Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Like this? Share it with your network

Share

Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto

on

  • 2,753 views

 

Statistics

Views

Total Views
2,753
Views on SlideShare
2,753
Embed Views
0

Actions

Likes
1
Downloads
47
Comments
1

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Vol2 no1 implementasi kebijakan perkapalan di pelabuhan tg perak surabaya, albertus hardjanto Document Transcript

  • 1. IMPLEMENTASI KEBIJAKAN PERKAPALAN DI PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA (STUDI IMPLEMENTASI PERATURAN PEMERINTAH NO. 51 TAHUN 2002 TENTANG PERKAPALAN KHUSUS KASUS TERBALIKNYA MOTOR TANKER KHARISMA SELATAN TAHUN 2007 DI PELABUHAN MIRAH TANJUNG PERAK SURABAYA) Albertus Hardjanto Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang TuahAbstrak: Indonesia adalah negara kepulauan, transportasi laut sangat penting untuk mengangkutbarang perdagangan secara nasional/internasional dan didistribusikan ke beberapa tempat di dunia,untuk itu tenaga pelaut harus sehat dan bisa mengoperasikan kapal dengan baik. Selaku perwira kapalniaga harus bisa menjaga keselamatan kapal di laut sesuai ketentuan Peraturan Internasional tentangKeselamatan (ISM Code) dalam menangani beberapa keadaan darurat seperti: kebakaran dansebagaimana yang mengakibatkan hilangnya jiwa manusia, pencegahan polusi di laut seperti yangtercantum dalam ISM Code. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk training crew sesuai ketentuanInternational Maritime Organization (IMO). Peraturan no. 17 tahun 2008 tentang keselamatan kapalniaga harus dapat disiapkan bila kapal mengalami kecelakaan seperti : terbaliknya kapal tankerKharisma Selatan selama mengisi bahan bakar di dermaga Mirah Tanjung Perak Surabaya. Kejadiantersebut disebabkan kelalaian sumber daya manusia disebabkan kurang kontrol sewaktu memuat bahanbakar dimana bagian kanan tidak terdeteksi kelebihan muatan sebanyak 30 ton karena tertahan tros,akhirnya sewaktu kapal akan berangkat ke Teluk Kumai Kalimantan Selatan, setelah tros dan spingdilepas semua/kapal telah bebas, posisi selanjutnya kapal miring 40 ke kanan karena berat muatanterkonsentrasi di sebelah kanan yang muatannya lebih banyak di tangki sebelah kanan, hal iniberdampak terhadap permukaan bebas (FSE) yang berakibat kenaikan semu titik center of gravity(mengecilnya GM) berdampak terhadap kemungkinan lebih besar dan moment penegak, dan akhimyakapal terbalik (lunasnya terapung diluar). Terkait dengan teori George David III tentang implementasikeselamatan kapal niaga tidak dilaksanakan dengan baik selama pemuatan bahan bakar ke dalam tangkidi kapal, terkait dengan peraturan keselamatan kapal niaga no. 17 tahun 2008, menyebabkan 4 faktor:komunikasi, disposisi, SDM, stuktur birokrasi, maka kapal terbalik.Kata kunci: negara kepulauan, transportasi laut, ISM Code, UU no. 17 tahun 2008, implementasikeselamatan kapal niaga, kecelakaan terbaliknya kapal MT. Kharisma Selatan di dermaga MirahTanjung Perak Surabaya.Abstract: As Indonesia is an archipelagic country, its marine transportation becomes very importanceto carry out its national and international trade and to distribute its various goods and commodities toand from different parts of the world. For that purpose, skillfull human resources are greately needed tooperate and sail all types merchant ship. As the ship’s officer are to manage the voyage and the safetyat the sea according to the International Safety Management Code (ISM Code) in the procedure to copewith various emergencies such as accidents, fire, and other that may cause the loss of human life, toprevent marine pollution, and to comply with the requirements of the ship’s owners are responsible forthe training of their crew as recommended by IMO. Law number 17, 2008 about implementation ofsafety regulation in the merchant ship, in its implementation found some problems of capsize accidentof MT. Kharisma Selatan during loading Marine Fuel Oil (MFO) at Mirah wharf, Tanjung PerakCapsize Surabaya. The above accident was coused by the human error, due to uncontrolled fuel oilloading, where starboard side tank loaded 30 tons more than port side tank. Finally ship listed tostarboard side, when the ship will depart for Teluk Kumai South of Kalimantan, after all lines andspring were released (ship was totally unmoored), the position of the ship list 40 to starboard side, andthe list was increased due to concentration of all liquid moved to starboard side, this accident broughtbad effects caused free surface and decreased the metacentric hight, therefore heeling moment biggerthan righting moment, this situation caused capsize of ship. Related to the implementation of theoryaccording to George Edward III, the breaking of the implementation policy on safety of the merchantship and standard operation procedure during loading fuel oil into the cargo tank of the ship, conformedto the rule of ISM Code and law number 17, 2008 caused four factors i.e. communication, disposition’sfactor that gives on impact further of other two factors, those are bureaucracy structure and humanresource.Keywords: archipelagic country, sea transportation, ISM code, law number 17, 2008, implementationof safety management, capsize accident. 1
  • 2. 2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011Alamat korespondensi: Albertus Hardjanto, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah,Jalan A. R. Hakim 150, Surabaya.PENDAHULUAN Benua dermaga Mirah, dan kapal Keselamatan pelayaran di sandar/tender dengan kapal lain diIndonesia saat ini masih sangat sebelah kiri MT. Kharisma Selatan,memprihatinkan, terbukti dari tahun ke dengan cara diikat 1 tros/tali di haluantahun selalu terjadi kecelakaan dan dengan kapal lain, 1 tros di haluansesuai data Kecelakaan Laut dari Komite dengan bolder dermaga mengarah keNasional Keselamatan Transportasi kiri, dan 1 tros di buritan dengan kapal(KNKT) Departemen Perhubungan lain untuk lambung kiri, sedangkanjumlah kecelakaan yang tercatat di untuk lambung kanan 2 tros haluandatabase 2007, dikelompokkan sebagai dengan bolder dermaga mengarah keberikut. kanan. Posisi sandar kapal saat pengisiana. Jumlah kapal yang terlibat muatan dapat dilihat pada Gambar 1.berdasarkan jenis kapal.b. Jumlah kapal yang terlibatberdasarkan bendera kapal.c. Jumlah kapal yang terlibatberdasarkan jenis kecelakaan.d. Kategori kecelakaan.e. Korban jiwa. Data kecelakaan kapal yangdiinvestigasi oleh Komite NasionalKeselamatan Transportasi (KNKT) Gambar 1. Posisi sandar kapal ketika pengisiantahun 2007 dapat dilihat pada Tabel 1. b. Pada jam 22.00 WIB proses Tabel 1 pengisian muatan selesai, selanjutnyaData Kecelakaan Kapal yang Diinvestigasi oleh dilakukan penghitungan jumlah muatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Tahun 2007 yang telah dimuat dilakukan oleh independen surveyor yang didampingi oleh pemilik muatan dan pihak kapal yaitu mualim I setiap tangki dengan cara disounding, dan dicek Berat Jenis (BJ) MFO yang telah dimuat, dengan tabel diSumber data: Direktorat Jendral Perhubungan Laut – kapal, maka dapat diketahui beratDepartemen Perhubungan. muatan setiap tangki di kapal (COT 1 Sesuai dengan data di atas dan PS, COT 1 STB, COT 2 PS, COT 2 STBberdasarkan lokasi, kapal tanker jarang , COT 3 PS COT 3 STB , COT 4 PS ,tenggelam, maka penelitian dilakukan dan COT 4 STB ), catatan: PS = Kiri ,dengan judul: studi kasus terbaliknya STB = Kanan.kapal tanker Kharisma Selatan di total muatan 504 KL, dan sarat/draughtdermaga Mirah pelabuhan Tanjung kapal pada daerah Tropik bagian haluanPerak Surabaya dapat dijelaskan secara = 3,2 m , dan bagian buritan = 3,6 m.kronologi sebagai berikut. c. Semua kru termasuk nakhoda sudaha. Pada tanggal 17 Desember 2007 jam berada di atas kapal siap untuk berlayar15.00 WIB kapal mempersiapkan untuk menuju Kumai Kalimantan Tengah.pemuatan Marine Fuel Oil (MFO) di d. Tanggal 18 Desember 2007 jamkade Benua dermaga Mirah dengan 00.00 WIB, Nakhoda memerintahkanposisi haluan tegak lurus dengan kade Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk
  • 3. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 3menghidupkan mesin induk dan j. Dari hasil analisis awal, berdasarkanmelakukan manouver/olah gerak kapal data-data kapal yang didapat dariberangkat dari dermaga Mirah Surabaya. pemilik kapal dan hasil interview dengane. Jam 01.00 WIB Nakhoda para saksi, adalah faktor distribusimemerintahkan untuk melepas tros/tali, muatan antara tangki sebelah kiri danselanjutnya jam 01.30 WIB Nakhoda kanan lebih banyak di sebelah kanan, halmelakukan manouver mundur dengan ini akan berdampak terhadap stabilitasbantuan mesin dengan kecepatan dead kapal, dan kondisi fisik kapal, investigasislow astern (pelan sekali), kondisi kapal ini juga akan membantu untuksaat itu masih dalam keadaan tegak. memberikan rekomendasi keselamatanf. Pada jam 01.45 WIB, setelah kapal kepada para pihak terkait, agarmencapai jarak kurang lebih 100 meter, kecelakaan serupa tidak terulangkapal tiba-tiba miring ke kanan sampai kembali.20º, kemudian Nakhoda menelepon Dari data kecelakaan tersebut ditower kepanduan untuk minta bantuan atas, menunjukkan bahwa Kebijakantug boat. Keselamatan dan Keamanan Kapalg. Jam 02.00 WIB tug boat Jayeng sebagaimana diatur dalam KonvensiRono bersama pandu datang di lokasi Internasional dan telah diratifikasikejadian. Kondisi kapal saat itu dengan Keppres kurang ditaati sepertibertambah miring mencapai kurang lebih pada45º dan bagian haluan sudah masuk di a. International Safety Managementair, dan berdasarkan instruksi pandu, Code (ISM Code).kapal mulai ditarik untuk evakuasi, b. Safety Of Life At Sea (SOLAS) 1974.adapun tug boat diikat dengan bolder c. Keppres nomor 65 tahun 1980buritan sebelah kiri mendekat dermaga. (Ratifikasi SOLAS 1974).h. Upaya penarikan kapal berlangsung d. Undang-Undang nomor 21 tahunselama kurang lebih 45 menit, adapun 1992, tentang Pelayaran.kemiringan kapal semakin bertambah e. PP nomor 51 tahun 2002, tentangdan kapal tenggelam secara perlahan- Perkapalan (Kelayaklautan, Keselamatanlahan, tetapi tidak sampai di dasar laut kapal).mengingat kapal memuat minyak f. UU nomor 17 Tahun 2008 tentangdimana BJ minyak lebih kecil daripada Pelayaran sebagai pengganti UU nomorBJ air laut, sehingga pada jam 02.45 21 tahun 1992.WIB kapal terbalik hingga lunas kapal Sesuai UU nomor 17 tahun 2008,dapat terlihat di permukaan air. Bab VIII Keselamatan dan Keamanani. MT. Kharisma Selatan terbalik pada Pelayaran, Pasal 117 Ayat 2 yangtanggal 18 Desember 2007 jam 02.45 berbunyi sebagai berikut, “KelaiklautanWIB pada posisi: 7º 12’ 11,8” lintang kapal sebagaimana dimaksud pada ayat 1selatan, 112º 43’ 52” bujur timur di (Keselamatan dan Keamanan pelayarandermaga Mirah, pelabuhan Tanjung meliputi keselamatan dan keamananPerak, Surabaya. Peta lokasi kejadian angkutan di perairan, pelabuhan, sertadapat dilihat pada gambar 2. perlindungan lingkungan maritim) wajib dipenuhi setiap kapal sesuai dengan daerah pelayarannya” yang meliputi a. Keselamatan kapal. b. Pencegahan pencemaran dari kapal. c. Pengawakan kapal. d. Garis muat kapal dan pemuatan (Load Line ). Gambar 2. Peta lokasi terbaliknya MT. Kharisma Selatan
  • 4. 4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011e. Kesejahteraan Awak Kapal dan manajemen keselamatan dari perusahaankesehatan penumpang. antara lain meliputif. Status hukum kapal. a. Menyiapkan keselamatan kegiatang. Manajemen keselamatan dan dalam mengoperasikan kapal danpencegahan pencemaran dari kapal. keselamatan lingkungan kerja.h. Manajemen keamanan kapal. b. Menciptakan perlindungan terhadap Bab IX Kelaiklautan kapal, Pasal segala resiko yang diketahui.124, ayat 2, persyaratan keselamatan c. Secara terus menerus meningkatkankapal sebagai berikut. ketrampilan manajemen keselamatana. Material dari semua personil baik di daratb. Konstruksi maupun di kapal termasuk kesiapanc. Bangunan dalam keadaan darurat yangd. Permesinan dan perlistrikan berhubungan dengan keselamatan dane. Stabilitas kapal perlindungan lingkungan.f. Tata susunan serta perlengkapantermasuk perlengkapan alat penolong Menyadari bahwa semua operasi didan radio, dan Elektronika kapal. kapal dapat mempengaruhi keselamatan Sejumlah pemilik dan operator dan pencegahan polusi, perusahaan perlukapal telah menerapkan Safety mempertimbangkan untuk membagiManagement System, namun belum semua operasi yang berkaitan denganoptimal hal ini dapat kita lihat dari tujuh keselamatan di kapal dalam dua kategorikapal yang mengalami kecelakaan dan yaitu:telah diinvestigasi oleh Komite Nasional a. Operasi KhususKeselamatan Transportasi (KNKT), b. Operasi Kritisterlihat kecelakaan pada tahun 2007 Pembagian ini perlu dilaksanakanterjadi pada bulan Januari, Februari, untuk memprioritaskan rencana operasiApril, Mei, Juli, Oktober, dan Desember, dan membuka kesempatan untukhampir setiap bulan ada kecelakaan perhatian secara maksimal terhadapkapal, untuk itu perlu adanya komitmen operasi di kapal yang sangat