior porte, já que implicam na implantação de novas linhas, sejam elas em superfície ou subterrâneas, duplicação de rodovias e avenidas, construção de túneis rodoviários e abertura de novas vias. Em todo caso, trata-se essencialmente da implantação de estruturas lineares de transporte, cujos impactos habituais decorrentes de sua implantação e operação são resumidamente caracterizados a seguir. 6.2.2 Principais impactos ambientais previstos Com base nestes aspectos levantados, são considerados os principais impactos ambientais associados aos projetos relativos às estruturas lineares de transporte. Conforme as características dos locais de implantação e particularidades de cada projeto, outros impactos poderão potencialmente ocorrer: Alteração da morfologia do relevo e da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão Interferência com leitos fluviais Assoreamento de cursos d’água durante a construção Impactos na qualidade do ar durante a construção Impactos na qualidade do ar durante a operação dos projetos Supressão de vegetação Desapropriação Relocação de moradias e população Ampliação da barreira física6-20 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 21. Segmentação de bairros e ruptura da malha urbana Sistema VLT Interferências com infra-estrutura e redes de utilidades públicas TransPAN De acordo como a proposta, o TransPAN, objetiva ligar a Barra da Tijuca ao Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador. Geração de ruído junto a áreas densamente ocupadas O trecho entre as futuras estações Alvorada e Fundão será todo em superfície, atingindo tanto áreas menos ocupadas na Barra da Tijuca como áreas densamente ocupadas ao longo da Linha Interferências com o patrimônio arqueológico e cultural Amarela, onde haverá grande impacto em relação às desapropriações e transferência de favelas, além de impacto com o tráfego local. Há destaque para um grande túnel que deverá ser construído. Impactos potenciais dos projetos de sistema viário e da rede metroviária Sistema viárioA seguir é apresentada para cada uma das intervenções previstas, agrupadas por sistema, a Anel Viáriotipologia dos impactos previstos. Trecho 1 Trata-se de intervenção que consiste na construção de dois viadutos que eliminarão um cruzamento em nível e semaforizado entre a Av. Borges Medeiros e a Av. Epitácio Pessoa. Por seSistema metroviário tratar de uma obra bastante pontual, os impactos se resumem ao ruído durante a execução da obra e interferências com o tráfego.Linha 1 A construção do prolongamento objetiva conectar a estação Saens Pena a Siqueira Campos, em Copacabana, fechando um grande anel de cobertura de parte significativa da cidade. Trecho 2 Trata-se de trecho relativamente extenso entre a Av. das Américas, na Barra da Tijuca e a Av. Toda sua extensão será subterrânea, inclusive suas estações, gerando apenas impacto pontual de Borges de Medeiros, próximo à Lagoa Rodrigo de Freitas. desapropriações e ruído na construção das estações e, principalmente, no tráfego local em É prevista a eliminação dos cruzamentos em nível através da implantação de viadutos e decorrência da retirada do material da escavação, já que toda sua extensão encontra-se em área mergulhões, além da implantação de um túnel de 1.400 metros. densamente ocupada. Os principais impactos estão relacionados à desapropriação de residências, prédios e comércios, Merece comentário ainda a necessidade de implantação de um túnel sob o Parque Nacional da além da possibilidade de afetar alguns casarões antigos e da transferência de parte de uma favela. Tijuca. Devido à proximidade com bairros densamente ocupados, há impacto de ruído com as obras. As A extensão total do novo trecho é de 10 km. obras localizadas nos morros, especialmente nos emboques do túnel, podem causar impactos associados à instabilização de encostas.Linha 2 A implantação do novo segmento desta linha objetiva ligar a estação Estácio ao terminal de barcas para a travessia Rio/Niterói. Trecho 3 Corresponde ao trecho da Av. das Américas, cuja solução prevê a implantação de tobogãs para sua Toda sua extensão será subterrânea, inclusive as estações, gerando impacto pontual de operação como via expressa. desapropriações. Em toda sua extensão há bastante espaço para a realização da obra, inclusive no canteiro central. Eventuais desapropriações serão mínimas e pontuais, prevendo-se também impacto relacionadosLinha 3 Trata-se de nova linha com 36 km de extensão total e implantação prevista em 3 fases. São com o tráfego durante as obras em função do transporte de material terroso para bota-fora. previstos pequenos trechos subterrâneos e longos trechos em superfície, que deverão ligar o Centro do Rio de Janeiro a São Gonçalo, passando por Niterói. A proposta prevê ainda a travessia Variante 2/3 A Trata-se de variante de traçado que pode ser colocada como alternativa em relação ao Trecho 3. subaquática da baía da Guanabara entre o Rio e Niterói. De acordo com o proposto, é prevista sua construção entre a Estrada da Barra da Tijuca até Av. O trecho subterrâneo e subaquático liga as estações já existentes da Carioca, no Centro do Rio de Ayrton Senna, paralela à Av. Abelardo Bueno. A extensão é da ordem de 7,3 km, constituindo-se Janeiro, até Barreto, em Niterói. Este trecho irá gerar impacto pontual de desapropriações e ruído numa potencial ligação expressa do Leblon à Barra da Tijuca. na construção das estações e, principalmente, no tráfego local no momento de retirada do material Em razão do tipo de relevo local, a obra implicará na execução de grandes cortes ou na construção da escavação. de túneis, com impacto significativo sobre a vegetação florestal e de mangue junto ao Parque No restante da linha e representando sua maior porção, até Itaboraí, será utilizado um leito Nacional da Tijuca. Impactos relativos à desapropriação e à transferência compulsória de ferroviário existente e fora de operação. Este último trecho atravessa tanto áreas densamente população residente em uma favela são também previstos. ocupadas como áreas predominantemente rurais, de modo que os principais impactos estarão associados a pequenas desapropriações e transferência compulsória de população que ocupa a Variante 3/4 A Trata-se de variante complementar à 2/3 A considerada anteriormente. O traçado proposto prevê a faixa de domínio do ramal ferroviário existente. ligação do futuro túnel da Grota Funda com as proximidades da Vila Olímpica, na Barra da Tijuca, articulando-se ao traçado da variante anterior. A geração de ruído durante a construção e operação, em razão da ocorrência de áreas lindeiras densamente ocupadas, também merece ser registrada. A maior parte da obra consistirá na construção de um aterro em uma área extensa de planície alagada. As desapropriações são mínimas e pontuais, sendo os principais impactos relacionadosLinha 4 Trata-se de nova linha que deverá ligar a estação já existente de Botafogo, até a futura estação com a possibilidade de assoreamento. Alvorada, na Barra da Tijuca. Trecho 4 A construção do túnel da Grota Funda possibilitará a ligação rápida do fluxo proveniente da Av. das Toda sua extensão (21,2 km) será subterrânea, inclusive estações, gerando impacto pontual de Américas, até a Ligação Expressa Ayrton Senna e Barra da Tijuca, evitando a passagem pela atual desapropriações. Preliminarmente, é possível afirmar que, as escavações iniciadas a partir da futura estrada com curvas fechadas e grandes aclives e declives. estação Alvorada, tendem a implicar em impactos menos significativos decorrentes da retirada do material da escavação. O principal impacto vincula-se à necessidade de supressão de vegetação florestal no interior da unidade de conservação Parque Estadual da Pedra Branca, para abertura dos emboques do túnel.Linha 5 Esta linha coincide com parte do traçado do TransPAN, tendo como objetivo a ligação do Aeroporto Santos Dumont ao Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador. Trecho 5 A obra consiste na duplicação da Av. das Américas com a instalação de mais faixas de trânsito para automóveis e faixa para ônibus ao lado do canteiro central. A extensão total é de 11,2 km. Na região central da cidade do Rio de Janeiro, a linha será subterrânea, inclusive as estações. No trecho da estação de Bonsucesso até o Aeroporto Tom Jobim, a linha será em superfície. No Para a realização da obra serão necessárias reduzidas e pontuais desapropriações de residências entanto, em razão das características de vias existentes nesse trecho, com canteiros centrais e comércio em um trecho específico. Outros impactos potenciais referem-se ao assoreamento de largos, deverá haver, conforme adequações do projeto, pouca necessidade de desapropriações. pequenos cursos d’água, em função da terraplenagem da obra e à supressão localizada de vegetação nativa. Trecho 6 Neste trecho é prevista a abertura de 10,8 km de vias e a ampliação da capacidade entre a BR-101 6-21 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 22. e a Av. Brasil, na região de Santa Cruz, em direção à Barra da Tijuca, envolvendo a construção de Linhas Policromáticas mais faixas de rolagem. O principal impacto está vinculado à necessidade de desapropriação, podendo ocorrer impactos Linha Trata-se de intervenção pontual que consiste na construção de viadutos de ligação da Via potenciais relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água em função da terraplenagem Vermelha Presidente João Goulart (Linha Vermelha) com a Av. Vinte de Janeiro, criando um novo acesso ao da obra, e na supressão de vegetação nativa. Aeroporto Tom Jobim e à Ilha do Governador. Trecho 7 ao Nesse trecho é proposta a ampliação da capacidade da Av. Brasil através de melhorias viárias, e a Linha Amarela É proposta a ampliação da capacidade da Linha Amarela entre a Av. Brasil e o Méier. A ampliação 10 redução de interferências com a pista local entre a BR-101 e a antiga Estrada Rio-São Paulo e a deverá ser efetivada através da construção de duas pistas laterais, podendo afetar áreas Via Dutra. densamente ocupadas, o que deve por sua vez resultar em impactos significativos relativos à transferência compulsória de população, desapropriações de propriedades e estabelecimentos Este trecho possui características distintas, sendo uma parte com ocupação bastante intensa, industriais e comerciais. inclusive com favelas, e outra parte pouco habitada. Os impactos referem-se principalmente ao ruído durante a construção e operação e interferência com o tráfego local. Complemento Refere-se à construção de viaduto de ligação entre a Av. Presidente Vargas e a Linha Vermelha. Linhas Os principais impactos estão relacionados com a desapropriação (usos residencial, comercial e Trecho 11 É prevista a ampliação da capacidade deste trecho da Av. Brasil através de melhorias viárias e a Policromáticas industrial), bem como as interferências com o tráfego. Há destaque também para a interferência redução