Your SlideShare is downloading. ×
 04 Greek Maritime Cluster Research Results Regulatory Framework
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Saving this for later?

Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime - even offline.

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply

04 Greek Maritime Cluster Research Results Regulatory Framework

61
views

Published on


0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
61
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Βασικοί άξονες του ευρωπαϊκούρυθμιστικού πλαισίου για τη Ναυτιλία• Με τον Κανονισμό 4055/86 επιδιώκεται η εφαρμογή τηςαρχής για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιεςμεταφορές μεταξύ κρατών-μελών και μεταξύ κρατών-μελώνκαι τρίτων χωρών.• Με τον Κανονισμό 4056/86 επιδιώκεται η διασφάλιση τωνκανόνων ανταγωνισμού – σύμφωνα με τα άρθρα 86 και 86της Συνθήκης της Ρώμης – για τις θαλάσσιες μεταφορές καιεπίσης για τις Ναυτιλιακές Διασκέψεις Τακτικών Γραμμών.• Με τον Κανονισμό 4057/86 δημιουργείται το πλαίσιο με τοοποίο επιδιώκεται η καταπολέμηση των αθέμιτων πρακτικώνκαθορισμού ναύλων (dumping) στη ναυτιλία τακτικώνγραμμών από πλοιοκτήτες τρίτων χωρών.• Με τον Kανονισμό 4058/86 καθορίζεται ο τρόπος και ηδιαδικασία λήψης συντονισμένων μέτρων από χώρες-μέλη καιτην Ε.Ε. κατά τρίτων χωρών, που προβαίνουν σε διακρίσειςεναντίον κοινοτικών εφοπλιστών, εταιριών και πλοίων ώστε ναδιασφαλιστεί η ελεύθερη πρόσβαση στις υπερωκεάνιεςμεταφορές φορτίων.
  • 2. Η απελευθέρωση του θαλάσσιου Cabotage.Ο κανονισμός 3577/92Η απελευθέρωση στην Ακτοπλοΐα• Με τον κανονισμό αυτόν επιβάλλεται η απελευθέρωση τωνυπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών-μελών. Κάθε πλοίο με σημαία κράτους-μέλους της Ε.Ε. θα μπορείνα εκτελεί ενδομεταφορές στο εσωτερικό των θαλάσσιωνσυνόρων άλλων κρατών μελών. Ο κανονισμός περιλαμβάνει:• Α. Υπηρεσίες Θαλάσσιου Καμποτάζ μεταξύ ηπειρωτικών Λιμένωνμιας χώρας για μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων.• Β. Υπηρεσίες εφοδιασμού επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύοποιουδήποτε λιμένα κράτους-μέλους και εγκαταστάσεων ήκατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους-μέλους.• Γ. Θαλάσσιες μεταφορές καμποτάζ μεταξύ λιμένων στα νησιά.• Η Περίπτωση της Κρουαζιέρας:• Η αγορά της κρουαζιέρας αποτελεί έναν δυναμικό,εξελισσόμενο τομέα των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορώνπου συνδέεται άμεσα με τον θαλάσσιο τουρισμό του οποίουαποτελεί βασικό αναπόσπαστο τμήμα. Οι ρυθμοί ανάπτυξηςξεπερνούν κατά μέσο όρο το 8% τα τελευταία χρόνια, ενώ οιπροοπτικές είναι αρκετά ευνοϊκές, ιδιαίτερα στον ευρωπαϊκόχώρο και κυρίως στη Μεσόγειο (European Cruise Council2010).
  • 3. Ρύθμιση ανταγωνισμού στη ΝαυτιλίαΤακτικών Γραμμών (Liner Shipping)• Σύστημα των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (Liner Conferences από το1875):• Μια ομάδα δύο ή περισσότερων μεταφορέων εκτελείσυμφωνημένα τακτικά δρομολόγια μεταφοράς εμπορευμάτωνσε μία ή περισσότερες γραμμές, με συγκεκριμένες διαδρομές,ωράρια και ναύλους μεταξύ λιμανιών.• Αποτελούν ολιγοπώλιο και λειτουργούν με βάση τιςδυνατότητες και επιλογές που αυτό παρέχει στην ομάδα τωνμεταφορέων που ελέγχουν την προσφορά καθορίζοντας τηχωρητικότητα, τα μερίδια συμμετοχής κάθε μέλους, τηγεωγραφική κατανομή και τους ναύλους.• Θεωρήθηκε πάντοτε ότι τα πλεονεκτήματα των Διασκέψεωνόπως κατά κανόνα λειτούργησαν, ήταν περισσότερα από ταμειονεκτήματα. Θεωρήθηκε ότι λειτούργησαν προς τοσυμφέρον των καταναλωτών, παρέχοντας:• σταθερότητα τιμών,• αξιόπιστες και αποτελεσματικές ναυτιλιακές υπηρεσίες,• κλίμα εμπιστοσύνης στο εμπόριο.