rawanpersonil darat maupun di kapal untuk tentang keselamatan dan terhadapmenghilangkan penghalang yang perlindungan lingkungan.mungkin terdapat persepsi antara staf Operasi khusus di kapal adalahlaut dan darat harus dipadukan menjadi operasi yang kesalahan pelaksanaannyasatu kesatuan yang saling menunjang, mungkin baru terlihat setelah berbahayasehingga manajemen tingkat atas harus terjadi terjadi atau setelah situasimempertimbangkan kebutuhan sumber berbahaya terjadi atau setelah kecelakaandaya manusia yang sesuai dengan tugas terjadi. Prosedur dan instruksi operasidan menyediakan segala sesuatu untuk khusus di kapal, mencakup pencegahanpengembangan suatu Safety dan pemeriksaan yang mengutamakanManagement System (SMS) yang pembetulan praktek praktek yang tidakmemadai memenuhi persyaratan aman, sebelum kecelakaan terjadi.International Safety Management (ISM) Beberapa contoh operasi khusus,Code. namun tidak terbatas pada contoh di bawah sebagai berikut. Tujuan dari ISM Code adalah a. Memastikan keutuhan kedap air.memastikan keselamatan di laut. b. Keselamatan navigasi, termasukMencegah cidera atau hilangnya jiwa koreksi peta dan publikasi.manusia serta menghindari kerusakan c. Operasi yang mempengaruhilingkungan, khususnya lingkungan dan keandalan peralatan seperti mesinkerusakan harta benda, adapun tujuan
  • 5. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 5kemudi dan kesiapan permesinan yang tentang Perkapalan serta ISM Code,terkait. SOLAS 1974?d. Operasi perawatan. b. Faktor faktor apakah yang menjadie. Operasi pengisian bahan bakar dan kendala dalam implementasi kebijakan?transfer minyak di pelabuhan. Tujuan penelitian ini adalahf. Menjaga Stabilitas kapal, serta sebagai berikut.pencegahan beban dan tekanan. a. Mendeskripsikan implementasig. Pengikatan (Lashing) peti kemas, kebijakan terkait dengan keselamatanmuatan dan barang lain. kapal niaga dalam kecelakaan MT.h. Keamanan kapal, teroris dan Kharisma Selatan.pembajakan. b. Mendeskripsikan faktor-faktor Operasi kritis di kapal dimana implementasi kebijakan keselamatansesuatu kekeliruan dapat langsung kapal.menyebabkan kecelakaan, atau c. Mendeskripsikan upaya untukmenimbulkan situasi yang dapat meminimalkan kecelakaan kapal niagamengancam orang, lingkungan atau dan jaminan keselamatan kapal niaga.kapal. Perhatian khusus harus diarahkan Penelitian sebelumnya telahkepada kebutuhan untuk taat sebagai dilakukan oleh Achmad Dahlan, S.H.azas atas instruksi yang tegas dalam tahun 2007 dalam rangka memperolehpenanganan operasi kritis, dan kinerja gelar Magister Administrasi Publik padayang memuaskan harus dipantau secara Program Pasca Sarjana Universitas Hangketat. Tuah Surabaya, tentang Implementasi Beberapa contoh operasi kritis, Kebijakan Keselamatan Kapalnamun tidak terbatas pada contoh di Penyeberangan (kasus kecelakaan kapalbawah sebagai berikut. penyeberangan rute Surabaya–Teluka. Berlayar di perairan terbatas atau Kumai pada tahun 2006-2007 sepertidaerah lalu lintasnya padat. kapal K.M.P. Senopati Nusantara, yangb. Operasi yang tiba-tiba dapat kandas di sebelah utara pulau Mandalikamengurangi kemampuan olah gerak yang disebabkan cuaca buruk), hasildidekat atau daerah lalu lintasnya padat. menunjukkan bahwa Implementasic. Berlayar dalam kondisi jarak Kebijakan Keselamatan Penumpang dipenglihatan yang terbatas. kapal penyeberangan jenis RO RO tidakd. Operasi dalam cuaca buruk. sepenuhnya dilaksanakan, hal ini dapate. Penanganan dan pemadatan muatan dilihat dari adanya ketidakmampuanberbahaya dan beracun. awak kapal yang dipimpin oleh Nakhodaf. Pengisian bahan bakar dan transfer dalam melaksanakan latihan berbagaiminyak di laut. peran kapal dalam keadaan darurat,g. Operasi pemuatan kapal gas, bahan seperti peran kebakaran, perankimia dan tanker. penyelamatan kapal saat meninggalkanh. Operasi permesinan kritis. kapal dengan alat penolong. Memantau kemampuan operasional Persamaan dengan penelitianABK dalam menangani operasi kritis sebelumnya tentang judul Implementasikapal. Kebijakan Keselamatan Kapal sebagai Dari latar belakang masalah di atas sarana trasportasi laut, dan landasan teoridapat dirumuskan masalah yakni, yang digunakan yaitu, menggunakana. Bagaimana implementasi kebijakan penelitian deskriptif dengan metodeterkait dengan keselamatan pelayaran kualitatif dan Model Implementasiniaga sebagaimana tercantum dalam Kebijakan dari George C. Edward III.Peraturan Pemerintah no 51 tahun 2002
  • 6. 6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 Perbedaan penelitian ini adalah b. Kejelasan pelaksanan kebijakansebagai berikut. (pemahaman aktivitas/pekerjaan yanga. Obyek yang diteliti adalah kapal dilakukan).tanker. c. Konsistensi perintah pelaksanaanb. Jenis kecelakaan adalah terbalik dan kebijakan, dan perintah pelaksanaantenggelam saat memuat bahan bakar. perbandingan.c. Fokus penelitian terkonsentrasi pada Sumber Dayaregulasi Konvensi Internasional ISM Adapun indikator dari sumber dayacode dan Undang Undang nomor 17 adalahtahun 2008 tentang Pelayaran, tetapi a. Jumlah pelaksana, kecukupan.berhubung Peraturan Pemerintah yang b. Kualifikasi/keahlian dan ketrampilanmengatur tentang Keselamatan kapal c. Kewenangan dan fasilitasnya.belum ada, masih mengacu pada PP Disposisinomor 51 tahun 2002. Indikator dari disposisi adalahd. PP nomor 51 tahun 2002 yang kemauan untuk melaksanakan kebijakan.terkait dengan kasus terbaliknya MT. Struktur BirokrasiKharisma Selatan di dermaga Mirah, Indikator dari struktur birokrasiPelabuhan Tanjung Perak Surabaya adalah Standard Operational Procedureadalah sebagai berikut. (SOP) dari kebijakan mutu yang telah- Bab III tentang Kelaiklautan Kapal. dibuat suatu organisasi.- Bab VI tentang Keselamatan Kapal, Lokasi Penelitianbagian 4, pasal 60 ayat 7 tentang Penelitian ini dilaksanakan di PT.Stabilitas Kapal. Pelayaran Pasific Selatan Tanjung Perak- Bab VI, bagian 14, pasal 90 ayat 5 Surabaya, INSA Tanjung Perakdan 6 tentang Lambung Timbul. Surabaya, PT (Persero) Pertamina Jagir- Bab VI, bagian 15, pasal 91 ayat 12 Wonokromo.dan 2 tentang Pemuatan. Subyek dan Sumber Informasi Informasi yang dipilih dariMETODE PENELITIAN beberapa instansi yakni PT. PasificJenis Penelitian Selatan, DPC Indonesian Ship Berdasarkan rumusan masalah dan Association (INSA), kantor cabangtujuan penelitian yang ada, maka Surabaya, Adpel/Syahbandar Tanjungpenelitian termasuk dalam penelitian Perak, Pejabat Pertamina di Jagirdeskriptif, dengan metode kualitatif, Wonokromo.yaitu penelitian untuk mengumpulkan Teknik Pengumpulan Datainformasi suatu gejala yang ada, yaitu Proses pengumpulan data antaragejala menurut apa adanya pada saat lain INSA Kantor Cabang Tanjung Perakpenelitian dilakukan. Penelitian yang Surabaya, download halaman web dari;bersifat deskriptif menggambarkan sifat- www.dephub.go.id/knkt/laporan akhirsifat suatu individu, keadaan, gejala Km Teratai Prima dankelompok tertentu dalam masyarakat. www.dephub.go.id.knkt/.../2007/MARIFokus Penelitian NE Safety Digest 2007.pdf dan Berdasarkan perumusan masalah www.knkt.web.id/file report/finaldan tujuan penelitian, maka penelitian AmamamGappa.pdf, dan selanjutnyadifokuskan pada hal-hal sebagai berikut. melakukan observasi dan wawancaraKomunikasi kepada instansi yang terkait, kemudianIndikator dari komunikasi adalah di cross check dengan data yang telaha. Transmisi tahapan penyampaian didapat untuk pendalaman materi, bilakebijakan (SOAP). memungkinkan dan kapal masih beroperasi koordinasi dengan owners