de interferências com a pista local, entre a Via Dutra e a Av. Francisco Bicalho. com uma linha ferroviária que deverá ser interceptada. Em todo este trecho há ocupação lindeira, inclusive com favelas, e tráfego local intenso. Há possibilidades de impactos relacionados à geração de ruído, interferência com o tráfego local e Semi Anel Também denominado Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, integra um conjunto de ações e projetos ampliação de barreiras. que vêm sendo discutidos e detalhados pelo governo estadual e federal. Ligação B Corresponde à construção de 11 km de via e ampliação da capacidade da via existente (Estrada do Trata-se de projeto que consiste basicamente na implantação de uma via de padrão rodoviário Margaça) entre a antiga Estrada Rio-São Paulo e a Av. das Américas, para adoção de mais faixas contornando a mancha urbana da Região Metropolitana, interligando as rodovias federais que ligam de trânsito para automóveis e faixa para ônibus ao lado do canteiro central. a RMRJ ao interior do estado e a outras regiões do país, caso específico das rodovias BR-101 (segmentos Rio-Vitória e Rio-Santos), BR-116 (Rio-São Paulo e Rio-Bahia) e BR-040 (Rio-Belo Parte da obra implica na segmentação de um bairro, o que também intensifica os impactos Horizonte) ao Porto de Sepetiba. associados à desapropriação. Segundo a proposta do governo federal, efetivada através do Departamento Nacional de Infra- No restante do trecho, os principais impactos estão relacionados ao assoreamento de pequenos estrutura de Transportes (DNIT), a extensão total desse empreendimento é de aproximadamente cursos d’água, em função dos grandes cortes e aterros da obra, e na supressão de vegetação 145 km divididos em quatro segmentos, sendo um trecho de 77 km de pista dupla a implantar, dois nativa. É prevista também a construção de um túnel de 1,2 km. trechos a serem duplicados somando 47 km e um trecho de 22 km que opera sob regime de Ligação C Corresponde ao trecho em que é proposta a construção de um corredor viário e de transporte concessão. coletivo entre a Av. Brasil e as proximidades da Vila Olímpica, totalizando 19 km de abertura de via. Além do acesso ao Porto de Sepetiba, outro importante objetivo do Arco Rodoviário do Rio de Em dois trechos específicos há uma ocupação mais intensa, tornando necessária não só a Janeiro é a própria interligação entre os grandes cinco eixos viários radiais correspondentes às desapropriação de parte de bairros, mas também a transferência compulsória de população rodovias federais, retirando o tráfego de passagem das vias estruturais urbanas, em especial da Av. residente em favelas. No restante do trecho os principais impactos estão relacionados ao potencial Brasil. assoreamento de pequenos cursos d’água em função dos grandes cortes e aterros da obra e a A diretriz de traçado formulada no âmbito do PDTU para o trecho a ser construído (entre a BR-040 supressão de vegetação nativa. Também é prevista a implantação de um túnel de 2,3 km. e o Porto de Sepetiba) é mais interna ou mais próxima ao centro metropolitano se comparada ao traçado básico do DNIT. Em ambos os casos são previstos impactos diversos inerentes à Complemento Em complementação ao Anel Viário são previstas duas intervenções. implantação de uma obra rodoviária desse porte, incluindo desapropriações, transferência Anel Viário A primeira consiste na construção de um túnel e na ampliação da capacidade da R. Mena Barreto e compulsória de população, supressão de vegetação, segmentação de áreas urbanas consolidadas da R. General Polidoro, em um trecho com capacidade esgotada e área densamente urbanizada e outros impactos decorrentes das intervenções no relevo. nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Em função da obra estar inserida em área com Complementarmente, em relação a BR-493 que será duplicada para compor um dos segmentos do comércio significativo e próxima a edifícios residenciais, são previstos impactos relacionados a Semi Anel, no trecho entre Magé e Manilha ou entre a BR-116 e a BR-101, com extensão total de desapropriações, inclusive de casarões antigos, e geração de ruído. No momento de escavação do 26 km, deve-se destacar os impactos associados à proximidade com a Área de Proteção Ambiental túnel, com a saída constante de caminhões para a retirada de material, também haverá impacto de Guapimirim. São previstos também impactos decorrentes da intensa retirada e substituição de sobre o tráfego local. solos compressíveis, já que parte do trecho a ser duplicado insere-se numa ampla planície flúvio- A segunda intervenção refere-se ao prolongamento da Via Light até a Av. Brasil. A obra será marinha. Em razão de algumas nucleações urbanas lindeiras, a ampliação da barreira física confinada à faixa de domínio de uma linha de transmissão existente. Provavelmente será existente também merece ser registrada. necessário o afastamento das torres para a construção da via na porção central da faixa. Além da interferência com a rede de energia, outros impactos potenciais vinculam-se às atividades de Ligação com o Porto de Sepetiba terraplenagem e supressão pontual de vegetação nativa. Também haverá impacto relacionado à RJ-079 – João Trata-se de obra que consiste na duplicação da R. João XXIII com a construção de uma ponte geração de ruído para os bairros lindeiros. XXIII sobre o canal de São Francisco, sendo uma alternativa de ligação da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. A maior parte da intervenção será desenvolvida em uma via local situada em área densamente ocupada por residências, causando impactos de desapropriação, segmentação de bairros e ruído, além de implicações ao tráfego e à circulação de pedestres. Haverá ainda impacto sobre um grande curso d’água, com a necessidade de supressão localizada de vegetação e construção de pilares no leito fluvial. BR-101 entre Trata-se de uma segunda alternativa de ligação da Av. Brasil com o Porto de Sepetiba. Refere-se Itaguaí e RJ- basicamente à duplicação de trecho da BR-101 que atravessa em sua maior parte áreas de uso 079 rural, onde é possível prever impactos decorrentes da terraplenagem e vinculados a supressão de vegetação nativa.6-22 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 23. Ligação Niterói – São Gonçalo 6.2.3 ComentáriosLigação Caio A obra objetiva ligar Caio Martins à R. São Lourenço através da construção de um túnel e daMartins - ampliação da capacidade do viário existente. O local de execução da obra é densamente ocupado Com base nos aspectos inicialmente levantados, uma primeira questão a ser consideradaPonte por comércio e residências, incluindo habitações subnormais e edifícios. refere-se ao fato de que muitas das intervenções propostas, em razão do seu porte e de sua É prevista interferência direta com parte da favela existente, o que implica na transferência compulsória da população. Em razão do tipo de ocupação próxima à área de intervenção, devem- concepção, serão objeto de estudos ambientais específicos que deverão instruir o seu se citar os impactos potenciais sobre o tráfego local, além do ruído durante a obra. licenciamento junto aos órgãos ambientais competentes, em especial a Fundação EstadualViaduto Trata-se da construção de um viaduto para duplicação da capacidade de acesso de São Gonçalo à de Engenharia de Meio Ambiente (FEEMA). Deve-se ressaltar também que muitos dosBarreto Ponte Rio-Niterói. projetos são por si só enquadrados no conjunto de atividades e empreendimentos Esta obra é pontual com impactos limitados ao tráfego durante a execução. considerados modificadores do meio ambiente nos termos das Resoluções CONAMA N.ºLigação Rod. Trata-se de intervenção cujo objetivo é o estabelecimento da ligação da RJ-104 com a Av. 1/1986 e N.º 237/1997, e da Lei Estadual N.º 1.356/1988.Amaral Peixoto Jurumenha através da ampliação de vias existentes.- Av. Os principais impactos estão relacionados à desapropriação e à transferência de parte de umaJurumenha No que se refere aos impactos ambientais associados aos empreendimentos propostos, em favela, além de ruído. Pontualmente podem ocorrer impactos decorrentes da terraplenagem e da supressão de vegetação. relação aos componentes ambientais do meio físico, deve-se registrar que os impactos maisCorredor Av. Trata-se da ampliação da capacidade da Av. Edson e da Av. Maricá com a construção de novas significativos ocorrerão na fase construtiva dos projetos, com destaque para os impactosEdson – Av. pistas. sobre o terreno, decorrentes essencialmente das atividades de terraplenagem típicas deMaricá Apesar da densa ocupação urbana em todo o trajeto, estas avenidas apresentam uma largura obras lineares como ferrovias e rodovias. razoável que pode permitir a realização da obra sem grandes interferências com a ocupação lindeira. No entanto, é possível que sejam necessárias desapropriações. A ampliação de barreira Dentre os impactos no meio biótico (referente aos componentes vivos de um ecossistema, física também deve ser considerada. constituído por todas as espécies de plantas e animais existentes na área de estudo), há deBinário A ampliação da capacidade da Al. São Boaventura é proposta em uma área com intensa ocupaçãoparalelo ao urbana. Serão necessárias desapropriações, sendo previstos também impactos de ruído de obra, se ressaltar aqueles inerentes à cobertura vegetal natural de porte florestal, sobretudo noscorredor Al. interferência com o tráfego local e ampliação de barreira física. trechos de construção de novas vias, conforme prevê as diretrizes dos projetos do AnelSãoBoaventura Viário e do Semi Anel.Túnel de Trata-se de implantação de túnel com objetivo de se estabelecer a ligação de Piratininga a Charitas, Os impactos sobre componentes do meio antrópico (relativo à ação do homem, abrangendoCharitas reduzindo a distância entre estes dois bairros. os fatores políticos, éticos, econômicos e culturais), um dos subsistemas do sistema A obra causará impacto de desapropriação de residências e transferência compulsória da população residente em uma favela. No momento de escavação do túnel, com a saída constante de ambiental, tendem a ser mais diversificados. No entanto, como é característico de caminhões para a retirada de material, também haverá impacto sobre o tráfego local. Nos locais de empreendimentos de infra-estrutura de transportes, serão os componentes do meio emboque, haverá supressão de vegetação nativa. antrópico os receptores principais dos benefícios ou impactos positivos almejados com aLigação São Gonçalo – Marica implantação do conjunto de projetos ora considerados. Em contrapartida, os impactosDuplicação da A duplicação da via, de São Gonçalo até a divisa com Saquarema, é uma obra bastante extensa negativos no meio antrópico tendem a se concentrar geograficamente ao longo da faixa deRodovia com 43,9 km e grande diversidade de padrões de ocupação. Em vários trechos a rodovia já