  • 4. Προς κατάργηση των εξαιρέσεων στο νέοοικονομικό περιβάλλον• Αρχές τις δεκαετίας του 2000 - μεταβολή στα δεδομένατης παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς:• Εντυπωσιακή αύξηση του όγκου των θαλάσσιωνμεταφορών,• ένταση του ανταγωνισμού με νέους επιθετικούς,εξωτερικούς ανταγωνιστικούς μεταφορείς,• εντονότερη ανάγκη προσφοράς ολοκληρωμένωνμεταφορικών υπηρεσιών = σχηματισμό συμμαχιώνπαγκόσμιου χαρακτήρα, διάδοχοι των γεωγραφικάπεριορισμένων κοινοπραξιών που λειτουργούσαν σεμια γραμμή-μια κοινοπραξία.• Στα νέα δεδομένα αρχίζει να αμφισβητείται διεθνώς τοπροηγούμενο ρυθμιστικό πλαίσιο για την εφαρμογή τωνκανόνων ανταγωνισμού με τις παραπάνω εξαιρέσεις,τις οποίες εφάρμοζαν και οι περισσότερες εκτός τηςΕ.Ε.
  • 5. Κρατικές ενισχύσεις στη ΝαυτιλίαΟι λόγοι παροχής κρατικών ενισχύσεωνστην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία• Παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά: πλήρωςαπελευθερωμένη - εντονότατος ανταγωνισμός.• Η εσωτερική ναυτιλιακή αγορά της Ε.Ε.: μέρος τηςπαγκόσμιας αγοράς χωρίς κανέναν διαχωρισμό απόαυτήν.• Σε αντίθεση με άλλους κλάδους της οικονομίας, ηναυτιλία αντιμετωπίζει τον ανταγωνισμό αυτό χωρίςκαμία βοήθεια έξω από τα σύνορα της Ε.Ε. και κανέναόφελος από οποιαδήποτε μέτρα της κοινής πολιτικήςγια το εξωτερικό εμπόριο.• Ο διεθνής καταμερισμός της εργασίας με βάση τοκόστος λειτουργίας του πλοίου, οδήγησε στημεταφορά των δραστηριοτήτων θαλάσσιωνμεταφορών σε σημαίες χωρών με χαμηλότερο κόστοςεργασίας, ασφαλιστικών εισφορών, φορολογίας καιτήρησης υποβαθμισμένων απαιτήσεων λειτουργίαςτων πλοίων.
  • 6. Πλαίσιο και κατευθυντήριες γραμμέςπαροχής των κρατικών ενισχύσεων• Αρμόδια είναι μόνο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή - οι ενισχύσεις θαπρέπει να πληρούν τις παρακάτω προϋποθέσεις:• Δεν πρέπει να θεσπίζονται σε βάρος της ναυτιλίας άλλωνκρατών-μελών.• Πρέπει να αποδεικνύουν ότι δεν επιφέρουν στρέβλωσητων όρων ανταγωνισμού και ότι λειτουργούν προς τοκοινό συμφέρον της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.• Να είναι σύμφωνες με τους στόχους της κοινής πολιτικήςγια τις θαλάσσιες μεταφορές.• Στις κρατικές ενισχύσεις περιλαμβάνονται όλα ταφορολογικά ή χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα απόόλες τις δημόσιες αρχές. Δημόσιες αρχές θεωρούνταιεκτός από το κράτος – στενός και ευρύτερος δημόσιοςτομέας – αλλά και ελεγχόμενες από το κράτος εμπορικέςτράπεζες ή χορηγήσεις ιδιωτικών τραπεζών με κρατικήεγγύηση.
  • 7. Πλαίσιο και κατευθυντήριες γραμμέςπαροχής των κρατικών ενισχύσεων II• Δεν επιτρέπεται καμία διάκριση για τους δικαιούχους κρατικώνενισχύσεων που αφορά τη νομική μορφή τους, τη χώραπροέλευσης ή τη μορφή ιδιοκτησίας, δηλαδή δημόσια ή ιδιωτική.• Πρέπει να παρέχονται με διαφανή τρόπο και να περιορίζονται στηνέκταση, το βαθμό και το μέγεθος του προβλήματος που έρχονταινα αντιμετωπίσουν.• Το μέγεθος και οι επιπτώσεις τους συνυπολογίζονται σωρευτικά,όλα τα είδη τους από κάθε δημόσια αρχή.• Έχουν προσωρινό χαρακτήρα και συνδέονται με τη χρονικήδιάρκεια και ύπαρξη του προβλήματος.• Δεν πρέπει να υπερβαίνουν ένα ανώτατο όριο, χορηγούνται σεπλοία εγγεγραμμένα σε ευρωπαϊκά νηολόγια που διασφαλίζουναπασχόληση σε αυτά, αλλά και σε ναυτιλιακές δραστηριότητεςστην ξηρά, καθώς επίσης βελτιώνουν την ασφάλεια, τηνπεριβαλλοντική προστασία και την τεχνολογία των ναυτιλιακώνδραστηριοτήτων.• Σε εξαιρετικές περιπτώσεις μπορεί να δοθούν σε παράλληλανηολόγια σύμφωνα με κατάλογο της Επιτροπής, εφόσον πληρούντους παραπάνω στόχους.