  • 7. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 7kapal singgah di pelabuhan Tanjung untuk kapal penumpang dan kapalPerak Surabaya. tanker.Analisis Data - Perlu diadakan pengecekan kembali Analisis data yang dilakukan terhadap ijin pengoperasian kapal dariadalah sebagai berikut. perusahaan pelayaran yang telaha. Data yang telah terkumpul dianalisis mengoperasikan kapalnya sebelumdari aspek regulasi terhadap terbitnya sertifikat kapal (Sertifikatimplementasi kebijakan keselamatan Keselamatan dan Lambung Timbul).kapal niaga. 2. Administrator Pelabuhanb. Data yang telah terkumpul dianalisis Administrator Pelabuhan sebagaidari aspek teori stabilitas kapal. pejabat pendaftar kapal dalam prosesc. Data yang telah terkumpul dianalisis kapal-kapal bekas dari luar negeri perludari aspek sumber daya manusia. memperhatikan tipe kapal sesuai builder certificate dan atau deletion certificateHASIL DAN PEMBAHASAN dan salinan sertifikat keselamatan kapal Penyebab utama terbaliknya MT. dari negara asal terakhir.Kharisma Selatan adalah kelalaian 3. Manajemen Keselamatan Perusahaanmanusia (Human Error) hal ini Pelayarandisebabkan oleh beberapa faktor, dan Manajemen keselamatanmenurut teori George Edward III ada 4 perusahaan pelayaran memperhatikanfaktor atau variabel yang mempengaruhi ketentuan dan aturan Keselamatankegagalan atau keberhasilan suatu Pelayaran seperti halnya tidakkebijakan yaitu: Komunikasi, Sumber mengoperasikan/memuati kapal yangDaya, Disposisi atau Sikap, dan Struktur belum memiliki sertifikat lengkapBirokrasi dapat diuraikan sebagai berikut (khususnya sertifikat garis muata. Komunikasi /lambung timbul). Pada bulan Juli 2007 MT. 4. Manajemen/Operator Kapal TankerKharisma Selatan dibeli oleh PT. - Meningkatkan pemahaman danPelayaran Pacific Selatan dan pada bulan implementasi ISM Code bagi awakAgustus melakukan docking, dan pada kapal.kejadian terbaliknya MT. Kharisma - Telah dilakukan sounding tangki,Selatan merupakan Pelayaran Perdana, tetapi tidak terdeteksi kemiringan kapaldengan demikian komunikasi antara dikarenakan tros sebelah kiri terikatmanajemen darat dengan pihak kapal dengan kapal lain, yaitu kapal tender.dan Nakhoda dengan Anak Buah Kapal - Tidak dihitung momen terhadapbelum ada sosialisasi tentang konvensi center line, karena perwira I berijazahinternasional tentang keselamatan dan ANT IV kurang memahami tentangpencegahan pencemaran lingkungan stabilitas.khususnya lingkungan laut, hal ini dapat - Tidak memperhitungkan akan terjadidilihat dari rekomendasi dari Komite Free Surface Effect (FSE) yangNasional Keselamatan Transportasi mengakibatkan kenaikan semu titik G,(KNKT) untuk beberapa instansi terkait karena pengaruh WBT 2 PS dan STB,seperti: WBT Center, disamping itu fuel oil tank1. Direktorat Jendral Perhubungan Laut 2 PS dan STB 2 PS & STB, Cargo tank 2- Peningkatan pengawasan terhadap PS & SB, Cargo Tank 3 PS & SB, Cargopenerapan ISM code untuk semua tank 1 PS & STB, Cargo Tank 2 PS &perusahaan pelayaran. SB, Cargo tank 3 PS 7 SB, Cargo tank- Kapal seyogyanya tidak boleh PS & SB.beroperasi sebelum dibuatkan SafetyManagement System (SMS) terutama
  • 8. 8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011- Tidak memperhitungkan lengan c. Disposisi/Sikappenegak (Moment Stabilitas = W x GZ) Indikator dari disposisi adalahyang bisa menegakkan kapal miring. kemauan untuk melaksanakan kebijakan. Dalam variabel sikap pelaksanab. Sumber Daya diarahkan pada segi pemahaman dan Sumber Daya Manusia yang kepatuhan dari aparat pelaksana terhadapmengawaki MT. Kharisma Selatan aturan, ketentuan dan arahan yang adaNakhoda dan Mualim I masing-masing dalam struktur pelaksanaan tatacaraberijazah/sertifikat ANT IV, Mualim II peran-peran di kapal. AdapunANT V, sedangkan Kepala Kantor rekomendasi dari KNKT terkait denganMesin (KKM) ATT V, Masinis I dan II disposisi sebagai berikut.masing-masing berijazah/sertifikat ATT 1. Lokasi Pendaftaran KapalIV, dan kru lainnya memiliki ANT Setiap pendaftaran kapal yangDasar. Sesuai urutan dari atas ke bawah berasal dari negara yang mempunyaitingkat sertifikat dimulai dari ANT I, II, tulisan dan bahasa asing, disarankan agarIII, IV, V untuk bagian deck, sedangkan seluruh data dan dokumen harusuntuk bagian mesin ATT I, II, III, IV, V diterjemahkan dalam bahasa yangsedangkan mata pelajaran yang didapat dimengerti oleh setiap orang/pejabatdi Diklat Keahlian Kepelautan sesuai yang berkepentingan.dengan tingkatan sertifikat, pada kasus 2. Biro Klasifikasiini kompetensi mata pelajaran adalah a. Dalam proses penerimaan danstabilitas kapal seyogyanya harus penerbitan sertifikasi klas kapal bukandikuasai karena banyak terkait antara bangunan baru, harus dilakukanpengaruh penanganan muatan terhadap pemeriksaan secara menyeluruh terhadapstabilitas kapal, minimal dasar tentang kondisi fisik yang ada untuk dicocokkanmenghitung GM harus dikuasai secara dengan gambar/data kapal yangbaik, selain itu setiap Awal Kapal diajukan.termasuk Nakhoda harus memiliki b. Dalam pemeriksaan kapal,sertifikat ketrampilan seperti: BST, menekankan aspek keselamatan kapalSCRB, MEFA, dan AFF adapun utamanya untuk kapal yang mengalamirekomendasi dari KNKT terkait dengan modifikasi.sumber daya sebagai berikut. 3. Manajemen/Operator Kapal TankerAwak Kapal Tanker Mengembangkan kualitas perawatan kapal/Planned Maintenance System.a. Setiap awak kapal harus familiar 4. Sesuai dengan ISM code article 7dengan seluruh kondisi dan sistem tentang stabilitas kapal, dan pengisianoperasi kapal. bahan bakar dan transfer minyak di pelabuhan dan undang-undang No. 17b. Pendidikan dan pelatihan awak kapal tahun 2008 tentang Pelayaran Bab VIII,harus ditingkatkan dan diawasi terutama pasal 117, ayat 2 tentang garis muatdalam aspek keselamatan, tetapi dari (lambung timbul dan pemuatan).hasil perhitungan draft setelah selesai Hasil perhitungan draft menunjukkanmuat adalah 3,41 m sedangkan draft over draft sebesar 0,11 m dan kelebihanmaksimum di daerah tropik sesuai data bobot di kapal sebesar 32, 285 ton.kapal adalah 3,30 m, berarti over draftsebesar 0,11 m, bila diperhitungkan d. Struktur Birokrasi / Strukturberapa kelebihan bobot di kapal dapat Organisasidihitung dengan rumus: kelebihan bobot Organisasi di kapal setiap personil= selisih draft dalam cm x TPC = 0,11 x mempunyai tugas dan tanggung jawab2,935 t/cm = 32,285 ton (over load). masing-masing sesuai jabatannya pada