foiAmaral duplicada ou encontra-se em obras. intervenção e no seu entorno imediato. Entre os impactos preliminarmente identificados,Peixoto Nas proximidades de São Gonçalo, os impactos são relacionados principalmente à desapropriação citam-se os relativos à estrutura urbana (segmentação de bairros e ampliação de barreira de residências e comércios e na transferência de favelas, além do impacto de ruído. No município de Maricá, também ocorrem desapropriações pontuais, porém a paisagem é dominada por áreas física), à transferência compulsória de população e às desapropriações. agrícolas onde os principais impactos estão relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água, em função da intensa terraplenagem da obra, e na supressão de vegetação nativa. Há O detalhamento dos projetos, subsidiado por um diagnóstico ambiental preciso das áreas destaque para a grande movimentação de terra na serra antes de Saquarema, com impacto sobre o de influência de cada empreendimento, deve permitir o estudo de alternativas locacionais e Parque Estadual da Serra da Tiririca e da APA de Maricá. de traçado e a proposição de eventuais adequações nos respectivos projetos como estratégiaLigação Duque de Caxias – Magé de prevenção e minimização dos impactos ambientais e sociais.Ligação entre A construção desta via contornando a Baía de Guanabara é uma obra bastante extensa comBR-040 e BR- grande impacto sobre áreas ocupadas por vegetação florestal da Mata Atlântica e manguezais. Como registrado anteriormente, todas as intervenções que integraram esta análise referem-493 Devido ao relevo bastante acidentado e à necessidade de intensa terraplenagem (incluindo a se às ações de investimento pleno, justamente por abranger as obras de maior porte e de substituição de solos compressíveis), também há previsão de impactos relacionados ao assoreamento de pequenos cursos d’água. maior potencial gerador de impactos ambientais de alta intensidade e que são, de modo Complementarmente, em Mauá e nas proximidades da BR-040, há necessidade de geral, comuns à maior parte das alternativas, exceto as linhas 4, 5 e 6 do metrô em que há desapropriações. Na localidade de Mauá, a passagem de uma via deste porte (capacidade 2x2) deverá resultar na segmentação de área urbana e grandes interferências com o tráfego local composições diferentes entre as opções de rede formuladas. durante a implantação e mesmo quando da sua operação em razão da barreira física implantada. 6-23 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 24. 6.3.1.1 Custos operacionaisNesse aspecto, a principal diferenciação quanto às alternativas avaliadas é verificada nas Para a determinação dos custos operacionais de cada um dos subsistemas atualmente emduas alternativas de investimento mínimo, que não considera a execução das intervenções operação na RMRJ, assim como para as projeções para os horizontes futuros adotou-se,mais impactantes sob a perspectiva ambiental, entre as quais diversos trechos do Anel como base, os valores médios referentes às componentes fixas e variáveis dos custosViário, o Semi Anel, o acesso ao Porto de Sepetiba, a ligação entre Niterói e São Gonçalo e operacionais de cada um dos subsistemas que operam ou que deverão operar na área deentre Duque de Caxias e Magé. estudo, em função das alternativas propostas.Considerando apenas a simples diferenciação quanto à execução dos projetos propostos, no A determinação dos custos rodoviários atuais levou em conta a frota global existente,contexto geral dos impactos ambientais gerados na RMRJ, evidentemente as alternativas de quilometragem rodada, os tipos de veículos atualmente em operação na RMRJ e os preçosinvestimento mínimo mostram-se menos impactante, já que pressupõe não só a execução de investimentos de materiais de consumo e salários de dezembro de 2004.de um conjunto limitado de obras, mas também impactos geograficamente mais restritos. Para as projeções dos custos rodoviários para os horizontes futuros e alternativas testadas,No entanto, o principal ponto a ser considerado, inclusive sob o aspecto ambiental, são os tomando como base as componentes fixa e variável dos custos unitários atuais, estimou-seefeitos positivos gerados pelos investimentos contemplados na Alternativa Investimento os custos futuros a partir das evoluções da frota, quilometragens projetadas e tipos dePleno. Entre tais benefícios ou impactos positivos, é possível considerar a médio e longo veículos propostos.prazo em razão da redução dos tempos de viagem, devido a redução de congestionamentos No caso dos sistemas sobre trilhos e hidroviários, tomou-se como referência os custose implantação de sistemas estruturais de maior velocidade, a conseqüente redução da operacionais atuais e projeções futuras elaboradas pela Supervia, e estimativas de custosemissão de poluentes, do risco de acidentes e a melhoria da qualidade do ar na RMRJ. Tais de sistemas metroviários e hidroviários de dimensões semelhantes aos atualmente embenefícios foram devidamente quantificados e monetarizados na etapa de avaliação operação na RMRJ.econômico-financeira das alternativas em análise. Os custos totais de operação foram desagregados segundo os principais componentes, ou seja, pessoal, materiais e sobressalentes, energia de tração / combustíveis, serviço de6.3 Avaliação econômico-financeira terceiros e outros custos. Os custos fixos envolvem as componentes relativas a pessoal, serviço de terceiros e outros6.3.1 Avaliação econômica custos, enquanto que os custos variáveis contemplam as componentes referentes aosO modelo de avaliação econômica consiste na comparação dos resultados líquidos entre materiais e sobressalentes, e energia de tração / combustíveis, calculados com valores debenefícios e custos para as alternativas simuladas, com base nos indicadores gerados pelo dezembro de 2004.processo de modelagem da demanda para os anos horizontes considerados – 2003, 2008 e2013. As projeções da componente fixa basearam-se na evolução das frotas para os horizontes futuros e alternativas testadas, enquanto que os custos variáveis futuros foram estimadosOs custos atuais de prestação dos serviços de transporte público de passageiros, em função da produção de transporte, projetada em termos dos totais de carro x km.envolvendo cada um dos subsistemas considerados, foram baseados nas informaçõesobtidas junto às prefeituras municipais e empresas operadoras ao longo do A Tabela 6.3.1 apresenta os custos operacionais adotados para cada um dos subsistemasdesenvolvimento do estudo. considerados, com valores de dezembro de 2004.Os custos de investimento necessários para a implantação de cada uma das intervençõesprevistas foram obtidos com base nos projetos, quando existentes, ou estimados em termosde custos unitários, por tipo de intervenção, a partir de valores de empreendimentossimilares.No caso dos sistemas de transporte sobre trilhos os investimentos foram quantificadostomando como referência as principais componentes destes subsistemas, ou seja, infra-estrutura, estações e demais obras civis, sistemas operacionais e material rodante.6-24 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 25. A Tabela 6.3.2 apresenta os custos operacionais econômicos adotados para cada um dos subsistemas, com valores de dezembro de 2004.Tabela 6.3.1 – Custos operacionais unitários dos diversos subsistemas Tabela 6.3.2 – Custos operacionais econômicos unitários dos diversos Alternativas Sistema de transporte Custo Fixo Custo Variável subsistemas (R$ / Carro / Mês) (R$ / Carro x km) AlternativasMicroônibus 8.628,81 0,52 Sistema de transporte Custo Fixo Custo VariávelÔnibus Convencional Tipo I (até 620 pass / h) 13.756,89 0,80 (R$ / Carro / Mês) (R$ / Carro x km)Ônibus Convencional Tipo II (até 680 pass / h) 14.363,01 0,96 Microônibus 4.082,55 0,40Ônibus Convencional Tipo III (até 1.820 pass / h) 15.384,1 1,03 Ônibus Convencional Tipo I (até 620 pass / h) 6.376,00 0,61Ônibus Articulado 20.165,28 1,63 Ônibus Convencional Tipo II (até 680 pass / h) 6.589,21 0,73Ônibus Bi-Articulado 24.549,05 2,07 Ônibus Convencional Tipo III (até 1.820 pass / h) 6.664,13 0,78Metrô 26.437,07 2,85 Ônibus Articulado 7.152,69 1,22Trem 23.110,89 1,08VLT 23.110,89 1,08 Ônibus Bi-Articulado 7.578,75 1,53Barca 49.098,10 4,14 Metrô 16.390,98 2,15Aerobarco 44.363,62 3,58 Trem 14.444,31 0,87 VLT 14.444,31 0,87Para o estudo econômico, os custos operacionais financeiros tiveram que ser tratados de Barca 23.229,80 3,15maneira a se eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes em cada uma das Aerobarco 20.989,77 2,73componentes, de modo a se obter custos econômicos. As componentes fixa e variável decada subsistema foram analisadas de modo a se identificar os tipos de tributaçãoincidentes em cada uma delas.Da parcela referente aos custos de pessoal foram expurgados os encargos sociais médios, 6.3.1.2 Investimentosconsiderados da ordem de 62%. Sobre os custos de materiais e sobressalentes foram Os custos de investimento referentes a cada um das intervenções viárias propostas nasdeduzidos 10% referente ao IPI e 18% ao ICMS, enquanto que dos custos de energia de alternativas foram estimados com base em custos unitários específicos para cada tipo detração foram descontados 18% relacionado ao ICMS, e dos combustíveis, cerca de 53% no intervenção. Estes custos unitários foram estimados a partir dos orçamentos dos projetoscaso da gasolina e 23% no caso do diesel, correspondentes ao conjunto de impostos existentes para algumas das intervenções propostas nas alternativas testadas.federais e ICMS estadual. Para os sistemas sobre trilhos e hidroviário, os custos de investimento foram quantificadosRelativamente aos custos de serviços de terceiros e outros custos, em função da a partir de orçamentos detalhados a respeito das intervenções previstas, como no caso docomposição média destas componentes, e devido ao fato de que o item pessoal apresenta sistema ferroviário operado pela Supervia, ou através de valores globais estimados paraparticipação relevante, adotou-se porcentual médio de tributos da ordem de 35%, baseado implantação de linhas metroviárias e hidroviárias.em estudos similares. Para algumas linhas metroviárias e hidroviárias, para as quais não se dispunha de informações a respeito dos custos de implantação, adotou-se, como referência, os custos unitários médios das demais linhas. Os custos de investimento necessários para a implantação de corredores de transporte coletivo e terminais foram estimados com base nos orçamentos da Prefeitura de São Paulo relativamente ao sistema recentemente implantado na capital paulista. 