  • 8. Μορφές κρατικών ενισχύσεωνΚαθεστώς Φορολογίας Ναυτιλιακών Εταιριών• Τα καθεστώτα χαμηλής φορολογίας των ναυτιλιακώνεταιριών που ισχύουν στις χώρες των σημαιών ευκαιρίας:• πολύ σοβαρός παράγοντας φυγής από τις ευρωπαϊκέςσημαίες, πλοίων και έδρας ναυτιλιακών εταιριών.• Δεδομένης της μεγάλης κινητικότητας και ευκολίας φυγήςαπό μια σημαία σε μια άλλη, καθώς και μετεγκατάστασηςτης έδρας μιας ναυτιλιακής εταιρίας, ο φορολογικόςανταγωνισμός που δημιουργείται επηρεάζει σημαντικάτην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.• Στο πλαίσιο παροχής κρατικών ενισχύσεων για τηνενίσχυση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, θεωρήθηκε πως μιαμορφή των ενισχύσεων αυτών θα έπρεπε να αφορά τοκαθεστώς και τρόπο φορολόγησης των ναυτιλιακώνεταιριών.
  • 9. Ενισχύσεις μείωσης του κόστουςεργασίας• Δεδομένου ότι το κόστος εργασίας του πληρώματος αποτελείένα σημαντικό συνθετικό στοιχείο του κόστους λειτουργίαςτου πλοίου, οι ενισχύσεις στον τομέα αυτό έρχονται νααντιμετωπίσουν τις τεράστιες διαφορές στο κόστος εργασίαςμεταξύ ευρωπαίων ναυτικών και αυτών προερχόμενων απότρίτες χώρες χαμηλού κόστους εργασίας.• Η μείωση του ύψους των εισφορών κοινωνικής ασφάλισηςγια τους ευρωπαίους ναυτικούς οι οποίες αποτελούν ένασυνθετικό στοιχείο του κόστους εργασίας χωρίς να μειωθεί ηασφαλιστική κάλυψη των ναυτικών, γεγονός που επιδιώκεταιμέσω κρατικής ενίσχυσης.• Η μείωση του φόρου εισοδήματος για τους ευρωπαίουςναυτικούς αποτελεί επίσης ένα δεύτερο στοιχείο του κόστουςεργασίας.• Τόσο οι μειώσεις των εισφορών όσο και φόρου εισοδήματοςεπιδιώκουν να αντιμετωπίσουν τις τεράστιες διαφορές μεταξύευρωπαϊκών χωρών και τρίτων χωρών στους τομείς αυτούς
  • 10. Επενδυτικές ενισχύσεις• Αντίθετα με ότι συμβαίνει με τα άλλα μέσα μεταφοράς, στηνπερίπτωση της ναυτιλίας δεν παρέχονται ενισχύσεις γιαανανέωση πλοίων του στόλου και η Ευρωπαϊκή Επιτροπήδεν εγκρίνει τέτοια προγράμματα.• Μοναδική εξαίρεση επενδυτικών ενισχύσεων που μπορεί ναεγκριθούν: αυτές που αφορούν βελτιώσεις πλοίων πουεισέρχονται σε ευρωπαϊκά νηολόγια και συνδέονται με τηνασφάλεια και περιβαλλοντική προστασία.• Άλλες επενδυτικές ενισχύσεις που επιτρέπονται: αυτές πουοδηγούν σε αναβάθμιση πλοίων εγγεγραμμένων σεευρωπαϊκά νηολόγια και επιτυγχάνουν πρότυπα υψηλότερααπό αυτά που συμφωνούνται στους διεθνείς οργανισμούς.• Οι επενδυτικές ενισχύσεις θα πρέπει γενικώς να είναισύμφωνες με την πολιτική της Ε.Ε. για την ασφάλεια στηθάλασσα και τη δημιουργία μιας ποιοτικής ναυτιλίας.
  • 11. Ενισχύσεις στη Ναυτιλία ΜικρώνΑποστάσεων• Η Επιτροπή μπορεί να εγκρίνει τέτοιες ενισχύσεις για πλοίαπου φέρουν τις σημαίες της Ε.Ε., εφόσον πληρούν τιςπαρακάτω προϋποθέσεις.• Η χρονική διάρκεια των ενισχύσεων αυτών δεν πρέπει ναξεπερνά τα τρία έτη, ενώ θα πρέπει να συνδέει λιμάνια πουβρίσκονται στο έδαφος των κρατών-μελών.• Θα πρέπει, με ένα λεπτομερές σχέδιο να αποδεικνύεταιπως οι μεταφορές που γίνονταν οδικώς, τώρα θα γίνονταιδια θαλάσσης με ευνοϊκές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.• Η ενίσχυση μπορεί να καλύπτει το 30% του λειτουργικούκόστους ή το 10% της επένδυσης σε εξοπλισμό πουαπαιτείται για την υπηρεσία αυτή.• Η παροχή των ενισχύσεων θα πρέπει να γίνει με διαφανείςόρους, χωρίς διακρίσεις και το επενδυτικό σχέδιο θα πρέπεινα είναι βιώσιμο και μετά την περίοδο των ενισχύσεων.