  • 9. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 9saat jaga laut dan jaga pelabuhan selain • Menghitung moment terhadapitu tugas struktural seperti Nakhoda “center line”.sebagai pemimpin tertinggi yang • Menghitung dampak dari “freememiliki kewenangan yang dilindungi surface effect”.undang-undang, sedangkan mualim I • Moment penegak lebih kecil daribertanggung jawab atas muat bongkar, moment kemiringan.serta maintenance, mualim II tentang • Kapal terbalik dengan lunas kapalnavigasi dan mualim III bertanggung mengapung di permukaan air laut.jawab terhadap alat keselamatan, • Menghitung “CROSS CURVE”.sedangkan KKM bertanggung jawabtentang mesin kapal, masinis I Menghitung Momen terhadap Lunasbertanggung jawab terhadap mesin untuk mendapatkan nilai GMinduk, masinis II bertanggung jawab Perhitungan Momen terhadap lunasterhadap mesin bantu seperti generator, untuk mendapatkan nilai GM dan GMdan masinis III bertanggung jawab efektif akibat Free Surface setelahterhadap pompa-pompa, seluruh ABK kegiatan muat MFO di dermaga Mirahada tugas-tugas sijil keselamatan. Tanjung Perak Surabaya 17 Desember Rekomendasi dari KNKT kepada 2007, jam 22.00 WIB dapat dilihat padaDirjen Perhubungan Laut dan Tabel 2. Tabel 2Manajemen Keselamatan Perusahaan Menghitung momen terhadap lunas untukPelayaran dengan memperhatikan mendapatkan nilai GMketentuan dan aturan keselamatanpelayaran seperti halnya tidakmengoperasikan/memuati kapal yangbelum memiliki sertifikat lengkapkhususnya sertifikat garis muat. Sesuaiship’s particulars MT. Kharisma Selatanpada saat memuat MFO, sertifikat garismuat/lambung timbul belum ada,sedangkan fungsi garis muat tersebutadalah garis yang tertera pada tengah-tengah kapal secara membujur padalambung kiri dan kanan sebagai tandamaksimal muatan yang dapat dimuatdengan aman dimana kapal berada(daerah tropik, summer, winter, winternorth Atlantic), sehingga pada saat muatMFO terjadi over load, berhubung garismuat belum ada, maka tidak bisaterdeteksi secara visual.Penyebab Terbaliknya Kapal dari Dari data tersebut diatasAspek Stabilitas Kapal selanjutnya dapat dihitung: Langkah-langkah yang dilakukan Total Momen 2030,434untuk mengetahui sebab terbaliknya a. KG’=----------------- = ----------= 2,31 mkapal dari aspek stabilitas adalah sebagai Total Berat 879,370berikut. b. TKM didapat pada Hydrostatic Table • Menghitung Moment terhadap dengan argumen Table dengan argumen lunas kapal. rata-rata = 3,30 m
  • 10. 10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011c. KG’ = 2,31 m Selisih momen kemiringan ke kanan =d. G’M = 0,99 m 49,1615 ton-m.e. FSE=Total FSM / GGv = 440,464/879,37 a. Perpindahan titik berat kapal (G’) kekenaikan semu titik Gv = 0,50 m kanan (G”)f. GM effective = 0,49 m selisih momen kemiringan b. Rumus G’G”= ---------------------------Menghitung moment terhadap center displacement (total berat)line 49,1615 Menghitung momen terhadap = -------------------Center Line untuk mengetahui 879, 370kemiringan kapal setelah kegiatan muat = 0,0559 mMFO, dari data kapal diketahui adalah c. Telah dihitung nilai G’M = 0,99sebagai berikut. meter, sebelum diperhitungkan dengana. Jarak titik berat COT tangki no 1 kiri FSE./kanan: 3 m, jarak terhadap CL : 1,5 m. d. Sketsa penampang kapal melintangb. Jarak titik berat COT tangki no 2, 3, 4 dapat dilihat pada Gambar 3.kiri/kanan: 4 m, jarak terhadap CL: 2 m.c. Berat Jenis MFO (BJ MFO=0,9367ton/m3 yang telah dimuat di kapal.d. Berat muatan = volume muatan x BJ M Derajat kemiringan kapal dihitungsesuai data pada Tabel 3. Tabel 3 G G’ Menghitung moment terhadap Center Line Gambar 3. Sketsa penampang kapal melintang G’G” 0,0559 Tg Q = ------ = ------------- = 0,05646 G’M 0,9900 Q = 3°, 23 - 3° - 13’, 8 Dengan kondisi tersebut di atas, Kapal miring ke kanan 3° - 13’, 8total pemuatan pada tangki kanan =251,8 ton, sedangkan total tangki sebelah e. Setelah miring karena cairan di dalamkiri = 220,90 ton, selisih 30,9 berarti tangki yang tidak terisi penuh, akankapal miring ke kanan, selanjutnya berkumpul di sisi kemiringan, akibatnyadihitung berapa derajat kemiringan kapal terjadi Free Surface Effect (FSE),dapat dilihat pada Tabel 4. berakibat nilai GM berkurang 0,5 meter, dengan demikian GM semula 0,99 meter Tabel 4 Kemiringan ke kiri atau ke kanan dikurangi 0,5 meter akibat FSE, maka GvM efektif = 0,49 meter, maka kemiringan akan bertambah 0,0559/0,4900 = 7 derajat ke kanan. Dampak Permukaan Bebas (Free Surface Effect) cairan dalam tangki kapal yang tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal
  • 11. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 11 Sketsa stabilitas melintang akibatfree surface terhadap kenaikan titik dapatdilihat pada Gambar 4. Gambar 4. Sketsa melintang akibat permukaan bebas (free surface) cairan dalam tangki kapal yang tidak terisi penuh terhadap stabilitas kapal f. Dengan kenaikan titik G ke Gv, Penjelasan sketsa stabilitas berakibat nilai GM mengecil menjadimelintang akibat free surface terhadap Gv M.kenaikan titik g. Pada MT. Kharisma Selatan awalnyaa. Bila tangki di kapal tidak terisi penuh, nilai GM = 0,99 m, tetapi setelah maka kapal miring titik berat cairan kapal miring terjadi FSE, G naik ke (g) di dalam tangki akan berkumpul Gv sebesar 0,5 m sehingga GvM di sisi yang lebih rendah (sisi menjadi 0,49 m. kemiringan kapal).b. Pengaruh berpindahnya titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ) cairan (g) ke (g’) di dalam tangki, akan berdampak terhadap titik berat Menghitung Lengan Penegak (GZ) kapal (G) akan berpindah dari bidang setiap sudut kemiringan untuk center line kearah kemiringan kapal mengetahui kemampuan kapal untuk (G’). dapat kembali tegak semula