6-25 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 26. Foram definidas sete classes de tratamento viário para priorização do transporte coletivo, O Gráfico 6.3.2 apresenta os custos de investimentos econômicos referentes ao mês deou seja, tratamento leve, tratamento médio, tratamento pesado, tratamento em área dezembro de 2004, relativos a cada uma das alternativas.quando existe a necessidade de utilização de binários, tratamento rodoviário no caso de Gráfico 6.3.2 – Investimentos econômicos por alternativarodovias que representam eixos importantes de transporte coletivo e tratamento específicode grande porte para a implantação de sistemas totalmente segregados de alta capacidade. 30,00Os investimentos em terminais foram definidos em função da capacidade específica, econseqüentemente da área, de cada um deles. 25,00Estão previstos também como investimentos, os recursos necessários em cada alternativa 20,00para a implantação de programas complementares, como de acessibilidade para os modos 16,41 Bilhões R$ 15,41não motorizados e ações de cunho institucional. 15,00 14,18 14,18 12,39O Gráfico 6.3.1 apresenta os custos globais de investimento, em valores financeiros 10,00referentes ao mês de dezembro de 2004, para cada uma das alternativas testadas. 6,64 5,96Gráfico 6.3.1 – Investimentos financeiros por alternativa 5,00 - 25,00 23,76 22,31 Inv. Pleno Sem Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC Investimentos em bilhões de R$ 20,53 20,53 Integração 20,00 Alternativa 17,94 15,00 10,00 9,50 6.3.1.3 Benefícios econômicos 8,49 Em termos genéricos, um sistema de transporte urbano pode ser visto como um processo 5,00 de produção que consome recursos a fim de gerar produtos úteis à sociedade. Pode-se considerar os produtos de sistema de transporte como geradores tanto de vantagens como - desvantagens. Pleno Linha 6 Sem TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC Integração A essência da avaliação econômica de investimentos em transporte é determinar tanto as Alternativas vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefícios líquidos que serão produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefícios líquidos com os custos dos recursos necessários.Para a determinação dos valores econômicos dos investimentos, os custos totais financeiros Os primeiros estudos de transporte realizavam avaliações dos seus resultados puramentetiveram de ser tratados de modo a eliminar os impostos, taxas e encargos incidentes, em termos de técnicas de engenharia, procurando o modo mais seguro e barato nasegundo os mesmos critérios descritos anteriormente, referentes aos custos operacionais. realização de um dado empreendimento.Relativamente aos itens sistemas e material rodante, expurgou-se as parcelas de IPI e ICMS Os estudos que se seguiram estabeleceram valores monetários para todos os fatoresincidentes sobre produtos industrializados. Para o tratamento dos custos de implantações considerados relevantes, a fim de possibilitar o cálculo das taxas de retorno dos custos dede estações, obras civis e infra-estrutura, com base em estudos similares, adotou-se a capital ou valores líquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas dehipótese de que, em média, 40% dos custos totais se referem a mão de obra e os 60% projetos.restantes correspondem à aquisição de materiais. Sobre cada uma destas parcelas foram Deste modo, é possível quantificar monetariamente uma série de benefícios derivados deaplicados fatores de redução específicos. intervenções, tanto no sistema viário metropolitano quanto no modelo de operação do sistema de transporte público de passageiros. De um modo geral, podem ser caracterizados dois tipos de benefícios associados a estas intervenções, conforme segue:6-26 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 27. Benefícios diretos: O cruzamento dos custos operacionais unitários de cada subsistema com os Redução dos tempos de viagem esquemas operacionais previstos permitiu a quantificação deste tipo de benefício para Redução dos custos operacionais cada alternativa. Redução dos custos de gerenciamento do sistema ônibus Gerenciamento do sistema ônibus Benefícios indiretos: Este benefício econômico é produzido em função da redução da frota de ônibus em Redução dos custos de poluição circulação. O procedimento adotado para a quantificação do benefício gerado em Redução dos custos de acidentes função da redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus consiste naOs benefícios diretos referem-se aos benefícios econômicos gerados internamente ao determinação de um percentual da redução do custo de operação do sistema.sistema de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o Com base em estudos realizados em diversas regiões metropolitanas brasileiras,meio ambiente metropolitano. verifica-se que o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por ônibusOs benefícios são calculados com base no diferencial entre as medidas de serviço, em termos é da ordem de 3% do custo de operação deste sistema. Portanto, adotou-se estede veículos x km e veículos x hora, frota e demanda embarcada no sistema, para as situações percentual como uma referência para estimativa deste tipo de benefício.com e sem a implantação da alternativa estudada, considerando o horizonte de planejamento. Redução da poluiçãoOs benefícios diretos considerados baseiam-se nos seguintes fatores, que podem ser Este benefício é gerado em função da variação da quilometragem percorrida pelosmelhorados a partir da implantação de cada alternativa testada: ônibus e automóveis entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa Redução dos tempos de viagem avaliada. A metodologia utilizada para o cálculo deste tipo de benefício leva em consideração o Os parâmetros necessários para o cálculo deste tipo de benefício foram obtidos a partir resultado anual líquido da variação dos totais de passageiros x hora entre as de valores básicos adotados no Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a situações sem e com projeto, com base no Valor do Tempo obtido através da Pesquisa Melhoria do Transporte Público, coordenado pelo IPEA e ANTP (ago/1998), atualizados de Preferência Declarada realizada ao longo do desenvolvimento do PDTU, e nos para dezembro de 2004. Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a dados operacionais de cada um dos subsistemas de transporte existentes ou previstos quantificação e monetarização dos custos médios de poluição gerados por quilômetro em cada alternativa. pelos sistemas de ônibus e automóveis. Os benefícios anuais gerados pela redução dos níveis de poluição foram calculados em função da redução efetiva do total de veículos x O modelo adotado na avaliação econômica calcula o benefício líquido da redução dos km entre as situações com e sem projeto, para ônibus e automóveis. tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as reduções e acréscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos Redução dos acidentes de transporte considerados. A fonte deste benefício também consiste na variação da quilometragem percorrida pelos Redução dos custos operacionais veículos entre as situações com e sem a implantação de cada alternativa avaliada. A metodologia de cálculo dos benefícios gerados pela redução dos custos operacionais Os dados de custos unitários de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por do sistema leva em conta duas componentes: custo operacional dos ônibus e custo ônibus e automóvel particular foram obtidos em estudos realizados pelo Banco operacional dos automóveis. Esta metodologia incorpora o efeito da velocidade de Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para operação sobre os custos variáveis dos ônibus e automóveis. os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Relativamente aos custos fixos do sistema de ônibus, a abordagem utilizada considera O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera custos as frotas necessárias para o atendimento da demanda em cada situação estudada. específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situações com e sem Em contrapartida, em função da proposta de reorganização do sistema de transporte projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, público de passageiros da RMRJ, que contempla um forte aumento da participação determinam os benefícios anuais. dos sistemas sobre trilhos, a metodologia adotada para o cálculo das variações nos custos operacionais globais do sistema, incorpora o aumento da produção de transportes em cada um destes subsistemas, através do dimensionamento operacional associado a cada uma das alternativas testadas. 6-27 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 28. O Gráfico 6.3.3, a seguir, apresenta os benefícios econômicos com valores de dezembro de2004, gerados em cada uma das alternativas avaliadas no Cenário Tendencial. Como destacado anteriormente, apenas parte das alternativas foi simulada para o Cenário Induzido. O Gráfico 6.3.5 apresenta os benefícios econômicos gerados em cada uma dasGráfico 6.3.3 – Benefícios econômicos por alternativa – Cenário Tendencial alternativas avaliadas no Cenário Induzido. Gráfico 6.3.5 – Benefícios econômicos por alternativa – Cenário Induzido 10 9 10 8 9 7 8 6 Bilhões R$ 7 5 6 Bilhões R$ 4 5 3 4 2 3 1 2 0 Inv. Pleno Sem Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC 1 Integração Benefícios - Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluição Acidentes Benefícios Custo Operacional Tempo de Viagem Gerenc. Transp. Coletivo Poluição AcidentesDe forma agregada, as alternativas testadas no Cenário Tendencial geraram os benefíciostotais mostrados no Gráfico 6.3.4. Os benefícios totais gerados em cada uma das alternativas testadas no Cenário InduzidoGráfico 6.3.4 – Benefícios totais por alternativa – Cenário Tendencial são mostrados no Gráfico 6.3.6. 