  • 12. Πολιτικές για τη Ναυτική ΑπασχόλησηΤο πρόβλημα της Ναυτικής Απασχόλησηςστην Ε.Ε.• Το ανθρώπινο δυναμικό, αποτελεί τη βάση τηςανταγωνιστικότητας μιας οικονομίας και κάθε κλάδουσε αυτήν και στηρίζεται η δημιουργία αλλά και ηδιατήρηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος.• Στη Ναυτιλία ο ανθρώπινος παράγοντας παίζει ακόμημεγαλύτερο ρόλο μέσω της επικαιροποίησης τηςγνώσης, της μάθησης αλλά και της εμπειρικής γνώσης.Είναι αυτό που ονομάζεται ναυτοσύνη, σε μια δεξαμενήναυτικής τεχνογνωσίας την οποία αποτελεί τοευρωπαϊκό ναυτεργατικό δυναμικό.
  • 13. Το κόστος της Ναυτικής Εργασίας• Το κόστος της εργασίας του πληρώματος αποτελεί βασικόστοιχείο στο κόστος λειτουργίας του πλοίου = στοιχείοανταγωνιστικού μειονεκτήματος για τις ευρωπαϊκές σημαίεςπου απασχολούν ευρωπαίους ναυτικούς.• Στο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον υπήρξε τεράστιαστροφή προς απασχόληση πληρωμάτων από τρίτεςχώρες, συγκριτικά πολύ φθηνότερου εργατικού δυναμικού.• Είτε με το καθορισμό αμοιβών που προκύπτουν από τιςσυμβάσεις της ITF (International Transport Federation),είτε από τις συμβάσεις των τρίτων χωρών, οι διαφορές μεαυτών της δυτικής Ευρώπης είναι πολύ σημαντικές.• Στην περίπτωση της χώρας ΕΕ, οι αμοιβές των κατώτερωνπληρωμάτων με βάση συλλογικές συμβάσεις είναιυπερτριπλάσιες αυτών από τρίτες χώρες, σχεδόνεξωπραγματικές, μη ανταποκρινόμενες στα διεθνήδεδομένα και απαιτήσεις.
  • 14. Πολιτικές ενίσχυσης της ναυτικήςαπασχόλησης• Τομέας Υγιεινής και Ασφάλειας των εργαζομένων και τωνσυνθηκών εργασίας στα πλοία: στοχεύουν στην προστασία τωνεργαζομένων από έκθεσή της σε επικίνδυνες ουσίες καθώς και τηνπρόληψη ατυχημάτων πάνω στο πλοίο.• Οδηγίες για την ίση μεταχείριση ανδρών-γυναικών με κατάλληλονομικό πλαίσιο, που καταργεί τις διακρίσεις και στοχεύει στηναύξηση της απασχόλησης των γυναικών που βρίσκεται σε χαμηλάεπίπεδα.• Κανονισμός που ευνοεί την κινητικότητα των εργαζομένων απόένα κράτος-μέλος σε άλλο, χωρίς διακρίσεις και απώλειαδικαιωμάτων.• Οδηγίες που καθορίζουν το χρόνο εργασίας των ναυτικών,γεγονός που μπορεί να ελέγχεται στα ευρωπαϊκά λιμάνια.• Οδηγία για την εκπαίδευση των ναυτικών η οποία περιλαμβάνει τηΔιεθνή Σύμβαση του IMO για τα πρότυπα εκπαίδευσης τωνναυτικών και χορήγησης των αντίστοιχων πιστοποιητικών,(Standards for Training Certification and Watch keeping - STCW)καθώς και διαδικασία αναγνώρισης πτυχίων τρίτων χωρών,εξασφαλίζοντας έτσι πρότυπα ποιότητας των ναυτικώνεπαγγελμάτων.
  • 15. Πολιτική της Ε.Ε. για την Ασφάλεια στη ΘάλασσαΗ ανάγκη μιας κοινής πολιτικής για την Ασφάλειαστη θάλασσα• Η πολιτική της Ε.Ε. για την Ασφάλεια στη Θάλασσα:• βασικός πυλώνας της ποιοτικής ναυτιλίας• ήρθε για να αντιμετωπίσει το σοβαρότατο πρόβλημα τωνναυτικών ατυχημάτων που αμαύρωνε την εικόνα και τορόλο της ναυτιλίας απέναντι στην κοινή γνώμη.• Aξονες:• Σύγκλιση Εφαρμογής των Διεθνών Κανονισμών μεανάληψη δράσης από τα κράτη-μέλη.• Ομοιόμορφος τρόπος ελέγχου εφαρμογής των διεθνώνκανονισμών με υποχρέωση επίσης ανάληψης δράσηςαπό τα κράτη-μέλη.• Ενίσχυση της ανάπτυξης ναυτιλιακής υποδομής μεκοινοτικά μέτρα που ενισχύουν την έρευνα και ανάπτυξητου απαραίτητου εξοπλισμού για την εφαρμογή τωνπολιτικών αυτών, τον εκσυγχρονισμό της ναυσιπλοΐας, τηνεκπαίδευση και κατάρτιση για την τήρηση των αντίστοιχωνκανονισμών
  • 16. Κύριες προτεραιότητες της πολιτικήςαυτής είναι:• Ο περιορισμός των υποβαθμισμένων πλοίων που δενπληρούν τα πρότυπα ασφάλειας.• Η βελτίωση της προστασίας των πληρωμάτων και τωνεπιβατών.• Ο περιορισμός της ρύπανσης προερχόμενης από τα πλοία.• Η διασφάλιση των πλοιοκτητών που τηρούν τα πρότυπαασφάλειας από τον αθέμιτο ανταγωνισμό αυτών που δενσυμμορφώνονται με αυτά.• Προώθηση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκούναυτιλιακού τομέα.• Βελτίωση της μεταφορικής αποτελεσματικότητας του τομέα τωνθαλάσσιων μεταφορών.• Πλήρης εναρμόνιση και εφαρμογή των Διεθνών Συμβάσεωντης Ε.Ε.