setelahc. Sedangkan titik M (Metacenter) kapal mengalami kemiringan yang sebetulnya berpindah, tetapi disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar berhubung kemiringan pada sudut seperti angin, ombak, tetapi dalam kecil antara 0° sampai 15° (stabilitas penelitian ini kapal mengalami awal) perpindahan titik M terlalu kemiringan yang disebabkan pengaruh kecil, sehingga kedudukan titik M gaya-gaya dari dalam yaitu pemuatan dianggap tetap berada di bidang yang tidak seimbang terhadap center line center line, pada kasus MT. Kharisma (tangki sebelah kiri lebih sedikit Selatan GM positif, sehingga posisi dibandingkan tangki sebelah kanan, titik M di atas titik G. selisih sebesar 30,9 ton di tangki sebelahd. Perhitungan nilai GM dihitung pada kanan) peranan lengan penegak (GvZ) bidang center line, sehingga titik G’ terkait dengan momen penegak lebih akan dihubungkan dengan bidang kecil daripada momen kemiringan, center lain yaitu di titik Gv. dengan demikian kapal akan bertambahe. Titik G awal pada bidang center line miring dan akibatnya kapal akan akan mengalami kenaikan semua ke memiliki nilai GvM = 0, dengan Gv. demikian kapal akan terbalik dan
  • 12. 12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011tenggelam, tetapi berhubung muatannya Dari Tabel GZ Curves & Stabilityadalah minyak MFO dimana BJ = Cross Curves diperoleh Righting0,9367 lebih kecil dari pada BJ air laut = Moment dan Heeling Moment yang1,025, maka kapal mendapat tambahan dapat dilihat pada Tabel 6.daya apung cadangan, sehingga tidak Tabel 6sampai tenggelam ke dasar laut, tetapi Righting Moment dan Heeling Momenthanya terbalik dan lunas kapal berada dipermukaan air laut, untuk lebih jelasdibuat lengkung stabilitas statis dankurva cosinus. Data lengkung stabilitas statis dankurva cosinus diperoleh dari KNKTlewat internet dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5 Lengkung Stabilitas Statis dan Kurva Cosinus Dimana:  D (displacement) = 879,37 ton  MR (Moment Penegak), ton.m  MH (Moment Penyebab Kemiringan), ton.m  MR = MH hingga sudut miring 10°  MR < MH pada sudut miring 10°-75° Data momen penegak (MR) dan momen kemiringan (MH) berhubunganMoment Penegak (Righting Moment – dengan tabel GZ Curves & StabilityMR) lebih kecil dari Moment Cross Curves yang dapat dilihat padaKemiringan (Heeling Moment – MH) Gambar 5.(MR<MH) Gambar 5. GZ Curves & Stability Cross Curves
  • 13. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 13Penjelasan Lengkung Stabilitas Statis: dangerous list dengan rumus ½ x1. Pada sudut kemiringan 10º terjadi maximum list = ½ x 75º = 37º,5deck edge immersion, ditandai deck 3. Nilai GZ semakin berkurangkapal menyentuh permukaan air laut, akhirnya sampai nilai GZ = 0 di titik inidimana lengkungan stabilitas statis yang maka kapal terbalik karena momentdibuat berdasarkan nilai GZ pada setiap static stability = 0, selanjutnya nilai GZsudut kemiringan dengan menggunakan berubah menjadi (-) negatif, mulai sudutStability Cross Curves yang dibuat kemiringan 86º ditandai lengkunganberdasarkan KG tertentu, apabila setelah stabilitas statis mengarah ke bawahkegiatan muat/bongkar KG tidak sama menuju sudut kemiringan 90º dandengan KG tertentu, maka harus seterusnya sampai lunas kapal berada didikoreksi dengan rumus GG’ Sin Q, atas.selain itu ada lengkungan yang dibuat Penjelasan Lengkung Stabilitas Statisberdasarkan rumus GZ : Cos Q, pada sesuai IMO Load Line Rules 1968.sudut kemiringan antara 0º - 10º kedua 1. Dari lengkung stabilitas statislengkungan masih berbentuk cekung, tersebut di atas untuk mengetahuitetapi pada kemiringan 10º lengkung stabilitas dinamis (stabilitas saat kapal distabilitas statis berubah menjadi laut lepas) dapat diketahui dengancembung, dan lengkungan GZ : Cos Q menghitung luas di bawah lengkungkeluar dari lengkung stabilitas statis, stabilitas statis dengan satuan meterpada titik itu (Qd) disebut deck edge radian (1 m-rad = 57º,3). Caraimmersion, kemudian kapal masih menghitung dengan rumus Simson dapatmengalami penambahan kemiringan dan dilihat pada Tabel 7.kapal masih ada momen penegak, tetapi Tabel 7berhubung jumlah muatan lebih banyak Luas di bawah Lengkung Stabilitas Statisdi sebelah kanan sebesar 30,9 tonterhadap center line, maka terjadipermanent list atau kemiringan tetap,walaupun nilai GZ masih positif danbelum mencapai GZ maksimal padasudut kemiringan 54º,5 (Qm), sehinggaterjadi kondisi Momen Static Stability =Displacement x GZ lebih kecil darimomen kemiringan (Inclining Moment)sebesar 49,1615 t-m ke kanan (lihatselisih momen kemiringan tersebut di a. Area/luas 0º - 30º = 0, 0580 M - Rad.atas). b. Area / luas 0º - 40º = 0, 0988 M – Rad. (–)2. Selain kedua lengkung stabilitas tadi, c. Area / luas 30º - 40º =0, 0408 M - Rad.masih ada satu lengkungan lagi yang Dari data luas di bawah lengkungdibuat berdasarkan rumus GG’ stabilitas statis, kemudian dibandingkanmaksimum x Cos Q, pada saat dengan peraturan dari IMO Load Linelengkungan ini berhimpit dengan 1968 terlihat pada Tabel 8 di bawah ini.lengkung stabilitas statis, maka titiktersebut (Qt) menandakan maksimal Tabel 8kemiringan yang dapat ditolerir atau IMO Load Line 1968 No Argumentation Ship Load line Remarkdisebut maximum list pada sudut condition rule 1968 1 Area under curve 0º - 30º 0,0580 m-rad > 0,050 m– rad Complykemiringan 75º, dari sudut kemiringan 2 Area under curve 0º - 40º 0,0988 m-rad > 0,090 m– rad Comply 3 Area between 30º - 40º 0,0408 m-rad > 0,030 m– rad Complytersebut dapat diketahui sudut 4 GZ at Q > 30º 0,275 m > 0,020 m– rad Comply 5 Max GZ occurs at Q>0,20 54º,5 Not < 30º Complykemiringan berbahaya atau disebut 6 Gv M ( GM effective ) 0,49 m Not < 0,15 m Comply