20 Gráfico 6.3.6 – Benefícios totais por alternativa – Cenário Induzido 18 16 16 13 13 13 13 13 13 14 13 14 12 12 11 10 10 10 10 8 8 6 6 6 4 4 2 - 2 Inv. Pleno Sem Integração Linha 6 T ransPAN T 5 e TR6 Mínimo Mínimo T C B enef ício s - Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mí nimo B enef íci o s6-28 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 29. A análise do risco associado ao empreendimento foi executada através do Método de6.3.1.4 Resultados da avaliação econômica Simulação Monte Carlo, o qual permite a determinação da probabilidade de ocorrência deA partir dos custos operacionais atuais e projetados para os horizontes de análise, custos um determinado resultado tendo em vista a distribuição de probabilidades das variáveis deglobais de investimentos e benefícios econômicos estimados para cada uma das alternativas risco.testadas nos cenários considerados, foram calculados os indicadores de viabilidadeeconômica de cada alternativa, considerando-se apenas os 10 anos correspondentes ao O primeiro passo para a realização das simulações é a confecção do modelo a ser utilizado.horizonte de análise. Além disso, destaca-se que os investimentos foram referenciados ao Uma vez feito isso, define-se o formato da distribuição e os parâmetros para cada uma dasprimeiro ano do fluxo de caixa, sendo que neste ano não são computados benefícios. variáveis que serão simuladas.As Tabelas 6.3.7 e 6.3.8 apresentam os valores obtidos para a Taxa de Retorno Econômico Para análises segundo as características do presente estudo, a distribuição triangular é a(TIRE), Valor Presente Líquido (VPL) e Relação Benefício / Custo (B/C), referentes a cada que, em geral, apresenta o comportamento mais consistente. Portanto, esta foi asituação estudada, respectivamente para os Cenários Tendencial e Induzido. distribuição escolhida para a análise de risco do empreendimento.Tabela 6.3.7 – Resultados econômicos das alternativas no Cenário Tendencial Em função das diversas alternativas apresentarem resultados bastante próximos pelo fato que, em termos conceituais, são relativamente semelhantes, optou-se por selecionar duas Taxa Interna de Retorno Valor Presente Líquido do Relação Alternativa Econômico Fluxo de Caixa Benefício / Custo alternativas capazes de representar o conjunto total de alternativas simuladas. Além disso, (TIRE - %) (VPL – bilhões R$) (B/C) uma vez que os resultados obtidos para os Cenários Tendencial e Induzido também nãoInvestimento Pleno 13,02 0,77 1,06 apresentam grandes diferenças, a análise de risco envolveu, somente, o Cenário Tendencial.Sem Integração 4,62 - 4,68 0,56 Portanto, a análise de risco foi conduzida, tomando-se como referência o CenárioLinha 6 15,90 2,64 1,25 Tendencial, para a Alternativa Linha 6 e a Alternativa Investimento Mínimo.TransPAN 14,44 1,78 1,16 A análise foi realizada considerando como referência as seguintes variáveis de risco:T5 e TR6 19,27 4,44 1,50 Custos de Investimento: Na análise de risco considerou-se a variação dos custos deInvestimento Mínimo 28,23 5,14 2,00 investimento de -15% até +15% em relação ao orçamento adotado para a análise básica.Investimento Mínimo Esta variável foi considerada como de risco devido ao fato de que, para diversas 31,90 6,58 3,04Transporte Coletivo intervenções para as quais ainda não são disponíveis projetos detalhados, os custos foram estimados com base em custos unitários calculados a partir dos projetos existentes;Tabela 6.3.8 – Resultados econômicos das alternativas no Cenário Induzido Custos Operacionais do Metrô: Estes custos foram incluídos no conjunto de variáveis de risco uma vez que, em todas alternativas simuladas, a rede metroviária apresenta Taxa Interna de Retorno Valor Presente Líquido Relação Alternativa Econômico do Fluxo de Caixa Benefício / Custo crescimento significativo. Considerou-se, para fins de análise de risco, que esta variável (TIRE - %) (VPL – bilhões R$) (B/C) poderia variar entre -15% e +15% em relação ao valor estimado para a análise básica;Linha 6 15,40 2,34 1,22 Valor do Tempo dos Usuários de Transporte Coletivo: Na análise de risco considerou-seTransPAN 14,29 1,71 1,15 a variação do valor de tempo de -15% até +15% em relação ao valor adotado para aT5 e TR6 18,91 4,31 1,48 análise básica, calculado a partir da pesquisa de Preferência Declarada. Esta variável foi considerada como de risco na medida que, mesmo tendo sido obtida a partir deInvestimento Mínimo 28,43 5,23 2,02 metodologia consistente e com fundamento conceitual robusto, a determinação do valor6.3.1.5 Análise do risco econômico de tempo dos usuários é bastante complexa.Em virtude da avaliação econômica das alternativas envolver variáveis sobre as quais as No que se refere aos impactos analisados, considerou-se as alterações produzidas pelosestimativas apresentam certo grau de incerteza, optou-se por realizar a análise de risco dos comportamentos assumidos pelas variáveis, sobre os seguintes indicadores de viabilidaderesultados obtidos originalmente. econômica: Taxa interna de retorno econômico; Valor presente líquido do fluxo de caixa econômico. 6-29 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 30. Os resultados obtidos para a Alternativa Investimento Mínimo são apresentados através dos Gráfico 6.3.1.9 – Análise de risco em termos do VPL – Alternativa Linha 6Gráficos 6.3.7 e 6.3.8, enquanto que os Gráficos 6.3.9 e 6.3.10 mostram os resultados 16relacionados com a Alternativa Linha 6. Cabe esclarecer que nestes gráficos, as barras 14vermelhas correspondem às ocorrências da simulação que estão abaixo do limite fixado em 12cada aspecto da análise. Frequencia 10Gráfico 6.3.7 – Análise de risco em termos do VPL – Alternativa Investimento 8Mínimo 6 18 4 16 2 14 0 279 1.170 2.062 2.954 3.846 12 Frequencia 10 Milhões R$ 8 6 4 Gráfico 6.3.1.10 – Análise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno 2 Econômico – Alternativa Linha 6 0 20 3.895 4.372 4.849 5.326 5.803 18 16 VPL (Milhões R$) 14 Frequência 12 10Gráfico 6.3.8 – Análise de risco em termos da Taxa Interna de Retorno Econômico 8– Alternativa Investimento Mínimo 6 4 2 16 0 14 12,1% 13,6% 15,2% 16,7% 18,2% 12 % Frequencia 10 8 Para a Alternativa Linha 6, em função do volume de investimentos envolvidos, os resultados 6 obtidos são muito mais modestos do que no caso anterior. Existe uma probabilidade de 4 89,40% de que o Valor Presente Líquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$1,5 2 bilhões, e de 73,00% de que a Taxa Interna de Retorno Econômico seja igual ou superior a 0 15%. 22,8% 25,0% 27,2% 29,5% 31,7% 6.3.2 Avaliação financeira TIRE (%) O objetivo da análise financeira do empreendimento foi avaliar o impacto da implantação de cada alternativa avaliada, sobre o equilíbrio financeiro do sistema de transporte público de passageiros da RMRJ ao longo do horizonte de análise. Além disso, buscou-se estimar oOs resultados obtidos indicam que, para esta alternativa, existe uma probabilidade de nível de participação necessária do poder público no financiamento de cada alternativa de91,60% de que o Valor Presente Líquido do fluxo de caixa seja igual ou superior a R$4,5 modo que o equilíbrio financeiro do sistema fosse assegurado.bilhões, e de 95,20% de que a Taxa Interna de Retorno Econômico seja igual ou superior a25%.6-30 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 31. Portanto, no estudo financeiro das alternativas, confrontou-se as receitas geradas em Tabela 6.3.9 – Receitas anuais do sistema metropolitano (bilhões R$)função da implantação do sistema integrado, segundo a política tarifária adotada, com os 2013 2013custos operacionais totais e de investimentos necessários para a implantação das Alternativa 2003 2008 Cenário Tendencial Cenário Induzidoalternativas simuladas. Referência 6,31 6,81 7,26 6,96No estudo de viabilidade financeira de cada alternativa considerou-se a parceria entre a Investimento Pleno 5,73 6,17 6,56 -----iniciativa privada e o poder público, no financiamento das intervenções previstas, atravésda montagem do fluxo de caixa financeiro diferencial entre as receitas e custos, incluindo Sem Integração 6,14 6,61 7,03 -----investimentos, associados à situação básica e à alternativa considerada, baseado nas Linha 6 5,69 6,17 6,58 6,56medidas de serviço geradas pelo modelo de simulação. TransPAN 4,94 5,80 6,60 6,29As premissas consideradas no estudo financeiro foram as mesmas adotadas na análise T5 e TR6 4,91 5,74 6,51 6,23econômica em termos das demandas esperadas em cada horizonte, e nos custos de Investimento Mínimo 4,88 6,08 6,41 6,20operação do sistema. Investimento Mínimo 5,65 6,12 6,54 ----- Transporte Coletivo6.3.1.1 Custos financeirosOs custos de produção dos serviços de transporte, assim como os custos de investimento,foram os mesmos adotados no estudo de viabilidade econômica das alternativas, exceto pelofato de que no estudo financeiro não se considerou a eliminação dos impostos, taxas e 6.3.1.3 Avaliação financeira das alternativasencargos. A análise financeira das alternativas consistiu na estimativa do grau de participação da6.3.1.2 Receitas financeiras iniciativa privada e no aporte governamental de recursos necessários para a implementaçãoAs receitas financeiras associadas a cada alternativa foram calculadas através dos de cada uma das alternativas analisadas.elementos gerados pelo modelo de planejamento de transporte em função da política A partir da Tabela 6.3.9, apresentada anteriormente, pode-se constatar que com atarifária proposta. implantação do esquema operacional proposto, que contempla a integração física,O modelo de simulação permite a quantificação do número de passageiros e as tarifas operacional e tarifária entre os diversos subsistemas, ocorre uma redução na receita totalpagas entre cada um dos pares Origem-Destino, incluindo as tarifas integradas. do sistema de transporte metropolitano em relação à situação atual de referência. A Tabela 6.3.10, apresenta as variações da receita anual global do sistema metropolitano em cadaPara o cálculo das receitas anuais considerou-se o número de passageiros transportados alternativa em relação à situação atual, em valores de dezembro de 2004.por tipo de serviço, ou seja, sem integração, e com uma, duas ou mais integrações,considerando-se a tarifa específica de cada tipo de integração, em cada horizonte, para a Tabela 6.3.10 – Variação nas receitas anuais do sistema metropolitano (bilhõessituação básica e alternativa considerada. R$)Para a estimativa das receitas anuais considerou-se a expansão dos dados simulados para Alternativa 2003 2008 2013 2013 Cenário Tendencial Cenário Induzidoo período de pico para o dia completo, conforme dados levantados na Pesquisa DomiciliarO/D, e que um mês típico possui 26 dias equivalentes, ou seja, cada final de semana Investimento Pleno -0,58 -0,64 -0,70 -----corresponde a um dia útil. Sem Integração -0,18 -0,20 -0,23 ----- Linha 6 -0,62 -0,65 -0,68 -0,40A Tabela 6.3.9, a seguir, apresenta as receitas anuais com valores de dezembro de 2004 e TransPAN -1,37 -1,02 -0,66 -0,67relativas ao ano base de estudo (2008), referentes a cada tipo de situação analisada, paraos cenários considerados, destacando-se que no Cenário Induzido não foram testadas todas T5 e TR6 -1,40 -1,07 -0,75 -0,74as alternativas. Investimento Mínimo -1,44 -0,73 -0,85 -0,76 Investimento Mínimo -0,66 -0,69 -0,72 ----- Transporte Coletivo 6-31 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 32. Por outro lado, a concepção operacional proposta produz reduções substancias nos custos Entretanto, em todas as alternativas avaliadas o saldo operacional estimado não éoperacionais do sistema metropolitano, conforme pode ser observado nas tabelas 6.1.11 e suficiente para cobrir os custos totais de investimento, de modo que a participação6.1.12, a seguir, que mostram, respectivamente, os custos globais do sistema governamental é necessária em todos os casos.metropolitano, com valores de dezembro de 2004, em cada situação e as reduções de custo O cálculo do montante a ser investido pelo poder público em cada alternativa foi realizadoobservadas em relação à situação de referência. de modo a assegurar uma taxa de retorno financeiro de 12%, tomando como base um fluxoTabela 6.3.11 – Custos anuais globais do sistema metropolitano (bilhões R$) de caixa para o horizonte de