  • 17. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών• Ευρωπαϊκή Νομοθεσία για την Ασφάλεια στηθάλασσα.• Αυτή στηρίζεται στα αντίστοιχα διεθνή πρότυπα καισυμβάσεις των διεθνών οργανισμών IMO, ILO.• Εναρμονισμένη εφαρμογή σε ολόκληρο τονευρωπαϊκό χώρο.• Συμβουλευτική στήριξη και παρακολούθησηεφαρμογής από τα κράτη-μέλη. Κανόνες λειτουργίαςκαι πρότυπα Οργανισμών Επιθεώρησης(Classification Societies).• Μόνο υψηλής αξιοπιστίας και επαγγελματισμούοργανισμοί αναγνωρίζονται στην Ε.Ε.• Η αναγνώριση σε ένα κράτος-μέλος ισχύει σεολόκληρη την Ε.Ε.
  • 18. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών II• Υποχρεωτική εφαρμογή των κανόνων επιθεώρησης πλοίωναπό το κράτος ελλιμενισμού (Port State Control).• Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, τα πλοία που δενπληρούν τα πρότυπα ασφάλειας, κρατούνται μέχριεφαρμογής της.• Οι Λιμενικοί έλεγχοι αφορούν επίσης την εφαρμογή του ISMCode και γενικώς αποτελούν ένα αποτελεσματικό εργαλείοεπιβολής των διεθνών και ευρωπαϊκών προτύπωνασφάλειας, σε όλα τα πλοία προς και από τα ευρωπαϊκάλιμάνια.• Ένα ελάχιστο επίπεδο 25% των πλοίων που εισέρχονται σεευρωπαϊκά λιμάνια υπόκεινται σε έλεγχο με στόχο τοποσοστό αυτό να φτάσει το 100%, σύμφωνα με τοΜνημόνιο του Παρισιού ώστε οι δειγματοληπτικοί έλεγχοι νααντικατασταθούν με κανονικούς, εφαρμοζόμενους σε όλα ταπλοία (Paris Memorandum of Understanding MoU).• Ο στόχος αυτός αποτελεί μέρος της Τρίτης Δέσμης Μέτρωντης πολιτικής για την Ασφάλεια στη θάλασσα.( ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή 2005)
  • 19. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών III• Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας.• Κοινοτικό Σύστημα παρακολούθησης καιενημέρωσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.• Ανάπτυξη απαραίτητων υποδομών σε όλα ταπαράκτια κράτη-μέλη για την παρακολούθηση τηςθαλάσσιας κυκλοφορίας.• Οργανωμένη ανταλλαγή στοιχείων καιπληροφόρησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο.• Παρακολούθηση της μεταφοράς επικίνδυνων καιπεριβαλλοντικά επιβλαβών φορτίων.• Τοποθέτηση απαραίτητων συσκευών καιεξοπλισμών στα πλοία.
  • 20. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών VI• Θέματα Ρύπανσης και Περιβαλλοντικής Προστασίας.• Κανονισμός για τα πλοία διπλού τοιχώματος, με βάσητον οποίο αποσύρονται τα μονοπύθμενα πλοία(χρονοδιάγραμμα απόσυρσης μέχρι το 2010).• Χρήση περιβαλλοντικά φιλικών δεξαμενόπλοιων.Παράνομες απορρίψεις ρυπογόνων ουσιών.• Λειτουργική Ρύπανση πλοίων.• Οδηγία για την τοποθέτηση εξοπλισμού συλλογήςαποβλήτων και αντίστοιχης εναπόθεσης στα λιμάνια.• Προδιαγραφές μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων.• Έλεγχος εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και στόχοιμείωσης. Έλεγχος περιεκτικότητας σε διοξείδιο τουθείου και επιδίωξη ενεργειακής αποτελεσματικότητας.Σε παγκόσμιο επίπεδο η ναυτιλία ευθύνεται για 2-3%του CO2, για 4-9% του Sox και 10-15% του NOx.
  • 21. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών V• Θέματα ασφάλειας που συνδέονται με τονΑνθρώπινο Παράγοντα.• Ενσωμάτωση στο κοινοτικό δίκαιο τηςΣύμβασης για τη Ναυτική Εργασία της I.L.O(χρόνος εργασίας ναυτικών, ανάπαυσης, αδείαςκ.λπ.).• Ελάχιστο επίπεδο εκπαίδευσης ναυτικών.Παρακολούθηση τήρησης και εφαρμογήςSTCW.