  • 14. 14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 Setelah dibandingkan antara a. LBP (Length Between Perpendiculars)kondisi sebenarnya MT. Kharisma adalah……………………...44 meter.Selatan dengan IMO Load Line 1968 b. Breadth (lebar kapal) ............8 meter.dari aspek lengkung stabilitas statis. c. High (tinggi)………….......3,5 meter.a. Luas di bawah lengkung stabilitas d. Tropik draft………………3,3 meter. statis 0º- 30º masih sesuai dengan e. Cb (Block Coeficient)……........0,719 Load Line (LL) 1968. f. Displacement….……………835 ton.b. Luas di bawah lengkung stabilitas g. DWT (Dead Weight Ton) ….542 ton. statis 0º- 40º masih sesuai dengan LL h. TPC (Ton Per Centimeter Immersion) 1968. ..………..……………2,935 ton/cm.c. Luas di bawah lengkung stabilitas i. MTC (Moment To Change of Trim) statis antara 30º-40º sesuai dengan …………………………….7,9 ton-m LL 1968. j. Density (Berat Jenis) MFO…...0,9367d. GZ maksimum 0,275 meter masih di atas ketentuan sesuai dengan LL 2. Tank Capacity: 1968. a. Cargo = 583,81 m³e. GZ maksimum 0,275 meter pada b. Trunk = 16,49 m³ sudut kemiringan 54º,5 sesuai 3. Data cargo: dengan LL 1968. MFO = 504,666 m³ x 0,9367f. GM effective (setelah FSE) masih = 472,7206 ton. sesuai dengan IMO Load Line 1968. 4. Data tangki kapal: HSD 14.000 ton Dengan kondisi tersebut diatas Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 0,675 tonsebetulnya cukup baik dilihat dari aspek liter Total 14,675 tonstabilitas, namun kondisi kapal yang FW ( Fresh Water ) 24,000 tonsebenarnya adalah pada saat kapal Lub Oil = 350 liter x 0,9 = 315 0,315 ton literselesai muat MFO, masih terikat dengan Water Ballast ( WBT no 1 = 0 m³ ) 0 tonkapal lain pada lambung kiri dan dengan WBT no 2 = 29,06 x 1,025 = 29,7865 ton 29,7865 tondermaga Benua yang terikat dengan WBT no 3 = 47,86 x 1,025 = 49,0565 tonhaluan sebelah kiri, sebetulnya kapal 49,0565 tonmiring ke kanan 3º,23 karena selisih WBT no 4 = 0 m³ 0 ton Total 117,833 tonpengisian MFO di tangki sebelah kanan30,917 ton lebih banyak, tetapi karena 5. Perhitungan Light Ship (Berat Kapaltertahan tali tersebut di atas, kapal dalam Kosong)posisi tegak, pada saat tali semua dilepas a. Displacement = 835,00 tondan mulai ditarik mundur langsung kapal (lihat 1f)miring ke kanan, kemudian tangki-tangki b. DWT = 542,42 tondi kapal yang tidak terisi penuh cairan (lihat 1g)akan menambah kemiringan kapal, -------------------------------------karena semua cairan di dalam tangki c. Light Ship = 292,58 tonberkumpul di sebelah kanan bidang 6. Perhitungan Displacement setelahcenter lain, hal inilah yang menyebabkan muatkapal bertambah miring, sehingga terjadi a. Cargo DWT = 472,7206 tonkondisi Momen Penegak lebih kecil dari (lihat no 3).Momen Kemiringan, dan kapal terbalik. b. Operating load = 117,8330 ton (lihat no 4).Pembuktian Terjadi Over Draft/Sarat c. Constant/crew = 1,6500 tonKapal Setelah Selesai Muat Marine ----------------------------------------Fuel Oil (MFO) d. Total = 592,2036 ton1. Berdasarkan data yang didapat dari 7. Displacement = 884,7836 tonMT. Kharisma Selatan sebagai berikut. (jumlah dari no 5c + 6d)
  • 15. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 158. Displacement= Volume Displacemen tros dan spring yang berada di kiri x BJ kapal (kapal tender kiri) dan sewaktu Displacement = (panjang x lebar x kapal ditarik mundur begitu tros dan draft x Cb) x BJ spring dilepas semua, kapal dalam 884,7836 = 44 m x 8 m x draft x kondisi miring 3 derajat ke kanan. 0,719 x 1,025 5. Saat kapal miring ke kanan terjadi 884,7836 = 253,088 draft x 1,025 free surface effect sehingga kapal 863,2 = 253,088 draft tambah miring ke kanan 7 derajat ke Draft Kapal = 3,41 meter setelah kanan selesai kegiatan muat. 6. Moment ke kanan lebih besar dari9. Perhitungan over draft kapal pada moment penegak, akibatnya a.Draft kapal setelah kegiatan muat kapal terbalik sampai lunasnya MFO = 3,41 m kelihatan mengapung di permukaan b.Draft kapal pada daerah Tropik laut. (lihat no 1d) = 3,30 m 7. Perhitungan GM saat itu baik tidak ------------------------------------------ membahayakan stabilitasnya positif c.Kelebihan draft (Over Draft)= 0,11 m (0,99 m).10. Perhitungan over load (kelebihan 8. Tetapi karena pengaruh free surface bobot yang ada di atas kapal) effect sangat besar, maka kapal a. Dengan menggunakan rumus: terbalik. kelebihan bobot di kapal = selisih 9. Menurut analisa kami, terbaliknya draft x TPC kapal Kharisma Selatan selain jumlah b. Kelebihan bobot di kapal muatan yang dimuat 504,666 m kubik (Cargo+WBT+BB+FW) = 0,11 x dikalikan BJ minyak yang dimuat 2,935 = 32,285 ton 0,9367 = 472,7 ton, adapun data tangki kapal adalah sebagai berikut.Kapal Setelah Terbalik Dapat 10. HSD = 14,000 tonDitegakkan Kembali denganPertolongan Crane Apung dan Bisa 11. Daily tank 750 liter x 0,9 = 675 liter atau 0,675 tonDioperasikan Lagi1. Kapal tanker didesain sedemikian 12. Total minyak = 14, 675 ton rupa sehingga sulit dapat terbalik, hal 13. Fresh water = 24,000 ton ini disebabkan biasanya dipakai untuk 14. Lubricating oil 350 liter x 0,9 = 315 mengangkut barang cair yang BJ nya liter atau = 0,315 ton lebih kecil dari BJ air laut dan 15. Water Ballast Tank no 2 = 29,06 x pengisiannya tidak melalui lubang 1,025 = 29,7865 ton palka tapi melalui pipa, sehingga air 16. Water Ballast Tang no 3 = 47,86 x tidak masuk ke dalamnya. 1,025= 49,0565 ton2. Sewaktu kapal bungker kapal tender 17. Grand Total 117,833 ton dengan kapal lain di sebelah kirinya KESIMPULAN DAN SARAN dengan diikat dengan tros dan spring muka belakang. Kesimpulan3. Saat mulai bunker cargo tangki diisi  Berdasarkan rekomendasi dari bahan bakar tangki sebelah kiri dan KNKT kepada Direktorat Jenderal kanan. Perhubungan Laut adalah Peningkatan4. Pada waktu mengisi cargo tidak dapat dan Pengawasan terhadap penerapan terdeteksi ternyata tangki sebelah ISM Code untuk semua perusahaan kanan terisi lebih banyak 30 ton, pelayaran. sehingga kapal miring ke kanan,  Rekomendasi untuk tetapi tidak ketahuan karena tertahan manajemen/operator kapal tanker
  • 16. 16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011meningkatkan pemahaman dan d. Variabel Struktur Birokrasi meliputiimplementasi ISM Code bagi ABK. tugas-tugas dari masing-masing perwira Rekomendasi untuk manajemen deck maupun mesin serta anak buahkeselamatan perusahaan pelayaran kapal lainya sudah baku, tetapiadalah memperhatikan ketentuan dan berhubung sistem manajemenaturan keselamatan pelayaran seperti keselamatan belum ada, maka tidak adahalnya tidak mengoperasikan/memuati System Operational Procedure (SOP),kapal yang belum memiliki sertifikat sehingga implementasi kebijakanlengkap (khususnya sertifikat garis muat keselamatan kapal terkait denganatau Load Line Certificate) sesuai IMO . prosedur pemuatan yang berhubungan Faktor-faktor yang mempengaruhi dengan stabilitas kapal tidakimplementasi kebijakan keselamatan dilaksanakan, hal ini dapat dilihat jumlahkapal terkait dengan ISM code, UU no. muatan pada tangki sebelah kanan lebih17 tahun 2008, PP no. 51 tahun 2002 banyak dari tangki kiri sebanyak 30,9tentang Keselamatan Kapal Niaga, ton sehingga kapal miring ke kanan danditinjau dari tidak terdeteksi akibat tertahan tros/talia. Variabel Komunikasi adalah, setelah yang diikat dengan kapal lain padakapal dibeli oleh PT. Pelayaran Pasific lambung kiri, dengan demikian kapalSelatan pada bulan juli 2007 