análise de 10 anos. 2013 2013 A Tabela 6.3.13 apresenta os valores, base dezembro de 2004, a serem aportados Alternativa 2003 2008 Cenário Tendencial Cenário Induzido anualmente pelo poder público referente a cada uma das alternativas, em valores presenteReferência 4,09 4,51 4,88 4,89 líquidos.Investimento Pleno 2,92 3,12 3,32 ----- Tabela 6.3.13 – Aporte governamental anual para cada alternativa (bilhões R$)Sem Integração 3,88 4,25 4,62 ----- Cenário CenárioLinha 6 2,95 3,15 3,34 3,31 Alternativa Tendencial InduzidoTransPAN 2,96 3,13 3,30 3,18 Investimento Pleno 3,07 -----T5 e TR6 2,96 3,14 3,32 3,22 Sem Integração 3,17 -----Investimento Mínimo 3,03 3,30 3,54 3,56 Linha 6 2,53 2,39Investimento Mínimo 3,16 3,39 3,63 -----Transporte Coletivo TransPAN 3,22 3,16 T5 e TR6 2,52 2,47 Investimento Mínimo 1,29 1,46Tabela 6.3.12 – Variação nos custos operacionais anuais do sistemametropolitano em relação à situação de referência (bilhões R$) Investimento Mínimo Transporte Coletivo 0,69 ----- 2013 2013 Alternativa 2003 2008 Cenário Tendencial Cenário InduzidoInvestimento Pleno 1,16 1,38 1,56 ----- 6.3.3 ComentáriosSem Integração 0,21 0,26 0,26 ----- Do ponto de vista econômico verifica-se que todas as alternativas apresentam resultadosLinha 6 1,13 1,36 1,54 1,58 satisfatórios com exceção da Alternativa Sem Integração, que prevê pesados investimentosTransPAN 1,13 1,38 1,58 1,71 em infra-estrutura de transporte, mas não contempla a racionalização do sistema deT5 e TR6 1,13 1,37 1,56 1,67 transporte metropolitano.Investimento Mínimo 1,06 1,21 1,33 1,33 As alternativas que envolvem investimentos maciços em sistemas estruturais sobre trilhos,Investimento Mínimo ou seja, Alternativas Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, apresentam os 0,93 1,11 1,24 -----Transporte Coletivo maiores volumes de benefícios. Todavia, em função do volume de recursos necessários para a implantação das intervenções previstas, os resultados econômicos são relativamente modestos quando comparados com as alternativas que prevêem menores níveis deComparando-se os valores apresentados nas Tabelas 6.3.10 e 6.3.12, observa-se que as investimento.reduções esperadas para os custos operacionais em todas as alternativas analisadas sãosuficientes para compensar as quedas previstas nas receitas globais do sistema Neste sentido, as Alternativas Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transportemetropolitano e para permitir que os operadores privados contribuam no financiamento das Coletivo são as que apresentam os melhores resultados econômicos uma vez que osintervenções propostas. volumes de benefícios são significativos, enquanto que os custos de investimento são mais conservadores. Destaca-se o fato de que a implantação dos investimentos previstos em infra-estrutura sem a implementação de um efetivo sistema de transporte integrado e estruturado, de forma a6-32 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 33. explorar as reais vocações de cada subsistema, prevendo uma rede integrada do ponto devista físico, operacional e tarifário, não deverá gerar os benefícios necessários para justificaros investimentos. Observa-se que os resultados obtidos para a Alternativa Sem Integraçãoficam abaixo dos níveis mínimos necessários.Relativamente à questão financeira, constata-se que nenhuma das alternativas testadasgeram saldo operacional suficiente para o financiamento das intervenções previstas.As alternativas mais arrojadas em termos de investimentos, tais como AlternativasInvestimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 são as que apresentam as maioresreduções nos custos operacionais em relação à situação atual. Entretanto, tais reduçõesnão são suficientes para compensar os volumes de investimentos previstos. Nestasalternativas os aportes governamentais apresentam os níveis mais elevados.Em contrapartida, as Alternativas Investimento Mínimo e Investimento Mínimo –Transporte Coletivo, também do posto de vista financeiro, são as que apresentam osmelhores resultados, prevendo os aportes governamentais mais reduzidoscomparativamente às demais alternativas.Mais uma vez ressalta-se as conseqüências drásticas associadas ao investimento sem umareorganização operacional, física e tarifária do sistema. Na Alternativa Sem Integração asreduções nos custos operacionais do sistema metropolitano são praticamente desprezíveisenquanto que os aportes governamentais previstos estão entre os mais elevados dentretodas as alternativas estudadas. 6-33 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 34. Como estratégia de implantação das intervenções previstas para a RMRJ foram considerados períodos distintos para execução das obras, de forma a adequá-las ao melhor desempenho da rede de transporte, à demanda futura e ao porte dos investimentos exigidos em cada fase. Neste sentido, foram definidos três níveis de ações necessárias para a Região Metropolitana: Ações de curto prazo, para o ano 2008, consideradas prioritárias para o transporte coletivo e envolvem as intervenções previstas na Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, cabendo ressaltar que não estão incluídas as intervenções propostas para o sistema viário; Ações de médio prazo, para o ano 2013, referem-se ao conjunto de intervenções consideradas na Alternativa Investimento Mínimo que prevê projetos no sistema de transporte coletivo, já incluídos no curto prazo, e uma série de obras no sistema viário, que poderão ser implementadas nesse prazo, tanto pelo comprometimento atual em relação aos projetos programados, como pelos investimentos requeridos; Ações de longo prazo, correspondem às proposições de transporte coletivo e sistema viário que representam a situação ideal para a RMRJ e consideradas na Alternativa Investimento Pleno, onde todas as intervenções, exceto as que se sobrepõem ou conflitam entre si, configuram a Rede Única de transporte. Além destas ações que estão relacionadas aos prazos de implantação das obras necessárias para a estruturação física da rede de transporte da RMRJ, há ainda ações de cunho institucional, administrativo e de política tarifária que devem ser incorporadas ao programa, de forma a viabilizar a integração de todo o sistema e garantir sua eficácia e manutenção no sentido de proporcionar um melhor serviço à população.7 PROGRAMA DE INVESTIMENTOS 7.1 Ações de curto prazo Para este horizonte do PDTU estão previstas as intervenções correspondentes aos projetos de novos terminais e corredores segregados para o sistema ônibus. Considera também a continuidade do programa de prolongamento das Linhas 1 e 2 do metrô e a construção da Linha 3 (trecho São Gonçalo-Niterói), sem a passagem pela baía. Faz parte ainda destas ações a modernização do sistema de trens metropolitanos com a melhoria da estrutura física e das condições operacionais. As Tabelas 7.1.1 e 7.1.2 apresentam os custos estimados para implantação das intervenções no sistema de transporte por ônibus, respectivamente para os terminais e para os corredores. Na Tabela 7.1.3 são relacionados os custos de acordo com os subsistemas considerados, ou seja, a implantação conjunta dos terminais e respectivos corredores, de forma a possibilitar a seleção e priorização dos investimentos. A Tabela 7.1.4 refere-se aos custos estimados para as intervenções previstas nos sistemas metrô e trem. 7-1 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 35. Estes custos estimados equivalem a um total de R$ 6.741,49 milhões, que corresponde aos Tabela 7.1.2 – Custo estimado de implantação dos corredoresinvestimentos iniciais necessários para dotar a Região Metropolitana de uma rede mínima Tratamento (km) Custode transporte com resultados positivos para a população conforme avaliação dos Corredor Município Total estimado Rodo- geral (Milhões R$)indicadores de desempenho apresentados no capítulo anterior. Leve Médio Pesado Binário viário Dez/2004Tabela 7.1.1 – Informações sobre a implantação dos terminais Amaro Cavalcanti / S. Rio de Janeiro 6,54 1,85 8,39 12,09 Francisco Xavier Extensão de Custo Automóvel Clube S. J. de Meriti 3,58 3,58 3,58 Quantidade estimado Terminal Município plataforma útil de linhas (Milhões R$) (m) Dez/2004 Benjamin Pinto Dias Belford Roxo 4,06 3,21 7,27 23,32 Alcântara São Gonçalo 39 384 10,37 Binário N. Sra. Copac. / Rio de Janeiro 6,39 6,39 6,39 B. Ribeiro Alvorada Rio de Janeiro 23 847 22,87 Binário 25 Setembro / Rio de Janeiro 6,28 6,28 6,28 Teodoro Silva Araribóia Niterói 35 384 10,37 Binário Visc. de Pirajá / Bangu Rio de Janeiro 22 328 8,86 Rio de Janeiro 6,61 6,61 6,61 Gal. S. Martin Belford Roxo Belford Roxo 30 338 9,13 Binário Vol. da Pátria / Rio de Janeiro 4,07 4,07 4,07 S. Clemente Brasil Rio de Janeiro 48 525 14,18 Binário 24 de Maio / Rio de Janeiro 4 4 4,00 Campo Grande Rio de Janeiro 50 510 13,77 Mal. Rondon Campos Elíseos Duque de Caxias 18 187 5,05 Botafogo Rio de Janeiro 4,55 4,55 27,30 Rio de Janeiro / D. Coelho da Rocha São João de Meriti 14 111 2,99 BR-040 13,21 13,21 6,61 de Caxias Deodoro Rio de Janeiro 29 320 8,64 Rio de Janeiro / N. BR-465 / BR-483 30,25 30,25 15,13 Iguaçu / Seropédica Duque de Caxias Duque de Caxias 28 320 8,64 BR-493 Itaboraí 6,79 6,79 3,40 Itaguaí Itaguaí 27 320 8,64 Brasil / Presidente Rio de Janeiro / Mesquita Mesquita 25 185 4,99 36,6 7,02 29,11 72,73 232,33 Vargas Itaguaí Nilópolis Nilópolis 25 227 6,13 Cesário de Melo / Rio de Janeiro 13,53 8,61 22,14 39,36 Santa Cruz Nova Iguaçu Nova Iguaçu 105 720 19,44 Chrisostomo Pimentel Rio de Janeiro 5,3 5,3 5,30 Pavuna Rio de Janeiro 54 720 19,44 Oliveira B. Roxo /D. Caxias / Queimados Queimados 30 315 8,51 Cinco de Julho 9,99 9,99 9,99 S. João de Meriti Santa Cruz Rio de Janeiro 24 261 7,05 Binário Haddock Lobo / Rio de Janeiro 20,04 20,04 20,04 Dr. Satamini São Cristóvão Rio de Janeiro 14 206 5,56 Das Américas Rio de Janeiro 11,04 15,93 26,97 128,70 São Luiz Duque de Caxias 25 416 11,23 Dom Helder Câmara Rio de Janeiro 4,06 9,62 13,68 32,92 Outros terminais 470 3.803 102,68 Dr. March Niterói 1,82 1,82 1,82 Total dos custos 308,53 Estrada do Galeão Rio de Janeiro 5,11 5,11 5,11 Francisco da Cruz Niterói 12,81 12,81 12,81 Nunes7-2 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 36. (continuação Tabela 7.1.2) (continuação Tabela 7.1.2) Tratamento (km) Custo Custo Total estimado Corredor Município Tratamento (km) Corredor Município Total estimado Leve Médio Pesado Binário Rodo- geral (Milhões R$) Rodo- geral viário Leve Médio Pesado Binário (Milhões R$) Dez/2004 viário Dez/2004Gov. Roberto da Niterói 2,66 2,66 7,98 T-8 Nova Iguaçu 11,33 3,34 14,67 21,35SilveiraGovernador Roberto da Tancredo Neves S. J. de Meriti 6,01 6,01 6,01 Nova Iguaçu 2,97 4,43 3,78 11,18 38,94SilveiraIntendente Magalhães Rio de Janeiro 3,68 3,68 3,68 Uranos Rio de Janeiro 4,79 4,79 28,74Jardim Botânico / Visc. Rio Branco / Rio de Janeiro 4,99 4,99 14,97 Niterói 1,92 1,92 11,52Bartolomeu Mitre Ernani do Amaral Mesquita / NovaJoaquim da Costa Lima Belford Roxo 5,84 5,85 11,69 23,39 Getúlio de Moura 4,21 1,52 5,73 8,77 IguaçuLinha Vermelha Rio de Janeiro 9,52 9,52 28,56 Total geral 178,4 108,5 105,50 47,39 122,38 562,17 1.358,44 Rio de Janeiro /Linha Vermelha 2 3,84 2,4 6,24 11,04 A seguir os investimentos em terminais e corredores acima detalhados são agrupados em Duque de CaxiasMarechal Floriano Duque de Caxias 2,63 2,63 7,89 subsistemas conforme os eixos dos ramais ferroviários ou metroviários e, também, de acordo com a localização geográfica das intervenções.Marechal Floriano Nova Iguaçu 2,33 2,33 13,98Peixoto Tabela 7.1.4 – Custo estimado de implantação por subsistema de transporte porMenezes Cortes Rio de Janeiro 14,89 14,89 44,67 ônibus (milhões R$) – base dezembro de 2004Paulo de Frontin Rio de Janeiro 3,95 3,95 3,95 Custo estimado Subsistema 1 – Barra da Tijuca Extensão (Milhões R$)Plinio Casado Nova Iguaçu 2,62 2,62 2,62 Dez/2004 Rio de Janeiro / Terminal Alvorada 847 22,87Ponte Rio - Niterói 12,49 12,49 6,25 (m de plataforma) Niterói Corredor Das Américas 26,97 128,70Praia do Flamengo Rio de Janeiro 6,04 6,04 6,04 (km)Presidente Antônio Total 151,57 Rio de Janeiro 1,19 1,19 7,14Carlos Custo estimadoPresidente Baker Niterói 1,98 1,98 1,98 Subsistema 2 – Eixo do Ramal Belford Roxo Extensão (Milhões R$) R. Janeiro / D. Dez/2004Presidente Kennedy 16,81 16,81 50,43 Caxias / B. Roxo 338 Belford Roxo (m de plataforma) 9,13Rio Branco Rio de Janeiro 1,39 1,39 8,34 Terminais Coelho da Rocha 111 2,99 (m de plataforma)Roberto da Silveira / Q. Niterói 8,71 8,71 8,71 720Bocaiuva Pavuna 19,44 (m de plataforma)Rodovia Amaral São Gonçalo / 31,87 31,87 15,95 Corredores Automóvel Clube 3,58 3,58Peixoto Itaboraí (km)Rodovia Presidente R. Jan / B. Roxo / S. 7,27 16,92 16,92 8,46 Benjamin Pinto Dias 23,32Dutra J. Meriti / Mesquita (km)Rodovia Presidente Nova Iguaçu / Chrisostomo Pimentel Oliveira 5,30 5,30 10,85 10,85 5,45 (km)Dutra 2 Queimados Joaquim da Costa Lima 11,69 23,39Santa Bárbara Rio de Janeiro 5,62 5,62 5,62 (km) Linha Vermelha 2 6,24 11,04São Boaventura Niterói 9,06 9,06 54,36 (km) Rodovia Presidente Dutra 16,92 8,46T-5 Rio de Janeiro 28,24 28,24 282,40 (km) T-7 - Transbaixada 9,52 12,16 S. J. de Meriti / (km)T-7 - Transbaixada 8,2 1,32 9,52 12,16 Duque de Caxias 7-3 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 37. Custo estimadoSubsistema 2 – Eixo do Ramal Belford Roxo Extensão (Milhões R$) Custo estimado Subsistema 6 –Eixo do Ramal Japeri Extensão (Milhões R$) Dez/2004 Dez/2004 Tancredo Neves 6,01 6,01 (km) Mesquita 185 4,99 (m de plataforma)Total 124,82 227 Nilópolis (m de plataforma) 6,13 Terminais Custo estimado Nova Iguaçu 720 19,44 (Milhões R$) (m de plataforma)Subsistema 3 – Av. Brasil – Ramal Santa Cruz Extensão Dez/2004 Queimados 315 8,51 (m de plataforma) Bangu 328 8,86 (m de plataforma) Getúlio de Moura 5,73 8,77 (km) Brasil 525 14,18 (m de plataforma) Governador Roberto da Silveira 11,18 38,94 (km) Campo Grande 510 13,77 (m de plataforma) Marechal Floriano Peixoto 2,33 13,98Terminais (km) 320 Corredores Deodoro (m de plataforma) 8,64 2,62 Plínio Casado (km) 2,62 Itaguaí 320 8,64 (m de plataforma) Rodovia Presidente Dutra 2 10,85 5,45 (km) Santa Cruz 261 7,05 (m de plataforma) T-8 14,67 21,35 (km) BR-465 - BR-483 30,25 15,13 (km) Total 130,18Corredores Brasil – Presidente Vargas 72,73 232,33 (km) Custo estimado Cesário de Melo – Santa Cruz 22,14 39,36 (Milhões R$) (km) Subsistema 7 – Rio de Janeiro – Zona Norte Extensão Dez/2004Total 347,96 206 Terminal São Cristóvão (m de plataforma) 5,56 Custo estimado Amaro Cavalcanti – São Francisco Xavier 8,39 12,09 (Milhões R$) (km)Subsistema 4 – Eixo da Linha 5 do Metrô Extensão Dez/2004 Binário 28 de Setembro – Teodoro Silva 6,28 6,28 (km) Estrada do Galeão 5,11 5,11 (km) Binário 24 de Maio – Mal. Rondon 4,00 4,00Corredores (km) Linha Vermelha 9,52 28,56 (km) Binário Haddock Lobo – Dr. Satamini 20,04 20,04 (km) CorredoresTotal 33,67 13,68 Dom Helder Câmara (km) 32,92 Custo estimado Intendente Magalhães 3,68 3,68 (Milhões R$) (km)Subsistema 5 – Niterói Extensão Dez/2004 Menezes Cortes 14,89 44,67 (km)Terminal Araribóia 384 10,37 (m de plataforma) Paulo de Frontin 3,95 3,95 (km) Francisco da Cruz Nunes 12,81 12,81 (km) Total 133,19 Presidente Baker 1,98 1,98 (km)Corredores Custo estimado Roberto da Silveira – Quintino Bocaiúva 8,71 8,71 (Milhões R$) (km) Subsistema 8 – Rio de Janeiro – Zona Sul Extensão Dez/2004 Visconde do Rio Branco – Ernani do Amaral 1,92 11,52 (km) Corredores Binário Nossa Sra. de Copacabana – Barata Ribeiro 6,39 6,39 (km)Total 45,39 6,61 Binário Visconde de Pirajá – Gal. San Martin (km) 6,61 Binário Voluntários da Pátria – São Clemente 4,07 4,07 (km) Botafogo 4,55 27,30 (km)7-4 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 38. Custo estimadoSubsistema 8 – Rio de Janeiro – Zona Sul Extensão (Milhões R$) Custo estimado Subsistema 11 – Corredor T-5 Extensão (Milhões R$) Dez/2004 Dez/2004 Jardim Botânico – Bartolomeu Mitre 4,99 14,97 (km) T-5 28,24 282,40 (km) 6,04 Corredores Praia do Flamengo (km) 6,04 4,79 Uranos (km) 28,74 Presidente Antônio Carlos 1,19 7,14 (km) Total 311,14 Rio Branco 1,39 8,34 (km) Santa Bárbara 5,62 5,62 (km) Tabela 7.1.4 – Custo estimado de implantação – sistemas metrô e trem (milhõesTotal 86,48 R$) – base dezembro de 2004 Custo estimado Extensão Obras Material Infra-Subsistema 9 – Eixo do Ramal Saracuruna Extensão (Milhões R$) Sistema Linha Intervenção Sistemas Total (km) Civis Rodante estrutura Dez/2004 Sistema Recuperação sistema Campos Elíseos 187 5,05 Ferroviário elétrico elétrico Supervia 164,7 97,63 173,15 1.340,67 111,79 1.723,24 (m de plataforma)Terminais 320 Aumento capacidade e Duque de Caxias (m de plataforma) 8,64 Metrô Linha 1 expansão Gal. Osório 2,37 112,81 87,00 94,09 346,10 640,00 São Luiz 416 11,23 (m de plataforma) Metrô Linha 2 Extensão Estácio - Barcas 3,00 142,79 110,13 119,10 438,10 810,12 BR-040 13,21 6,61 Fase 1: Niterói Sta. Luzia; (km) Metrô Linha 3 Fase 2: Sta. Luzia Itaboraí 36,00 335,10 258,44 279,51 1.028,11 1.901,16 Cinco de Julho 9,99 9,99 (km) Total 688,32 628,72 1.833,37 1.924,10 5.074,52Corredores Marechal Floriano 2,63 7,89 (km) Presidente Kennedy 16,81 50,43 (km) 7.2 Ações de médio prazoTotal 99,84 Para este prazo estão previstas as intervenções que correspondem aos investimentos Custo estimado mínimos na rede de transporte, ou seja, além dos já programados no curto prazo deSubsistema 10 – São Gonçalo – Eixo da Linha 3 do Metrô Extensão (Milhões R$) Dez/2004 implantação, estão considerados os projetos viários com grande probabilidade de serem 384 implantados até esse período.Terminal Alcântara (m de plataforma) 10,37 6,79 Para a implantação destas intervenções há necessidade de investimentos da ordem de R$ BR-493 (km) 3,40 1.014,32 milhões, total este referente a cada uma das obras no sistema viário Dr. March 1,82 1,82 (km) metropolitano, conforme apresentado na Tabela 7.2.1 a seguir. Gov. Roberto da Silveira 2,66 7,98 (km)Corredores Ponte Rio – Niterói 12,49 6,25 (km) Rodovia Amaral Peixoto 31,87 15,95 (km) São Boaventura 9,06 54,36 (km)Total 100,13 7-5 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 39. Tabela 7.2.1 – Custos estimados – sistema viário (continuação Tabela 7.2.1) Custo Custo Extensão estimado Extensão Sistema Intervenção Tipo de Intervenção Sistema Intervenção Tipo de Intervenção estimado (km) (Milhões R$) (km) (Milhões R$) Dez/2004 Dez/2004 Complemento Anel Ligação Via Light Desapropriação 3,30 14,47Anel Viário Trecho 1 Obra de Arte Especial 0,25 4,74 Rodoviário Linhas Policromáticas Linha Vermelha Obra de Arte Especial 2,00 37,88Anel Viário Trecho 2 Passagem Inferior 1,70 51,00 Linhas Policromáticas Linha Amarela Obra de Arte Especial 0,70 13,26Anel Viário Trecho 3 Obra de Arte Especial 0,90 17,05 São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Duplicação de Via 43,90 88,27Anel Viário Trecho 4 Duplicação de Via 2,55 5,13 São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Tratamento Viário 43,90 25,45Anel Viário Trecho 4 Abertura de Via 2,15 12,37 São Gonçalo/Maricá Rod. Amaral Peixoto Desapropriação 43,90 192,47Anel Viário Trecho 4 Obra de Arte Especial 1,52 28,79 Total geral 1.014,32Anel Viário Trecho 4 Túnel 0,54 26,76Anel Viário Trecho 4 Tratamento Viário 6,00 3,48Anel Viário Trecho 4 Desapropriação 4,70 20,61 7.3 Ações de longo prazoAnel Viário Trecho 5 Duplicação de Via 11,22 45,11 Corresponde aos investimentos previstos na Alternativa Investimento Pleno, ou seja, todas as intervenções propostas para a RMRJ, desde que não conflitantes ou que não seAnel Viário Trecho 5 Obra de Arte Especial 0,76 14,47 sobreponham, são consideradas, uma vez que constituem a rede ideal de transporte para aAnel Viário Trecho 5 Tratamento Viário 11,22 6,50 metrópole.Anel Viário Trecho 5 Interseções 3,00 5,94 Neste caso, foram estimados os custos para toda a infra-estrutura em linhas metroviáriasAnel Viário Trecho 5 Desapropriação 11,22 49,18 prevista nesse horizonte, os custos para a recuperação da rede ferroviária e estações, para implantação de novas linhas do sistema hidroviário, para os corredores e terminais doAnel Viário Trecho 6 Duplicação de Via 0,65 1,97 sistema ônibus e para os projetos propostos no sistema viário.Anel Viário Trecho 6 Abertura de Via 10,80 93,18 Considerando a implantação de todas estas obras previstas a longo prazo, referente aoAnel Viário Trecho 6 Obra de Arte Especial 1,35 25,50 investimento pleno no sistema de transporte da RMRJ, é necessário cerca de R$ 19.731,65 milhões, conforme totais parciais obtidos nas Tabelas 7.3.1 e 7.3.2 que apresentam osAnel Viário Trecho 6 Tratamento Viário 12,80 7,42 custos estimados detalhados destas intervenções.Anel Viário Trecho 6 Interseções 4,00 7,93Anel Viário Trecho 6 Desapropriação 11,45 50,22Anel Viário Trecho 7 Duplicação de Via 11,25 33,93Anel Viário Trecho 7 Tratamento Viário 11,25 6,52Anel Viário Trecho 7 Desapropriação 11,25 49,32Anel Viário Trecho 8 Tratamento Viário 30,00 34,79Anel Viário Trechos 9 e 10 Tratamento Viário 17,00 19,71Complemento Anel Ligação Via Light Abertura de Via 3,30 18,98RodoviárioComplemento Anel Ligação Via Light Tratamento Viário 3,30 1,91Rodoviário7-6 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 40. Tabela 7.3.1 – Custos estimados – transporte coletivo (milhões R$) – base (continuação Tabela 7.3.2)dezembro de 2004 Extensão Custo Sistema Intervenção Tipo de Intervenção (km) / estimado (Milhões R$) Extensão Obras Material Infra- Unidades Dez/2004Sistema Linha Intervenção Sistemas Total (km) Civis Rodante estrutura Anel Viário Variante 2/3 A Desapropriação 11,01 48,29Metrô Linha 1 Fechamento do anel 10,00 146,95 113,34 122,57 450,87 833,73Metrô Linha 3 Fase 3: Niterói Carioca 6,7 176,06 135,78 146,85 540,16 998,85 Anel Viário Variante 3/4 A Abertura de Via 17,50 201,32Metrô Linha 4 Botafogo - Alvorada 21,15 334,60 258,06 279,09 1.026,58 1898,33 Obra de Arte Anel Viário Variante 3/4 A 1,76 33,34 Especial Aeroporto Galeão -Metrô Linha 5 Aeroporto Santos 20,20 296,84 228,94 247,60 910,75 1684,13 Anel Viário Variante 3/4 A Tratamento Viário 17,50 10,15 Dumont Alvorada - Madureira - Anel Viário Variante 3/4 A Interseções 4,00 7,93Metrô Linha 6 39,27 532,91 411,00 444,50 1.635,01 3023,42 Dutra - Caxias - Galeão Alvorada - Bonsucesso Anel Viário Variante 3/4 A Desapropriação 17,50 76,72VLT TransPAN 42,9 1.139,86 879,10 950,76 3.497,20 6.466,92 - Galeão – S. DumontCorredor Anel Viário Ligação B Duplicação de Via 1,28 5,15 Corredor T5 Barra - PenhaÔnibus (*) Ligação Pça Implantação da rotaBarcas (*) Anel Viário Ligação B Abertura de Via 11,15 128,21 XV-Cocota substituindo Ribeira Ligação PçaBarcas Implantação da rota (*) Obra de Arte XV. S. Gonçalo Anel Viário Ligação B 1,75 33,15 Especial LigaçãoBarcas Gramacho- Implantação da rota (*) Anel Viário Ligação B Túnel 1,20 59,47 Praça XV Ligação Galeão- Implantação da rotaBarcas S. Dumont- operando com (*) Anel Viário Ligação B Tratamento Viário 14,50 8,41 Marina Botafogo catamarãsTotal 2.627,22 2.026,20 2.191,38 8.060,56 14.905,36 Anel Viário Ligação B Desapropriação 13,30 58,31(*) – dados não disponíveis Anel Viário Ligação C Duplicação de Via 3,22 12,94 Anel Viário Ligação C Abertura de Via 19,06 219,30Tabela 7.3.2 – Custos estimados – sistema viário Obra de Arte Anel Viário Ligação C 3,54 67,05 Especial Extensão Custo Sistema Intervenção Tipo de Intervenção (km) / estimado (Milhões R$) Anel Viário Ligação C Túnel 2,29 113,63 Unidades Dez/2004Anel Viário Trecho 2 Túnel 4,10 203,18 Anel Viário Ligação C Tratamento Viário 14,80 8,58Anel Viário Variante 2/3 A Abertura de Via 7,35 63,41 Anel Viário Ligação C Desapropriação 12,51 54,83 Obra de Arte Binário Mena Barreto – Gal.Anel Viário Variante 2/3 A 2,10 39,78 Complemento Anel Rodoviário Duplicação de Via 1,90 5,73 Especial Polidoro Binário Mena Barreto – Gal.Anel Viário Variante 2/3 A Túnel 6,17 305,77 Complemento Anel Rodoviário Túnel 0,80 39,65 Polidoro Binário Mena Barreto – Gal.Anel Viário Variante 2/3 A Tratamento Viário 14,50 8,41 Complemento Anel Rodoviário Tratamento Viário 1,90 2,20 Polidoro Binário Mena Barreto – Gal. Complemento Anel Rodoviário Desapropriação 1,90 16,66 Polidoro 7-7 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 41. (continuação Tabela 7.3.2) (continuação Tabela 7.3.2) Extensão Custo Extensão Custo Sistema Intervenção Tipo de Intervenção (km) / estimado Sistema Intervenção Tipo de Intervenção (km) / estimado (Milhões R$) (Milhões R$) Unidades Dez/2004 Unidades Dez/2004 Ligação Caio Martins -Linhas Policromáticas Linha Amarela Abertura de Via 6,80 39,11 Niterói-S.Gonçalo Desapropriação 2,50 21,92 Ponte Obra de ArteLinhas Policromáticas Linha Amarela Tratamento Viário 6,80 7,88 Niterói-S.Gonçalo Viaduto Barreto 1,16 21,97 Especial Ligação Rod. AmaralLinhas Policromáticas Linha Amarela Desapropriação 6,80 59,63 Niterói-S.Gonçalo Peixoto e RJ-104 com Av. Duplicação de Via 5,40 10,86 Jurumenha (S.Gonçalo) Viaduto Pres.Vargas/Linha Obra de ArteComplemento L. Policromáticas 3,50 66,30 Ligação Rod. A. Peixoto e RJ- Lilás/Linha Vermelha Especial Niterói-S.Gonçalo Tratamento Viário 5,40 3,13 104 com Av. JurumenhaSemi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Duplicação de Via 26,00 52,28 Ligação Rod. A. Peixoto e Niterói-S.Gonçalo Desapropriação 5,40 23,68 RJ-104 com Av. JurumenhaSemi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Abertura de Via 62,80 361,22 Corredor Av. Edson-Av. Niterói-S.Gonçalo Duplicação de Via 9,80 19,71 MaricáSemi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Tratamento Viário 88,80 51,48 Corredor Av. Edson-Av. Niterói-S.Gonçalo Tratamento Viário 9,80 11,36 MaricáSemi Anel Rodoviário Arco Norte – Alternativa I Desapropriação 88,80 389,32 Corredor Av. Edson-Av. Niterói-S.Gonçalo Desapropriação 9,80 85,93 MaricáSemi Anel Rodoviário Trecho Comum Duplicação de Via 14,15 42,68 Binário paralelo ao corredor Niterói-S.Gonçalo Duplicação de Via 3,70 7,44 Al. São BoaventuraSemi Anel Rodoviário Trecho Comum Tratamento Viário 14,15 8,20 Binário paralelo ao corredor Niterói-S.Gonçalo Tratamento Viário 3,70 4,29 Al. São BoaventuraSemi Anel Rodoviário Trecho Comum Desapropriação 14,15 62,04 Binário paralelo ao corredor Niterói-S.Gonçalo Desapropriação 3,70 32,44 Al. São Boaventura Rio de Janeiro-079-JoãoLigação com Porto de Sepetiba Duplicação de Via 3,00 6,03 XXIII Niterói-S.Gonçalo Túnel de Charitas Túnel 2,00 99,11 Rio de Janeiro-079-João Obra de ArteLigação com Porto de Sepetiba 0,44 8,33 Ligação BR-040 à BR-493 XXIII Especial Duque de Caxias/Magé Abertura de Via 23,80 136,90 pela Baía Rio de Janeiro-079-JoãoLigação com Porto de Sepetiba Tratamento Viário 3,00 1,74 Ligação BR-040 à BR-493 XXIII Duque de Caxias/Magé Tratamento Viário 23,80 13,80 pela Baía Rio de Janeiro-079-JoãoLigação com Porto de Sepetiba Desapropriação 3,00 13,15 Ligação BR-040 à BR-493 XXIII Duque de Caxias/Magé Desapropriação 23,80 104,35 pela Baía BR-101 entre Itaguaí e RioLigação com Porto de Sepetiba Duplicação de Via 25,22 50,71 de Janeiro-079 Total geral 4.826,29 BR-101 entre Itaguaí e RioLigação com Porto de Sepetiba Tratamento Viário 25,22 14,62 de Janeiro-079 BR-101 entre Itaguaí e RioLigação com Porto de Sepetiba Desapropriação 25,22 110,57 de Janeiro-079 7.4 Ações de cunho institucional Ligação Caio Martins – Para o estabelecimento de uma Rede Única de transporte e seu desempenho dentro deNiterói-S.Gonçalo Duplicação de Via 2,00 4,02 Ponte padrões desejáveis para uma região metropolitana, é imprescindível a integração plena Ligação Caio Martins –Niterói-S.Gonçalo Ponte Abertura de Via 0,50 2,88 entre os subsistemas existentes e propostos.Niterói-S.Gonçalo Ligação Caio Martins – Obra de Arte 1,50 28,41 Como a proposta é instituir uma rede em que a sub-rede estrutural, de abrangência Ponte Especial intermunicipal, é complementada pela sub-rede de média capacidade e pela sub-rede de Ligação Caio Martins –Niterói-S.Gonçalo Tratamento Viário 2,50 2,90 distribuição, a integração plena é elemento essencial para o funcionamento do sistema de Ponte transporte como um todo e para a manutenção da qualidade dos serviços prestados.7-8 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  • 42. Como integração plena é entendida a integração física, operacional e tarifária, requerendo, É fundamental a estruturação de um órgão gestor (conselho, comitê, grupo de coordenação,portanto, elevado grau de entendimento das esferas institucionais envolvidas (Governo do dentre outras opções) que promova a integração de políticas públicas de transporte, aEstado, municípios e iniciativa privada). integração do planejamento e gestão da Rede Única, e a integração institucional, operacional e tarifária.Considerando ainda a grande interface entre as características de uso do solo, as políticasde investimento e operação do sistema viário e as estratégias de desenvolvimento Para potencializar a integração e a recuperação de cada subsistema é necessário a definiçãosustentável, em relação ao sistema de transporte, a integração desejada entre esferas de uma política de remuneração dos operadores, de forma a incentivar a operaçãodistintas de governo deve ser estendida a estas áreas. De fato, políticas de regulação de uso integrada.do solo, investimento e operação em sistema viário e desenvolvimento sustentável, Cabe salientar a necessidade também de criar condições legais e administrativas quenormalmente emanadas dos municípios, apresentam significativo impacto nos sistemas de favoreçam a adoção de modelos de parceria e captação de novas fontes de recursos para otransporte, podendo comprometer o desempenho de qualquer ação não articulada. investimento na infra-estrutura.A viabilização de propostas envolve uma multiplicidade de atores sociais e muitas Para este programa previu-se um investimento de R$ 20 milhões com base em valores denegociações, exigindo um complexo modelo institucional que regule tais negociações e dezembro de 2004.mantenha um processo de gestão integrada, desde as etapas de planejamento até aoperação.O novo modelo de integração institucional deverá se sustentar em um regulamento próprio 7.5 Programa de acessibilidadeem que estejam definidas: Este programa visa promover a acessibilidade universal atendendo à parcela de pessoas- a coordenação do sistema; com restrição de mobilidade constituída por idosos, aquelas com problemas de saúde,- a integração entre os subsistemas em seus diferentes aspectos; estatura e portadoras de necessidades especiais. As necessidades podem ser divididas em cinco grupos que classificadas em deficiências físicas, mentais, sensórias, orgânicas e- a participação de cada órgão/empresa na nova organização constituída; múltiplas que demandam por soluções específicas de acessibilidade.- as responsabilidades compartilhadas entre os diferentes atores envolvidos. Assim, ampliando-se a visão que historicamente se restringia à adaptação da frota, aAlém disso, deverá promover entre outras questões: abordagem deve ser mais abrangente, discutindo-se a mobilidade desta parcela de pessoas- a articulação de interesses, de forma a garantir que as necessidades de cada com deficiência na Região Metropolitana, através dos vários modos possíveis de transporte e órgão/empresa sejam atendidas; das adequações dos espaços públicos para garantir sua circulação.- a formulação de soluções conjuntas, com o objetivo de evitar decisões parciais e/ou conflitantes; Para este programa previu-se um investimento de R$ 78 milhões com base em valores de dezembro de 2004.Para tanto deverão ser contemplados mecanismos que definam competências e regulem orelacionamento entre os diferentes níveis decisórios, evitando superposições e conflitos deinteresses e que facilite as ações de planejamento, implementação e operação do sistema detransporte. 7.6 Programa de investimento no transporte não motorizado Para este programa foram previstos recursos da ordem de R$ 78 milhões com base emOutro aspecto a ser abordado diz respeito às políticas integradas com relação aos valores de dezembro de 2004. Este valor deverá ser aplicado de forma conjunta com osinvestimentos em sistema viário, à legislação de uso e ocupação do solo (principalmente municípios em ações de revitalização e/ou implantação de ciclovias e equipamentoscom relação à instalação de pólos geradores de tráfego) e ao desenvolvimento sustentável na correlatos, bem como em programas de recuperação e/ou implantação de calçamentos paraRMRJ. É de grande importância a inclusão dos municípios e seus respectivos planos pedestres.formulados.Além destes, o regulamento deve ainda contemplar mecanismos que garantam amonitoração permanente do sistema de transporte em sua integridade, como forma depreservar a Rede Única criada, seu desempenho dentro dos padrões estabelecidos e oprocesso contínuo de planejamento e ações para sua adequação à demanda emodernização. 7-9 Consórcio: Logit-Oficina-JGP