  • 22. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών VI• Ενιαίο επίπεδο Ασφάλειας Πλοίων.• Καταγραφή ατόμων που ταξιδεύουν. Αριθμόςεπιβατών, πληροφορίες στην έρευνα και διάσωση.• Υποχρεωτικός έλεγχος ασφαλούς εκτέλεσηςτακτικών δρομολογίων.• Ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας πλοίων.• Έλεγχος συμβατότητας εξοπλισμού.• Εναρμονισμένες απαιτήσεις και πιστοποίησηδιαδικασίας ασφαλούς φόρτωσης.• Αποζημιώσεις επιβατών σε περίπτωσηατυχημάτων.• Ασφαλιστική κάλυψη πλοιοκτητών.• Ταμείο αποζημίωσης πετρελαϊκής ρύπανσης.
  • 23. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών VII• Ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για τηνΑσφάλεια στη Θάλασσα(European Maritime SafetyAgency) (EMSA) το 2002 με έδρα τη Λισαβόνα τηςΠορτογαλίας.• Με ετήσιο προϋπολογισμό περίπου 50 εκατ. euro.• Με 200 άτομα προσωπικό.• Με σκοπό την παροχή τεχνικής βοήθειας στηνεπιτροπή και τα κράτη-μέλη σε θέματα θαλάσσιαςασφάλειας και αντιμετώπισης της Ρύπανσης τωνπλοίων.• Υπηρεσίες διερεύνησης περιπτώσεων ρύπανσης καιθαλάσσιας κυκλοφορίας.
  • 24. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίεςστόχων και λειτουργιών VIII• Πολιτικές αντιμετώπισης του τεράστιουπροβλήματος της προστασίας (security) απότην πειρατεία και τις τρομοκρατικές επιθέσεις.• Το πρόβλημα προκαλεί ήδη τεράστιο κόστος για τηΝαυτιλία που σύμφωνα με τις πρόσφατεςεκτιμήσεις ξεπερνά τα 7 δις δολάρια ετησίως.
  • 25. Μέτρα πολιτικής κατά κατηγορίες στόχωνκαι λειτουργιών IX• Ολοκληρωμένη Πολιτική Ασφάλειας για τιςΜεσογειακές Χώρες (SAFEMED)• Ένα πρόγραμμα ενίσχυσης της θαλάσσιας ασφάλειαςστην περιοχή της Μεσογείου. Αυτό αφορά την παροχήτεχνικής βοήθειας στις παράκτιες χώρες της ΒόρειαςΑφρικής για εφαρμογή αντίστοιχων προτύπωνασφάλειας στη θάλασσα.• Το πρόγραμμα χρηματοδότησης από την Ε.Ε.ανανεώνεται συνεχώς και καλύπτει θέματαεκπαίδευσης, ανάπτυξης, εξοπλισμού, επιβολήςκανόνων ασφάλειας στη θάλασσα κ.λπ.
  • 26. Η Πράσινη Βίβλος για τη μελλοντική θαλάσσιαπολιτική της Ευρωπαικής Ένωσης• Με την Πράσινη Βίβλο για μια μελλοντική θαλάσσιαπολιτική της ΕΕ, επιδιώκεται η θέσπιση μιας νέαςθαλάσσιας πολιτικής της ΕΕ όπου η αειφόρος ανάπτυξη,η ενεργός διαχείριση και προστασία του θαλάσσιουπεριβάλλοντος θα βρεθεί στο επίκεντρο τουενδιαφέροντος της.• Στο νέο όραμα της ευρωπαϊκής θαλάσσιας πλέονπολιτικής η οποία καλύπτει όλες τις πτυχές που αφορούντους ωκεανούς και τις θάλασσες θα υπάρχει μια ολιστική,διατομεακή και πολυεπιστημονική προσέγγιση με στόχοτην ακμάζουσα θαλάσσια οικονομία και οικολογικήαειφορία.• Την πολιτική αυτή, η ΕΕ με την ηγετική της θέση αλλά καιτην ικανότητα που διαθέτει χάρις στην τεράστια εμπειρίακαι επιστημονική γνώση θα επιδιώξει να επιβάλλει καιεφαρμόσει σε συνεργασία με τις τρίτες χώρες και τουςδιεθνείς οργανισμούς.
  • 27. Διασφάλιση της ηγετικής θέσης τηςΕυρώπης στην αειφόρο ανάπτυξη τωνθαλασσών• Στις κύριες κατηγορίες των ναυτιλιακών κλάδων πουπεριλαμβάνουν το μέγιστο μέρος του ναυτιλιακούπλέγματος, η Ευρώπη κατέχει ήδη ηγετική θέση και τομεγαλύτερο μέρος των αγορών αυτών.• Κυριαρχεί στις εξελίξεις και προοπτικές των ναυτιλιακώναυτών κλάδων που καθορίζονται απ’ την εφαρμογή τηςγνώσης και τεχνολογίες αιχμής όπου η Ευρώπη διαθέτει ένατεράστιο επιστημονικό δυναμικό και υποδομές.• Μπορεί γρήγορα και αποτελεσματικά να ανταποκριθεί στιςεξελίξεις των υψηλότερων προτύπων ποιότητας, ασφάλειαςκαι αειφορίας που προωθούν οι πολιτικές στις οποίες με τοειδικό βάρος που διαθέτει στο παγκόσμιο επίπεδο παίζεικαθοριστικό ρόλο στην επιβολή τους.• Αποκτά έτσι ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και αντιμετωπίζειπρακτικές αθέμιτου ανταγωνισμού, προστατευτισμού,dumping διαφόρων μορφών και πεδίων που συνεχώς θαανήκουν στο παρελθόν.
  • 28. Θαλάσσια Διακυβέρνηση• Στην πρόταση της Επιτροπής συμπεριλαμβάνονται:• 1. Οι βασικές αρχές της θαλάσσιας διακυβέρνησης.• 2. Τα Θεσμικά Όργανα και οι δραστηριότητες τωνεθνικών κυβερνήσεων.• 3. Ο ρόλος της ΕΕ στην διαμόρφωση των διεθνώνκανόνων για τις παγκόσμιες dραστηριότητες.• 4. Ο συνυπολογισμός των γεωγραφικής διάστασηςστην διαμόρφωση της Κοινοτικής Πολιτικής.
  • 29. Tέσσερις βασικές αρχές διακυβέρνησηςτης θαλάσσιας πολιτικής:• 1. Την εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας.• 2. Την ανάπτυξη πολιτικών σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες κάθε τομέα τουθαλάσσιου συστήματος και κάθε περιφέρειας της Ευρώπης.• 3. Την ενθάρρυνση των κοινωνικών εταίρων να εργαστούν από κοινού, μεαπώτερο στόχο την αυξημένη βεβαιότητα για τους εμπλεκόμενους παράγοντες.• 4. Την προώθηση και η υλοποίηση Διεθνών δεσμεύσεων για τη χάραξη τηςαλάσσιας πολιτικής προτείνεται μια στρατηγική πέντε σημείων:• Να ζητηθεί η γνώμη όλων των εμπλεκόμενων παραγόντων, ώστε να διαμορφωθείένα πλαίσιο όπου όλοι υποστηρίζουν πλήρως τους περιορισμούς στους οποίουςυπόκεινται.• Να προσδιορισθούν οι θεσμικές αρμοδιότητες και τα μέσα συνεργασίας,συντονισμού και ενοποίησης των επιμέρους πολιτικών.• Να υπάρξει ισχυρός συντονισμός κρατών-μελών (σημείωση: στην πρότασητης Πράσινης Βίβλου δεν υπάρχει ρητή διατύπωση σχετικά με το εάν τονσυντονισμό θα αναλάβει θεσμικά η ΕΕ ή θα παραμείνει στην δικαιοδοσία τωνκρατών –μελών με απλή παροχή βοήθειας από την Επιτροπή).• Να καθοριστούν στόχοι, να γίνει συνεξέταση της συνέπειας των στόχων στοπλαίσιο των άλλων πολιτικών της ΕΕ και αξιολογήσεις των επιδόσεων.• Να υπάρξει ενσωμάτωση των βέλτιστων τεχνικών και επιστημονικώνγνωμοδοτήσεων.
  • 30. Ο ρυθμιστικός ρόλος του Κράτους καιδυναμική πλεγμάτων
  • 31. Στρατηγικές επίτευξης ανταγωνιστικώνσυνθηκών στον Κλάδο των λιμενικώνυπηρεσιών
  • 32. Μοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους• Doing Business Model• Το μοντέλο ξεκίνησε το 2002 από τη Παγκόσμια Τράπεζα,με απώτερο σκοπό την αξιολόγηση του ρυθμιστικούπεριβάλλοντος και των ρυθμίσεων που προάγουν, ήπεριορίζουν, την επιχειρηματική δραστηριότητα, σε έναευρύ δείγμα χωρών[1].• Το μοντέλο βασίζεται στην διαμόρφωση 43 επιμέρους υπό- δεικτών, οι οποίοι κατατάσσονται σε 10 διαφορετικούςθεματικούς δείκτες (topics), αντανακλώντας το ρυθμιστικόπλαίσιο που περιβάλλει τα διάφορα στάδια του κύκλουζωής των επιχειρήσεων, από τη σύσταση μέχρι τηνδιάλυσή τους.[1] Έκθεση “Doing Business 2011”:http://www.doingbusiness.org/economyrankings/
  • 33. • Red Tape Assessment Project[1][1] Πληροφορίες για το μοντέλο στην έκθεση τουΟΟΣΑ: OECD, (2007), Cutting Red Tape -Comparing Administrative Burdens acrossCountries OECD PublishingΜοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους
  • 34. • Burden’s Hunder Model[1][1] Πληροφορίες για το μοντέλο στην έκθεση:MindLab, (2008), The Burden-Hunter technique - Auser-centric approach to cutting red tapeΜοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους
  • 35. • Balance Model• Το μοντέλο βασίζεται στο «μητρικό» ΤυποποιημένοΜοντέλο Κόστους (SCM), με βασική λειτουργικήπαράμετρο την αποτύπωση της ισορροπίας μεταξύτων προσδοκιών των πολιτών από τις παρεχόμενεςυπηρεσίες και της πραγματικής κατάσταση όπως αυτήδιαμορφώνεται.• Το Balance Model κατέστη πλήρως λειτουργικό σταμέσα του 2008 με την πιλοτική εφαρμογή του στηνομοθεσία περί Ασφάλισης Ανέργων (UnemploymentInsurance Act).Μοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους
  • 36. • Regulatory Cost Measurement Model[1][1] Bertelsmann Stiftung (2009), “Handbook formeasuring Regulatory Costs,”Μοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους
  • 37. • Standard Cost Model[1][1] EU Project on Baseline Measurement and Reduction ofAdministrative Costs: Final Report, incorporating, report onModule 5.2 – Development of Reduction Recommendations- Final Version , February 2010Μοντέλα Μέτρησης Ρυθμιστικού Βάρους
  • 38. Συσχέτιση διοικητικών διαδικασιών ελέγχου καικαθυστερήσεων (αφίξεων – αναχωρήσεων)εμπορικών πλοίων στους λιμένες της Ε.Ε.
  • 39. Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών(Maritime Industries Forum - MIF)• Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών (Maritime Industries Forum –M.I.F.), ιδρύθηκε το 1992 ως πρωτοβουλία των Επιτρόπων της Ε.Ε.Bangemann και Van Miert.• Ο κύριος στόχος: η αντιμετώπιση θεμάτων κοινού ενδιαφέρον γιατους τομείς της βιομηχανίας & της ναυτιλίας με απώτερο σκοπότην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς τους. Ειδικότερα, ωςβασικοί στρατηγικοί στόχοι του φόρουμ αποτέλεσαν:• Η ύπαρξη μόνιμης θεσμικής διασύνδεσης με την ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή για θέματα βιομηχανίας και ανάπτυξης• Η προώθηση συνεργειών μεταξύ των ναυτιλιακώνδραστηριοτήτων σε διάφορους προαγωγικούς τομείς τηςοικονομίας της Ε.Ε.• Ο εμπλουτισμός με το στοιχείο διαλόγου στα πλαίσια τηςπολιτικής συζήτησης στα όργανα της Ε.Ε. και κατά τηδιαδικασία λήψης αποφάσεων.• Η βελτίωση της συμμετοχής των κρατών μελών σε θέματαπολιτικών θαλάσσιων μεταφορών• Η προώθηση ενός ανταγωνιστικού ναυτιλιακού πλέγματος γιατην Ευρώπη, βελτιώνοντας παράλληλα την εικόνα τουκλάδου στην ευρωπαϊκή κοινή γνώμη.
  • 40. Η οργανωτική δομή του MIF έχει τηνακόλουθη σύνθεση:• Η συντονιστική ομάδα (MIF Co-ordination Group - CG):Επιβλέπει και κατευθύνει το επιχειρησιακό έργο του MIF,ενώ σημαντικά θέματα μπορεί να αναπέμπονται στηΓενική Συνέλευση του MIF, εάν αυτό κρίνεται απαραίτητο.• Θεματικά Φόρα (MIF Thematic Fora): Η ανάληψη τωνδραστηριοτήτων σε επίπεδο θεματικών φόρουμδιεξάγεται υπό την άμεση εποπτεία των αντίστοιχωνθεματικών συντονιστών. Η συμμετοχή στα φόρα είναιανοικτή σε όλους τους οργανισμούς που συμμετέχουνστο MIF.• Η Εκτελεστική Γραμματεία (MIF Executive Secretariat):υποστηρίζει το έργο όλων των φορέων του MIF. Τακαθήκοντά της περιλαμβάνουν την προετοιμασία και τηνοργάνωση των συναντήσεων και των συνεδρίων, τωνθεματικών φόρουμ, συμπεριλαμβανομένης και τηςυποστήριξης των πρακτικών και των εκδόσεων -ανακοινώσεων.
  • 41. Ευρωπαϊκό Δίκτυο ΝαυτιλιακώνΠλεγμάτων (European Network ofMaritime Clusters)• Τον Μάρτιο του 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπήέθεσε σε διαβούλευση την αναζήτηση μιας νέαςμελλοντικής Θαλάσσιας Πολιτικής για την Ένωση,ενός νέου οράματος για τους Ωκεανούς και τιςΘάλασσες της Ευρώπης[1] .[1] COM(2006) 275
  • 42. Οι βασικοί στόχοι αυτής της πρωτοβουλίαςσυνοψίζονταν στα ακόλουθα• Διασφάλιση της αειφόρου χρήσης του θαλάσσιουπεριβάλλοντος ως προϋπόθεση για την πλήρηαξιοποίησή του.• Μια Ευρώπη με συντονισμένες πολιτικές διαχείρισηςγια τις θάλασσες και τους ωκεανούς υποθέσεις με πιοσυντονισμένο τρόπο, με στόχο την ανάπτυξη ενόςακμάζοντα ναυτιλιακού τομέα.• Η υιοθέτηση της Πράσινης Βίβλου για την μελλοντικήναυτιλιακή πολιτική της ΕΕ, με ορόσημο έγκρισης τοπρώτο εξάμηνο του 2006, θα αποτελέσει ένα πρώτοβήμα προς την εγκαθίδρυση μιας συνολικής ΕΕ για τιςθαλάσσιες Πολιτικής, σύμφωνα με τους στόχους τηςΕπιτροπής.• Ο ορισμός μιας ομάδας ανάληψης δράσης για θέματαθαλάσσιας πολιτικής (Maritime Policy Task Force) ηοποία θα φέρει εις πέρας τη διαδικασία αυτή.