belum kelihatan tegak.dibuat Safety Management System  Penyebab Miringnya Kapal(SMS) atau Sistem Manajemen a. Pengisian muatan MFO tidak merataKeselamatan, sehingga tidak ada antara Cargo Oil Tank (COT) kiri dankomunikasi dalam sosialisasi antara sebelah kanan ada perbedaan sebanyakPerusahaan Pelayaran dengan Nakhoda 30,917 ton, sehingga kapal miringkapal, dan juga tidak ada komunikasi kekanan 3º, 23 tetapi karena kapal tendersosialisasi tentang keselamatan kapal (sandar) dengan kapal sebelah kiriantara Nakhoda dengan Anak Buah dengan cara diikat dengan tros/tali, makaKapal, sesuai ISM Code/PP no. 51 tahun kapal tetap dalam kondisi tegak.2002 tentang keselamatan kapal. b. Kapal terjadi over draft sebesarb. Variabel Sumber Daya Manusia 0,11m, hal ini disebabkan adanyaadalah, sertifikat yang dimiliki oleh kelebihan jumlah bobot dikapal yangNakhoda, KKM, perwira deck maupun terdiri dari; muatan + bahan bakar kapalmesin adalah ANT IV, ATT IV, dan + air tawar + air ballast + constanANT V, ATT V, sehingga mata sebesar 32,285 ton, yang tidak dapatpelajaran yang didapat di sekolah terdeteksi karena belum ada lambungpelayaran masih terbatas, terutama timbul (belum diterbitkan sertifikatstabilitas kapal, sesuai dengan lambung timbul).rekomendasi dari KNKT untuk Awak c. GM setelah selesai memuat MFOkapal tanker tentang pendidikan dan positif sebesar 0,99 meter, tetapi setelahpelatihan awak kapal harus ditingkatkan kapal lepas sandar dan ditarik mundurdan diawasi terutama dalam aspek kapal miring dan terjadi free surfacekeselamatan kapal. yang berakibat adanya kenaikan semuc. Variabel Disposisi adalah, diarahkan titik G ke Gv sebesar 0,5 meter,pada segi pemahaman dan kepatuhan akibatnya nilai GM berubah menjadidari aparat pelaksana terhadap peraturan, GvM sebesar 0,49 meter. Kapal miringketentuan dan arahan yang ada dalam 7º ke kanan.struktur pelaksanaan tatacara peran- d. Kapal bertambah miring, padaperan di kapal dari aspek keselamatan kemiringan 10º sesuai lengkungkapal, perlu komitmen dari seluruh stabilitas statis kapal mengalami kondisijajaran dari darat dan kapal.
  • 17. Hardjanto: Implementasi Kebijakan Perkapalan… 17deck edge immersion yang ditandai deck  Manajemen Perusahaan Pelayarankapal mulai menyentuh permukaan air. dan Nakhoda beserta awak kapale. Pada kemiringan kapal mencapai mengetahui, mengerti, dansudut 37º,5 kapal masuk dalam kriteria melaksanakan peraturan keselamatankemiringan berbahaya walaupun kapal kapal secara konsisten dan seluruhmasih memiliki lengan penegak yang jajaran memiliki komitmen tinggicukup untuk mengembalikan posisi tentang keselamatan kapal, sehinggategak, tetapi berhubung momen penegak kejadian serupa tidak terulang lagi.lebih kecil dari momen kemiringan  Perlu adanya sosialisasi secarasebesar 49,1615 ton-m ke kanan ,maka periodik kepada seluruh bagian yangkapal bertambah miring (secara terkait tentang keselamatan kapal, lebihperhitungan dapat dilihat pada baik melakukan langkah-langkahpembahasan penyebab kemiringan dari preventif untuk mencegah terjadinyaaspek stabilitas kapal). kecelakaan kapal.f. Pada kemiringan 75º merupakan  Setiap perusahaan pelayaran perlusudut kemiringan yang tidak dapat melaksanakan Sistem Manajemenditolerir karena merupakan maximum Keselamatan, dan membuat SOP, sertalist (lihat curva static stability) melakukan internal audit untukselanjutnya nilai GZ atau lengan mengetahui temuan-temuan yang terkaitpenegak semakin mengecil. dengan keselamatan kapal, kemudiang. Pada sudut kemiringan 86º nilai dilakukan langkah-langkah tindak lanjutGZ=0 berarti kapal terbalik dan perbaikan, dan jangan sampai terjaditenggelam, tetapi tidak sampai ke dasar temuan pada audit mutu internallaut, karena BJ dari muatan MFO lebih berikutnya.kecil yaitu 0,9367 bila dibandingkan  Penanganan dan pengaturan muatandengan BJ air laut sebesar 1,025 di atas kapal sangat berpengaruhsehingga muatan MFO menambah daya terhadap stabilitas kapal di pelabuhanapung cadangan dan lunas kapal terlihat maupun dalam pelayaran di laut.di permukaan air laut, kemudian minyak  Periksa dan periksa ulang setiapmulai keluar dari pipa udara dari masing kegiatan, dan dilakukan daftar periksamasing COT dan terjadi pencemaran (check list) sehingga bila terjadi sesuatulaut, hal ini dilakukan pencegahan di luar prosedur dapat terdeteksi secaradengan memasang oil boom dari KPLP dini.dan Pertamina dan memasang oil  Kerjasama tim (team work) yangskimmer. solid antara manajemen darat dan kapal,h. Dengan bantuan Jumbo Crane jangan hanya mengutamakantanggal 21 Desember 2007 kapal dapat keuntungan tetapi mengabaikanditegakkan. keselamatan kapal termasuk jiwa manusia dan kehilangan harta benda.Saran Mentaati dan melaksanakan semua Dari data kecelakaan kapal yang peraturan nasional dan internasionaltercatat dalam database tahun 2007 di demi keselamatan kapal dan lingkungan.Dirjen Perhubungan Laut DepartemenPerhubungan, dimana kecelakaan DAFTAR PUSTAKAterbanyak karena faktor kelalaian 1. Derret. 1977. Ship Stability formanusia (human error), dan tidak Master and Mates. Fourthmelaksanakan peraturan tentang Impression.keamanan dan keselamatan kapal, maka 2. Ekowati, Mas Roro Lilik. 2008.disarankan hal-hal sebagai berikut. Perencanaan Implementasi & Evaluasi Kebijakan atau Program
  • 18. 18 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 2, Nomor 1, September 2011 (Suatu Kajian Teoritis dan Praktis). Surakarta: Penerbit Pustaka Cakra.3. Ekowati, Mas Roro Lilik. Perencanaan Implementasi dan Evaluasi Kebijakan atau Program.4. International Conference on the Safety Of Life At Sea, 1974.5. International Convention on Standard Training Certification and Watchkeeping 1978 amandement 1995 (STCW).6. International Safety Management Code (ISM Code).7. Istopo. 1997. Stabilitas Kapal. Jakarta: CA. AIP.8. Jauhari, Sudiono. Buku Ajar Stabilitas Kapal. Jakarta: BP3IP.9. Klinkert, J. Extra Master. 1982. Nautical Calculations Explained.10. La Dage, John. 1961. Stability and Trim for the Ship’s Officer.11. Nugroho, Riant. 31 Januari 2008. Public Policy.12. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.13. Pursey, H. J. Extra Master. 1980. Merchant Ship Stability.14. Soegianto. Stabilitas Kapal. Semarang: PIP.15. Sugiyono. 2010. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Penerbit ALFABETA.16. Suharto, Edi. 2006. Analisis Kebijakan Publik. Edisi Revisi. Bandung: Penerbit ALFABETA.17. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.18. Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran.